JP7322855B2 - 路面情報作成装置及び車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、プレビュー制振制御に使用される路面情報マップを作成する路面情報作成装置及び車両制御システムに関する。

従来から知られているプレビュー制振制御は、制御の遅れを補償すべく、車両の前方の路面の上下変位に関連する路面変位関連値に基いて、ばね上とばね下との間に作用する力を制御することによりばね上の振動を低減する（特許文献１を参照。）。即ち、プレビュー制振制御は、路面変位関連値を先読みして制振力を制御する。情報を先読みする手段として、路面変位関連値をクラウドに保存してデータベースを構築し、車両の走行時にデータベースから通信により路面変位関連値を取得することが知られている。

米国特許出願公開第２０１８／０１５４７２３号明細書

本願発明者は、データベースとして路面情報マップを検討している。路面情報マップでは、道路の所定区間に対応する仮想的な領域が同じ大きさの複数の区画に分割され、各区画に対応するように設定された記憶領域に、各区画に対応する路面の上下変位に相関を有する区画路面変位相関値が格納される。更に、本願発明者は、路面情報マップを作成する路面情報作成装置を検討している。路面情報作成装置は、車両が道路の所定区間を走行したときに、車両に搭載されたセンサがセンサの検出対象位置（例えば、車輪の位置）で取得したセンサ値に基いて、路面変位関連値を取得する。路面情報作成装置は、取得した路面変位関連値に基いて、当該路面変位関連値が取得された位置であるサンプリング位置が属する区画に対応する記憶領域に、区画路面変位相関値を格納する。

しかし、路面情報作成装置には、以下に述べる課題があることが判明した。路面変位関連値は、車両に搭載されたセンサにより取得されたセンサ値に基いて、一定のサンプリング時間（サンプリング周波数）に応じた頻度で取得される。従って、車両の車速が高くなるほど、路面変位関連値のサンプリング位置の間隔が区画の一辺の距離に比して長くなる。例えば、サンプリング周波数が１００Ｈｚであり、車速が時速７２ｋｍであるとすると、路面変位関連値が取得されるサンプリング位置間の距離は、２００ｍｍとなり、区画の一辺の距離（例えば、１００ｍｍ）に比して長くなる。これにより、センサの検出対象位置が通過した区画であるにも関わらず、その区画に対して路面変位関連値が、取得されてない場合がある。この場合、路面情報作成装置は、この区画に対応する記憶領域に区画路面変位相関値を格納できないので、路面情報マップを効率的に作成することができない。

更に、車両の車速が高くなるほど、一つの区画に対して取得される路面変位関連値の数は減少する（例えば、一つのみに減少する。）。この場合において、一つの区画に対応する道路部分に、路面の上下変位のばらつきがある場合、一つの区画に対応する区画路面変位相関値は、その一つの区画に対応する道路部分の路面変位関連値の平均値の真値から離れてしまう。従って、区画に対応する記憶領域に格納される区画路面変位相関値の精度が低くなってしまう。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、精度の高い路面情報マップを効率的に作成できる路面情報作成装置及び車両制御システムを提供することにある。以下、本発明の路面情報作成装置は、「本発明路面情報作成装置」と称呼される場合がある。本発明の車両制御システムは、「本発明車両制御システム」と称呼される場合がある。

本発明路面情報作成装置（ＣＬ１）は、道路の所定区間（ＡＲｊ）に対応する仮想的な領域（ＤＲｊ）が複数の区画（Ｇｄ）に分割され、前記複数の区画の各区画に対応するように設定された各記憶領域に前記各区画に対応する路面の上下変位と相関を有する区画路面変位相関値が格納される路面情報マップ（４２ａ）を有する記憶装置（４２）と、前記路面情報マップの前記記憶領域に前記区画路面変位相関値を格納する情報処理装置（４１）と、を備える。
前記情報処理装置は、車両（１０）が前記所定区間を走行したとき、前記車両が有する路面関連情報センサ（ＲＳ１、３１、３２、３３）により検出され且つ前記区画路面変位相関値を求めるために必要なセンサ値及び当該センサ値が検出された時刻と、前記車両が有する位置情報取得装置により取得された前記車両の位置に相関を有する位置情報及び当該位置情報が取得された時刻と、を含む第１データを前記車両から通信により取得し（ステップ５０５）、前記第１データに基いて、路面の上下変位に関連する路面変位関連値と当該路面変位関連値の検出位置であるサンプリング位置とのセットを複数含むデータセットを取得するための時系列データを含む第２データを取得し（ステップ５０５、ステップ５１０、ステップ５１５）、前記路面変位関連値と前記サンプリング位置とのセットを複数含む前記データセットが前記第２データから取得された場合の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離に対応する第１サンプリング距離を算出し（ステップ５２５）、前記第１サンプリング距離が所定の第１閾値距離以下である場合（ステップ５３０にて「Ｎｏ」との判定）、前記第２データから前記データセットを取得し、前記第１サンプリング距離が前記第１閾値距離より長い場合（ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記第２データに対して、複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下となり、且つ、前記サンプリング位置のそれぞれに対応する前記路面変位関連値が存在するように補間処理を行うリサンプリングを行う（ステップ５３５、ステップ７１５）ことにより取得されたデータから前記データセットを取得し、前記データセットを用いて、前記複数の区画のうちの前記サンプリング位置が属すると特定された区画毎に、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値の平均を表す第１平均値を算出し、前記算出した第１平均値を前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に格納する（ステップ５４０、ステップ６０５乃至ステップ６３５）、ように構成される。

本発明路面情報作成装置によれば、第１サンプリング距離が、区画の一辺の距離に比して長くなる場合、第２データがリサンプリングされる。これにより、路面関連情報センサの検出対象位置が通過した道路部分に対応する区画であるにも関わらず、その区画に対して路面変位関連値が取得されていない可能性を低下できる。更に、一つの区画に対する路面変位関連値の数が増加するので、区画路面変位相関値は、一つの区画に対応する道路部分の路面変位関連値の平均値の真値に近くなる。従って、本発明路面情報作成装置は、精度の高い路面情報マップを効率的に作成できる。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記情報処理装置は、前記車両が前記所定区間を走行したときの前記車両の車速を前記車両から前記通信により更に取得する（図７のステップ５０５）ように構成され、前記情報処理装置は、前記第２データとして、前記第１データから前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データを取得する（ステップ５０５及びステップ７０５）ように構成され、前記情報処理装置は、前記車速に、前記路面変位関連値の時系列データのサンプリング時間間隔及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのサンプリング時間間隔のうちの長い方のサンプリング時間間隔を乗じることによって、前記第１サンプリング距離を算出する（ステップ７１０）ように構成される。

上記一態様によれば、車速及び上記サンプリング時間間隔に基いて算出することにより、第１サンプリング距離が取得される。よって、車両の車速が高くなることによって、第１サンプリング距離が、区画の一辺の距離に比して長くなる場合、第２データがリサンプリングされる。従って、本発明路面情報作成装置は、精度の高い路面情報マップを効率的に作成できる。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記情報処理装置は、前記車両が前記所定区間を走行したときの前記車両の車速を前記車両から前記通信により更に取得する（図５のステップ５０５）ように構成され、
前記情報処理装置は、前記第１データから前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データを取得し（図５のステップ５０５及びステップ５１０）、前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのうちの、サンプリング時間間隔が短い方の時系列データのサンプリング時刻にて、前記路面変位関連値及び前記検出対象位置が存在するように、前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのうちの一方の時系列データに対して補間処理を行い、補間処理後の前記一方の時系列データである補間後データと前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのうちの他方の時系列データとを含むデータを、前記第２データとして取得する（ステップ５１５）ように構成され、
前記情報処理装置は、前記車速に、前記サンプリング時間間隔が短い方の時系列データのサンプリング時間間隔を乗じることによって、前記第１サンプリング距離を算出する（図５のステップ５２５）ように構成される。

上記一態様によれば、車速及び上記サンプリング時間間隔に基いて算出することにより、第１サンプリング距離が取得される。よって、車両の車速が高くなることによって、第１サンプリング距離が、区画の一辺の距離に比して長くなる場合、第２データがリサンプリングされる。従って、本発明路面情報作成装置は、精度の高い路面情報マップを効率的に作成できる。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記情報処理装置は、前記複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下の一定の第２サンプリング距離になるように、前記リサンプリングを行う、
ように構成される。

上記一態様によれば、複数の隣り合う２つのサンプリング位置の間の距離のそれぞれが、第１閾値距離以下の一定の第２サンプリング距離となり、且つ、サンプリング位置のそれぞれに対応する路面変位関連値が存在するようにリサンプリングが行われる。この場合の第２サンプリング距離ｄ２は、第１サンプリング距離ｄ１より短い。従って、一つの区画Ｇｄに対して取得されるばね下変位ｚ₁の数が増大される。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記情報処理装置は、前記第１サンプリング距離が、前記第２サンプリング距離より短い距離に設定された第２閾値距離以下である場合にも（ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記リサンプリングを行う（ステップ５３５）、ように構成される。

上記一態様によれば、サンプリング位置間の距離が、区画の一辺の距離に比して短すぎる場合、第２データがリサンプリングされる。これにより、上記一態様は、車速が低いときに取得した路面変位関連値が、区画路面変位相関値に大きく反映されてしまう可能性を低下できる。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記情報処理装置は、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に前記区画路面変位相関値が既に格納されている場合、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値と前記既に格納されている区画路面変位相関値との平均を表す第２平均値を、前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に新たに格納する（ステップ６０５乃至ステップ６３５）、ように構成される。

上記一態様によれば、区画路面変位相関値が既に格納されているときには、前記サンプリング位置の前記路面変位関連値と前記格納されている設定路面変位相関値との平均を表す第２平均値が、当該区画に対応する記憶領域に区画路面変位相関値として新たに格納される。従って、多数の車両が道路の所定区間を走行することにより区画に対して取得された路面変位関連値の数が多くなるほど、区画に対応する記憶領域に格納される区画路面変位相関値が、区画に対応する道路部分の路面変位関連値の平均値の真値に近くなる。よって、上記一態様は、より精度の高い路面情報マップを作成することができる。

本発明路面情報作成装置の一態様において、
前記路面変位関連値は、前記車両のばね下の上下変位を表すばね下変位であり、前記センサ値は、前記車両のばね上の上下加速度及び前記ばね上と前記ばね下との上下相対変位、又は、ばね下加速度である。

上記一態様によれば、路面変位関連値として、ばね下変位が使用される。ばね下変位は、車両が路面を実際に走行したときに取得された「当該路面の変位により実際に上下方向に移動したばね下の上下方向の変位を表す値」である。このため、ばね下変位は、誤差を含む可能性が低い。従って、上記一態様は、より精度の高い路面情報マップを作成できる。

本発明車両制御システムは、互いに通信可能に構成された、路面情報作成装置と第１車両（１０）と第２車両（１０）とを含む車両制御システムである。
前記路面情報作成装置（ＣＬ１）は、道路の所定区間（ＡＲｊ）に対応する仮想的な領域（ＤＲｊ）が複数の区画（Ｇｄ）に分割され、前記複数の区画の各区画に対応するように設定された各記憶領域に前記各区画に対応する路面の上下変位と相関を有する区画路面変位相関値が格納される路面情報マップ（４２ａ）を有する記憶装置（４２）と、前記路面情報マップの前記記憶領域に前記区画路面変位相関値を格納する情報処理装置（４１）と、を備える。
前記情報処理装置は、前記第１車両が前記所定区間を走行したとき、前記第１車両が有する路面関連情報センサ（ＲＳ１、３１、３２、３３）により検出され且つ前記区画路面変位相関値を求めるために必要なセンサ値及び当該センサ値が検出された時刻と、前記第１車両が有する位置情報取得装置により取得された前記第１車両の位置に相関を有する位置情報及び当該位置情報が取得された時刻と、を含む第１データを前記第１車両から通信により取得し（ステップ５０５）、前記第１データに基いて、路面の上下変位に関連する路面変位関連値と当該路面変位関連値の検出位置であるサンプリング位置とのセットを複数含むデータセットを取得するための時系列データを含む第２データを取得し（ステップ５０５、ステップ５１０、ステップ５１５）、前記路面変位関連値と前記サンプリング位置とのセットを複数含むデータセットが前記第２データから取得された場合の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離に対応する第１サンプリング距離を算出し（ステップ５２５）、前記第１サンプリング距離が所定の第１閾値距離以下である場合（ステップ５３０にて「Ｎｏ」との判定）、前記第２データから前記データセットを取得し、前記第１サンプリング距離が前記第１閾値距離より長い場合（ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記第２データに対して、複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下となり、且つ、前記サンプリング位置のそれぞれに対応する前記路面変位関連値が存在するように補間処理を行うリサンプリングを行う（ステップ５３５、ステップ７１５）ことにより取得されたデータから前記データセットを取得し、前記データセットを用いて、前記複数の区画のうちの前記サンプリング位置が属すると特定された区画毎に、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値の平均を表す第１平均値を算出し、前記算出した第１平均値を前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に格納する（ステップ５４０、ステップ６０５乃至ステップ６３５）、ように構成される。
前記第１車両及び前記第２車両の少なくとも一つは、前記路面情報作成装置から前記路面情報マップに基いて得られる前記区画の位置情報及び当該位置情報に関連付けられた前記路面変位関連値を含む制御用データを受信して車両制御に利用する、ように構成される。

本発明車両制御システムによれば、第１サンプリング距離が、区画の一辺の距離に比して長くなる場合、第２データがリサンプリングされる。これにより、センサの検出対象位置が通過した道路部分に対応する区画であるにも関わらず、その区画に対して路面変位関連値が取得されていない可能性を低下できる。更に、一つの区画に対する路面変位関連値の数が増加するので、区画路面変位相関値は、一つの区画に対応する道路部分の路面変位関連値の平均値の真値に近くなる。従って、本発明車両制御システムによれば、精度の高い路面情報マップを効率的に作成できる。更に、本発明車両制御システムは、そのように作成された路面情報マップから、第１車両及び第２車両の少なくとも一つが、区画の位置情報及び当該位置情報に紐づけられた区画路面変位相関値を含む制御用データを受信して車両制御に利用することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態に係る路面情報作成装置を含むプレビュー制振制御システムの概略構成図である。 図２は車両の概略構成図である。 図３Ａは道路区間を説明するための図である。 図３Ｂは路面情報マップを説明するための図である。 図４は路面情報作成装置の作動の概要を説明するための図である。 図５はサーバのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図６はサーバのＣＰＵが実行するマップ更新ルーチンを表すフローチャートである。 図７はサーバのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図８はサーバのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

<<第１実施形態>>
＜構成＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る路面情報作成装置（クラウドＣＬ１）を含むプレビュー制振制御システムを示す。プレビュー制振制御システムは、複数の車両１０、車載装置２０及びクラウドＣＬ１を含む。なお、図１は、複数の車両１０として、同じ構成を有する車両１０を４つだけ示している。

図２に示すように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲ、並びに、車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲを備える。なお、左前輪１１ＦＬ乃至右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。車輪１１は、車輪支持部材１２により回転可能に支持されている。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。車体１０ａとショックアブソーバ１５ＦＬとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬが設けられている。

右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。車体１０ａとショックアブソーバ１５ＦＲとの間には、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲが設けられている。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。車体１０ａとショックアブソーバ１５ＲＬとの間には、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬが設けられている。

右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。車体１０ａとショックアブソーバ１５ＲＲとの間には、右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ乃至右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「車輪アクチュエータ１７」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪１１を支持する車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に配設されており、上端にて車体１０ａに連結され、下端にてサスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバであるが、ショックアブソーバ１５は減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。

車輪アクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６に対し並列に配置されている。車輪アクチュエータ１７は、車体１０ａと車輪１１との間に作用する力を油圧式又は電磁式に可変に発生するアクチュエータとして機能する。車輪アクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。車輪アクチュエータ１７は、後述の電子制御装置３０（以下、「ＥＣＵ３０」と称呼される。）によって制御されることにより、車体１０ａと車輪１１との間に作用する力（以下、「制御力Ｆｃ」と称呼される。）を発生することができる限り、当技術分野において公知の任意の構成のアクチュエータであってよい。

図１を再び参照すると、車両１０は、車載装置２０を備える。車載装置２０は、ＥＣＵ３０、上下加速度センサ３１ＦＲ乃至３１ＲＲ、ストロークセンサ３２ＦＲ乃至３２ＲＲ、プレビューセンサ３３、車両状態量センサ３４、位置情報取得装置３５及び無線通信装置３６を含む。上下加速度センサ３１ＦＲ乃至３１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３１」と称呼される。同様に、ストロークセンサ３２ＦＲ乃至３２ＲＲは、「ストロークセンサ３２」と称呼される。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主要部として備える制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、コントローラとも称呼される。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３１、ストロークセンサ３２、プレビューセンサ３３、車両状態量センサ３４及び位置情報取得装置３５のそれぞれに接続される。

上下加速度センサ３１は、車両１０の車体１０ａ（ばね上）の上下加速度を検出し、ばね上の上下加速度を表す信号を発生する。ＥＣＵ３０は、一定のサンプリング時間が経過する毎に、上下加速度センサ３１から上下加速度を表す信号を取得する。更に、ＥＣＵ３０は、ＥＣＵ３０に内蔵された時計に基いて、上下加速度が検出された時刻を取得する。なお、ばね上は、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を含む。

ストロークセンサ３２は、サスペンション１３に対して設けられている。ストロークセンサ３２は、サスペンション１３の上下ストロークを検出し、上下ストロークを表す信号を発生する。ＥＣＵ３０は、一定のサンプリング時間が経過する毎に、ストロークセンサ３２から上下ストロークを表す信号を取得する。上下ストロークは、車輪１１の位置に対応するばね上と対応するばね下との間の上下方向の相対変位である。更に、ＥＣＵ３０は、ＥＣＵ３０に内蔵された時計に基いて、上下ストロークが検出された時刻を取得する。なお、ばね下は、車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を含む。

プレビューセンサ３３は、カメラセンサ及びＬｉＤＡＲ（レーザレーダ）の少なくとも一つにより構成される（特開２０１７－１７１１５６号公報及び特開２０２０－２６１８７号公報を参照。）。プレビューセンサ３３は、車両１０の前側の車輪１１から前方に所定の距離だけ離れた位置における路面の上下変位を検出し、路面の上下変位を表す信号を発生する。ＥＣＵ３０は、一定のサンプリング時間が経過する毎に、プレビューセンサ３３から路面の上下変位を表す信号を取得する。更に、ＥＣＵ３０は、ＥＣＵ３０に内蔵された時計に基いて、路面の上下変位が検出された時刻を取得する。

上述の上下加速度センサ３１、ストロークセンサ３２及びプレビューセンサ３３は、各センサの検出対象位置での路面変位関連値を表すセンサ値又は各センサの検出対象位置での路面変位関連値を算出可能なセンサ値を取得するセンサとして機能する。これらのセンサ値は、路面の凹凸に起因して変化する車両１０の状態量又は路面の凹凸を表す情報である。以下、これらのセンサは、便宜上、「路面関連情報センサＲＳ１」とも称呼される。路面変位関連値は、道路の路面の起伏を示す路面の上下変位に関連する情報である。具体的に述べると、路面変位関連値は、路面の上下変位である路面変位ｚ₀又はばね下の上下変位であるばね下変位ｚ₁である。本例において、路面変位関連値はばね下変位ｚ₁であり、上下加速度センサ３１及びストロークセンサ３２により、各センサの検出対象位置でのばね下変位ｚ₁を算出可能なセンサ値が取得される。

車両状態量センサ３４は、車両１０の運動状態を検出する複数種類のセンサを含む。車両状態量センサ３４は、車両１０の走行速度（車速）を検出する車速センサ、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両１０の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。

位置情報取得装置３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻の位置（現在位置）を検出するための「ＧＮＳＳを構成する人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報を含む情報が記憶されている。位置情報取得装置３５は、ＧＮＳＳ信号に基いて、一定のサンプリング時間が経過する毎に、車両１０の現在位置の位置情報（例えば、緯度及び経度）及び現在時刻を特定し、特定した位置情報及び現在時刻を表す信号を出力する。本例において、位置情報取得装置３５のサンプリング時間は、路面関連情報センサＲＳ１のサンプリング時間より長い時間に設定されている。ＥＣＵ３０は、一定のサンプリング時間が経過する毎に、特定された位置情報及び現在時刻を表す信号を取得する。

なお、位置情報取得装置３５が取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。ＥＣＵ３０のＲＯＭには、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置と路面関連情報センサＲＳ１の各センサの検出対象位置との位置関係を表す位置関係データが予め記憶されている。従って、ＥＣＵ３０は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向及び上記位置関係データを参照することにより、一定のサンプリング時間が経過する毎に、路面関連情報センサＲＳ１の各センサの検出対象位置を特定する。検出対象位置は、各センサが検出した信号を出力した位置、即ち、センサ値を取得した絶対的な位置、であり、例えば、緯度及び経度により表される。なお、位置情報取得装置３５が、路面関連情報センサＲＳ１の各センサの検出対象位置を特定し、その特定した検出対象位置をＥＣＵ３０に送信してもよい。

無線通信装置３６は、通信回線ＩＮ１を介してクラウドＣＬ１と情報を通信するための無線通信端末である。

ＥＣＵ３０は、各センサのセンサ値及び検出対象位置をこれらのそれぞれが検出された検出時刻と共に不揮発性の記憶装置（不図示）に記憶する。ＥＣＵ３０は、記憶した「センサ値及び検出対象位置」を、一定の距離を有する道路区間毎に時系列順に並べることにより、道路区間毎の「センサ値の時系列データ及び検出対象位置の時系列データ」を生成する。なお、これらのデータのそれぞれには、センサ値及び位置情報を検出した検出時刻の情報が付加されている。そして、ＥＣＵ３０は、一つの道路区間を通過する毎に、各センサの「センサ値の時系列データ及び検出対象位置の時系列データ」を、無線通信装置３６を用いて、クラウドＣＬ１に送信する。なお、「センサ値の時系列データ及び検出対象位置の時系列データ」は、便宜上、「第１データ」と称呼される場合がある。

なお、上記一定の道路区間は「対象区間」と称呼される。ＥＣＵ３０がクラウドＣＬ１に送信する各センサの「センサ値の時系列データ及び検出対象位置の時系列データ」は「対象区間走行データ」と称呼される。対象区間走行データのうち、路面関連情報センサＲＳ１によって取得されたセンサ値の時系列データは「対象区間センシングデータ」と称呼される。対象区間走行データのうち、各センサの検出対象位置の時系列データは「対象区間位置情報データ」と称呼される。

更に、ＥＣＵ３０は、車両１０が対象区間を走行したときの車速Ｖ（平均車速）を計算し、計算した車速Ｖを対象区間走行データと共にクラウドＣＬ１に逐次送信する。なお、以下、車両１０が対象区間を走行したときの車速Ｖは、「対象区間車速Ｖ」と称呼される。本例において、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３５から取得した車両１０の位置の時間変化に基いて、車両１０の対象区間車速Ｖを計算する。なお、ＥＣＵ３０は、車両状態量センサ３４によって検出された車両１０の車速の対象区間における平均値を対象区間車速Ｖとして採用してもよい。

クラウドＣＬ１は、サーバ４１及び記憶装置４２を含む。サーバ４１は、マイクロコンピュータを含む。なお、サーバ４１は、複数のサーバで構成されてもよい。記憶装置４２は、複数の記憶装置で構成されてもよい。「サーバ４１」は、便宜上、「情報処理装置」とも称呼される。サーバ４１は、記憶装置４２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うと共に、データを記憶装置４２に書き込む。

更に、サーバ４１は、無線通信装置３６から受信したデータに対して、データ処理を行う。より具体的に述べると、サーバ４１は、無線通信装置３６から通信回線ＩＮ１（インターネット回線）を介して、対象区間走行データ及び対象区間車速Ｖを逐次受信している。サーバ４１は、対象区間センシングデータに対して、データ処理を行うことにより、ばね下変位ｚ₁の時系列データ（以下、「対象区間ばね下変位データ」と称呼される。）を生成する。

より具体的に述べると、サーバ４１は、対象区間センシングデータをオフライン処理方式でデータ処理する。データ処理としては、フィルタ処理、積分処理及び／又は減算処理等が挙げられる。本例において、対象区間センシングデータは、ばね上の上下加速度の時系列データ（以下、「対象区間ばね上上下加速データ」と称呼される。）、及び、上下ストロークの時系列データ（以下、「対象区間上下ストロークデータ」と称呼される。）である。

サーバ４１は、対象区間ばね上上下加速度データに対して、２階時間積分処理を行った後、対象区間上下ストロークデータを減じる減算処理を行うことにより、対象区間ばね下変位データを生成する。

なお、サーバ４１は、これらの対象区間センシングデータに対して、特定周波数帯域の成分だけを通過させるバンドパスフィルタ処理（以下、「ＢＰＦ処理」と称呼される。）を行ってもよい。この場合、サーバ４１は、ＢＰＦ処理後の対象区間センシングデータを用いて、対象区間ばね下変位データを生成する。

特定周波数帯域は、少なくともばね上共振周波数を含むように選ばれた周波数帯域に設定される。より具体的に述べると、特定周波数帯域は第１カットオフ周波数以上であり、且つ、第２カットオフ周波数以下の周波数帯域である。第１カットオフ周波数はばね上共振周波数より小さい周波数に設定される。第２カットオフ周波数はばね下共振周波数より小さく、且つ、ばね上共振周波数より大きい周波数に設定される。

記憶装置４２は、データの書き込み及び読み出しができるように構成されている。記憶装置４２は路面情報マップを有している。路面情報マップ４２ａは、図３Ａに示すような一つの対象区間ＡＲｊ毎に設定されている。図３Ｂは、一つの対象区間ＡＲｊ（ＡＲ１）に対応して設定される路面情報マップ４２ａを示す。路面情報マップは、このような路面情報マップ４２ａの集合体である。一つの対象区間ＡＲｊに対応する仮想的な領域ＤＲｊは、Ｘ方向に平行な線Ｌｘ及びＹ方向に平行な線Ｌｙによって、互いに等しい大きさを有する複数の正方形の区画Ｇｄ（「メッシュ」とも称呼される。）に分割される。仮想的な領域ＤＲｊには、対象区間ＡＲｊの位置（緯度及び経度）に対応するように位置（緯度及び経度）が設定されている。路面情報マップ４２ａは、その区画Ｇｄ毎に設定された記憶領域に、データを格納するように構成されている。本例において、区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の一定値（典型的には１００ｍｍ）である。なお、各区画Ｇｄの形状は、正方形に限らず、車輪１１のタイヤの接地領域の大きさ及び形状並びに制御の容易性に則して決定されてよい。区画Ｇｄの形状が長方形である場合、区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０は、区画Ｇｄが有する辺の距離のうちの最大距離として定義される。

路面情報マップ４２ａのＸ方向は例えば方位の北の方向であり、Ｙ方向はＸ方向に垂直な方向である。各区画ＧｄのＸ方向及びＹ方向の位置は、それぞれ指標Ｘｍ（ｍ＝１、２、３・・・）及び指標Ｙｎ（ｎ＝１、２、３・・・）により表される。路面情報マップ４２ａのＸ方向は所定の方位（例えば、北）に沿う方向であり、Ｙ方向はＸ方向に垂直な方向である。なお、路面情報マップ４２ａのＸ方向は道路の進行方向（車両が走行する方向）に沿う方位（例えば、東西に延びる直線道路であれば東）であってもよい。各区画ＧｄのＸ方向及びＹ方向の位置は、それぞれ指標Ｘｍ（ｍ＝１、２、３・・・）及び指標Ｙｎ（ｎ＝１、２、３・・・）により特定される。つまり、ある対象区間ＡＲｊのある道路部分に対応する区画Ｇｄは、指標Ａｊ（Ｘｍ，Ｙｎ）により特定される。ここで、Ａｊは各対象区間ＡＲｊに対応する路面情報マップ４２ａ（領域ＤＲｊ）の識別番号であり、ｊは正の整数である。Ａｊ（Ｘｍ，Ｙｎ）が特定されると、対象区間ＡＲｊに対応する路面情報マップ４２ａ及びＡｊ（Ｘｍ，Ｙｎ）に対応する区画Ｇｄ（区画Ｇｄの位置（例えば、区画Ｇｄの重心位置の緯度及び経度））が特定される。

路面情報マップ４２ａの各区画Ｇｄに対応する記憶領域には、各区画Ｇｄに対応する道路部分の路面の上下変位に相関を有する区画路面変位相関値が格納されている。本例において、区画路面変位相関値は、各区画Ｇｄに対応する道路部分に起因して生じるばね下変位ｚ₁に基いて計算される区画ばね下変位Ｚ１である。即ち、路面情報マップ４２ａは、区画ばね下変位Ｚ１を路面情報マップ４２ａの各区画Ｇｄ（各区画Ｇｄの位置）に関連付けて格納している。更に、各区画Ｇｄに対応する記憶領域には、区画ばね下変位Ｚ１の計算に使用したばね下変位ｚ₁の数を表すカウンタＮnewが格納されている。なお、区画ばね下変位Ｚ１及びカウンタＮnewについては、後述する。

路面情報マップ４２ａの初期状態において、各区画Ｇｄに対応する記憶領域には、区画ばね下変位Ｚ１として初期値（例えば「０」）が格納され（即ち、区画ばね下変位Ｚ１は格納されていない）、カウンタＮnewとして初期値（「０」）が格納される。路面情報マップ４２ａは、後述のプレビュー制振制御のプレビュー参照データを得るために、使用される。プレビュー参照データは、路面情報マップ４２ａに基いて得られる区画Ｇｄの位置（位置情報）と、その位置に関連付けられた区画ばね下変位Ｚ１とを含むデータである。

再び図１を参照すると、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（図示せず）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１の後述の通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いて各車輪１１のばね上の振動を低減するための目標制御力Ｆｃｔを演算する。ＥＣＵ３０は、各車輪１１が通過予測位置を通過するときに車輪アクチュエータ１７が発生する制御力Ｆｃが目標制御力Ｆｃｔになるように車輪アクチュエータ１７を制御する。

＜プレビュー制振制御の概要＞
以下の説明において、ばね上の質量はｍ₂とし、ばね下変位ｚ₁、即ちばね下の上下方向の変位はｚ₁とする。ばね上変位ｚ₂、即ち各車輪１１の位置におけるばね上の上下方向の変位はｚ₂とする。サスペンション１３のスプリング（例えば、サスペンションスプリング１６）のばね定数（等価ばね定数）はＫとする。サスペンション１３のダンパ（例えば、ショックアブソーバ１５）の減衰係数（等価減衰係数）はＣとする。車輪アクチュエータ１７が発生する制御力ＦｃはＦｃとする。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂とし、ｚ₁及びｚ₂の２階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂とする。なお、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング、ダンパ及び車輪アクチュエータ１７等が発生する力については上向きが正であるとする。

車両１０のばね上の上下方向の運動についての運動方程式は、下記の式（１）にて表わされる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば上下ストロークの時間微分値に応じて可変設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上の振動を低減する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

更に、式（３）を式（１）に適用すると、式（１）は式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、式（４）は式（５）で表される。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数の値は変化し、αが１である場合、伝達関数の値が最小になる。このことから、目標制御力Ｆｃｔを式（３）に対応する下記の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ1はαＣｓに相当し、ゲインβ2はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

よって、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過すると予測される領域のプレビュー参照データを通信によりクラウドＣＬ１から取得する。なお、プレビュー参照データは、「制御用データ」と称呼される場合がある。ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データに基いて、車輪１１が後に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、ばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを車輪アクチュエータ１７に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過する際（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じる際）に、ばね上の振動を低減できる。

以上がばね上の制振制御であり、この予め取得したばね下変位ｚ₁に基くばね上の制振制御が、本実施形態におけるプレビュー制振制御である。

なお、上述の説明においては、ばね下の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。従って、ばね下変位ｚ₁に代えて路面変位ｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。

下記の式（７）は、上記式（６）の微分項（β₁×ｄｚ₁）を省略して、目標制御力Ｆｃｔを簡便に演算する式である。目標制御力Ｆｃｔが式（７）に従って演算される場合にも、ばね上の振動を低減する制御力Ｆｃ（＝β₂×ｚ₁）が車輪アクチュエータ１７から発生されるので、この制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上の振動を低減することができる。

Ｆｃｔ＝β₂×ｚ₁・・・（７）

＜作動の概要＞
サーバ４１は、対象区間ＡＲｊの対象区間走行データ（即ち、対象区間センシングデータ及び対象区間位置情報データ）に基いて、領域ＤＲｊの区画Ｇｄ（Ａｊ（Ｘｍ，Ｙｎ）に対応する区画Ｇｄ）に対する「区画ばね下変位Ｚ１」を求める。サーバ４１は、求めた「区画ばね下変位Ｚ１」を当該区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納する。即ち、サーバ４１は、ある一つの区画Ｇｄに対して複数のばね下変位ｚ₁が取得されている場合、それらの複数のばね下変位ｚ₁の平均値を計算し、計算した平均値を路面情報マップ４２ａの「区画Ｇｄに対応する記憶領域」に「区画ばね下変位Ｚ１」として格納する。

より具体的に述べると、サーバ４１は、上述のように、対象区間センシングデータをデータ処理することにより、対象区間ばね下変位データを生成する。サーバ４１は、対象区間ばね下変位データに含まれるセンサ値（ばね下変位ｚ₁）のそれぞれに対応する時刻と、対象区間位置情報データに含まれる位置情報のそれぞれに対応する時刻と、が一致するデータ同士（センサ値と位置情報と）を関連付ける。これにより、サーバ４１は、対象区間ばね下変位データに含まれるセンサ値（ばね下変位ｚ₁）のそれぞれが、どの区画Ｇｄのデータであるかを区別することができる。

本例において、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰは、対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢよりも長い（ΔＴＰ＞ΔＴＢ）。このため、対象区間ばね下変位データのサンプリング時刻のそれぞれに対応する対象区間位置情報データの位置情報が欠落するから、対象区間ばね下変位データの総てを、路面情報マップ４２ａを生成するためのデータとして利用することができない。その結果、精度の良い路面情報マップ４２ａを効率よく作成できない事態が生じる。

そこで、サーバ４１は、先ず、対象区間ばね下変位データに含まれるセンサ値（ばね下変位ｚ₁）のそれぞれに対する位置（位置情報）を、対象区間位置情報データに対してデータ補間処理（例えば、何れも周知である、線形補完及びスプライン補間のうちの一つ）を施すことにより求める。つまり、対象区間ばね下変位データのうち、対応する位置（位置情報）が欠落しているデータについて、その位置（位置情報）を補間により求める。この結果、対象区間ばね下変位データに含まれるばね下変位ｚ₁のそれぞれの位置（位置情報）が特定される。なお、以下、対象区間ばね下変位データと補間された対象区間位置情報データとのセットの集合は、「マップ作成用データ」称呼される。上記補間により、マップ作成用データには、対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢ毎に、ばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁に対応する位置（位置情報）のセットが存在している。

ところで、図４に示したように、マップ作成用データの第１時刻ｔａのばね下変位ｚ₁及び当該ばね下変位ｚ₁に対応する位置のセットが、第１サンプル点Ｐ１ａが示す位置のばね下変位ｚ₁ａ及び当該位置であると仮定する。更に、マップ作成用データの第２時刻ｔｂのばね下変位ｚ₁及び当該ばね下変位ｚ₁に対応する位置のセットが、第１サンプル点Ｐ１ｂが示す位置のばね下変位ｚ₁ｂ及び当該位置であると仮定する。なお、第２時刻ｔｂは、第１時刻ｔａから「サンプリング時間間隔ΔＴＢ」だけ後の時刻である。第１サンプル点Ｐ１ａ及び第１サンプル点Ｐ１ｂは、これらのそれぞれが示す位置にて、いずれも、対象区間位置情報データに対する上記データ補間処理により、ばね下変位ｚ₁及びその位置の両方が特定されている（存在している）ことを示す点である。

この例においては、第１サンプル点Ｐ１ａはＡｊ（Ｘ５，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄに対応している。第１サンプル点Ｐ１ｂはＡｊ（Ｘ７，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄに対応している。即ち、Ａｊ（Ｘ５，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄには一つのばね下変位ｚ₁ａのみしか得られておらず、Ａｊ（Ｘ７，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄには一つのばね下変位ｚ₁ｂのみしか得られていない。よって、Ａｊ（Ｘ５，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１としてばね下変位ｚ₁ａが格納され、Ａｊ（Ｘ７，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１としてばね下変位ｚ₁ｂが格納され得る。しかしながら、複数のばね下変位ｚ₁の平均値に比べ、一つのばね下変位ｚ₁は真の値に対して大きな誤差を含み得る。

加えて、Ａｊ（Ｘ６，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄ及びＡｊ（Ｘ６，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄのそれぞれについては、車輪１１の通過軌跡に対応する直線Ｔｒ１上にあるにも関わらず、データ（ばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁に対応する位置（位置情報）のセット）が存在していない。従って、路面情報マップ４２ａのうちのこれらの区画Ｇｄに対応する部分のデータを作成できない。つまり、サーバ４１は、効率よく路面情報マップ４２ａを作成することができない。

そこで、サーバ４１は、更なるデータ処理（後述する「リサンプリング」）が必要か否かを判定するために、第１サンプリング距離ｄ１を算出する。より具体的に述べると、サーバ４１は、対象区間車速Ｖに「サンプリング時間間隔ΔＴＢ」を乗じることによって第１サンプリング距離ｄ１を求める。第１サンプリング距離ｄ１は、マップ作成用データにおける「隣り合う第１サンプル点Ｐ１ａが示す位置（サンプリング位置）と、第１サンプル点Ｐ１ｂが示す位置（サンプリング位置）との間」の距離である。

次に、サーバ４１は、第１サンプリング距離ｄ１が所定の第１閾値距離ｄｔｈ１より長いか否かを判定する。第１閾値距離ｄｔｈ１は、区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０に比べて短い距離に設定される。本例において、第１閾値距離ｄｔｈ１は、区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０の１／１０の距離である。そして、第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長い場合、サーバ４１は、マップ作成用データ（対象区間ばね下変位データ及び補間された対象区間位置情報データ）に対してリサンプリングを行う。

より具体的に述べると、サーバ４１は、「隣り合う第１サンプル点Ｐ１ａ及びＰ１ｂ」のそれぞれが示す位置のばね下変位ｚ₁及び当該位置（位置情報）を用いて、第１サンプル点Ｐ１ａが示す位置と第１サンプル点Ｐ１ｂが示す位置との間の複数の第２サンプル点Ｐ２のそれぞれが示す位置（サンプリング位置）のばね下変位ｚ₁及び当該位置（位置情報）を、データ補間により求める。つまり、サーバ４１は、マップ作成用データ（対象区間ばね下変位データ及び補間された対象区間位置情報データ）に対してデータ補間処理を施し、路面情報マップ４２ａに利用可能なデータ（ばね下変位ｚ1及び位置情報のセット）の数を増やす。このとき、複数の隣り合う第２サンプル点Ｐ２が示す位置（サンプリング位置）の間の距離のそれぞれは、一定の第２サンプリング距離ｄ２に設定される。

第２サンプリング距離ｄ２は、第１閾値距離ｄｔｈ１以下の距離（本例において、第１閾値距離ｄｔｈ１と同じ距離）に設定される。リサンプリングのデータ補間処理は、周知の処理方法（例えば、線形補完又はスプライン補間）に従って行われる。なお、複数の隣り合う２つの第２サンプル点Ｐ２が示す位置（サンプリング位置）の間の距離のそれぞれは、第１閾値距離以下の距離に設定されていれば、必ずしも一定の第２サンプリング距離ｄ２に設定される必要はない。

そして、サーバ４１は、リサンプリング後のデータから取得される複数のばね下変位ｚ₁及びサンプリング位置（位置情報）のセットを用いて、各区画Ｇｄに属するばね下変位ｚ₁を特定する。サーバ４１は、特定したばね下変位ｚ₁の平均値を区画ばね下変位Ｚ１として算出し、その区画ばね下変位Ｚ１を該当する区画Ｇｄに対応する路面情報マップ４２ａの記憶領域に格納する。

即ち、図４に示した例において、サーバ４１は、破線Ｇｒ１内の複数の第２サンプル点Ｐ２に対応するばね下変位ｚ₁の平均値を、Ａｊ（Ｘ５，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１として該当する記憶領域に格納する。同様に、サーバ４１は、破線Ｇｒ２内の複数の第２サンプル点Ｐ２に対応するばね下変位ｚ₁の平均値を、Ａｊ（Ｘ６，Ｙ５）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１として該当する記憶領域に格納する。サーバ４１は、破線Ｇｒ３内の複数の第２サンプル点Ｐ２に対応するばね下変位ｚ₁の平均値を、Ａｊ（Ｘ６，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１として該当する記憶領域に格納する。更に、サーバ４１は、破線Ｇｒ４内の複数の第２サンプル点Ｐ２に対応するばね下変位ｚ₁の平均値を、Ａｊ（Ｘ７，Ｙ６）により特定される区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１として該当する記憶領域に格納する。

なお、区画Ｇｄに対して区画ばね下変位Ｚ１を新たに算出した時点において既に当該区画Ｇｄに対応する記憶領域に区画ばね下変位Ｚ１が格納されている場合、サーバ４１は、その格納されている区画ばね下変位Ｚ１と、当該区画Ｇｄに対して新たに求めた区画ばね下変位Ｚ１（又は、ばね下変位ｚ₁）との両方に基いて、当該区画Ｇｄに対する区画ばね下変位Ｚ１を更新する。

このように、サーバ４１は、ばね下変位ｚ₁が取得されない区画Ｇｄの数を減少できる。更に、サーバ４１は、一つの区画Ｇｄに対して「路面情報マップ４２ａのデータの生成に利用できるばね下変位ｚ₁」の数を増加できる。従って、サーバ４１は、効率よく精度の高い路面情報マップ４２ａを作成することができる。

＜具体的作動＞
サーバ４１のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、以下に述べるステップ５０５乃至ステップ５１５の処理を順に実行した後、ステップ５２０に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、対象区間走行データ（対象区間センシングデータ及び対象区間位置情報データ）及び対象区間車速Ｖを車載装置２０（車両１０）から取得する。対象区間センシングデータは、対象区間ばね上上下加速度データ及び対象区間上下ストロークデータを含む。
ステップ５１０：ＣＰＵは、対象区間センシングデータから対象区間ばね下変位データを生成する。
ステップ５１５：ＣＰＵは、対象区間ばね下変位データの各ばね下変位ｚ₁に対する位置を、対象区間位置情報データに対してデータ補間処理を施すことにより求める。次に、ＣＰＵは、互いに同一の時刻の「対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データ」を特定する（即ち、これらのデータを時間で同期させる。）。換言すると、ＣＰＵは、対象区間ばね下変位データに含まれるばね下変位ｚ₁及び当該ばね下変位ｚ₁が得られた位置（位置情報）（即ち、複数のばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁のサンプリング位置のセット）を取得する。なお、本例と異なり、対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢが、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰより長い場合、ＣＰＵはステップ５１５にて次の処理を行う。ＣＰＵは、対象区間位置情報データの各位置に対するばね下変位ｚ₁を対象区間ばね下変位データに対してデータ補間処理を施すことにより求める。

ＣＰＵは、ステップ５２０に進むと、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔が、所定時間以下であるか否かを判定する。

対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰが所定時間より長い場合、ステップ５１５にて補間された位置情報が不正確になる可能性が高い。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰが所定時間以下である場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２５の処理を実行した後、ステップ５３０に進む。

ステップ５２５：ＣＰＵは、対象区間車速Ｖに対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢを乗じることにより、第１サンプリング距離ｄ１を求める。なお、本例と異なり、対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢが、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰより長い場合には、ＣＰＵはステップ５２５にて次の処理を行う。ＣＰＵは、対象区間車速Ｖに対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰを乗じることにより、第１サンプリング距離ｄ１を求める。

ＣＰＵはステップ５３０に進むと、第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長いか否かを判定する。

第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長い場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ５３５の処理を実行した後、ステップ５４０に進む。

ステップ５３５：ＣＰＵは、対象区間ばね下変位データ及び補間後の対象区間位置情報データに対して、リサンプリングを行う。即ち、ＣＰＵは、上述の第２サンプリング距離ｄ２毎に（即ち、リサンプリング後のサンプリング位置の）ばね下変位ｚ₁及び位置（リサンプリング後のサンプリング位置）を求める。具体的に述べると、ＣＰＵは、第２サンプリング距離ｄ２毎のサンプリング位置がリサンプリング後の補間後対象区間位置情報データに存在し、第２サンプリング距離ｄ２毎のサンプリング位置のそれぞれに対応するばね下変位ｚ₁がリサンプリング後の対象区間ばね下変位データに存在するように、リサンプリングを行う。そして、ＣＰＵは、リサンプリング後のデータから、複数のばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁のサンプリング位置のセットを取得する（特定する。）。

第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１以下である場合、リサンプリングを行う必要性が低い。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進む。なお、この場合、ステップ５１５にて取得された複数のばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁のサンプリング位置のセットが、ステップ５４０のマップ更新処理ルーチンに使用される複数のばね下変位ｚ₁及びばね下変位ｚ₁のサンプリング位置のセットとして、取得される。

ＣＰＵは、ステップ５４０に進むと、図６に示したマップ更新ルーチンを行う。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ５４０に進んだとき、図６のステップ６００を介してステップ６０５に進む。ＣＰＵは、ステップ６０５に進むと、対象区間ＡＲｊに対して取得されたサンプリング位置（即ち、ステップ５１５又はステップ５３５にて取得されたサンプリング位置）の中から任意の未選択のサンプリング位置を選択する。その後、ＣＰＵは、以下に述べるステップ６１０乃至ステップ６３０の処理を実行した後、ステップ６３５に進む。

ステップ６１０：ＣＰＵは、選択中のサンプリング位置に基いて、選択中のサンプリング位置に対応する区画Ｇｄを特定する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、選択中のサンプリング位置のばね下変位ｚ₁を「変数Ｚnow」に設定し、ステップ６１０にて特定した区画Ｇｄの現時点の「カウンタＮnew」の値を「カウンタＮold」に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ６１０にて特定した区画Ｇｄに対応する現時点の区画ばね下変位Ｚ１を「変数Ｚold」に設定する。なお、上述のように、特定した区画Ｇｄに対応する記憶領域が初期状態である場合、区画ばね下変位Ｚ１として、当該記憶領域に初期値が格納されており、「カウンタＮnew」として「０」が格納されている。
ステップ６２０：ＣＰＵは、下記の式（８）によって、「変数Ｚnew」の値を計算する。即ち、ＣＰＵは、変数Ｚnow（選択中のサンプリング位置のばね下変位ｚ₁）と、変数Ｚold（特定した区画Ｇｄの現時点の区画ばね下変位Ｚ１）に「カウンタＮold」の値（特定した区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納された現時点の「カウンタＮnew」の値）を乗じた値との和を計算する。更に、ＣＰＵは、計算した和を「カウンタＮold」の値（特定した区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納された現時点の「カウンタＮnew」の値）を１だけ増加させた値によって除することにより、「変数Ｚnew」の値を計算する。これにより、ＣＰＵは、現時点の区画ばね下変位Ｚ１の設定（計算）に使用されたばね下変位ｚ₁及び選択中のサンプリング位置のばね下変位ｚ₁の平均値（「変数Ｚnew」の値）を計算する。

Ｚnew＝｛Ｚnow＋（Ｚold×Ｎold）｝÷（Ｎold＋１）・・・（８）

ステップ６２５：ＣＰＵは、計算した「変数Ｚnew」の値を、区画ばね下変位Ｚ１としてステップ６１０にて特定した区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、ステップ６１０にて特定した区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納されている「カウンタＮnew」の値を「１」だけ増加する。

ＣＰＵは、ステップ６３５に進むと、今回の演算時における対象区間ＡＲｊに対して取得されたサンプリング位置の総てが選択されたか否かを判定する。

対象区間ＡＲｊに対して取得されたサンプリング位置の総てが選択されていない場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６０５に戻り、未選択のサンプリング位置を選択する。これに対して、対象区間ＡＲｊに対するサンプリング位置の総てが選択されていた場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６９５を経由して図５のステップ５９５に進み、図５のルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、クラウドＣＬ１は、精度の高い路面情報マップ４２ａを効率的に作成することができる。

<<第２実施形態>>
本発明の第２実施形態に係る路面情報作成装置（クラウドＣＬ１）を含むプレビュー制振制御システムは、以下の点のみにおいて、第１実施形態に係るプレビュー制振制御システムと相違している。
・路面情報作成装置は、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰ及び対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢの長い方のサンプリング時間間隔及び車速に基いて、第１サンプリング距離ｄ１を計算する。
・路面情報作成装置は、対象区間位置情報データ及び対象区間ばね下変位データのそれぞれに対して、リサンプリングを行うことにより、複数の第２サンプリング距離ｄ２毎のサンプリング位置及びサンプリング位置のばね下変位ｚ₁のセットを取得する。
以下、この相違点を中心に説明する。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図５に代わる図７に示したルーチン及び図６に示したルーチンを、所定時間が経過する毎に実行する。図７のルーチンは、以下の点のみにおいて、図５のルーチンと相違している。
・ステップ５１５がステップ７０５に置換され、ステップ５２５がステップ７１０に置換され、ステップ５３５がステップ７１５に置換されている。
・ステップ５３０とステップ５４０との間には、ステップ７２０が追加されている。
以下、この相違点を中心に説明する。なお、図６に示したルーチンについては、既に説明したので、その説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ７０５に進むと、対象区間位置情報データ及び対象区間ばね下変位データを時刻で同期する。

ＣＰＵは、ステップ７１０に進むと、対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰ及び対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢの長い方のサンプリング時間間隔を用いて、第１サンプリング距離ｄ１を計算する。なお、本例において、サンプリング時間間隔ΔＴＰは、サンプリング時間間隔ΔＴＢより長い。従って、ＣＰＵは、対象区間車速Ｖに対象区間位置情報データのサンプリング時間間隔ΔＴＰを乗じることにより、第１サンプリング距離ｄ１を求める。本例と異なり、サンプリング時間間隔ΔＴＢが、サンプリング時間間隔ΔＴＰより長い場合、ＣＰＵは、対象区間車速Ｖに対象区間ばね下変位データのサンプリング時間間隔ΔＴＢを乗じることにより、第１サンプリング距離ｄ１を求める。

ステップ５３０の処理を実行する時点にて、第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長い場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進む。

ＣＰＵは、ステップ７１５に進むと、対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データのそれぞれに対して、リサンプリングを行う。具体的に述べると、ＣＰＵは、第２サンプリング距離ｄ２毎のサンプリング位置がリサンプリング後の対象区間位置情報データに存在し、第２サンプリング距離ｄ２毎のサンプリング位置のそれぞれに対応するばね下変位ｚ₁がリサンプリング後の対象区間ばね下変位データに存在するように、リサンプリングを行う。そして、ＣＰＵは、リサンプリング後のデータから、複数のばね下変位ｚ1及びばね下変位ｚ１のサンプリング位置のセットを取得する（特定する。）。

ステップ５３０の処理を実行する時点にて、第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１以下である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７２０に進むと、対象区間ばね下変位データのサンプリング時刻にて、検出対象位置（位置情報）が存在するように、対象区間位置情報データに対して、データ補間処理を行う。次に、ＣＰＵは、対象区間ばね下変位データ及び補間処理後の対象区間位置情報データから、複数のばね下変位ｚ1及びばね下変位ｚ１のサンプリング位置（位置情報）のセットを取得する（特定する。）。なお、本例と異なり、サンプリング時間間隔ΔＴＢが、サンプリング時間間隔ΔＴＰより長い場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて次の処理を実行する。ＣＰＵは、対象区間位置情報データのサンプリング時刻にて、ばね下変位ｚ₁が存在するように、対象区間ばね下変位データに対して、データ補間処理を行う。次に、ＣＰＵは、補間処理後の対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データから、複数のばね下変位ｚ1及びばね下変位ｚ１のサンプリング位置（位置情報）のセットを取得する（特定する。）。

なお、データ補間処理を行わないで、対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データから、複数のばね下変位ｚ1及びばね下変位ｚ１のサンプリング位置（位置情報）のセットを取得する（特定する。）ようにしてもよい。

本発明は上記各実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記第１実施形態において、ＣＰＵは、図５のステップ５３０を以下に述べるステップ８１０によって置換したことのみ異なる図８に示したルーチンを、図５のルーチンに代えて実行してもよい。

ステップ８１０：ＣＰＵは、第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長い、又は、第２閾値距離ｄｔｈ２以下であるか否かを判定する。なお、第２閾値距離ｄｔｈ２は、第２サンプリング距離ｄ２より短い距離に設定される。

第１サンプリング距離ｄ１が第１閾値距離ｄｔｈ１より長い、又は、第２閾値距離ｄｔｈ２以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、既述のステップ５３５のデータ処理（リサンプリング）を行う。その後、ＣＰＵはステップ５４０に進む。第１サンプリング距離ｄ１が第２閾値距離ｄｔｈ２より長く、且つ、第１閾値距離ｄｔｈ１以下である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定しステップ５４０に直接進む。

対象区間車速Ｖが低くなることにより、第１サンプリング距離ｄ１が第２閾値距離ｄｔｈ２以下になると、一つの区画Ｇｄに対して取得されるばね下変位ｚ₁の数がかなり増加する。この場合、区画Ｇｄの区画ばね下変位Ｚ１は、対象区間車速Ｖが低いときに取得されたばね下変位ｚ₁の反映度合いが大きすぎる値となってしまう。このような区画ばね下変位Ｚ１は、プレビュー制振制御が行われる典型的な車速域からかなり離れた車速域に対応する値となってしまうので好ましくない。

これに対して、この変形例では、第１サンプリング距離ｄ１が第２閾値距離ｄｔｈ２以下である場合にも、対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データがリサンプリングされる。即ち、対象区間ばね下変位データ及び対象区間位置情報データにおいて、第２サンプリング距離ｄ２毎に、サンプリング位置のばね下変位ｚ₁及び当該サンプリング位置が存在するように、リサンプリングされる。この場合の第２サンプリング距離ｄ２は、第１サンプリング距離ｄ１より長い。従って、一つの区画Ｇｄに対して取得されるばね下変位ｚ₁の数が減少される。よって、この変形例は、対象区間車速Ｖが低いときに取得したばね下変位ｚ₁が区画Ｇｄに対応する記憶領域に格納される区画ばね下変位Ｚ１に大きく反映されてしまう可能性を低下できる。

上記第１実施形態において、ＣＰＵは、図５のステップ５３０を省略することのみ異なるルーチン（図示省略）を、図５のルーチンに代えて実行してもよい。この場合、ＣＰＵはステップ５２５の処理後にステップ５３５に進むので、第１サンプリング距離ｄ１に関係なく、常にリサンプリングが行われる。

上記第２実施形態において、ＣＰＵは、図７のステップ５３０を既述のステップ８１０によって置換したことのみ異なるルーチン（図示省略）を、図７のルーチンに代えて実行してもよい。上述の第２実施形態において、ＣＰＵは、図７のステップ５３０及びステップ７２０を省略することのみ異なるルーチン（図示省略）を、図７のルーチンに代えて実行してもよい。

上記各実施形態において、路面変位関連値はばね下変位ｚ₁であるが、路面変位関連値は路面変位ｚ₀であってもよい。この場合、区画路面変位相関値は、各区画Ｇｄに対応する道路部分の路面変位ｚ₀に基いて計算される区画路面変位Ｚ０である。この場合、対象区間センシングデータは、車両１０が対象区間を走行したときにプレビューセンサ３３が取得した路面の上下変位（即ち、路面変位ｚ₀）の時系列データである。サーバ４１は、対象区間センシングデータを、必要に応じてデータ処理（ＢＰＦ処理）を行った後、路面変位ｚ₀の時系列データとして取得する。

更に、路面変位関連値が路面変位ｚ₀である場合において、車載装置２０が、車両１０の所定位置に設置されたレーザ変位センサ（不図示）を備えるようにしてもよい。レーザ変位センサは、車両１０の車体１０ａ（レーザ変位センサの高さ）と路面との間の路面の鉛直方向の距離（以下、「車体１０ａと路面との上下相対変位」と称呼される。）を検出し、車体１０ａと路面との上下相対変位を表す信号を発生する。ＥＣＵ３０は、一定のサンプリング時間が経過する毎に、レーザ変位センサから車体１０ａと路面との上下相対変位を表す信号を取得する。

この場合、対象区間センシングデータは、車両１０が対象区間を走行したときにレーザ変位センサが取得した車体１０ａと路面との上下相対変位の時系列データ及びばね上の上下加速度の時系列データである。サーバ４１は、対象区間センシングデータをオフライン処理でデータ処理することにより、路面変位ｚ₀の時系列データを生成する。

上記各実施形態において、車載装置２０がばね下加速度センサ（不図示）を備えるようにしてもよい。この場合、クラウドＣＬ１が、ばね下加速度センサによって検出されたばね下加速度の時系列データを、オフライン処理方式でデータ処理する（２階時間積分処理及びＢＰＦ処理を行う）ことにより、ばね下変位ｚ₁の時系列データを生成するようにしてもよい。

上記各実施形態において、クラウドＣＬ１が、路面関連情報センサＲＳ１によって取得されたセンサ値の時系列データの少なくとも一つに基いて、オブザーバを用いて、路面変位ｚ₀又はばね下変位ｚ₁の時系列データを生成（推定）する処理を、行うようにしてもよい。

上記各実施形態において、クラウドＣＬ１と同様の機能を有する路面情報作成装置が車両１０に搭載され、その路面情報作成装置で、路面情報マップ４２ａを作成するようにしてもよい。

上記各実施形態において、位置情報取得装置３５は、次のように、車両１０の現在の位置を特定してもよい。即ち、位置情報取得装置３５は、ＬｉＤＡＲ（ライダー）及びカメラセンサ等を含み、これらを用いて、車両１０の道路形状及び構造物等の特徴点の点群を検出する。位置情報取得装置３５は、検出した特徴点の点群及び３次元マップに基いて、車両１０の現在の位置を特定する（特開２０１６－１９２０２８号公報及び特開２０２０－１６５４１号公報等を参照。）。

１０…車両、２０…車載装置、３０…電子制御装置、３１ＦＲ～３１ＲＲ…上下加速度センサ、３２ＦＲ～３２ＲＲ…ストロークセンサ、３３…プレビューセンサ、３４…車両状態量センサ、３５…位置情報取得装置、３６…無線通信装置、４１…サーバ、４２…記憶装置、４２ａ…路面情報マップ、ＣＬ１…クラウド、ＲＳ１…路面関連情報センサ

Claims (8)

1. 道路の所定区間に対応する仮想的な領域が複数の区画に分割され、前記複数の区画の各区画に対応するように設定された各記憶領域に前記各区画に対応する路面の上下変位と相関を有する区画路面変位相関値が格納される路面情報マップを有する記憶装置と、
   前記路面情報マップの前記記憶領域に前記区画路面変位相関値を格納する情報処理装置と、
   を備え、
   前記情報処理装置は、
   車両が前記所定区間を走行したとき、前記車両が有する路面関連情報センサにより検出され且つ前記区画路面変位相関値を求めるために必要なセンサ値及び当該センサ値が検出された時刻と、前記車両が有する位置情報取得装置により取得された前記車両の位置に相関を有する位置情報及び当該位置情報が取得された時刻と、を含む第１データを前記車両から通信により取得し、
   前記第１データに基いて、路面の上下変位に関連する路面変位関連値と当該路面変位関連値の検出位置であるサンプリング位置とのセットを複数含むデータセットを取得するための時系列データを含む第２データを取得し、
   前記路面変位関連値と前記サンプリング位置とのセットを複数含む前記データセットが前記第２データから取得された場合の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離に対応する第１サンプリング距離を算出し、
   前記第１サンプリング距離が所定の第１閾値距離以下である場合、前記第２データから前記データセットを取得し、
   前記第１サンプリング距離が前記第１閾値距離より長い場合、前記第２データに対して、複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下となり、且つ、前記サンプリング位置のそれぞれに対応する前記路面変位関連値が存在するように補間処理を行うリサンプリングを行うことにより取得されたデータから前記データセットを取得し、
   前記データセットを用いて、前記複数の区画のうちの前記サンプリング位置が属すると特定された区画毎に、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値の平均を表す第１平均値を算出し、前記算出した第１平均値を前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に格納する、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
2. 請求項１に記載の路面情報作成装置において、
   前記情報処理装置は、前記車両が前記所定区間を走行したときの前記車両の車速を前記車両から前記通信により更に取得するように構成され、
   前記情報処理装置は、前記第２データとして、前記第１データから前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データを取得するように構成され、
   前記情報処理装置は、前記車速に、前記路面変位関連値の時系列データのサンプリング時間間隔及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのサンプリング時間間隔のうちの長い方のサンプリング時間間隔を乗じることによって、前記第１サンプリング距離を算出する、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
3. 請求項１に記載の路面情報作成装置において、
   前記情報処理装置は、前記車両が前記所定区間を走行したときの前記車両の車速を前記車両から前記通信により更に取得するように構成され、
   前記情報処理装置は、前記第１データから前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データを取得し、
   前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのうちの、サンプリング時間間隔が短い方の時系列データのサンプリング時刻にて、前記路面変位関連値及び前記検出対象位置が存在するように、前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの検出対象位置の時系列データのうちの一方の時系列データに対して補間処理を行い、補間処理後の前記一方の時系列データである補間後データと前記路面変位関連値の時系列データ及び前記路面関連情報センサの前記検出対象位置の時系列データのうちの他方の時系列データとを含むデータを、前記第２データとして取得するように構成され、
   前記情報処理装置は、前記車速に、前記サンプリング時間間隔が短い方の時系列データのサンプリング時間間隔を乗じることによって、前記第１サンプリング距離を算出する、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の路面情報作成装置において、
   前記情報処理装置は、
   前記複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下の一定の第２サンプリング距離になるように、前記リサンプリングを行う、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
5. 請求項４に記載の路面情報作成装置において、
   前記情報処理装置は、
   前記第１サンプリング距離が、前記第２サンプリング距離より短い距離に設定された第２閾値距離以下である場合にも、前記リサンプリングを行う、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の路面情報作成装置において、
   前記情報処理装置は、
   前記特定された区画に対応する前記記憶領域に前記区画路面変位相関値が既に格納されている場合、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値と前記既に格納されている区画路面変位相関値との平均を表す第２平均値を、前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に新たに格納する、
   ように構成された、
   路面情報作成装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の路面情報作成装置において、
   前記路面変位関連値は、前記車両のばね下の上下変位を表すばね下変位であり、
   前記センサ値は、前記車両のばね上の上下加速度及び前記ばね上と前記ばね下との上下相対変位、又は、ばね下加速度である、
   路面情報作成装置。
8. 互いに通信可能に構成された、路面情報作成装置と第１車両と第２車両とを含む車両制御システムであり、
   前記路面情報作成装置は、
   道路の所定区間に対応する仮想的な領域が複数の区画に分割され、前記複数の区画の各区画に対応するように設定された各記憶領域に前記各区画に対応する路面の上下変位と相関を有する区画路面変位相関値が格納される路面情報マップを有する記憶装置と、
   前記路面情報マップの前記記憶領域に前記区画路面変位相関値を格納する情報処理装置と、を備え、
   前記情報処理装置は、
   前記第１車両が前記所定区間を走行したとき、前記第１車両が有する路面関連情報センサにより検出され且つ前記区画路面変位相関値を求めるために必要なセンサ値及び当該センサ値が検出された時刻と、前記第１車両が有する位置情報取得装置により取得された前記第１車両の位置に相関を有する位置情報及び当該位置情報が取得された時刻と、を含む第１データを前記第１車両から通信により取得し、
   前記第１データに基いて、路面の上下変位に関連する路面変位関連値と当該路面変位関連値の検出位置であるサンプリング位置とのセットを複数含むデータセットを取得するための時系列データを含む第２データを取得し、
   前記路面変位関連値と前記サンプリング位置とのセットを複数含む前記データセットが前記第２データから取得された場合の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離に対応する第１サンプリング距離を算出し、
   前記第１サンプリング距離が所定の第１閾値距離以下である場合、前記第２データから前記データセットを取得し、
   前記第１サンプリング距離が前記第１閾値距離より長い場合、前記第２データに対して、複数の隣り合う２つの前記サンプリング位置の間の距離のそれぞれが、前記第１閾値距離以下となり、且つ、前記サンプリング位置のそれぞれに対応する前記路面変位関連値が存在するように補間処理を行うリサンプリングを行うことにより取得されたデータから前記データセットを取得し、
   前記データセットを用いて、前記複数の区画のうちの前記サンプリング位置が属すると特定された区画毎に、前記特定された区画に含まれる前記サンプリング位置の前記路面変位関連値の平均を表す第１平均値を算出し、前記算出した第１平均値を前記区画路面変位相関値として、前記特定された区画に対応する前記記憶領域に格納する、
   ように構成され、
   前記第１車両及び前記第２車両の少なくとも一つは、前記路面情報作成装置から前記路面情報マップに基いて得られる前記区画の位置情報及び当該位置情報に関連付けられた前記路面変位関連値を含む制御用データを受信して車両制御に利用する、
   ように構成された、
   車両制御システム。
   
   

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