CN113771572B - 车辆的减振控制装置和减振控制方法 - Google Patents

车辆的减振控制装置和减振控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆的减振控制装置和减振控制方法。减振控制装置包括控制力产生装置和控制单元。所述控制单元被配置为：获取作为与规定的采样区间所包含的多个路面位移关联的值的路面位移关联值，获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值，基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间，基于被预测为车轮在从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小车身的振动的目标控制力，将用于所述控制力产生装置使控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置。

Description

车辆的减振控制装置和减振控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的减振控制装置和减振控制方法。所述减振控制装置例如用于进行预见减振控制，在预见减振控制中，以在车轮从通过预测位置通过的时间点产生与“基于车轮的通过预测位置的路面位移关联值运算出的目标控制力”一致的控制力的方式对控制力产生装置进行控制。
背景技术
已知一种车辆的减振控制装置，其进行根据比车轮的当前的接地位置靠前方的路面的状况来产生用于对车身进行减振的控制力的预见减振控制。例如，日本实开平4－20809中记载的减振控制装置在车辆的前方检测到突起的情况下，比检测出该突起之后车轮通过突起为止的时间提早控制力产生装置的动作延迟时间地，向控制力产生装置发送指令信号。控制力产生装置在车轮与车身之间的上下方向产生控制力。
但是，实际的动作延迟时间根据车轮通过突起时要产生的控制力(目标控制力)的大小而变化。需要说明的是，一般而言，目标控制力的大小越大则控制力产生装置的动作延迟时间越长，但也有目标控制力的大小越小则动作延迟时间越长的控制力产生装置(例如，线性马达等)。如此，动作延迟时间根据目标控制力的大小而变化，因此，由于上述减振控制装置的动作延迟时间预先设定为某个固定值，所以在车轮通过突起时有可能无法产生针对该突起所需的目标控制力。在这种情况下，有可能无法适当地减小因该突起引起的车身的振动。
而且，为了提高乘坐舒适度，期望根据路面状况来连续地对控制力产生装置进行控制，使因路面状况引起的车身的振动连续地减小。针对这样的期望，对以下说明的减振控制装置(以下，称为“研究装置”。)进行研究。
研究装置获取作为车轮从当前时间点经过“预先设定的固定的动作延迟时间”后所通过的位置的通过预测位置的“与作为路面的上下方向的位移的路面位移关联的路面位移关联值”。研究装置基于路面位移关联值运算用于对簧上进行减振的目标控制力，发送用于使控制力产生装置在车轮与车身之间产生的上下方向的控制力与目标控制力一致的控制指令。
动作延迟时间被设定为固定，因此，在车轮从通过预测地点通过的时间点，控制力产生装置有可能无法产生与目标控制力一致的控制力。因此，理想的是预测动作延迟时间来决定动作延迟时间，但在如何预测准确的动作延迟时间上存在改善的余地。
发明内容
本发明提供一种车辆的减振控制装置，通过预测准确的动作延迟时间，能提高控制力产生装置在车轮从通过预测位置通过的时间点产生与针对该通过预测位置的目标控制力一致的控制力的可能性，能适当地减小簧上的振动。
本发明的第一方案是一种减振控制装置。所述减振控制装置具备：控制力产生装置，被配置为在从车辆的车身悬挂出的至少一个车轮与所述车身之间产生上下方向的控制力；以及控制单元，被配置为对所述控制力产生装置进行控制来变更所述控制力，由此减小由所述车辆行驶时根据上下方向的路面位移而在所述车轮产生的振动引起的所述车身的振动。所述控制单元被配置为：获取作为与规定的采样区间所包含的多个所述路面位移关联的值的路面位移关联值来作为采样值，获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值，基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间，基于被预测为所述车轮在从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小所述车身的振动的目标控制力，将用于所述控制力产生装置使所述控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置。
在采样区间的路面位移关联值的振幅(即，采样值的振幅)的大小大的情况下，采样区间的路面的起伏变大的可能性高。另一方面，在所述振幅的大小小的情况下，采样区间的路面为平坦的可能性高。因此，在所述振幅的大小大的情况下，目标控制力变大的可能性高，因此，动作延迟时间根据控制力产生装置的特性而变长或变短的可能性变高。根据上述第一方案，基于采样值的振幅的大小来决定动作延迟时间。由此，能基于所述振幅的大小更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为：确定所述采样值的极大值和极小值，将所述极大值和所述极大值的紧前或紧后的所述极小值作为一个组，运算所述组的所述极大值与所述极小值之差的绝对值，确定所述差的绝对值最大的组，获取所述差的绝对值来作为所述振幅指标值。
根据上述构成，能运算更准确地表示采样值的振幅的大小的振幅指标值。由此，能基于所述振幅的大小更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为获取所述采样值的平均值来作为所述振幅指标值。
根据上述构成，能运算更准确地表示采样值的振幅的大小的振幅指标值。由此，能基于所述振幅的大小更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为基于规定的频带的所述采样值来获取所述振幅指标值。也可以是，所述频带被设定为能通过所述控制力产生装置产生所述控制力来减小簧上的振动的预先设定的频带。
由此，基于控制力产生装置能减小车身的振动的频率的路面位移关联值来运算振幅指标值，因此能更准确地决定动作延迟时间。因此，根据上述构成，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为以所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越长的方式决定所述动作延迟时间。
根据上述构成，在控制力产生装置具有目标控制力越大则动作延迟时间越长的特性的情况下，能更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为：获取表示规定的第一频带的所述采样值的振幅的大小的第一振幅指标值，获取表示规定的第二频带的所述采样值的振幅的大小的第二振幅指标值，其中，所述规定的第二频带具有所述第一频带的最大频率以上的最小频率，以所述第一振幅指标值所表示的所述振幅的大小和所述第二振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越长的方式决定所述动作延迟时间。也可以是，根据所述第二振幅指标值而变长的所述动作延迟时间的增大量被设定为大于根据所述第一振幅指标值而变长的所述动作延迟时间的增大量。
在第二频带的采样值的振幅的大小大的情况下，与第一频带的振幅的大小大的情况相比，采样区间的路面的路面位移大幅变化而目标控制力的大小变大、动作延迟时间变长的可能性高。根据上述构成，根据第二振幅指标值而变长的动作延迟时间的增大量大于根据第一振幅指标值而变长的动作延迟时间的增大量，因此能更准确地决定动作延迟时间。因此，提高在车轮从通过预测位置通过的时间点控制力产生装置能产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为以所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越短的方式决定所述动作延迟时间。
由此，在控制力产生装置为目标控制力越大则动作延迟时间越短的特性(即，控制力产生装置为目标控制力越小则动作延迟时间越长的特性)的情况下，能更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
在所述第一方案中，也可以是，所述控制单元被配置为：获取表示规定的第一频带的所述采样值的振幅的大小的第一振幅指标值，获取表示规定的第二频带的所述采样值的振幅的大小的第二振幅指标值，其中，所述规定的第二频带具有所述第一频带的最大频率以上的最小频率，以所述第一振幅指标值所表示的所述振幅的大小和所述第二振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越短的方式决定所述动作延迟时间。根据所述第二振幅指标值而变短的所述动作延迟时间的减少量被设定为大于根据所述第一振幅指标值而变短的所述动作延迟时间的减少量。
根据上述构成，根据第二振幅指标值而变短的动作延迟时间的减少量大于根据第一振幅指标值而变短的动作延迟时间的减少量，因此能更准确地决定动作延迟时间。因此，提高在车轮从通过预测位置通过的时间点控制力产生装置能产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
本发明的第二方案是一种车辆的减振控制方法，其对被配置为在从车辆的车身悬挂出的至少一个车轮与所述车身之间产生上下方向的控制力的控制力产生装置进行控制来变更所述控制力，由此减小由所述车辆行驶时根据上下方向的路面位移而在所述车轮产生的振动引起的所述车身的振动。所述减振控制方法包括：获取作为与规定的采样区间所包含的多个所述路面位移关联的值的路面位移关联值来作为采样值的步骤；获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值的步骤；基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间的步骤；基于被预测为所述车轮从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小所述车身的振动的目标控制力的步骤；以及将用于所述控制力产生装置使所述控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置的步骤。
根据上述第二方案，基于采样区间的路面位移关联值的振幅(即，采样值的振幅)的大小来决定动作延迟时间。由此，能基于所述振幅的大小更准确地决定动作延迟时间，提高控制力产生装置能在车轮从通过预测位置通过的时间点产生其目标控制力的可能性，能适当地减小车身的振动。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是应用了本发明的实施方式的预见减振控制装置(以下，称为“本控制装置”。)的车辆的概略构成图。
图2是本控制装置的概略构成图。
图3是表示车辆的单轮模型的图。
图4是用于对预见减振控制进行说明的图。
图5是用于对预见减振控制进行说明的图。
图6是用于对预见减振控制进行说明的图。
图7是表示前轮动作延迟时间映射图的图。
图8是表示后轮动作延迟时间映射图的图。
图9是表示本控制装置的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图10是表示在图9所示的例程的动作延迟时间决定例程中CPU所执行的子例程的流程图。
图11是表示本发明的实施方式的第一变形例的预见减振控制装置的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图12是表示本发明的实施方式的第二变形例的前轮动作延迟时间映射图的图。
图13是表示本发明的实施方式的第二变形例的后轮动作延迟时间映射图的图。
图14是表示本发明的实施方式的第二变形例的预见减振控制装置的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
具体实施方式
＜构成＞
本发明的实施方式的车辆的减振控制装置(以下，称为“本控制装置”)被应用于图1所示的车辆10。如图2所示，该本控制装置是“减振控制装置20”。
如图1所示，车辆10具备左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR。左前轮11FL通过车轮支承构件12FL被可旋转地支承于车身10a。右前轮11FR通过车轮支承构件12FR被可旋转地支承于车身10a。左后轮11RL通过车轮支承构件12RL被可旋转地支承于车身10a。右后轮11RR通过车轮支承构件12RR被可旋转地支承于车身10a。
需要说明的是，在不需要区分左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR的情况下，将它们称为“车轮11”。同样地，将左前轮11FL和右前轮11FR称为“前轮11F”。同样地，将左后轮11RL和右后轮11RR称为“后轮11R”。将车轮支承构件12FR至12RL称为“车轮支承构件12”。
车辆10还具备左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR。这些悬架13FR至13RL是独立悬挂式的悬架，但也可以是其他形式的悬架。以下对这些悬架13FR至13RL的详细情况进行详细说明。
左前轮悬架13FL从车身10a悬挂左前轮11FL，并包括悬架臂14FL、减震器15FL以及悬架弹簧16FL。右前轮悬架13FR从车身10a悬挂右前轮11FR，并包括悬架臂14FR、减震器15FR以及悬架弹簧16FR。
左后轮悬架13RL从车身10a悬挂左后轮11RL，并包括悬架臂14RL、减震器15RL以及悬架弹簧16RL。右后轮悬架13RR从车身10a悬挂右后轮11RR，并包括悬架臂14RR，减震器15RR以及悬架弹簧16RR。
需要说明的是，在不需要区分左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR的情况下，将它们称为“悬架13”。同样地，将悬架臂14FR至14RL称为“悬架臂14”。同样地，将减震器15FR至15RL称为“减震器15”。同样地，将悬架弹簧16FR至16RL称为“悬架弹簧16”。
悬架臂14将车轮支承构件12连结于车身10a。需要说明的是，在图1中，针对一个悬架13仅图示了一个悬架臂14，但也可以针对一个悬架13设置多个悬架臂14。
减震器15配设在车身10a与悬架臂14之间，在上端连接于车身10a，在下端连结于悬架臂14。悬架弹簧16经由减震器15弹性安装在车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于减震器15的缸筒(cylinder)。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15也可以配设在车身10a与车轮支承构件12之间。
而且，在本例中，减震器15是阻尼力不可变式的减震器，但减震器15也可以是阻尼力可变式的减震器。而且，悬架弹簧16也可以不经由减震器15地弹性安装在车身10a与悬架臂14之间。即，也可以是，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于悬架臂14。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15和悬架弹簧16也可以配设在车身10a与车轮支承构件12之间。
将车辆10的车轮11和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车轮11侧的部分称为“簧下50或簧下构件50(参照图3。)”。相对于此，将车辆10的车身10a和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车身10a侧的部分称为“簧上51或簧上构件51(参照图3。)”。
而且，在车身10a与悬架臂14FR至14RL的每一个之间，设有左前轮主动致动器(left front wheel active actuator)17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。这些主动致动器17FR至17RL分别相对于减震器15FR至15RL以及悬架弹簧16FR至16RL并列设置。
需要说明的是，在不需要区分左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR的情况下，将它们称为“主动致动器17”。同样地，将左前轮主动致动器17FL和右前轮主动致动器17FR称为“前轮主动致动器17F”。同样地，将左后轮主动致动器17RL和右后轮主动致动器17RR称为“后轮主动致动器17R”。
主动致动器17基于来自图2所示的电子控制装置30的控制指令，产生控制力Fc。控制力Fc是为了对簧上51进行减振而作用在车身10a与车轮11之间(即，簧上51与簧下50之间)的上下方向的力。在本实施方式的主动致动器17中，作为控制力Fc的目标值的目标控制力Fct的大小越大，则到产生与目标控制力Fct一致的控制力Fc为止所花费的时间(动作延迟时间)越长。需要说明的是，电子控制装置30被称为ECU30，有时也被称为“控制单元30或控制器30”。而且，主动致动器17有时也被称为“控制力产生装置17”。主动致动器17是电磁式的主动悬架装置。主动致动器17与减震器15和悬架弹簧16等进行协作，而构成主动悬架。
如图2所示，减振控制装置20除了上述的ECU30之外，还包括存储装置30a、位置信息获取装置31、无线通信装置32以及预见传感器33。而且，减振控制装置20包括上述的主动致动器17FR至17RL。
ECU30包括微型计算机。微型计算机包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory)以及接口(I/F)等。CPU通过执行存储在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU30与可读写信息的非易失性存储装置30a连接。在本例中，存储装置30a为硬盘驱动器。ECU30能将信息存储(保存)到存储装置30a，读取存储(保存)在存储装置30a中的信息。需要说明的是，存储装置30a并不限定于硬盘驱动器，是可读写信息的存储装置或存储介质即可。
ECU30连接于位置信息获取装置31、无线通信装置32以及预见传感器33。
位置信息获取装置31具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收器和地图数据库。GNSS接收器接收用于检测车辆10的当前时刻的位置(当前位置)的“来自人造卫星的信号(例如，GNSS信号)”。地图数据库中存储有道路地图信息等。位置信息获取装置31是基于GNSS信号来获取车辆10的当前位置(例如纬度和经度)的装置，例如为导航装置。
需要说明的是，ECU30基于位置信息获取装置31获取到的当前位置的履历来确定当前时刻的“车辆10的行进方向Td”。而且，GNSS信号包含移动速度，ECU30基于GNSS信号所包含的移动速度来确定当前时间点的“作为车辆10的速度的车速V1”。
无线通信装置32是用于经由网络与云40进行信息通信的无线通信终端。云40具备连接于网络的“管理服务器42和多个存储装置44A至44N”。在不需要区分一个或多个存储装置44A至44N的情况下，将它们称为“存储装置44”。
管理服务器42具备CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。管理服务器42进行存储在存储装置44中的数据的检索和读取，并且将数据写入存储装置44。
存储装置44中存储有预见参照数据45。车辆10和其他车辆中的至少一方(以下，称为“收集车辆”。)在路面实际地行驶时获取到的簧下位移z1、位置信息相关联(相互建立关联)地登记于预见参照数据45。换言之，收集车辆将行驶中的车轮11的位置与其车轮11的位置处的簧下位移z1建立关联并发送至管理服务器42，管理服务器42将它们作为预见参照数据45存储至存储装置44。
簧下位移z1是收集车辆在路面行驶时根据所述路面的上下方向的位移(路面位移)而在上下方向振动的簧下50(参照图3。)的上下方向的位移，并且是与路面位移关联的值。位置信息是获取到簧下位移z1的时刻的“表示获取到该簧下位移z1的车轮11的位置(例如纬度和经度)的信息”。需要说明的是，车轮11的位置是基于车辆10的位置和车辆的行进方向Td来计算出的。在图2中，作为登记作预见参照数据45的“簧下位移z1和位置信息”的一个例子，示出了簧下位移“z1a”和位置信息“Xa，Ya”。
预见传感器33只要能像例如摄像机传感器、LIDAR(激光雷达)以及雷达那样获取表示车辆10的前方的路面的上下位移的值(称为“路面位移z0”)即可，可以是本技术领域中任意的预见传感器。预见传感器33会在后述的变形例中使用。
而且，ECU30经由驱动电路(未图示)分别连接于左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。
ECU30基于各车轮11的后述的通过预测位置的簧下位移z1运算用于对簧上51进行减振的目标控制力Fct，以在各车轮11从通过预测位置通过时使主动致动器17产生与目标控制力Fct对应(一致)的控制力Fc的方式控制主动致动器17。
＜基本的预见减振控制的概要＞
以下，对减振控制装置20所执行的基本的预见减振控制的概要进行说明。图3示出了路面55上的车辆10的单轮模型。
弹簧52相当于悬架弹簧16，阻尼器53相当于减震器15，致动器54相当于主动致动器17。
在图3中，将簧上51的质量表记为簧上质量m2。将上述的簧下50的上下方向的位移表示为簧下位移z1。而且，将簧上51的上下方向的位移表示为簧上位移z2。簧上位移z2是与各车轮11的位置对应的簧上51的上下方向的位移。将弹簧52的弹簧常数(等效弹簧常数)表记为弹簧常数K。将阻尼器53的阻尼系数(等效阻尼系数)表记为阻尼系数C。将致动器54所产生的力表记为控制力Fc。
而且，将z1和z2的时间微分值分别表记为dz1和dz2，将z1和z2的二阶时间微分值分别表记为ddz1和ddz2。需要说明的是，以下，规定为：关于z1和z2而言向上方的位移为正，关于弹簧52、阻尼器53以及致动器54等所产生的力而言向上为正。
在图3所示的车辆10的单轮模型中，簧上51(车身10a)因根据路面位移z0而在簧下50(车轮11)产生的上下方向的振动经由悬架13传递而引起振动。关于簧上51的上下方向的运动的运动方程式可以用式(1)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－Fc···(1)
假定式(1)中的阻尼系数C为固定。不过，实际的阻尼系数会根据悬架13的行程速度而变化，因此，例如也可以将阻尼系数C设定为根据行程H的时间微分值而变化的值。
而且，在通过控制力Fc完全抵消了簧上51的振动的情况下(即，簧上加速度ddz2、簧上速度dz2以及簧上位移z2分别为零的情况下)，控制力Fc用式(2)表示。
Fc＝Cdz1+Kz1···(2)
因此，使簧上51的振动衰减的控制力Fc能用式(3)表示，其中，将控制增益设为α。需要说明的是，控制增益α是大于0并且1以下的任意的常数。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)···(3)
而且，若将式(3)应用于式(1)，则式(1)可以用以下的式(4)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－α(Cdz1+Kz1)···(4)
若对该式(4)进行拉普拉斯变换并整理，则得到以下的式(5)。即，从簧下位移z1向簧上位移z2的传递函数用式(5)表示。需要说明的是，式(5)中的“s”是拉普拉斯算子。
根据式(5)，传递函数会根据α而变化。可确认的是，若α是大于0且1以下的任意的值，则传递函数的大小会确实地小于“1”(即，能减小簧上51的振动)。而且，在α为1的情况下，传递函数的大小成为“0”，因此可确认的是簧上51的振动被完全抵消。基于式(3)，目标控制力Fct能用以下的式(6)表示。需要说明的是，式(6)中的增益β1相当于αC，增益β2相当于αK。
Fct＝β1×dz1+β2×z1···(6)
由此，ECU30预先获取(预读)车轮11将来会通过的位置(通过预测位置)处的簧下位移z1，通过将获取到的簧下位移z1应用于式(6)来运算目标控制力Fct。然后，ECU30在车轮11从通过预测位置通过的定时(timing)(即，在产生应用于式(6)的簧下位移z1的定时)，使致动器54产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc。由此，在车轮11从通过预测位置通过时(即，在产生应用于式(6)的簧下位移z1时)，能减小簧上51的振动。
需要说明的是，也可以基于从式(6)省略了微分项(β1×dz1)而得到的以下的式(7)，运算出目标控制力Fct。即使在该情况下，也能从致动器54产生减小簧上51的振动的控制力Fc(＝β2×z1)，因此，与不产生控制力Fc的情况相比，能减小簧上51的振动。
Fct＝β2×z1···(7)
以下，参照图4至图6对减振控制装置20的工作的例子进行说明。图4示出了在当前时刻tp，向箭头a1所示的方向以车速V1行驶的车辆10。需要说明的是，在以下的说明中，前轮11F和后轮11R是左右任意侧的车轮，前轮11F和后轮11R的移动速度视作与车速V1相同。
在图4中，线Lt是假想的时间轴t。现在、过去和未来的时刻t的前轮11F的移动行进路径上的簧下位移z1由时间t的函数z1(t)表示。因此，前轮11F的当前时刻tp的位置(接地位置)pf0的簧下位移z1表示为z1(tp)。而且，后轮11R的当前时刻tp的位置pr0的簧下位移z1是比当前时刻tp提前“前轮11F移动轴距长L所用的时间(L/V1)”的时刻“tp－L/V1”的前轮11F的簧下位移z1。因此，当前时刻tp的后轮11R的簧下位移z1被表示为z1(tp－L/V1)。
首先，对前轮11F的预见减振控制进行说明。ECU30确定比当前时刻tp延后前轮动作延迟时间tpf(未来)的前轮11F的通过预测位置pf1。需要说明的是，前轮动作延迟时间tpf是从ECU30确定通过预测位置pf1起到前轮主动致动器17F输出与目标控制力Fcft一致的控制力Fcf为止所需的时间，根据后述的振幅指标值Va来决定。
前轮11F的通过预测位置pf1是沿着作为被预测为前轮11F移动的行进路径的前轮移动预测行进路径从当前时刻tp的位置pf0离开前轮预读距离Lpf(＝V1×tpf)的位置。如后文详述的那样，位置pf0是基于位置信息获取装置31获取到的车辆10的当前位置而计算出的。
再者，ECU30从云40预先获取车辆10的当前位置的附近区域(后述的准备区间)的预见参照数据45的一部分。ECU30基于所确定的通过预测位置pf1和预先获取的预见参照数据45的一部分，获取簧下位移z1(tp+tpf)。
需要说明的是，ECU30也可以按以下的方式获取簧下位移z1(tp+tpf)。首先，ECU30将所确定的通过预测位置pf1发送至云40。云40基于该通过预测位置pf1和预见参照数据45，获取与表示通过预测位置pf1的位置信息建立关联的簧下位移z1(tp+tpf)。云40将该簧下位移z1(tp+tpf)发送至ECU30。
ECU30在以下的式(8)的簧下位移z1中应用簧下位移z1(tp+tpf)，由此运算目标控制力Fcft(＝βf×z1(tp+tpf))。
Fcft＝βf×z1···(8)
ECU30将包含目标控制力Fcft的控制指令发送至前轮主动致动器17F，以使前轮主动致动器17F产生与目标控制力Fcft对应(一致)的控制力Fcf。
如图5所示，前轮主动致动器17F在从当前时刻tp延后前轮动作延迟时间tpf的“时刻tp+tpf”(即，前轮11F实际地从通过预测位置pf1通过的定时)产生与目标控制力Fcft对应的控制力Fcf。因此，前轮主动致动器17F能在适当的定时产生控制力Fcf，该控制力Fcf使因前轮11F的通过预测位置pf1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动适当地衰减。
接着，对后轮11R的预见减振控制进行说明。ECU30确定比当前时刻tp延后后轮动作延迟时间tpr(未来)的后轮11R的通过预测位置pr1。需要说明的是，后轮动作延迟时间tpr是从ECU30确定通过预测位置pr1起到后轮主动致动器17R输出与目标控制力Fcrt一致的控制力Fcr为止所需的时间，根据后述的振幅指标值Va来决定。
需要说明的是，在前轮主动致动器17F和后轮主动致动器17R为不同的主动致动器的情况下，前轮动作延迟时间tpf和后轮动作延迟时间tpr被预先设定为不同的值。在前轮主动致动器17F和后轮主动致动器17R为相同的主动致动器的情况下，前轮动作延迟时间tpf和后轮动作延迟时间tpr被预先设定为相同的值。
ECU30将假定后轮11R沿与前轮11F相同的行进路径前进的情况下的后轮11R的沿移动预测行进路径从当前时刻tp的位置pr0离开后轮预读距离Lpr(＝V1×tpr)的位置确定为通过预测位置pr1。如后文详述的那样，位置pr0是基于位置信息获取装置31获取到的车辆10的当前位置而计算出的。
该通过预测位置pr1的簧下位移z1是从“前轮11F位于后轮11R的当前时刻的位置pr0的时刻(tp－L/V1)”延后后轮动作延迟时间tpr的簧下位移z1，因此能表示为z1(tp－L/V1+tpr)。
ECU30基于所确定的通过预测位置pr1和预先获取的预见参照数据45的一部分，获取簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)。
需要说明的是，ECU30也可以按以下的方式获取簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)。首先，ECU30将所确定的通过预测位置pr1发送至云40。云40基于该通过预测位置pr1和预见参照数据45，获取与表示通过预测位置pr1的位置信息建立关联的簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)。云40将该簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)发送至ECU30。
而且，ECU30在以下的式(9)的簧下位移z1中应用簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)，由此运算目标控制力Fcrt(＝βr×z1(tp－L/V1+tpr))。需要说明的是，式(8)中的增益βf和式(9)中的增益βr被设定为互不相同的值。这是因为，左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数Kf与左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数Kr不同。而且，在不区分增益βf和βr的情况下，有时将增益βf和βr称为“增益β”。
Fcrt＝βr×z1···(9)
ECU30将包含目标控制力Fcrt的控制指令发送至后轮主动致动器17R，以使后轮主动致动器17R产生与目标控制力Fcrt对应(一致)的控制力Fcr。
如图6所示，后轮主动致动器17R在比当前时刻tp延后后轮动作延迟时间tpr的“时刻tp+tpr”(即，后轮11R实际地从通过预测位置pr1通过的定时)产生与目标控制力Fcrt对应的控制力Fcr。因此，后轮主动致动器17R能在适当的定时产生控制力Fcr，该控制力Fcr使因后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动适当地衰减。
以上是簧上51的减振控制，像这样的簧上51的减振控制称为“预见减振控制”。
(工作的概要)
以下，对减振控制装置20的工作的概要进行说明。减振控制装置20的ECU30从存储于RAM的预见参照数据45获取前轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1来作为前轮采样位移z1smp。需要说明的是，作为一个例子，前轮采样区间Ssmp是具有比前轮11F的接地位置靠前方的路面的规定距离的区间。ECU30对作为表示前轮采样位移z1smp的振幅的大小的值的前轮振幅指标值Vaf进行运算。ECU30将前轮振幅指标值Vaf应用于图7所示的前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf)，由此决定前轮动作延迟时间tpf。
前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf)预先存储于ECU30的ROM，对前轮动作延迟时间tpf与前轮振幅指标值Vaf的关系进行规定。如图7所示，根据前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf)，前轮动作延迟时间tpf与前轮振幅指标值Vaf的关系被规定为：前轮振幅指标值Vaf越大，前轮动作延迟时间tpf越长。
前轮振幅指标值Vaf的值越大，表示前轮采样区间Ssmp的振幅的大小越大。前轮采样区间Ssmp的振幅的大小越大，前轮采样区间Ssmp的路面的起伏越大，目标控制力Fcft越有可能变大，因此规定为：前轮采样区间Ssmp的振幅的大小越大，前轮动作延迟时间tpf越长。
ECU30在如上述那样决定前轮动作延迟时间tpf时，通过将前轮动作延迟时间tpf与当前时间点的车速V1相乘来运算前轮预读距离Lpf。然后，ECU30从预见参照数据45中获取“被预测为前轮11F在从当前时间点起经过前轮动作延迟时间tpf后所通过的位置(通过预测位置pf1)”的簧下位移z1，基于该簧下位移z1来运算目标控制力Fcft，将包含目标控制力Fcft的控制指令发送至前轮主动致动器17F。
需要说明的是，后轮11R的目标控制力Fcrt与上述的前轮11F的目标控制力Fcft同样地进行运算。ECU30获取后轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1来作为后轮采样位移z1smp，基于后轮采样位移z1smp来运算后轮振幅指标值Var。然后，ECU30将后轮振幅指标值Var应用于图8所示的后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var)，由此决定后轮动作延迟时间tpr。需要说明的是，如图8所示，根据后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var)，规定为：后轮振幅指标值Var越大，后轮动作延迟时间tpr越长。然后，ECU30基于“被预测为后轮11R在从当前时间点起经过后轮动作延迟时间tpr后所通过的位置(通过预测位置pr1)”的簧下位移z1来运算目标控制力Fcrt，将包含该目标控制力Fcrt的控制指令发送至后轮主动致动器17R。
在不需要区分前轮采样区间Ssmp和后轮采样区间Ssmp的情况下，将它们称为“采样区间Ssmp”。同样地，将前轮采样位移z1smp和后轮采样位移z1smp称为“采样位移z1smp”。同样地，将前轮振幅指标值Vaf和后轮振幅指标值Var称为“振幅指标值Va”。同样地，将前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf)和后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var)称为“动作延迟时间映射图MAPtp(Va)”。同样地，将前轮动作延迟时间tpf和后轮动作延迟时间tpr称为“动作延迟时间tp”。
由以上可知，决定为：采样位移z1smp的振幅的大小越大，则动作延迟时间tp越长。因此，在目标控制力Fct变大而动作延迟时间tp变长的可能性高的情况下，ECU30在与之相应地早的定时发送控制指令。由此，ECU30能预测更准确的动作延迟时间tp，能在车轮11从通过预测位置通过的定时使控制力产生装置17产生与基于该通过预测位置的簧下位移z1的目标控制力Fct一致的控制力Fc，能适当地减小簧上51的振动。
(具体的工作)
＜预见减振控制例程＞
ECU30的CPU(以下，在记为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，就是指ECU30的CPU。)每当经过规定时间时，执行图9中流程图所示的预见减振控制例程。
因此，当到达规定的定时时，CPU从图9的步骤900起开始处理，按步骤905至步骤940的顺序执行，然后进入步骤995而暂时结束本例程。
步骤905：CPU从位置信息获取装置31获取与车辆10的当前位置相关的信息，确定(获取)各车轮11的当前位置、车速V1以及车辆10的行进方向Td。
更详细而言，CPU将上次当前位置和本次当前位置映射到地图数据库所包含的道路地图信息中，将从上次当前位置朝向本次当前位置的方向确定为车辆10的行进方向Td。需要说明的是，上次当前位置意味着在上次执行的本例程的步骤905中CPU获取到的车辆10的当前位置。而且，本次当前位置意味着在本次步骤905中CPU获取到的车辆10的当前位置。
ECU30的ROM中预先存储有表示车辆10中的GNSS接收器的搭载位置与各车轮11的位置的关系的位置关系数据。从位置信息获取装置31获取到的车辆10的当前位置相当于GNSS接收器的搭载位置，因此，CPU通过参照车辆10的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定各车轮11的当前位置。位置信息获取装置31所接收的GNSS信号包含与移动速度相关的信息，CPU基于GNSS信号来确定车速V1。
步骤910：CPU如下述那样确定前轮移动预测行进路径和后轮移动预测行进路径。前轮移动预测行进路径是被预测为前轮11F从此将要移动的行进路径，后轮移动预测行进路径是被预测为后轮11R从此将要移动的行进路径。作为一个例子，CPU基于各车轮11的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据，确定前轮移动预测行进路径和后轮移动预测行进路径。
步骤915：CPU执行用于决定前轮动作延迟时间tpf和后轮动作延迟时间tpr(动作延迟时间tp)的动作延迟时间决定例程。需要说明的是，动作延迟时间决定例程在图10中详细说明。
步骤920：CPU通过将车速V1分别乘以前轮动作延迟时间tpf和后轮动作延迟时间tpr，来运算前轮预读距离Lpf和后轮预读距离Lpr。
步骤925：CPU从由云40事先获取到的预见参照数据45(参照后述的步骤940。)获取前轮通过预测位置pf1和后轮通过预测位置pr1的簧下位移z1。前轮通过预测位置pf1是从前轮11F的当前时间点的接地位置起沿着前轮移动预测行进路径离开前轮预读距离Lpf的位置，后轮通过预测位置pr1是从后轮11R的当前时间点的接地位置起沿着后轮移动预测行进路径离开后轮预读距离Lpr的位置。需要说明的是，步骤925中获取到的簧下位移z1有时也被称为“预见位移z1”。
步骤930：CPU通过将前轮11F的预见位移z1应用于式(8)来运算前轮11F的目标控制力Fcft，并且通过后轮11R的预见位移z1应用于式(9)来运算后轮11R的目标控制力Fcrt。
步骤935：CPU将包含前轮11F的目标控制力Fcft的控制指令分别发送至前轮主动致动器17F，将包含后轮11R的目标控制力Fcrt的控制指令分别发送至后轮主动致动器17R。
步骤940：CPU在前轮通过预测位置pf1到达准备区间的终点前规定距离的位置的情况下，从云40的预见参照数据45获取以前轮通过预测位置pf1为起点的准备区间内的“簧下位移z1和位置信息”，将获取到的簧下位移z1和位置信息储存至RAM。需要说明的是，准备区间是以到达准备区间的终点时的前轮通过预测位置pf1为起点，以从该前轮通过预测位置pf1起沿着前轮移动预测行进路径离开规定的准备距离的位置为终点的区间。而且，准备距离被预先设定为与上述前轮预读距离Lpf相比足够大的值。
在此，对步骤940的处理进行详细说明。CPU将包含准备区间的位置信息的获取请求从无线通信装置32发送至管理服务器42。管理服务器42从预见参照数据45获取与对应于获取请求所包含的准备区间所包含的位置的位置信息建立了关联的簧下位移z1，将位置信息和簧下位移z1发送至减振控制装置20。当减振控制装置20接收到位置信息和簧下位移z1时，CPU将接收到的位置信息和簧下位移z1储存至RAM。
＜动作延迟时间决定例程＞
CPU在进入图9所示的步骤915时，从步骤1000起开始在图10中由流程图所示的动作延迟时间决定例程的处理，执行步骤1005至步骤1020，进入步骤1095而暂时结束本例程，进入图9所示的步骤920。
步骤1005：CPU确定前轮采样区间Ssmp和后轮采样区间Ssmp。需要说明的是，在不需要区分前轮采样区间Ssmp和后轮采样区间Ssmp的情况下，将它们称为“采样区间Ssmp”。
作为一个例子，采样区间Ssmp是从沿着移动预测行进路径从车轮11的当前时间点的接地位置离开最小距离Lmin(参照式(10)。)的位置起到沿着移动预测行进路径从所述接地位置离开最大距离Lmax(参照式(11)。)的位置为止的区间。
Lmin＝tpfmin×V1···(10)
Lmax＝tpfmax×V1···(11)
上述式(10)的tpfmin是预先设定的最小的前轮动作延迟时间tpf，是将到CPU发送控制指令为止所需的时间(运算时间)加上主动致动器17的最小的动作延迟时间而得到的时间。相对于此，上述式(11)的tpfmax是预先设定的最大的前轮动作延迟时间tpf，是将上述运算时间加上主动致动器17的最大的动作延迟时间而得到的时间。如此对采样区间Ssmp进行设定，因此，能在上述的采样区间Ssmp内可靠地包含通过预测位置。
步骤1010：CPU获取前轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1来作为前轮采样位移z1smp，并且获取后轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1来作为后轮采样位移z1smp。需要说明的是，在不需要区分前轮采样位移z1smp和后轮采样位移z1smp的情况下，将它们称为“采样位移z1smp”。
步骤1015：CPU基于前轮采样位移z1smp来运算前轮振幅指标值Vaf，并且基于后轮采样位移z1smp来运算后轮振幅指标值Var。需要说明的是，在不需要区分前轮振幅指标值Vaf和后轮振幅指标值Var的情况下，将它们称为“振幅指标值Va”。振幅指标值Va是表示采样位移z1smp的路面的振幅的大小的值。
作为一个例子，CPU运算采样位移z1smp的峰到峰(peak to peak)的大小，运算该大小的最大值来作为振幅指标值Va。更详细而言，CPU确定采样位移z1smp的极大值和极小值，将极大值和所述极大值的紧前或紧后的极小值作为一个组来运算该组的差的绝对值。然后，CPU运算该差的绝对值的最大值来作为振幅指标值Va。
需要说明的是，振幅指标值Va的运算方法并不限定于上述的例子。例如，CPU可以运算采样位移z1的最大值与最小值之差的绝对值来作为振幅指标值Va，也可以运算采样位移z1smp的平均值来作为振幅指标值Va。需要说明的是，也可以使用对采样位移z1smp实施了仅使规定的截止频率以下的频带通过的低通滤波之后的输出值来作为上述平均值。
步骤1020：CPU通过将前轮振幅指标值Vaf应用于前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf)来决定前轮动作延迟时间tpf，通过将后轮振幅指标值Var应用于后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var)来决定后轮动作延迟时间tpr。
然后，CPU进入步骤1095而暂时结束本例程，进入图9所示的步骤920。
由以上可知，根据采样位移z1smp的振幅的大小来决定动作延迟时间tp。由此，ECU30能预测更准确的动作延迟时间tp，能在车轮11从通过预测位置通过的定时使控制力产生装置17产生与基于该通过预测位置的簧下位移z1的目标控制力Fct一致的控制力Fc，能适当地减小簧上51的振动。
(第一变形例)
在第一变形例中，对采样位移z1smp执行仅使规定的频带通过的带通滤波处理，基于执行了带通滤波处理之后的采样位移z1smp来运算振幅指标值Va。上述频带被预先设定为能通过主动致动器17产生控制力Fc来减小簧上51(车身10a)的振动的频带，例如是0.5Hz至8.0Hz的频带。
本变形例的CPU在进入图9所示的步骤915时，从步骤1100起开始在图11中由流程图所示的动作延迟时间决定例程的处理。需要说明的是，在图11中，对与图10所示的流程图相同的处理附上相同的附图标记，并省略说明。
CPU在依次执行了步骤1005和步骤1010之后，进入步骤1105，对采样位移z1smp执行上述带通滤波处理，在步骤1015中，基于执行了上述带通滤波处理的采样位移z1smp来运算振幅指标值Va。
然后，CPU执行步骤1020，进入步骤1195而暂时结束本例程，进入图9所示的步骤920。
由此，基于主动致动器17可控制的频带的采样位移z1smp来运算振幅指标值Va，基于该振幅指标值Va来决定动作延迟时间tp。因此，ECU30能预测更准确的动作延迟时间tp，能在车轮11从通过预测位置通过的定时使控制力产生装置17产生与基于该通过预测位置的簧下位移z1的目标控制力Fct一致的控制力Fc，能适当地减小簧上51的振动。
(第二变形例)
在第二变形例中，CPU基于前轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1的第一频带(例如，0.5Hz至2.0Hz)的簧下位移z1(第一采样位移z1smp)，运算表示第一采样位移z1smp的振幅的大小的第一振幅指标值Va1。
同样地，CPU基于后轮采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1的第二频带(2.0Hz至8.0Hz)的簧下位移z1(第二采样位移z1smp)，运算表示第二采样位移z1smp的振幅的大小的第二振幅指标值Va2。需要说明的是，第二频带的最小频率被设定为第一频带的最大频率以上的值。
接着，CPU通过将前轮11F的第一振幅指标值Vaf1和前轮11F的第二振幅指标值Vaf2应用于“图12所示的前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf1，Vaf2)”来决定前轮动作延迟时间tpf。同样地，CPU通过将后轮11R的第一振幅指标值Var1和后轮11R的第二振幅指标值Var2应用于“图13所示的后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var1，Var2)”来决定后轮动作延迟时间tpr。在不需要区分前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf1，Vaf2)和后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var1，Var2)的情况下，将它们称为“动作延迟时间映射图MAPtp(Va1，Va2)”。
动作延迟时间映射图MAPtp(Va1，Va2)预先存储于ECU30的ROM，对动作延迟时间tp与第一振幅指标值Va1和第二振幅指标值Va2的关系进行规定。如图12所示，根据前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf1，Vaf2)，规定为：第一振幅指标值Vaf1越大则前轮动作延迟时间tpf越大，第二振幅指标值Vaf2越大则前轮动作延迟时间tpf越大。
更具体而言，根据前轮动作延迟时间映射图MAPtpf(Vaf1，Vaf2)，因第二振幅指标值Vaf2的增加而产生的前轮动作延迟时间tpf的增加量(tpf3－tpf1，tpf4－tpf2)被规定为大于因第一振幅指标值Vaf1的增加而产生的前轮动作延迟时间tpf的增加量(tpf2－tpf1，tpf4－tpf3)。同样地，如图13所示，根据后轮动作延迟时间映射图MAPtpr(Var1，Var2)，因第二振幅指标值Var2的增加而产生的后轮动作延迟时间tpr的增加量(tpr3－tpr1，tpr4－tpr2)被规定为大于因第一振幅指标值Var1的增加而产生的后轮动作延迟时间tpr的增加量(tpr2－tpr1，tpr4－tpr3)。
在第二频带(高频带)的簧下位移z1(即，第二采样位移z1smp)的振幅大的情况下，与第一频带(低频带)的簧下位移z1(即，第一采样位移z1smp)的振幅大的情况相比，簧下位移z1大幅变化且目标控制力Fct的大小变大而主动致动器17的实际的动作延迟时间变长的可能性高。根据本变形例，如上所述，因第二振幅指标值Va2的增加而产生的动作延迟时间tp的增加量大于因第一振幅指标值Va1的增加而产生的动作延迟时间的增加量，因此能更准确地决定动作延迟时间tp。因此，能在车轮11从通过预测位置通过的定时使控制力产生装置17产生与基于该通过预测位置的簧下位移z1的目标控制力Fct一致的控制力Fc，能适当地减小簧上51的振动。
本变形例的CPU在进入图9所示的步骤915时，从步骤1400起开始在图14中由流程图所示的动作延迟时间决定例程的处理。需要说明的是，在图14中，对与图10所示的流程图相同的处理附上相同的附图标记，并省略说明。CPU在依次执行了步骤1005和步骤1010之后，依次执行步骤1405至步骤1425，进入步骤1495而暂时结束本例程，进入图9所示的步骤920。
步骤1405：CPU对采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1执行仅使上述第一频带通过的第一带通滤波处理，由此获取第一采样位移z1smp。步骤1410：CPU基于第一采样位移z1smp来运算第一振幅指标值Va1。需要说明的是，第一振幅指标值Va1和第二振幅指标值Va2与上述实施方式的振幅指标值Va的运算方法相同，因此省略说明。
步骤1415：CPU对采样区间Ssmp所包含的多个位置的簧下位移z1执行仅使上述第二频带通过的第二带通滤波处理，由此获取第二采样位移z1smp。步骤1420：CPU基于第二采样位移z1smp来运算第二振幅指标值Va2。
步骤1425：CPU通过将第一振幅指标值Va1和第二振幅指标值Va2应用于动作延迟时间映射图MAPtp(Va1，Va2)来决定动作延迟时间tp。
由以上可知，因第二振幅指标值Va2的增加而产生的动作延迟时间tp的增加量大于因第一振幅指标值Va1的增加而产生的动作延迟时间的增加量，因此能更准确地决定动作延迟时间tp，所以能适当地减小簧上51的振动。
本发明并不限定于上述实施方式和上述变形例，可以在本发明的范围内采用各种变形例。
在上述实施方式和变形例中，对本发明应用于具有目标控制力Fct的大小越大则动作延迟时间tp越长的特性的主动致动器17的情况的例子进行了说明，但本发明也可以应用于具有目标控制力Fct的大小越大则动作延迟时间tp越短的特性(即，目标控制力Fct的大小越小则动作延迟时间tp越长的特性)的主动致动器17。具有这种特性的主动致动器17可以想到由线性马达等驱动的致动器。
根据该情况下的图7和图8所示的动作延迟时间映射图MAPtp(Va)，规定为：振幅指标值Va越大，则动作延迟时间tp越短。而且，根据图12和图13所示的动作延迟时间映射图MAPtp(Va1，Va2)，因第二振幅指标值Va2的增加而产生的动作延迟时间tp的减少量(tp3－tp1，tp4－tp2)被设定为大于因第一振幅指标值Va1的增加而产生的动作延迟时间tp的减少量(tp2－tp1，tp4－tp3)。
在上述实施方式和上述变形例中，对采样区间Ssmp是包含车轮11的通过预测位置的区间的情况进行了说明，但采样区间Ssmp也可以不包含上述通过预测位置。即，采样区间Ssmp的终点也可以是比通过预测位置靠前的位置。需要说明的是，采样区间Ssmp的起点可以是车轮11的当前时间点的接地位置，也可以是比所述接地位置靠前的位置。
而且，预见参照数据45不一定存储于云40的存储装置44，也可以存储于存储装置30a。在该情况下，CPU基于车辆10的行驶中各车轮11的簧上51或簧下50的上下方向的运动状态量来运算簧下位移z1，将各车轮11的当前位置与其簧下位移z1建立了关联的数据的集合存储为预见参照数据45即可。需要说明的是，对于簧下位移z1的求出方法省略说明。
而且，也可以是，在预先决定了车辆10的行驶行进路径的情况下，CPU在车辆10开始行驶行进路径的行驶之前从云40预先下载所述行驶路径的预见参照数据45，并存储于存储装置30a。
在预见参照数据45中，也可以代替簧下位移z1而将簧下速度dz1与位置信息建立关联并储存。在该情况下，CPU在图9所示的步骤920中获取通过预测位置的簧下速度dz1，在步骤925中通过对簧下速度dz1进行积分来运算簧下位移z1。而且，CPU在图10所示的步骤1010中获取采样区间Ssmp的簧下速度dz1，通过对该簧下速度dz1进行积分来运算采样区间Ssmp的簧下位移z1。
而且，在预见参照数据45中，也可以将簧下位移z1和簧下速度dz1与位置信息建立关联并存储。在该情况下，CPU使用式(12)和式(13)来运算目标控制力Fct。
Fcft＝β1f×dz1+β2f×z1···(12)
Fcrt＝β1r×dz1+β2r×z1···(13)
而且，也可以代替簧下位移z1而使用路面位移z0，代替簧下速度dz1而使用作为路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0来运算目标控制力Fct。在该情况下，也可以是，在预见参照数据45中，代替簧下位移z1而将路面位移z0与位置信息建立关联并储存，ECU30从预见参照数据45中获取通过预测位置的路面位移z0。而且，也可以是，ECU30从由上述的预见传感器33获取到的路面位移z0获取通过预测位置的路面位移z0。
在此，对预见传感器33进行说明。预见传感器33例如装配于车辆10的前窗玻璃的车宽度方向中央的上端部的内表面，检测(获取)位于前轮11F前方预见距离的目标位置和其周边的路面位移z0。需要说明的是，优选的是，预见距离大于车辆10的车速V1为额定的最高车速时的前轮预读距离Lpf。此外，在图2中，仅图示出一个预见传感器33，但也可以设有与左右的前轮对应的一对预见传感器。
作为与用于目标控制力Fct的运算的路面位移z0关联的值的“簧下位移z1和/或簧下速度dz1以及路面位移z0和/或路面位移速度dz0”有时也被称为“路面位移关联值”。
后轮11R的目标控制力Fcrt的运算处理并不限定于上述例子。例如，也可以是，CPU在当前时刻tp基于前轮11F的当前位置的簧下位移z1来预先运算目标控制力Fcrt，在从当前时刻tp延迟了时间(L/V－tpr)的定时将包含所述目标控制力Fcrt的控制指令发送至后轮主动致动器17R。即，也可以是，CPU在后轮11R到达比前轮11F的当前位置靠前后轮预读距离Lpr的地点的定时将包含目标控制力Fcrt的控制指令发送至后轮主动致动器17R。需要说明的是，前轮11F的当前位置的簧下位移z1可以从预见参照数据45中获取，也可以基于与前轮11F的位置对应的簧上加速度ddz2或簧下加速度ddz1来获取。
接着，对另一方法进行说明。CPU与前轮移动预测行进路径独立地基于后轮11R的当前位置、车辆10的行进方向Td以及位置关系数据来确定后轮移动预测行进路径，确定沿着后轮移动预测行进路径离开后轮预读距离Lpr的位置来作为后轮通过预测位置。然后，CPU从预见参照数据45获取后轮通过预测位置的簧下位移z1，基于获取到的簧下位移z1来运算后轮11R的目标控制力Fcrt。
车速V1和行进方向Td基于GNSS接收器获取到的车辆10的当前位置来获取，但并不限定于此。例如，也可以是，减振控制装置20具备未图示的“车轮速传感器和转向角传感器”，车轮速传感器对车轮11的转速进行检测，CPU基于车轮11的转速来运算车速V1。也可以是，设有对车辆10的横摆角速度进行检测的横摆角速度传感器，CPU基于横摆角速度和车速V1来获取行进方向Td。
悬架13FR至13RL只要分别允许车轮11FR至11RL和车身10a相对于彼此在上下方向位移，则可以是任何类型的悬架。而且，悬架弹簧16FR至16RL也可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任意的弹簧。
在上述实施方式中，与各车轮11对应地设有主动致动器17FR至17RL，但至少在一个车轮11设有一个主动致动器17即可。例如，车辆10也可以仅具备前轮主动致动器17F和后轮主动致动器17R中的任一方。
在上述实施方式和上述变形例中，使用主动致动器17作为控制力产生装置，但并不限定于此。即，控制力产生装置是能基于包含目标控制力的控制指令来以可调整的方式产生用于对簧上51进行减振的上下方向的控制力的致动器即可。
而且，控制力产生装置也可以是主动稳定装置(active stabilizer device)(未图示)。主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器。当在与左前轮11FL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)时，前轮主动稳定器在与右前轮11FR对应的簧上51与簧下50之间产生与左前轮控制力相反方向的控制力(右前轮控制力)。同样地，当在与左后轮11RL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)时，后轮主动稳定器在与右后轮11RR对应的簧上51与簧下50之间产生与左后轮控制力相反方向的控制力(右后轮控制力)。上述主动稳定装置的构成通过参照日本特开2009－96366号公报而并入本申请说明书。需要说明的是，主动稳定装置只要包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器中的至少一方即可。
控制力产生装置也可以是通过对车辆10的各车轮11增减制动力/驱动力来利用悬架13FR至13RL的几何形状产生上下方向的控制力Fc的装置。这种装置的构成通过参照日本特开2016－107778号公报等而并入本申请说明书。ECU30通过规定的方法来运算出产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc的制动力/驱动力。而且，这种装置包括对各车轮11赋予驱动力的驱动装置(例如，轮内马达)和对各车轮11赋予制动力的制动装置(BrakingDevice)。需要说明的是，驱动装置也可以是对前轮和后轮中任一方或四轮赋予驱动力的马达或发动机等。而且，上述控制力产生装置只要包括驱动装置和制动装置中的至少一方即可。
而且，控制力产生装置也可以是阻尼力可变式的减震器15FR至15RL。在该情况下，ECU30控制减震器15FR至15RL的阻尼系数C，以使减震器15FR至15RL的阻尼力变化与目标控制力Fct对应的值。

Claims (10)

1.一种车辆的减振控制装置，其特征在于，包括：
控制力产生装置，被配置为在从车辆的车身悬挂出的至少一个车轮与所述车身之间产生上下方向的控制力；以及
控制单元，被配置为对所述控制力产生装置进行控制来变更所述控制力，由此减小由所述车辆行驶时根据上下方向的路面位移而在所述车轮产生的振动引起的所述车身的振动，
其中，所述控制单元被配置为：
获取作为与规定的采样区间所包含的多个所述路面位移关联的值的路面位移关联值来作为采样值，
获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值，
基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间，
基于被预测为所述车轮在从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小所述车身的振动的目标控制力，
将用于所述控制力产生装置使所述控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置。
2.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：
确定所述采样值的极大值和极小值，
将所述极大值和紧邻所述极大值之前或之后的所述极小值作为一个组，运算所述组的所述极大值与所述极小值之差的绝对值，
确定所述差的绝对值最大的组，
获取所述差的绝对值来作为所述振幅指标值。
3.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为获取所述采样值的平均值来作为所述振幅指标值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为基于规定的频带的所述采样值来获取所述振幅指标值。
5.根据权利要求4所述的减振控制装置，其特征在于，
所述频带被设定为能通过所述控制力产生装置产生所述控制力来减小簧上的振动的预先设定的频带。
6.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为以所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越长的方式决定所述动作延迟时间。
7.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：
获取表示规定的第一频带的所述采样值的振幅的大小的第一振幅指标值，
获取表示规定的第二频带的所述采样值的振幅的大小的第二振幅指标值，其中，所述规定的第二频带的最小频率被设定为所述第一频带的最大频率以上的值，
以所述第一振幅指标值所表示的所述振幅的大小和所述第二振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越长的方式决定所述动作延迟时间，
并且，根据所述第二振幅指标值而变长的所述动作延迟时间的增大量被设定为大于根据所述第一振幅指标值而变长的所述动作延迟时间的增大量。
8.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为以所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越短的方式决定所述动作延迟时间。
9.根据权利要求1所述的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：
获取表示规定的第一频带的所述采样值的振幅的大小的第一振幅指标值，
获取表示规定的第二频带的所述采样值的振幅的大小的第二振幅指标值，其中，所述规定的第二频带的最小频率被设定为所述第一频带的最大频率以上的值，
以所述第一振幅指标值所表示的所述振幅的大小和所述第二振幅指标值所表示的所述振幅的大小越大则所述动作延迟时间越短的方式决定所述动作延迟时间，
并且，根据所述第二振幅指标值而变短的所述动作延迟时间的减少量被设定为大于根据所述第一振幅指标值而变短的所述动作延迟时间的减少量。
10.一种车辆的减振控制方法，所述车辆被配置为：对被配置为在从车辆的车身悬挂出的至少一个车轮与所述车身之间产生上下方向的控制力的控制力产生装置进行控制来变更控制力，由此减小由所述车辆行驶时根据上下方向的路面位移而在所述车轮产生的振动引起的所述车身的振动，所述车辆的减振控制方法的特征在于，包括：
获取作为与规定的采样区间所包含的多个所述路面位移关联的值的路面位移关联值来作为采样值；
获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值；
基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间；
基于被预测为所述车轮从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小所述车身的振动的目标控制力；以及
将用于所述控制力产生装置使所述控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置。
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