CN110497759B - 阻尼力控制装置 - Google Patents

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Abstract

阻尼力控制装置(10)具备：相对于多个车轮中的每一个，设置在车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够变更阻尼系数的阻尼力可变式减震器(20FL～20RR)；检测各车轮的位置处的簧上的上下振动状态量的检测部(30FL～30RR)；执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制的减震控制部。减震控制部在判定为包含多个车轮中的一部分为接地轮且多个车轮中的剩余的车轮为非接地轮的条件的特定条件成立的情况下，取代通常时控制而执行将与接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为第一特定值的特定控制。

Description

阻尼力控制装置
技术领域
本发明涉及对与各车轮对应地设置于簧上部分与簧下部分之间的减震器的阻尼系数进行控制的阻尼力控制装置。
背景技术
以往，已知有采用了阻尼力可变式减震器的阻尼力控制装置。阻尼力可变式减震器是阻尼系数被可变设定的减震器。这样的现有的阻尼力控制装置之一(以下，称为“现有装置”。)按照规定的控制规则并基于簧上部分的上下状态量来运算使簧上部分(即，车身)的摆动衰减的适当的目标阻尼系数。此外，现有装置以使减震器的阻尼系数与目标阻尼系数一致的方式控制减震器(例如，参照专利文献1。)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-206161号公报
发明内容
发明的概要
车辆在凹凸的激烈的极坏道路(不平整道路或野外道路等)上行驶的情况下，如果一个车轮爬上“高度比较高的障碍物”，则存在该车轮以外的车轮中的一个车轮或两个车轮不再接地的情况。与不接地的车轮(以下，称为“非接地轮”。)对应的减震器无法产生阻尼力。
然而，在现有装置中，在全部的车轮接地的前提下按照规定的控制规则来运算与各车轮对应的减震器的阻尼系数。因此，当非接地轮产生时，仅仅依靠与接地的车轮(以下，称为“接地轮”。)对应的减震器产生的阻尼力的话，无法使成为簧上部分的车身的摆动充分衰减的可能性高。这会导致车辆在极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性的恶化。
本发明为了应对前述的课题而作出。即，本发明的目的之一在于提供即使车辆在极坏道路上行驶的情况下，也能够使车身的摆动衰减，由此避免乘坐感及驾驶性恶化的阻尼力控制装置。
本发明的阻尼力控制装置(以下，也称为“本发明装置”。)具备：
阻尼力可变式减震器(20FL～20RR)，相对于车辆(14)具备的多个车轮(12)中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数(Ci)在最小值(Cmin)以上且比该最小值大的最大值(Cmax)以下的范围内变更；
检测部(30FL～30RR)，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量(GzFL～GzRR)；及
减震控制部(26FL～26RR、28、步骤320)，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，
所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下(在步骤340中为“是”且在步骤345中为“是”、在步骤520中为“是”且在步骤530中为“是”、在步骤620中为“是”且在步骤630中为“是”)，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制(步骤350)，所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件。
由于非接地轮未接地，因此与非接地轮对应的减震器无法产生阻尼力。因此，在特定条件成立的情况下，如果执行在全部的车轮为接地轮的前提下按照规定的控制规则来变更各减震器的阻尼力的通常时控制，则无法产生充分的阻尼力。由此，无法使车身的摆动充分衰减，因此使乘坐感及驾驶性恶化。本发明装置在特定条件成立的情况下，取代通常时控制而执行将与接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为第一特定值的特定控制。根据本发明装置，即使在特定条件成立的情况下，也能够产生充分的阻尼力，能够使车身的摆动充分衰减。因此，特别是能够提高车辆在特定条件容易成立的凹凸的激烈的极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性。
在本发明的一方案中，
所述减震控制部构成为在所述特定条件成立的情况下，将与所述非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述第一特定值小的第二特定值(步骤360)。
根据本方案，由于将与非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比第一特定值小的第二特定值，因此能够更容易吸收非接地轮接地时的冲击。由此，能够进一步提高车辆在极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性。
在本发明的一方案中，
所述减震控制部采用所述最大值作为所述第一特定值(步骤350)。
由此，在特定条件成立的情况下能够使与接地轮对应的减震器产生更充分的阻尼力，能够使车身的摆动更充分地衰减。
在本发明的一方案中，
所述减震控制部采用所述最小值作为所述第二特定值(步骤360)。
由此，在特定条件成立的情况下能够更容易吸收非接地轮接地时的冲击。
在本发明的一方案中，
所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮都为所述非接地轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为所述接地轮时判定为所述特定条件成立(在步骤340中为“是”且在步骤345中为“是”、在步骤520中为“是”且在步骤530中为“是”、在步骤620中为“是”且在步骤630中为“是”)。
根据上述一方案，在一个车轮爬上障碍物时，爬上该障碍物的车轮和配设在该车轮的对角位置的车轮成为接地轮，剩余的配设于对角位置的两个车轮成为非接地轮的可能性高。在这样的状况下，向比较高的障碍物爬的可能性高，车身的摆动增大。因此，与接地轮对应的减震器需要更大的阻尼力。根据本方案，在配设于对角的两个车轮都为非接地轮且剩余的车轮为接地轮时判定为特定条件成立，因此能够准确地判定一个车轮爬上障碍物。由此，在与接地轮对应的减震器需要更大的阻尼力的状况下，能够可靠地将该减震器的阻尼系数变更为第一特定值。
在本发明的一方案中，
所述车辆具备对正在滑移的车轮施加制动力的牵引控制装置(40、44、46FL～46RR)，
所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮为通过所述牵引控制装置施加有制动力的车轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为未通过所述牵引控制装置施加制动力的车轮的情况下，判定为所述特定条件成立(在步骤340中为“是”、在步骤345中为“是”)。
在车轮未接地的情况下，该车轮空转。牵引控制装置判定为这样的车轮滑移，对该车轮施加制动力。由于正在滑移的车轮存在未接地的可能性，因此根据本方案，将通过牵引控制装置施加有制动力的车轮判定为非接地轮，将未通过牵引控制装置施加控制力的车轮判定为接地轮。由此，能够高精度地进行车轮是接地轮还是非接地轮的判定。
在本发明的一方案中，
具备与各车轮对应地设置并检测各车轮的转速的车轮速传感器(32FL～32RR)，
所述减震控制部构成为基于由所述车轮速传感器检测到的转速(Vi)来判定各车轮是所述非接地轮还是所述接地轮。
如前所述，在车轮未接地的情况下，该车轮空转，因此非接地轮的转速加快。因此，通过基于转速来判定车轮是非接地轮还是接地轮，能够高精度地进行车轮是接地轮还是非接地轮的判定。
在本发明的一方案中，
具备检测与各车轮对应的位置处的车高的车高传感器(34FL～34RR)，
所述减震控制部构成为通过所述车高传感器将与车高为阈值高度以上的位置对应的车轮判定为所述非接地轮，将与所述车高比所述阈值高度低的位置对应的车轮判定为所述接地轮(步骤620及步骤630)。
在车轮未接地的情况下，与该车轮对应的位置的车高升高。因此，将与车高为阈值高度以上的位置对应的车轮判定为非接地轮，将与车高比阈值高度低的位置对应的车轮判定为接地轮，由此能够高精度地进行车轮是接地轮还是非接地轮的判定。
需要说明的是，在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以带括弧的方式添加了在该实施方式中使用的名称及/或标号。然而，发明的各构成要素没有限定为由所述名称及/或标号规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征及附随的优点参照以下的附图并根据记述的关于本发明的实施方式的说明而容易理解。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的阻尼力控制装置(第一装置)的概略系统构成图。
图2是左前车轮爬上障碍物时的各悬架的状态的说明图。
图3是表示图1所示的悬架ECU的CPU执行的例程的流程图。
图4是表示上下方向相对速度、目标阻尼力、减震器的控制级的关系的映射。
图5是表示本发明的第二实施方式的阻尼力控制装置(第二装置)具有的悬架ECU的CPU执行的例程的流程图。
图6是表示本发明的第三实施方式的阻尼力控制装置(第三装置)具有的悬架ECU的CPU执行的例程的流程图。
标号说明
10…阻尼力控制装置，12FL～12RR…车轮，16FL～16RR…悬架，20FL～20RR…减震器，22FL～22RR…悬架弹簧，26FL～26RR…致动器，28…悬架ECU，30FL～30RR…上下加速度传感器，32FL～32RR…车轮速传感器，34FL～34RR…车高传感器，40…制动ECU，42…液压回路，46FL～46RR…制动轮缸。
具体实施方式
以下，使用附图，说明本发明的各实施方式的阻尼力控制装置。
<第一实施方式>
(结构)
如图1所示，第一实施方式的阻尼力控制装置10(以下，称为“第一装置”。)应用于具有作为转向轮的左右的前轮12FL及12FR和作为非转向轮的左右的后轮12RL及12RR的车辆14。左右的前轮12FL及12FR分别通过悬架16FL及16FR从车身18悬挂，左右的后轮12RL及12RR分别通过悬架16RL及16RR从车身18悬挂。以下，在不需要将车轮12FL～12FR分别区分的情况下，将它们称为“车轮12”，在不需要将悬架16FR～16RR分别区分的情况下，将它们称为“悬架16”。
悬架16FL～16RR分别包含减震器20FL～20RR及悬架弹簧22FL～22RR。车轮12FL～12RR分别由轮架24FL～24RR支承为能够旋转，轮架24FL～24RR通过未图示的悬架臂以相对于车身18主要能够沿上下方向位移的方式连结于车身18。减震器20FL～20RR分别配设在车身18与轮架24FL～24RR或悬架臂之间，实质上沿上下方向延伸。以下，在不需要将减震器20FL～20RR分别区分的情况下，将它们称为“减震器20”，在不需要将悬架弹簧22FL～22RR分别区分的情况下，将它们称为“悬架弹簧22”，在不需要将轮架24FL～24RR分别区分的情况下，将它们称为“轮架24”。
车身18在各车轮12的位置处，由于各减震器20及悬架弹簧22伸缩而能够至少沿上下方向相对于各车轮12位移。由此，车身18、减震器20的一部分及悬架臂的一部分等构成车辆14的簧上。车轮12、轮架24、减震器20的另一部分及悬架臂的另一部分等构成车辆14的簧下。
悬架弹簧22使以路面的上下变动为起因的车轮12的上下位移量减少，并使向簧上传递的“车轮12从路面受到的冲击力”减少。减震器20产生使由簧上及簧下沿上下相对位移而形成的振动衰减的阻尼力。减震器20FL～20RR是具有使各内置的阻尼力产生阀的开阀量变化的致动器26FL～26RR的阻尼力可变式减震器。以下，在不需要将致动器26FL～26RR分别区分的情况下，将它们称为“致动器26”。
各减震器20能够将阻尼系数Ci(i＝FL、FR、RL及RR)变更为多个(n：n为2以上的整数)值(离散值)中的任一个。
即，各减震器20的阻尼力的产生特性设定为n种类的控制级Sm(m为1～n的整数)中的任一个。
控制级S1(软控制级)是阻尼系数Ci(i＝FL、FR、RL及RR)最小的控制级。
控制级Sn(硬控制级)是阻尼系数Ci最大的控制级。
各减震器20产生由阻尼系数Ci与“车身18及车轮12FL～12RR的上下相对速度Vrei(i＝FL、FR、RL及RR)”之积Ci·Vrei表示的阻尼力Fi(i＝FL、FR、RL及RR)。
各致动器26由第一装置具备的悬架ECU28控制。在与各车轮12FL～12RR对应的位置的车身18设有检测上下加速度GzFL～GzRR的上下加速度传感器30FL～30RR。上下加速度传感器30FL～30RR分别检测表示与车轮12FL～12RR对应的位置的车身18(簧上)的上下方向上的加速度的上下加速度GzFL～GzRR。以下，在不需要将上下加速度传感器30FL～30RR分别区分的情况下，将它们称为“上下加速度传感器30”。而且，上下加速度GzFL～GzRR有时也称为“上下振动状态量”。表示检测到的上下加速度GzFL～GzRR的信号向悬架ECU28输入。
悬架ECU28基于上下加速度GzFL～GzRR，按照与图3所示的流程图对应的控制程序，设定各减震器20的阻尼系数，由此来控制各减震器20的阻尼力Fi。需要说明的是，在本说明书中，ECU是电子控制单元的简称，是具有包含CPU、ROM、RAM及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储器(ROM)保存的控制程序(指令例程)来实现后述的各种功能。控制程序保存于ROM。
此外，车辆14在与各车轮12FL～12RR对应的位置分别具有车轮速传感器32FL～32RR及车高传感器34FL～34RR。以下，在不需要将车轮速传感器32FL～32RR分别区分的情况下，将它们称为“车轮速传感器32”，在不需要将车高传感器34FL～34RR分别区分的情况下，将它们称为“车高传感器34”。
各车轮速传感器32每当对应的车轮12旋转规定角度时产生脉冲信号Pi。悬架ECU28基于从各车轮速传感器32发送来的脉冲信号Pi(i＝FL、FR、RL及RR)的单位时间中的脉冲数来运算各车轮12的转速(车轮速度)Vi(i＝FL、FR、RL及RR)。此外，悬架ECU28基于各车轮12的转速Vi来运算表示车辆14的速度的车速Vs。车速Vs是例如四个车轮12FL～12RR的转速Vi中的除了最小的转速及最大的转速之外的两个车轮的转速Vi的平均值。
各车高传感器34检测与各车轮12对应的位置的车高Hi(i＝FL、FR、RL及RR)。各车高传感器34例如检测保持各车轮12的未图示的下臂与该车轮位置处的车身18之间的距离作为车高Hi。
此外，第一装置具有制动ECU40。车辆14具有向各车轮12施加制动力的制动装置42。制动装置42包括液压回路44、设置于车轮12FL～12RR的制动轮缸46FL、46FR、46RL及46RR、对驾驶者进行的制动踏板48的踏入操作进行响应而压送制动油的主缸49。虽然在图1中未详细示出，但是液压回路44包含容器、油泵及各种阀装置等，作为制动执行器发挥功能。以下，在不需要将制动轮缸46FL～46RR分别区分的情况下，将它们称为“制动轮缸46”。
制动装置42向各车轮12施加与各制动轮缸46的压力成比例的制动力。制动轮缸46的压力根据在通常时与驾驶者对制动踏板48的踏入相应地被驱动的主缸49内的压力(主缸压力Pm)而由制动ECU40控制。即，制动ECU40基于主缸压力Pm来控制各制动轮缸46的压力。
制动ECU40具备对滑移的车轮施加制动力的牵引控制功能。制动ECU40从悬架ECU28取得各车轮12的转速Vi，基于该转速Vi来判定各车轮12是否正在滑移。该判定处理的详情在后文叙述。在正在滑移的车轮(以下，称为“滑移轮”。)存在的情况下，制动ECU40通过控制与滑移轮对应的制动轮缸的压力而向滑移轮施加制动力。其结果是，在滑移轮存在的情况下，与驾驶者对制动踏板36的踏入量无关地施加相对于滑移轮的制动力。需要说明的是，制动ECU40的这样的功能是被称为牵引控制的周知的技术，例如，记载在日本特开2013-133085号公报及日本特开2000-344085号公报等中。
在从悬架ECU28存在要求的情况下，制动ECU40将牵引控制信息向悬架ECU28发送。在由于滑移而被施加制动力的车轮不存在的情况下，牵引控制信息包含表示该意旨的信息。相对于此，在由于滑移而被施加制动力的车轮存在的情况下，牵引控制信息包含能够确定被施加该制动力的车轮的信息。
(工作的概要)
在车辆14在极坏道路(例如，野外道路)上行驶时，会产生存在于对角的两个车轮不再接地且仅存在于对角的两个车轮接地的状态(以下，将这样的状态称为“非接地状态”。)。例如，如图2所示，在车轮(左前轮)12FL爬上障碍物A1的情况下，车轮12FL及“存在于车轮12FL的对角的车轮12RR”的悬架16FL及16RR都收缩，车轮12FL及12RR继续接地。相对于此，相互存在于对角的车轮12FR及12RL的悬架16FR及16RL伸长而车轮12FR及12RL的接地载荷减少，车轮12FR及12RL可能会上浮(即，车轮12FR及12RL不再接地)。
未接地的车轮12FR及12RL(以下，有时称为“非接地轮12”。)的减震器20FR及20RL(以下，有时称为“非接地减震器20”。)无法产生阻尼力。因此，车身18的摆动需要仅通过接地的车轮12FL及14RR(以下，有时称为“接地轮12”。)的减震器20FL及20RR(以下，有时称为“接地减震器20”。)产生的阻尼力来衰减。即，为了使车身18的摆动衰减，接地减震器20FL及20RR需要产生比通常时大的阻尼力。
在全部的车轮12接地(即，全部的车轮12为接地轮)的状态产生的情况下，悬架ECU28按照用于使车身18的摆动收敛的通常的控制规则来运算各减震器20的目标阻尼系数Cti。该通常的控制规则是基于例如天钩(Skyhook)理论及H∞控制理论等的周知的控制规则。需要说明的是，全部的车轮12接地的状态也称为“全接地状态”。并且，悬架ECU28以各减震器20的实际的阻尼系数Ci与各目标阻尼系数Cti一致的方式控制各致动器26。
在车辆14如图2所示那样存在于对角的两个车轮12FR及12RL未接地而剩余的存在于对角的两个车轮12FL及12RR接地的情况下，特定条件成立。并且，在该情况下，非接地减震器20FR及20RL无法产生阻尼力。因此，作用于车身18的阻尼力仅为接地减震器20FL及20RR的阻尼力FFL及FRR。然而，前述的遵照通常的控制侧的目标阻尼系数Cti以全部的车轮12FR～12RR为接地轮作为前提来运算，因此在车辆14为非接地状态的情况下，无法使充分的阻尼力作用于车身18的可能性高。由于该阻尼力的不足，无法使车身18的摆动衰减的可能性高。
因此，在前述的特定条件成立的情况下，第一装置不遵照前述的通常的控制侧，而将接地减震器20FL及20RR的目标阻尼系数CtFL及CtRR设定为与最大的控制级Sn对应的阻尼系数Cmax。由此，接地减震器20FL及20RR能够使充分的阻尼力作用于车身18，能够使车身18的摆动衰减。此外，接地减震器20FL及20RR的阻尼系数CFL及CRR设定为充分大的值，因此能够向接地轮12FL及12RR充分地传递驱动力。
(具体的工作)
悬架ECU28的CPU(以下，在标记为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，就是指悬架ECU28的CPU。)每当经过规定时间时执行通过图3的流程图所示的例程(阻尼系数控制例程)。
因此，当成为规定的定时时，CPU从步骤300开始处理而进入步骤310，基于转速Vi来运算车速Vs，判定运算的车速Vs是否为阈值速度Vsth以下。阈值速度Vsth预先设定为认定车辆14在极坏道路上行驶的速度。例如，阈值速度Vsth设定为15km/h。
在车速Vs比阈值速度Vsth大的情况下，CPU判定为车辆14未在极坏道路上行驶。因此，CPU在步骤310中判定为“否”而进入步骤320，按照前述的通常的控制规则来设定目标阻尼系数Ci，进入步骤395而暂时结束本例程。
更详细地说明步骤320。
首先，CPU基于上下加速度GzFL～GzRR来运算车轮12FL～12RR与车身18之间的上下相对速度Vrei。基于上下加速度GzFL～GzRR的上下相对速度Vrei的运算方法例如记载在日本特开平10-00912号公报中。
需要说明的是，上下相对速度Vrei可以运算为由各车高传感器34检测到的车高Hi的微分值。此外，可以检测车身18的上下加速度Zbdi及簧下的上下加速度Zwdi，通过运算Zbdi-Zwdi的积分值来运算上下相对速度Vrei。上下加速度GzFL～GzRR、车高Hi、“上下加速度Zbdi及上下加速度Zwdi”都是与车身18的各车轮的位置处的簧上的上下方向上的振动相关的值。因此，有时也将它们总称为“上下振动状态量”。
接下来，CPU基于上下相对速度Vrei，按照下述的式(1)来运算各减震器20的目标阻尼力Fti。需要说明的是，下述的式(1)的Csf是天钩(Skyhook)控制的阻尼系数，但也可以是使车身18的振动衰减而提高车辆14的乘坐性的任意的阻尼力控制(例如H∞控制)的阻尼系数。
Fti＝Csf·Vrei…(1)
接下来，CPU通过将运算出的上下相对速度Vrei及目标阻尼力Fti应用于图4所示的映射来取得目标控制级S。由此，CPU在结果上取得与目标控制级S对应的目标阻尼系数Cti。并且，CPU以各减震器20的实际的阻尼系数Ci成为取得的各目标阻尼系数Cti的方式控制各致动器26。
图4所示的映射保存于悬架ECU28的ROM，是表示上下相对速度Vrei、目标阻尼力Fti、控制级S的关系的映射。
在CPU进入步骤310的时间点，在车速Vs为阈值速度Vsth以下的情况下，车辆14可能在极坏道路上行驶。在该情况下，CPU在步骤310中判定为“是”，依次执行步骤330及步骤340。
步骤330：CPU将牵引控制信息的取得要求向制动ECU40发送而从制动ECU40接收牵引控制信息，由此从制动ECU40取得牵引控制信息。
步骤340：CPU基于在步骤330中取得的牵引控制信息，判定存在于对角的两个车轮12(以下，有时也称为“对角两轮”。)是否都被施加制动力。
即，CPU在步骤330中判定以下的条件C1及条件C2中的任一个是否成立。
条件C1：向右前轮12FR及左后轮12RL施加有制动力。
条件C2：向左前轮12FL及右后轮12RR施加有制动力。
在上述的条件C1及条件C2中的任一个成立的情况下(即，向对角两轮都施加制动力的情况下)，CPU在步骤340中判定为“是”而进入步骤345。在步骤345中，CPU判定剩余的存在于对角的两个车轮12是否都未被施加制动力。
即，CPU在步骤330中判定以下的条件D1及条件D2中的任一个是否成立。
条件D1：条件C1成立，且未向左前轮12FL及右后轮12RR施加制动力。
条件D2：条件C2成立，且未向右前轮12FR及左后轮12RL施加制动力。
需要说明的是，在条件D1及条件D2中的任一个成立时，特定条件成立。
在条件D1及条件D2中的任一个成立的情况下(剩余的对角两轮都未被施加制动力的情况下)，能够判断为仅一方的存在于对角的两个车轮12为非接地轮且另一方的存在于对角的两个车轮12为接地轮。即，在该情况下，特定条件成立。因此，在条件D1及条件D2中的任一个成立的情况下，CPU在步骤345中判定为“是”，依次执行以下叙述的“步骤350及步骤360”。然后，CPU进入步骤395而暂时结束本例程。
步骤350：CPU将与作为接地轮的对角两轮对应的减震器20的阻尼系数设定为与最大的控制级Sn对应的阻尼系数Cmax。
即，CPU在条件D1成立的情况下，将“与左前轮12FL对应的减震器20FL及与右后轮12RR对应的减震器20RR”各自的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax。CPU在条件D2成立的情况下，将“与右前轮12FR对应的减震器20FR及与左后轮12RL对应的减震器20RL”各自的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax。需要说明的是，与作为接地轮的对角两轮对应的减震器20有时称为接地减震器。在步骤350中，由于将接地减震器的阻尼系数变更为最大的阻尼系数Cmax，因此能使车身18的振动有效地衰减。
步骤360：CPU将与作为非接地轮的对角两轮对应的减震器20的阻尼系数设定为与最小的控制级S1对应的阻尼系数Cmin。
即，CPU在条件D1成立的情况下，将“与右前轮12FR对应的减震器20FR及与左后轮12RL对应的减震器20RL”各自的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin。CPU在条件D2成立的情况下，将“与左前轮12FL对应的减震器20FL及与右后轮12RR对应的减震器20RR”各自的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin。需要说明的是，与作为非接地轮的对角两轮对应的减震器20有时称为非接地减震器。在步骤360中，非接地减震器的阻尼系数设定为阻尼系数Cmin，因此容易吸收非接地轮接地时的冲击。
另一方面，CPU在进入步骤340时，在条件C1及条件C2都不成立的情况线下，CPU在该步骤340中判定为“否”而进入步骤320。此外，在CPU进入步骤345时，在条件D1及条件D2都不成立的情况下，特定条件不成立。因此，CPU在该步骤345中判定为“否”而进入步骤320。在步骤320中，CPU按照前述的通常的控制规则来设定目标阻尼系数Ci，进入步骤395而暂时结束本例程。
从以上可知，第一装置在车速Vs为阈值速度Vsth以下时，基于牵引控制信息来判定是否存在于对角的两个车轮12都为非接地轮且剩余的存在于对角的两个车轮12都为接地轮。在存在于对角的两个车轮都为非接地轮且剩余的存在于对角的两个车轮12都为接地轮的情况下，第一装置判定为特定条件成立，不符合通常的控制规则而将接地减震器20的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax。由此，接地减震器20能够使充分的阻尼力作用于车身18，能够使车身18的摆动衰减。
此外，在特定条件成立的情况下，第一装置将非接地减震器20的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin。由此，能够更容易吸收非接地轮接地时的冲击，能够提高极坏道路行驶时的乘坐感及驾驶性。
<第二实施方式>
接下来，说明本发明的第二实施方式的阻尼力控制装置(以下，有时称为“第二装置”。)。第二装置在基于转速Vi来判定车轮12FL～12RR是接地轮还是非接地轮的点上与第一装置不同。以下，以该不同点为中心进行说明。
第二装置的悬架ECU28具备的CPU每当经过规定时间时，取代由图3的流程图表示的例程而执行由图5的流程图表示的例程。以下，说明图5所示的阻尼系数控制例程。需要说明的是，在图5中，对于用于进行与图3所示的步骤相同的处理的步骤，标注在图3的这样的步骤中标注的标号，适当省略说明。
当成为规定的定时时，CPU从步骤500开始处理。在该时间点车速Vs为阈值速度Vsth以下的情况下，CPU在图5的步骤310中判定为“是”，依次执行步骤510及步骤520。
步骤510：CPU运算各车轮12的转速Vi的平均值(＝(VFL+VFR+VRL+VRR)/4)作为平均转速Va。并且，CPU通过从各转速Vi(i＝FL、FR、RL及RR)减去平均转速Va来算出各车轮12FL～12RR的减法运算值Di(i＝FL、FR、RL及RR)(即，Di＝Vi-Va)。
需要说明的是，在车辆14以四轮驱动状态行驶的情况下，CPU算出除了转速Vi最大的车轮12之外的三个车轮12的转速Vi的平均值作为平均转速Va。另一方面，在车辆14以二轮驱动状态行驶的情况下，CPU算出两个驱动轮的转速Vi的平均值作为平均转速Va。
步骤520：CPU判定存在于对角的两个车轮12的减法运算值Di是否都为规定的阈值Dth以上。即，CPU判定以下的条件E1及条件E2中的任一个是否成立。
条件E1：DFL≧Dth且DRR≧Dth
条件E2：DFR≧Dth且DRL≧Dth
在减法运算值Di为阈值Dth以上的情况下，与该减法运算值Di对应的车轮12的转速Vi远大于平均转速Va。在该情况下，可想到以该车轮12未接地的情况为起因而转速Vi远大于平均转速Va。因此，在存在于对角的两个车轮12的减法运算值Di都为阈值Dth以上的情况下，该存在于对角的两个车轮12都为非接地轮。在该情况下，CPU在步骤520中判定为“是”而进入步骤530。
在步骤530中，CPU判定剩余的存在于对角的两个车轮12的减法运算值Di是否都小于阈值Dth。即，CPU判定以下的条件F1及条件F2中的任一个是否成立。
条件F1：条件E1成立，并且，DFR<Dth且DRL<Dth成立。
条件F2：条件E2成立，并且，DFL<Dth且DRR<Dth成立。
需要说明的是，在条件F1及条件F2中的任一个成立时，特定条件成立。
在减法运算值Di小于阈值Dth的情况下，与该减法运算值Di对应的车轮12的转速Vi未远大于平均转速Va，因此可认为该车轮12为接地轮。因此，在剩余的存在于对角的两个车轮12的当前值Di都小于阈值Dth的情况下，这两个车轮12都为接地轮，由此，在条件F1及条件F2中的任一个成立的情况下，由于存在于一方的对角的两个车轮12为非接地轮且存在于另一方的对角的两个车轮12为接地轮，因此特定条件成立。在该情况下，CPU在步骤530中判定为“是”而依次执行步骤350及步骤360，进入步骤595而暂时结束本例程。其结果是，将与接地轮对应的减震器20的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax，将与非接地轮对应的减震器20的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin。
相对于此，在条件E1及条件E2都不成立的情况下，即，在任意存在于对角的两个车轮12的对中各对的至少一个车轮12的减法运算值Di小于阈值Dth的情况下，特定条件不成立。由此，在该情况下，CPU在步骤520中判定为“否”而进入步骤320。此外，在条件F1及条件F2都不成立的情况下，即，在剩余的存在于对角的两个车轮12中的至少一个车轮12的减法运算值Di为阈值Dth以上的情况下，CPU判定为特定条件不成立。因此，在该情况下，CPU在步骤530中判定为“否”而进入步骤320。在步骤320中，CPU按照前述的通常的控制规则而设定目标阻尼系数Ci，进入步骤595而暂时结束本例程。
从以上可知，第二装置将转速Vi比较大的车轮判定为非接地轮，将转速Vi比较小的车轮判定为接地轮。由此，能够高精度地进行车轮12是非接地轮还是接地轮的判定。因此，能够高精度地判定特定条件是否成立。此外，对于不具备牵引控制功能的车辆也能够应用本发明。
<第二实施方式的变形例>
本变形例的CPU在步骤510中取代平均转速Va而运算推定转速Vb。更详细而言，从未图示的挡位传感器向悬架ECU28输入表示“由驾驶者操作的未图示的换挡杆的位置(挡位)”的信号，从未图示的驱动ECU向悬架ECU28输入未图示的车辆14的变速器所实现的变速级。此外，表示车辆14的驱动源即发动机的转速的信号从发动机转速传感器向悬架ECU28输入。
在步骤510中，CPU基于由输入的变速级决定的齿轮比和发动机转速来运算车轮12的推定转速Vb。此外，在步骤510中，CPU通过从各车轮12的转速Vi减去推定转速Vb来算出减法运算值Di。然后，CPU进入步骤520以后的处理。步骤520以后的处理与上述的第二实施方式相同，因此省略说明。
<第三实施方式>
接下来，说明本发明的第三实施方式的阻尼力控制装置(以下，有时称为“第三装置”。)。第三装置在基于与各车轮12对应的位置的车高Hi来判定各车轮12是接地轮还是非接地轮的点上与第一装置及第二装置不同。以下，以该不同点为中心进行说明。
第三装置的悬架ECU28具备的CPU每当经过规定时间时，取代由图3的流程图所示的例程而执行由图6的流程图所示的阻尼系数控制例程。需要说明的是，在图6中，对于用于进行与图3所示的步骤相同处理的步骤，标注与在图3的这样的步骤中标注的标号，适当省略说明。
当成为规定的定时时，CPU从步骤600开始处理。在该时间点车速Vs为阈值速度Vsth以下的情况下，CPU在图6的步骤310中判定为“是”，依次执行步骤610及步骤620。
步骤610：CPU从各车高传感器34取得与各车轮12FL～12RR的位置对应的车高Hi(i＝FL、FR、RL及RR)。
步骤620：CPU判定存在于对角的两个车轮的车高Hi是否都为阈值高度Hth以上。即，判定以下的条件G1及条件G2中的任一个是否成立。
条件G1：HFL≧Hth且HRR≧Hth
条件G2：HFR≧Hth且HRL≧Hth
阈值高度Hth设定为悬架16FL～16RR分别成为全行程(伸长量最大)时的车高Hi。因此，在车高Hi为阈值高度Hth以上的情况下，意味着与该车高Hi对应的车轮的悬架为全行程。与未接地的车轮对应的悬架的行程为全行程。由此，CPU将车高Hi为阈值高度Hth以上的车轮判定为非接地轮，将车高Hi小于阈值高度Hth的车轮判定为接地轮。
因此，在条件G1及条件G2中的任一个成立的情况下(即，存在于对角的两个车轮的车高Hi都为阈值高度Hth以上的情况下)，这两个车轮都为非接地轮。在该情况下，CPU在步骤620中判定为“是”而进入步骤630。
在步骤630中，CPU判定剩余的存在于对角的两个车轮的车高Hi是否都小于阈值高度Hth。即，CPU判定以下的条件H1及条件H2中的任一个是否成立。
条件H1：条件G1成立，并且，HFR<Hth且HRL<Hth成立。
条件H2：条件G2成立，并且，HFL<Hth且HRR<Hth成立。
需要说明的是，在条件H1及条件H2中的任一个成立时，特定条件成立。
在剩余的存在于对角的两个车轮的车高Hi小于阈值高度Hth的情况下，这些车轮12为接地轮。因此，在条件H1及条件H2中的任一个成立的情况下，存在于一方的对角的两个车轮12为非接地轮且存在于另一方的对角的两个车轮12为接地轮，因此特定条件成立。在该情况下，CPU在步骤630中判定为“是”而依次执行步骤350及步骤360，进入步骤695而暂时结束本例程。其结果是，将接地减震器20的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax，将非接地减震器20的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin。
相对于此，在条件G1及条件G2都不成立的情况下，即，在任意存在于对角的两个车轮12的对中各对的至少一个车轮12的车高Hi小于阈值高度Hth的情况下，特定条件不成立。由此，在该情况下，CPU在步骤620中判定为“否”而进入步骤320。此外，在条件H1及条件H2都不成立的情况下，即，剩余的存在于对角的两个车轮中的至少一个的车高Hi为阈值高度Hth以上的情况下，特定条件不成立。由此，在该情况下，CPU在步骤630中判定为“否”而进入步骤320。在步骤320中，CPU按照前述的通常的控制规则来设定目标阻尼系数Ci，进入步骤695而暂时结束本例程。
从以上可知，第三装置将车高Hi为阈值高度Hth以上(即，悬架16为全行程)的车轮12判定为非接地轮，将车高Hi小于阈值高度Hth(即，悬架16不为全行程)的车轮12判定为接地轮。由此，能够高精度地进行车轮12是非接地轮还是接地轮的判定。因此，在能够高精度地判定特定条件是否成立。此外，对于不具备牵引控制功能的车辆也可以应用本发明。
本发明没有限定为上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。
根据上述实施方式，在存在于对角的两个车轮12都为非接地轮且剩余的存在于对角的两个车轮12为接地轮时，CPU判定为特定条件成立，执行步骤350及步骤360。然而，特定条件没有限定于此。例如，在任一个车轮12为非接地轮且其他的车轮12为接地轮的情况下，CPU可以判定为特定条件成立。
此外，在图3、图5及图6所示的步骤350中，CPU在特定条件成立时将接地减震器20的阻尼系数设定为最大的阻尼系数Cmax，但是对接地减震器20设定的阻尼系数没有限定为阻尼系数Cmax。例如，该情况下的接地减震器20的阻尼系数设定为比阻尼系数Cmin大且能够通过接地轮使车身18的振动充分衰减的规定值(第一特定值)以上的值即可。
同样，在图3、图5及图6所示的步骤350中，CPU在特定条件成立时将非接地减震器20的阻尼系数设定为最小的阻尼系数Cmin，但是对非接地减震器20设定的阻尼系数没有限定为阻尼系数Cmin。例如，在该情况下的非接地减震器20的阻尼系数设定为能够充分吸收非接地轮接地时的冲击的规定值以下的值即可。
需要说明的是，特定条件成立时的接地减震器20的阻尼系数设定为比特定条件成立时的非接地减震器20的阻尼系数大的值。
除了上述现有装置之外，还已知有日本特开平2-60807号公报提出的阻尼力控制装置。该装置判别车辆行驶的路面的坏路等级。此外，该装置在判别的路面的坏路等级为表示好路的等级时，将减震器的阻尼系数设定为小的值。此外，该装置在判别的路面的坏路等级为表示极坏道路的等级时，将减震器的阻尼系数设定为大的值。
在如上述公报提出的装置那样车辆在极坏道路上行驶的情况下，始终将阻尼系数设定为大的值，因此减震器的路面追随性差，因此会导致乘坐感及驾驶性的恶化。
根据本控制装置，仅在特定条件成立的情况下，将与接地轮对应的减震器20的阻尼系数设定为上述第一特定值，因此在特定条件不成立的情况下，能够防止路面追随性的恶化，在特定条件成立的情况下，能够产生用于使车身的摆动衰减的充分的阻尼力。

Claims (7)

1.一种阻尼力控制装置，具备：
阻尼力可变式减震器，相对于车辆具备的多个车轮中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数在最小值以上且比该最小值大的最大值以下的范围内变更；
检测部，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量；及
减震控制部，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，
所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制，
所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件，
所述车辆具备对正在滑移的车轮施加制动力的牵引控制装置，
所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮为通过所述牵引控制装置施加有制动力的车轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为未通过所述牵引控制装置施加制动力的车轮的情况下，判定为所述特定条件成立。
2.一种阻尼力控制装置，具备：
阻尼力可变式减震器，相对于车辆具备的多个车轮中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数在最小值以上且比该最小值大的最大值以下的范围内变更；
检测部，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量；及
减震控制部，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，
所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制，
所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件，
所述车辆具备与各车轮对应地设置并检测各车轮的转速的车轮速传感器，
所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮的转速相对于各车轮的平均转速的减法运算值为规定的阈值以上且所述多个车轮中的剩余的两个车轮的转速相对于所述平均转速的减法运算值小于所述规定的阈值的情况下，判定为所述特定条件成立。
3.根据权利要求1或2所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部构成为在所述特定条件成立的情况下，将与所述非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述第一特定值小的第二特定值。
4.根据权利要求1或2所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部采用所述最大值作为所述第一特定值。
5.根据权利要求3所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部采用所述最大值作为所述第一特定值。
6.根据权利要求3所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部采用所述最小值作为所述第二特定值。
7.根据权利要求1或2所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮都为所述非接地轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为所述接地轮时判定为所述特定条件成立。
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