JP3324346B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動制御装
置に係り、特に、車両の走行状態に応じて各車輪の制動
力を制御することにより車両挙動の安定化を図る車両の
挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平２−７０５６１
号公報に開示される如く、車両の走行状態に応じて各車
輪の制動力を制御して、車両挙動の安定化を図る装置が
知られている。車両の旋回時に、例えば、旋回外輪側に
位置する前輪に制動力を与えれば、その制動力は車両の
旋回を妨げるトルクとして車両に作用する。一方、旋回
内輪側に位置する後輪に制動力を与えれば、その制動力
は車両の旋回を助勢するトルクとして車両に作用する。

【０００３】このように、各車輪に発生する制動力は、
車両の旋回性に影響を与える。従って、車両の旋回状態
に応じて各車輪の制動力を制御することにより、旋回速
度が過剰である場合にはその旋回を抑制する方向のトル
クを、また、旋回速度が不足している場合にはその旋回
を助勢する方向のトルクを発生させることとすれば、旋
回時における車両挙動の安定化を図ることができる。

【０００４】上記従来の装置においては、車両の実ヨー
レート（車両の旋回角速度）γと、車速Ｖおよび操舵角
δに対応する目標ヨーレートγ₀ との偏差Δγが演算さ
れ、そのΔγが“０”となるように各車輪の制動力が制
御される。かかる制御によれば、車両の旋回時に、ほぼ
目標ヨーレートγ₀ と等しい実ヨーレートγを発生させ
ることができ、安定した車両挙動を維持することができ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪と路面
との間に生ずる制動力の大きさは、その車輪の接地荷重
によって変動する。しかしながら、上記従来の装置は、
各車輪の接地荷重の変動について何ら考慮することなく
制動力制御を実行する。このため、上記従来の装置にお
いては、車輪の接地荷重が大きく変化するような状況下
では、その荷重変化に影響されて、車両挙動の制御性が
悪化し易いという問題が生じていた。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両挙動の安定化を目的とした制動力制御を行
う際に、サスペンションの特性を接地荷重が変動し難い
特性に変更することで、上記の課題を解決する車両の挙
動制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の旋回走行時にスリップ率が目標
スリップ率に一致するように各車輪の制動力を制御する
制動力制御を実行して車両挙動の安定化を図る車両の挙
動制御装置において、各車輪毎に、減衰力及びバネ定数
の少なくとも一方を変更する接地性変更手段と、少なく
とも前記制動力制御の実行されている車輪の減衰力及び
バネ定数の少なくとも一方を、通常走行時に比して低下
させる接地性制御手段と、を備える車両の挙動制御装置
により達成される。

【０００８】本発明において、車両の旋回走行時におけ
る車両挙動の安定化を図るべく、スリップ率が目標スリ
ップ率に一致するように制動力制御が開始されると、前
記接地性制御手段による前記接地性変更手段の制御が実
行される。その結果、少なくとも上記の制動力制御が実
行されている車輪の減衰力及びバネ定数の少なくとも一
方が、通常走行時に比して低下される。減衰力及びバネ
定数の少なくとも一方が低下されると、路面からの入力
に対するアクスルの追従性が向上する。路面からの入力
に対するアクスルの追従性が向上すると、タイヤに変形
が生じ難くなり、タイヤと路面との接地荷重が変動し難
くなる。このため、本発明においては、少なくとも上記
の制動力制御が実行されている車輪については、接地荷
重が変動し難い状態となる。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、車両の旋回走行時にスリップ率が目標スリップ率
に一致するように各車輪の制動力を制御する制動力制御
を実行して車両挙動の安定化を図る車両の挙動制御装置
において、各車輪毎に、減衰力及びバネ定数の少なくと
も一方を変更する接地性変更手段と、各車輪におけるバ
ネ上とバネ下との相対速度を検出する相対速度検出手段
と、少なくとも前記制動力制御の実行されている車輪の
減衰力及びバネ定数の少なくとも一方を、前記相対速度
に基づいて、通常の走行時に比して車輪の路面追従性が
向上するように制御する接地性制御手段と、を備える車
両の挙動制御装置よっても達成される。

【００１０】請求項２記載の発明において、前記相対速
度検出手段は、各車輪におけるバネ上とバネ下との相対
速度を検出する。各車輪の路面追従性は、各車輪に与え
られる減衰力およびバネ定数によって決定される。従っ
て、路面入力に対する車輪の追従性を向上させるために
は、減衰力及びバネ定数を適切な関係に制御する必要が
ある。

【００１１】ところで、各車輪には、バネ上とバネ下と
の相対速度に応じた減衰力が発生する。従って、バネ上
とバネ下とに相対速度が生ずる環境下で適切な路面追従
性を維持するためには、それらの相対速度に応じて減衰
力及びバネ定数の少なくとも一方を制御し、減衰力とバ
ネ定数との関係を適正に維持することが必要である。本
発明においては、スリップ率が目標スリップ率に一致す
るように車両の旋回走行時における車両挙動制御を目的
とする制動力制御が開始されると、前記接地性制御手段
によって、バネ上とバネ下との相対速度に基づいて、少
なくとも上記の制動力制御が実行されている車輪の減衰
力及びバネ定数の少なくとも一方が制御される。このた
め、少なくとも上記の制動力制御が実行されている車輪
に関しては、路面入力に対して高い追従性を示す。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本実施例のシステムは、後述する電
子制御ユニット（ＥＣＵ）１０によって制御されてい
る。図１においてＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ
車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示す。ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ減衰力可変式ショック
アブソーバ（以下、単にショックアブソーバと称す）１
２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ（以下、これら
を総称する場合には、符号１２を付して表す）が連結さ
れている。

【００１３】ショックアブソーバ１２は、外部から信号
を供給することで、減衰力をリニアに変更できる機能を
有している。ショックアブソーバ１２は、そのピストン
ロッドにおいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのアクス
ルに固定されており、一方、そのアブソーバシェルにお
いて車体に固定されている。尚、本実施例のシステムで
は、ショックアブソーバ１０の減衰力がリニアに変化す
る必要はなく、最低限２段階の減衰力切り換えが可能で
あれば足りる。

【００１４】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それ
ぞれ図示しないホイルシリンダが配設されている。それ
ぞれのホイルシリンダは、油圧が供給された際に、その
油圧に応じた制動トルクを発生する。各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダには、それぞれ油圧制
御弁１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ（以下、
これらを総称する場合には、符号１４を付して表す）が
接続されている。また、油圧制御１４には、油圧通路１
６およびリザーバタンク１８が連通している。油圧制御
弁１４は、外部から供給される信号に応じて作動する２
位置弁であり、ホイルシリンダと油圧通路１６とを連通
する増圧位置と、ホイルシリンダとリザーバタンク１８
とを連通する減圧位置とを実現する。

【００１５】油圧通路１６には、油圧源切り換え弁２０
が連通している。油圧源切り換え弁２０には、また、油
圧ポンプ２２およびアキュムレータ２４からなる高圧源
と、マスタシリンダ２６とが連通している。油圧源切り
換え弁２０は、外部から供給される信号に応じて作動す
る２位置弁であり、油圧通路１６と油圧ポンプ２２とを
連通する制御実行位置と、油圧通路１６とマスタシリン
ダ２６とを連通する通常位置とを実現する。

【００１６】油圧ポンプ２２は、油圧切り換え弁２０が
制御実行位置とされる状況下で、ブレーキフルードをリ
ザーバタンク２２から汲み上げてアキュムレータ２４側
に圧送する。アキュムレータ２４は、その際に生ずる油
圧を蓄えて脈動の少ない安定した油圧を油圧切り換え弁
２０に供給する。このため、油圧切り換え弁２０が制御
実行位置である場合、油圧通路１６には、油圧ポンプ２
２の吐出能力に応じた所定の油圧が導かれる。マスタシ
リンダ２６は、ブレーキペダル２８に加えられたブレー
キ踏力に応じた油圧を発生する。従って、油圧切り換え
弁２０が通常位置である場合、油圧通路１６には、ブレ
ーキ踏力に応じた油圧が導かれる。

【００１７】本実施例において、上述したショックアブ
ソーバ１２、油圧制御弁１４、および油圧源切り換え弁
２０は、ＥＣＵ１０によって制御される。ＥＣＵ１０に
は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲそれぞれの車輪速Ｖ
_WFL,Ｖ_WFR,Ｖ_WRL,Ｖ_WRR （以下、これらを総称する場合
には、車輪速Ｖ_W と称す）を検出する車輪速センサ３０
ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ（以下、これらを
総称する場合には、符号３０を付すして表す）、ステア
リングホイル３２の操舵角δを検出する操舵角センサ３
４、車両に作用する横加速度Ｇｙを検出する横Ｇセンサ
３６、および車両の重心回りに生ずる旋回角速度、すな
わち、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
３８が接続されている。

【００１８】図２は、左旋回中の車両を平面視で表した
図を示す。図２において“Ｃ”は、車両の重心を表す。
同図に示す如く、車両が左旋回を行っている場合、車両
の重心Ｃ回りには、反時計回り方向にヨーレートγが生
ずる。車両の走行中に、車速Ｖや操舵角δに応じた適切
なヨレートγが得られていれば、車両は安定な状態で旋
回走行を行っていると推定できる。これに対して、Ｖや
δに対してγが過剰であれば、車両の旋回速度が過剰で
ある、すなわち、車両がスピン傾向にあると推定でき、
また、γが不足していれば、車両が適切に旋回していな
い、すなわち、車両がドリフトアウト傾向にあると推定
できる。

【００１９】ところで、車両の旋回中に、図２中に実線
矢線で示す如く、旋回外輪側に位置する前輪ＦＲが制動
力Ｆ_BRK を発生すると、その制動力Ｆ_BRK は、重心Ｃに
対して車両の旋回を妨げる方向のトルクとして作用す
る。従って、車両の旋回中に旋回外輪側の前輪ＦＬ又は
ＦＲに制動力を発生させれば、車両に発生しているヨー
レートγを抑制することができる。

【００２０】一方、車両の旋回中に、図２中に破線矢線
で示す如く、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力Ｆ_BRK を発生させ
ると、車両の重心が前輪ＦＬ，ＦＲ側に移行して、旋回
方向内方へ向かう求心力が増加する。また、旋回内輪側
に位置する後輪ＲＬが発生する制動力Ｆ_BRK は、重心Ｃ
に対して車両の旋回を助勢する方向のトルクとして作用
する。従って、車両の旋回中に後輪ＲＬ，ＲＲに制動力
を発生させれば、ヨーレートγを助勢することができ
る。

【００２１】そこで、本実施例のシステムでは、車両の
旋回走行中に挙動推定を行い、推定した挙動に応じて、
車両がドリフトアウト傾向であると判断される場合に
は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダに適当な油圧を供
給し、また、車両がスピン傾向である場合には、旋回外
輪側の前輪ＦＬ又はＦＲ（以下、foutと称す）のホイル
シリンダに、適当な油圧を供給することにより、車両挙
動の安定化を図ることとしている。

【００２２】本実施例においては、車両の挙動が安定し
ているか否かを判定する基準として、スピン度ＳＶおよ
びドリフト度ＤＶなる概念を導入している。スピン度Ｓ
Ｖは旋回時におけるオーバーステア傾向の度合いであ
り、ドリフト度ＤＶは旋回時におけるアンダーステア傾
向の度合いである。以下、図３を参照して、それらを求
める手法について説明する。

【００２３】図３は、車両の旋回時における挙動を推定
するために用いる４輪車の等価的な２輪車モデルを示
す。図３において、Ｃは車両の重心、Ｖは車体速度、β
は車軸に対する重心の進行方向角度（以下、車体スリッ
プ角と称す）、γは重心回りのヨーレート、２Ｃ_Fff は
前輪ＦＬ，ＦＲのコーナリングフォースの合力、２Ｃ_Fr
は後輪ＲＬ，ＲＲのコーナリングフォースの合力、δは
操舵角を示す。

【００２４】図３に示す２輪車モデルにおいて、車両重
量をｍとすると、重心Ｃを通るＹ軸上で、次式に示す運
動方程式が成立する。 ｍＶ（ dβ/dt ＋γ）＝２Ｃ_Ff＋２Ｃ_Fr ・・・（１） 上記（１）式中左辺第１項（ｍＶ・ dβ/dt ）は、車両
の重心Ｃに作用する並進方向の加速度（Ｖ・ dβ/dt ）
と車両重量（ｍ）との乗算値である。また、（１）式中
左辺第２項（ｍＶγ）は、車両に作用する遠心力であ
る。それらの合計値は車両に作用する横力の合計値とな
り、右辺に表される２Ｃ_Ff＋２Ｃ_Frと均衡する。

【００２５】車両に作用する横力の合計値が２Ｃ_Ff＋２
Ｃ_Frであると、車両に作用する横方向加速度Ｇｙは次式
の如く表すことができる。 Ｇｙ＝（２Ｃ_Ff＋２Ｃ_Fr）／ｍ ・・・（２） 上記（１）式、及び（２）式を整理すると、並進加速度
（Ｖ・ dβ/dt ）は、次式の如く表すことができる。

【００２６】 Ｖ・ dβ/dt ＝Ｇｙ−Ｖ・γ ・・・（３） 従って、車両のスリップ角βの変化率 dβ/dt 、及びス
リップ角βは、それぞれ以下の如く表すことができる。 dβ/dt ＝（Ｇｙ／Ｖ）−γ ・・・（４） β＝∫｛（Ｇｙ／Ｖ）−γ）｝dt ・・・（５） 上記（４）式、及び（５）式で用いられるパラメータＧ
ｙ，Ｖ，γは、それぞれ横Ｇセンサ３６、車輪速センサ
３０、ヨーレートセンサ３８によって実測することがで
きる。従って、本実施例のシステムによれば、車両のス
リップ角β、及びその変化率 dβ/dt は、正確に演算す
ることができる。

【００２７】ところで、車両のスリップ率βは、車両の
旋回速度が高速であるほど大きな値となるパラメータで
ある。従って、その値が大きいほど、車両挙動がスピン
傾向である判断することができる。また、スリップ率β
の変化率 dβ/dt は、車両の旋回速度が急激に増大され
る際に大きな値となるパラメータである。従って、その
値が大きいほど、車両がスピン傾向にあると判断するこ
とができる。そこで、本実施例においては、スピン度Ｓ
Ｖを、定数ｋ₁ 、ｋ₂ を用いて次式の如く定義してい
る。

【００２８】 ＳＶ＝ｋ₁ ・β＋ｋ₂ ・ dβ/dt ・・・（６） 一方、ドリフト度ＤＶは、ヨーレートγに基づいて定義
している。すなわち、車両がニュートラルステア状態で
安定に旋回している場合、重心Ｃ回りには、操舵角δお
よび車速Ｖに応じたヨーレートγが発生する。従って、
ヨーレートセンサ３８により測定される実ヨーレートγ
が、操舵角δおよび車速Ｖから想定されるヨーレートに
対して小さい場合には、車両挙動がドリフト傾向である
と判断することができる。そこで、本実施例において
は、操舵角δ及び車速Ｖとの関係で決定される目標ヨー
レートγ₀ と、実際に車両に作用する実ヨーレートγと
の偏差Δγ、及び定数ｋ₃ を用いて、次式の如くドリフ
ト度ＤＶを定義している。

【００２９】 ＤＶ＝ｋ₃ ・Δγ ・・・（７） 本実施例において、ＥＣＵ１０は、上記の手法に従って
スピン度ＳＶ、及びドリフト度ＤＶを演算し、その演算
結果に基づいて各車輪の制動力を制御することで、旋回
走行時の車両挙動の安定化を図っている。図４及び図５
は、かかる機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制動
力制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。

【００３０】図４に示す如く、本ルーチンが起動される
と、先ずステップ１００において、本ルーチンの実行に
必要とされる各種パラメータが読み込まれる。具体的に
は、車両に作用する横加速度Ｇｙおよびヨーレートγ、
車両の速度Ｖ、及び操舵角δが読み込まれる。

【００３１】ステップ１０２では、上記（４）式に従っ
て、車体スリップ角βの変化率 dβ/dt ＝（Ｇｙ／Ｖ）
−γが演算される。また、ステップ１０４では、上記
（５）式に従って、すなわち、上記ステップ１０２の演
算値を積分することで、車体スリップ角β＝∫｛（Ｇｙ
／Ｖ）−γ｝dtが演算される。そして、ステップ１０６
において、それらの演算値を上記（６）式に代入するこ
とにより、スピン度ＳＶ＝ｋ₁ ・β＋ｋ₂ ・ dβ/dt が
演算される。

【００３２】ステップ１０８では、車速Ｖ、および操舵
角δに対応する目標ヨーレートγ₀を求める処理が実行
される。ＥＣＵ１０には、Ｖおよびδとの関係で目標ヨ
ーレートγ₀ を定めたマップが記憶されており、本ステ
ップでは、そのマップを検索することによりγ₀ が演算
される。次にステップ１１０では、上記の如く求めた目
標ヨーレートγ₀ と、上記ステップ１００で読み込んだ
実ヨーレートγとの偏差Δγ＝γ₀ −γが演算される。
そして、ステップ１１２において、Δγを上記（７）式
に代入することにより、ドリフト度ＤＶ＝ｋ₃ ・Δγが
演算される。

【００３３】上述の如く車両のスピン度ＳＶおよびドリ
フト度ＤＶを演算したら、それらの値に基づいて、旋回
走行時の車両挙動を安定させるための制動力制御が実行
される。すなわち、ステップ１１４では、車両がスピン
傾向である場合を想定して、旋回外輪側の前輪foutで実
現すべき目標スリップ率Ｓ₀fout が、スピン度ＳＶに基
づいて演算される。

【００３４】上述の如く、旋回外輪側の前輪foutが発生
する制動力は、ヨーレートγを抑制するトルクとして車
両に作用する。従って、旋回外輪側の前輪foutに、スピ
ン度ＳＶに応じた制動力を発生させれば、適切に車両の
スピン傾向を抑制することができる。

【００３５】ところで、制動時において車輪には、その
車輪のスリップ率に応じた制動力が発生する。すなわ
ち、車輪の制動力は、車輪に作用するブレーキトルクに
よってタイヤと路面とにスリップが生ずることにより発
生される。そして、その制動力は、タイヤの特性に応じ
た所定のスリップ率（以下、限界スリップ率と称す）で
最大値を示し、限界スリップ率以下の領域では、ほぼス
リップ率に比例した値となる。従って、制動力制御を行
う場合、スリップ率が限界スリップ率を超えないように
ブレーキ油圧の制御を行うことで、常に車輪のグリップ
状態を適正に維持することができる。また、スリップ率
が限界スリップ率を超えない領域では、スリップ率が目
標値となるようにブレーキ油圧を制御することで、タイ
ヤと路面との間に発生する制動力を精度良く制御するこ
とができる。

【００３６】このため、本実施例においては、各車輪の
制動力を各車輪のスリップ率に基づいて制御することと
している。上記の理由により、ステップ１１４では、ス
ピン度ＳＶに基づいて、旋回外輪側の前輪foutで実現す
べき目標スリップ率Ｓ₀foutが算出される。

【００３７】上記ステップ１１４では、具体的には、ス
ピン度ＳＶで図６に示すマップを検索することで目標ス
リップ率Ｓ₀fout が算出される。車両が安定旋回走行中
であっても、スピン度ＳＶが小さな値で算出される場合
があることから、目標スリップ率マップは、所定値ＳＶ
₀ 以下の領域が不感帯とされている。また、タイヤの限
界スリップ率を超える目標スリップ率Ｓ₀fout が算出さ
れるのを防止するため、目標スリップ率マップは、所定
値ＳＶ₁ 以上の領域では目標スリップ率Ｓ₀fout が飽和
するように設定されている。

【００３８】図６に示すマップに従って目標スリップ率
Ｓ₀fout が設定され、旋回外輪側の前輪foutでそのスリ
ップ率が実現された場合、ＳＶ₀ ＜ＳＶの領域では、車
両のスピン傾向の度合いに応じて、そのスピン傾向を抑
制する方向に適切な大きなの制動力が発生されることに
なる。

【００３９】また、ステップ１１６では、車両がドリフ
ト傾向である場合を想定して、旋回外輪側の後輪ＲＬ又
はＲＲ（以下、routと称す）、及び旋回内輪側の後輪Ｒ
Ｌ又はＲＲ（以下、rin と称す）で実現すべき目標スリ
ップ率Ｓ₀rout ，Ｓ₀rinがドリフト度ＤＶに基づいて演
算される。上述の如く、後輪ＲＬ，ＲＲが発生する制動
力は、旋回走行時において車両の求心力を増大させる力
として車両に作用する。従って、旋回外輪側の後輪rout
及び旋回内輪側の後輪rin それぞれに、ドリフト度ＤＶ
に応じた制動力を発生させれば、適切に車両のドリフト
傾向を抑制することができる。

【００４０】本ステップ１１６では、旋回外輪側の後輪
routで実現すべき目標スリップ率Ｓ ₀rout が図７に示す
マップに従って、また、旋回内輪側の後輪rin で実現す
べき目標スリップ率Ｓ₀rinが図８に示すマップに従って
それぞれ演算される。図７および図８に示すマップは、
上記図６に示すマップと同様の理由により、ＤＶ≦ＤＶ
₀ の領域が不感帯として設定されていると共に、ＤＶ₁
＜ＤＶの領域では目標スリップ率Ｓ₀rout ，Ｓ₀rinが飽
和するように設定されている。

【００４１】これらのマップに従って目標スリップ率Ｓ
₀rout ，Ｓ₀rinが設定され、旋回外輪側の後輪routおよ
び旋回内輪側の後輪rin で、それぞれそのスリップ率が
実現された場合、ＤＶ₀ ＜ＤＶの領域では、車両のドリ
フト傾向の度合いに応じて、そのドリフト傾向を抑制す
る方向に、適当な大きさの制動力が発生されることにな
る。

【００４２】上記の処理が終了したら、次にステップ１
１８において、車両の旋回方向が特定される。ヨーレー
トセンサ３８は、車両の旋回方向に応じて符号の異なる
ヨーレート信号を出力する。本ステップでは、その符号
に基づいて車両の旋回方向が特定される。このようにし
て旋回方向が特定されると、その結果に基づいて、旋回
外輪、及び旋回内輪が決定される。

【００４３】ステップ１１８の処理が終了したら、次に
図５に示すステップ１２０の処理が実行される。ステッ
プ１２０では、車輪速センサ３０の出力信号に基づい
て、推定車体速Ｖが演算される。上述の如く、本実施例
のシステムでは、車両の旋回走行時に、旋回外輪側の前
輪fout及び左右の後輪rout,rinに制動力を発生させて車
両挙動の安定化を図る。従って、これら旋回外輪側の前
輪fout及び左右の後輪rout,rinの車輪速Ｖ_W と、車体速
度との間には多少の差異が発生する。これに対して、旋
回内輪側の前輪ＦＬ又はＦＲ（以下、fin と称す）は、
制動力を発することがない。従って、旋回内輪側の前輪
fin の車輪速Ｖ_W は、常に車体速と対応した値となる。
このため、ステップ１２０では、旋回内輪側の前輪fin
の車輪速Ｖ _WFL 又はＶ_WFR を基に推定車体速Ｖが演算さ
れる。

【００４４】上記の処理を終えたら、次にステップ１２
２において、旋回外輪側の前輪foutに対して設定された
目標スリップ率Ｓ₀fout ＞０が成立するか否かが判別さ
れる。車両のスリップ傾向が強く、所定値（図６に示す
ＳＶ₀ ）を超えるスリップ度ＳＶが検出されている場合
は本ステップの条件が成立する。この場合、以後ステッ
プ１２４の処理が実行される。一方、車両のスリップ傾
向が弱く、ＳＶが所定値に満たない場合は本ステップの
条件が不成立となる。この場合、以後ステップ１２４お
よび１２６がジャンプされ、ステップ１２８の処理が実
行される。

【００４５】ステップ１２４では、旋回外輪側の前輪fo
utの理論車輪速Ｖ₀fout が演算される。理論車輪速Ｖ₀f
out は、車両が推定車輪速Ｖで旋回走行している場合
に、旋回外輪側の前輪foutに発生すると推定される車輪
速であり、推定車輪速Ｖに基づいて演算される。尚、旋
回外輪側の前輪foutに、かかる車輪速Ｖ₀fout が発生し
ている場合、その車輪のスリップ率は“０”となる。

【００４６】上記の処理を終えたら、次にステップ１２
６において、前輪foutの制動力をコントロールするため
の処理が実行される。具体的には、先ず理論車輪速Ｖ₀f
outと現実の車輪速Ｖfoutとに基づいて、旋回外輪側の
前輪foutのスリップ率Ｓfout＝（１−Ｖ₀fout ／Ｖfou
t）×１００が演算される。次いで、そのスリップ率Ｓf
outが目標スリップ率Ｓ₀fout と一致するように、旋回
外輪側の前輪foutに供給するブレーキ油圧が制御され
る。かかる制御が実行されると、旋回外輪側の前輪fout
では、目標スリップ率Ｓ₀fout を伴う制動状態が実現さ
れる。

【００４７】ステップ１２６の処理が終了したら、次に
ステップ１２８へ進み、旋回外輪側の後輪routに対して
設定された目標スリップ率Ｓ₀rout ＞０が成立するか否
かが判別される。車両のドリフト傾向が強く、所定値
（図７に示すＤＶ₀ ）を超えるドリフト度ＤＶが検出さ
れている場合は本ステップの条件が成立する。この場
合、以後ステップ１３０の処理が実行される。一方、車
両のドリフト傾向が弱く、ＤＶが所定値に満たない場合
は本ステップの条件が不成立となる。この場合、以後ス
テップ１３０および１３２がジャンプされ、ステップ１
３４の処理が実行される。

【００４８】ステップ１３０では、旋回外輪側の後輪ro
utの理論車輪速Ｖ₀rout が演算される。理論車輪速Ｖ₀r
out は、車両が推定車輪速Ｖで旋回走行している場合
に、旋回外輪側の後輪routに発生すると推定される車輪
速であり、推定車輪速Ｖに基づいて演算される。尚、旋
回外輪側の後輪routに、かかる車輪速Ｖ₀rout が発生し
ている場合、その車輪のスリップ率は“０”となる。

【００４９】上記の処理を終えたら、次にステップ１３
２において、後輪routの制動力をコントロールするため
の処理が実行される。具体的には、先ず理論車輪速Ｖ₀r
outと現実の車輪速Ｖroutとに基づいて、旋回外輪側の
後輪routのスリップ率Ｓrout＝（１−Ｖ₀rout ／Ｖrou
t）×１００が演算される。次いで、そのスリップ率Ｓr
outが目標スリップ率Ｓ₀fout と一致するように、旋回
外輪側の後輪routに供給するブレーキ油圧が制御され
る。かかる制御が実行されると、旋回外輪側の後輪rout
では、目標スリップ率Ｓ₀rout を伴う制動状態が実現さ
れる。

【００５０】ステップ１３２の処理が終了したら、次に
ステップ１３４へ進み、旋回内輪側の後輪rin に対して
設定された目標スリップ率Ｓ₀rin＞０が成立するか否か
が判別される。その結果、上記条件が不成立である場合
は、ステップ１３６および１３８がジャンプされ、今回
のルーチンが終了される。一方、目標スリップ率Ｓ₀rin
＞０なる条件が成立する場合は、以後ステップ１３６お
よび１３８において、上記ステップ１３０および１３２
と同様の処理が実行され、旋回内輪側の後輪rin で目標
スリップ率Ｓ₀rinを伴う制動状態が実現される。

【００５１】上述の如く、ＥＣＵ１０によって図４及び
図５に示すルーチンが実行されると、車両がスピン傾向
である場合には、旋回外輪側の前輪foutに適当な制動力
が発生され、車両のスピン傾向が抑制される。一方、車
両がドリフト傾向である場合は、左右の後輪rout，rin
に適当な制動力が発生され、車両のドリフト傾向が抑制
される。従って、本実施例のシステムを搭載する車両に
おいては、旋回走行中に安定した車両挙動を実現するこ
とができる。

【００５２】ところで、図９は、車輪と車体との連結構
造をバネ・質量系モデルを用いて等価的に表した図を示
す。図９において、Ｍはバネ上質量を、Ｃはショックア
ブソーバの減衰係数を、Ｋはサスペンションを構成する
スプリングのバネ定数を、ｍはバネ下質量を、また、Ｋ
ｔはタイヤのバネ定数を、それぞれ表している。

【００５３】車両の走行中は、路面の凹凸に応じてタイ
ヤの接地面に上下方向の変位が伝達される。以下、この
変位をｕで表す。タイヤの接地面に入力された変位ｕ
は、タイヤを媒体としてアクスルに伝達される。以下、
その結果アクスルに生ずる変位をｘ₁ で表す。アクスル
に入力された変位ｘ₁ は、ショックアブソーバおよびス
プリングを介して車体に伝達される。以下、その結果車
体に生ずる変位をｘ₂ で表す。

【００５４】上述の如く、車両の走行中には、タイヤの
接地面、アクスル、車体に、それぞれ変位が生ずる。タ
イヤの接地面に生ずる変位ｕと、アクスルに生ずる変位
ｘ₁とは通常同一ではない。従って、車両の走行中に、
タイヤには、そのバネ力の変動を伴う方向の変形が生ず
る。このような変形がタイヤに生ずると、タイヤが路面
を押圧する力、すなわち、タイヤの接地力に変化が生ず
る。このため、タイヤの接地力は、車両の走行中に随時
変動している。

【００５５】タイヤの接地力は、各車輪において発生さ
れる制動力に大きな影響を与える。すなわち、車輪のス
リップ率が同等であったとしても、その際に僅かな接地
力しか得られていない場合には、発生される制動力も比
較的小さくなり、一方、その際に大きな接地力が得られ
ているとすれば、発生される制動力は比較的大きなもの
となる。

【００５６】このため、タイヤの接地力が大きく変動す
る状況下では、上述の如く各車輪のスリップ率を目標ス
リップ率に整合させるべく制動力制御を行っても、精度
良く所望の制動力を発生させることが困難な事態が生じ
得る。かかる観点からすれば、車両の旋回時に常に安定
した車両挙動を実現するためには、単に各車輪のスリッ
プ率を目標スリップ率に制御するだけでは不十分である
ことになる。

【００５７】ところで、路面変位に起因する変位ｕに対
するアクスルの変位ｘ₁ の伝達関数ｘ₁ ／ｕは、バネ上
質Ｍ、ショックアブソーバの減衰係数Ｃ、スプリングの
バネ定数Ｋ、バネ下質量ｍ、タイヤのバネ定数Ｋｔ等を
用いて、次式の如く表すことができる。但し、ｓはラプ
ラス演算子であり、Ｇ_(s) は“Ｋｔ（Ｍｓ² ＋Ｃｓ＋
Ｋ）”を表す。

【００５８】 ｘ₁ ／ｕ ＝Ｇ_(s) ／｛Ｍｍｓ⁴ ＋Ｃ（Ｍ＋ｍ）ｓ³ ＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）ｓ² ＋Ｇ_(s) ｝ ・・・（８） 車両走行中に生ずるタイヤの接地力変化は、ｘ₁ ／ｕの
変化が小さいほど抑制される。従って、上記（８）式に
示すｘ₁ ／ｕが変化し難い設定を施せば、接地力の変化
し難いサスペンション特性を実現することが可能であ
る。ｘ₁ ／ｕは、上記（８）式中右辺の分母に記される
“Ｍｍｓ⁴ ＋Ｃ（Ｍ＋ｍ）ｓ³ ＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）ｓ² ”の
値が小さいほど“１”付近で安定する。この際、減衰係
数Ｃ又はバネ定数Ｋの少なくとも一方を小さな値とすれ
ば、“Ｍｍｓ⁴ ＋Ｃ（Ｍ＋ｍ）ｓ³＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）
ｓ² ”の値を小さくすることができる。

【００５９】本実施例のシステムにおいては、上述の如
く、各車輪のサスペンションを、減衰力可変のショック
アブソーバ１２を用いて構成している。従って、制動力
制御が実行されている車輪について、ショックアブソー
バ１２の減衰係数Ｃを低下させることとすれば、その車
輪の接地力の変動を抑制し、安定した制動力を発生させ
ることができる。

【００６０】図１０は、ショックアブソーバ１２におい
て実現し得る２つの減衰力特性を示す。図１０中に実線
で示す特性曲線は、安定した車両姿勢を維持し、かつ、
走行振動を適切に減衰させることを目的として設定され
た減衰力特性である。従って、ショックアブソーバ１２
がかかる特性を実現する場合、通常の走行状態では、安
定した車両挙動が維持される。また、図１０中に破線で
示す特性曲線は、路面からの入力を柔軟に吸収して、車
体に高周波の振動が伝達されるのを防止する観点で設定
された減衰力特性である。ショックアブソーバ１２がか
かる特性を実現する場合、柔軟な乗り心地が実現される
と共に、タイヤの接地力変化を抑制することができる。

【００６１】そこで、本実施例においては、通常の走行
時、すなわち、旋回挙動の安定化を目的とする制動力制
御が実行されていない状態での走行時には、図１０中に
実線で示す減衰力特性を、また、旋回挙動の安定化を目
的とする制動力制御が実行されている状態での走行時に
は、図１０中に破線で示す減衰力特性を、それぞれショ
ックアブソーバ１２に付与することととしている。

【００６２】ショックアブソーバ１２の減衰力特性が、
このように切り換えられると、通常走行時には、優れた
優れた乗り心地と安定した車両挙動とが得られ、また、
制動力制御時には、制動力制御の効果を最大限に引き出
すことにより、安定した車両挙動を得ることができる。

【００６３】図１１は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１１が実行するルーチンの一例のフローチャートを示
す。同図に示すルーチンが起動すると、先ずステップ２
００において、何れかの車輪において、車両挙動の安定
化を目的とした制動力制御が実行されているか否かが判
別される。

【００６４】その結果、何れの車輪においても制動力制
御が実行されていないと判断された場合は、以後、ステ
ップ２０２において、全ての車輪についてショックアブ
ソーバ１２の減衰力特性を通常の特性（図１０中に実線
で示す特性）とする処理が実行された後、今回の処理が
終了される。

【００６５】一方、上記ステップ２００において、何れ
かの車輪において制動力制御が実行されていると判断さ
れた場合は、次にステップ２０４において、制動力制御
が実行されている車輪について、ショックアブソーバ１
２の減衰力がソフト特性（図１０中に破線で示す特性）
に変更される。この場合、更にステップ２０６で、制動
力制御が実行されていない車輪のショックアブソーバ１
２の減衰力が通常の特性に設定された後、今回の処理が
終了される。

【００６６】図１２は、路面から入力される変位ｕの周
波数と、その周波数に対して発生するｘ₁ ／ｕのゲイン
との関係を表すシミュレーション結果を示す。図１２中
に実線で示す曲線は、ショックアブソーバ１２の減衰特
性をソフトに設定した場合の特性を、また、図１２中に
破線で示す曲線は、ショックアブソーバ１２の減衰特性
を通常特性に設定した場合の特性をそれぞれ表してい
る。図１２に示すシミュレーション結果は、減衰力特性
がソフトに設定されている場合、減衰力特性が通常特性
である場合に比して、より広い周波数領域でｘ₁ ／ｕの
ゲインを“０”近傍に抑制し得ることを表している。

【００６７】図１３は、路面から入力される変位ｕの周
波数と、その周波数に対して発生するｘ₁ ／ｕの位相差
との関係を表すシミュレーション結果を示す。図１３中
に実線で示す曲線は、ショックアブソーバ１２の減衰特
性をソフトに設定した場合の特性を、また、図１３中に
破線で示す曲線は、ショックアブソーバ１２の減衰特性
を通常特性に設定した場合の特性をそれぞれ表してい
る。図１３に示すシミュレーション結果は、減衰力特性
がソフトに設定されている場合、高周波領域でのｘ₁ ／
ｕの位相遅れを、通常の減衰力特性が設定されている場
合に比して抑制できることを表している。

【００６８】このように、ショックアブソーバ１２の減
衰力特性がソフトに設定されている場合、通常の減衰力
特性が設定されている場合に比して広い周波数領域で、
変位ｕとほぼ大きさが等しく、かつ、位相差の少ない変
位ｘ₁ を発生させることができる。従って、ＥＣＵ１０
によって上記図１１に示すルーチンが実行された場合、
制動力制御の実行されている車輪において、広い周波数
領域に渡って高精度な制動力制御を実現することが可能
となる。

【００６９】図１４は、本発明の第２実施例のシステム
構成図を示す。尚、図４において上記図１に示す構成と
同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略す
る。本実施例のシステムにおいては、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに配設されるショックアブソーバ１２そ
れぞれに、ショックアブーソーバ１２のストローク変化
量、すなわち、サスペンションのバネ上に支持される車
体とバネ下に支持されるアクスルとの相対変位量を検出
するストロークセンサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，
１４ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、符号１４
を付して表す）が配設されている。

【００７０】ストロークセンサ１４の出力信号は、ＥＣ
Ｕ１０に供給されている。従って、ＥＣＵ１０は、各ス
トロークセンサ１４の出力信号に基づいて、各車輪につ
いて、車体とアクスルとの相対変位量、すなわち、上記
図９に示す（ｘ₁ −ｘ₂ ）を検出することができる。

【００７１】ところで、路面からタイヤに入力される変
位ｕに対するアクスルの変位ｘ₁ の伝達関数ｘ₁ ／ｕ
が、以下に示す式（８）で表せることは前記した通りで
ある。 ｘ₁ ／ｕ ＝Ｇ_(s) ／｛Ｍｍｓ⁴ ＋Ｃ（Ｍ＋ｍ）ｓ³ ＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）ｓ² ＋Ｇ_(s) ｝ ・・・（８） 上述した第１実施例では、Ｃ又はＫを小さくすること
で、上記（８）式中右辺に記される“Ｍｍｓ⁴ ＋Ｃ（Ｍ
＋ｍ）ｓ³ ＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）ｓ² ”の値を小さく、それに
よりタイヤの接地力の安定化を図っている。これに対し
て、ショックアブソーバ１２の減衰係数Ｃ又はスプリン
グのバネ定数Ｋの少なくとも一方を制御して、“Ｍｍｓ
⁴ ＋Ｃ（Ｍ＋ｍ）ｓ³ ＋Ｋ（Ｍ＋ｍ）ｓ² ＝０”なる条
件を成立させれば、常にｘ₁ ／ｕ＝１が成立し、タイヤ
の接地力を一定に維持することが可能である。

【００７２】上記条件をバネ定数Ｋについて解くと、次
式に示す関係式が成立する。 Ｋ＝−｛Ｍ・ｍ／（Ｍ＋ｍ）｝ｓ² −Ｃ・ｓ ・・・（９） また、上記条件を減衰係数Ｃについて解くと、次式に示
す関係式が成立する。 Ｃ＝−｛Ｍ・ｍ／（Ｍ＋ｍ）｝ｓ−Ｋ ・・・（１０） 尚、上記（９）式、及び（１０）式に示すｓはラプラス
演算子である。本実施例のシステムにおいては、例え
ば、ストロークセンサ１４の出力値の２回微分値（d²x₁
/dt²−d²x₂/dt²）を、ストロークセンサ１４の出力値の
１回微分値（dx₁/dt−dx₂/dt）で除算することにより求
めることができる。

【００７３】従って、上記（９）式又は（１０）式に示
す条件が成立する様に、バネ定数Ｋ又は減衰係数Ｃを制
御すれば、タイヤの接地力を一定に維持することができ
る。本実施例のシステムは、上記の如くショックアブソ
ーバ１２の減衰特性をリニアに変更することができる。
このため、本実施例にシステムによれば、上記（１０）
に示す条件が成立するように減衰力係数Ｃを制御するこ
とは可能である。

【００７４】しかしながら、減衰力係数Ｃが上記（１
０）式に示す値に制御された場合、車両姿勢を安定に維
持するために必要なショックアブソーバの剛性が不足す
る事態が生ずる。そこで、本実施例においては、車両姿
勢を安定に維持するに十分な減衰係数Ｃ₀ を基準値と
し、その基準値と上記（１０）式に示す減衰係数Ｃとの
和を、制動力制御実行時における目標減衰係数Ｃ^* とし
て設定することとした。

【００７５】かかる減衰係数Ｃ^* が用いられた場合、制
動力制御の実行中におけるｘ₁ ／ｕの変動幅を小さく抑
制しつつ、車両姿勢を安定に維持することができる。従
って、本実施例のシステムによれば、各車輪において発
生される制動力を高精度に制御することが可能であり、
制動力制御の効果を最大限に引き出すことができる。

【００７６】図１５は、上記の起動を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する減衰係数制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。尚、本ルーチンは、各車輪毎に実行され
るルーチンであり、ＥＣＵ１０は、４つの車輪それぞれ
について本ルーチンの処理を実行する。

【００７７】図１５に示すルーチンが起動すると、先ず
ステップ３００において、今回の制御対象である車輪に
ついて、車両挙動の安定化を目的とした制動力制御が実
行されているか否かが判別される。その結果、制動力制
御が実行されていないと判別された場合は、ステップ３
０２において、通常の減衰力制御に従って決定された減
衰特性がショックアブソーバ１２に付与された後、今回
のルーチンが終了される。

【００７８】一方、ステップ３００において制動力制御
が実行されていると判別された場合は、次にステップ３
０４の処理が実行される。ステップ３０４では、前回処
理時と今回処理時のストロークセンサ４０の出力値の偏
差に基づいて、ショックアブソーバ１２のストローク速
度（dx₁/dt−dx₂/dt）が演算される。上記の処理が終了
したら、次にステップ３０６において、前回処理時に演
算されたストローク速度と、今回処理時に演算されたス
トローク速度との偏差に基づいて、ストローク速度の時
間微分値（d²x₁/dt²−d²x₂/dt²）が演算される。

【００７９】そして、それらの演算が終了したら、次
に、ステップ３０８で、タイヤの接地力の変動を抑制
し、かつ、車両姿勢を安定に維持するために実現すべき
ショックアブソーバの減衰係数Ｃ^* が演算される。目標
減衰係数Ｃ^* は、上記の如く演算したストローク速度
（dx₁/dt−dx₂/dt）、ストローク速度の微分値（d²x₁/d
t²−d²x₂/dt²）を、次式に代入することにより演算され
る。

【００８０】 Ｃ^* ＝Ｃ₀ ＋α［｛−Ｍ・ｍ／（Ｍ＋ｍ）｝ ・｛（dx₁/dt−dx₂/dt）／（d²x₁/dt²−d²x₂/dt²）｝−Ｋ］ ・・・（１１） 尚、上記（１１）式において、Ｃ₀ は、上述の如く、車
両挙動を安定に維持するために設定した減衰係数の基準
値である。また、αは、タイヤの接地力を安定させるこ
とを目的として演算された減衰係数Ｃを目標減衰係数Ｃ
^* に反映させる度合いを表す定数である。本実施例にお
いては、α＝０．０５に設定している。

【００８１】目標減衰係数Ｃ^* の演算が終了したら、次
にステップ３１０において、目標減衰係数Ｃ^* ≧０が成
立しているかが判別される。目標減衰係数Ｃ^* は、計算
上負の値として求められる場合があるが、ショックアブ
ソーバ１２に負の減衰力を設定することはできない。こ
のため、上記の条件が不成立であると判別された場合
は、ステップ３１２において目標減衰係数Ｃ^* に“０”
が代入される。一方、上記ステップ３１０の条件が成立
する場合は、ステップ３１４で、上記ステップ３０８の
演算値が最終的な目標減衰係数Ｃ^* として決定される。
以後、ステップ３１６で、目標減衰係数Ｃ^* がショック
アブソーバ１２に出力された後、本ルーチンが終了され
る。

【００８２】図１６は、路面から入力される変位ｕの周
波数と、その周波数に対して発生するｘ₁ ／ｕのゲイン
との関係を表すシミュレーション結果を示す。図１６中
に実線で示す曲線は、本実施例の手法に従ってショック
アブソーバ１２の減衰特性を制御した場合の特性を、ま
た、図１６中に破線で示す曲線は、ショックアブソーバ
１２の減衰特性を通常特性に設定した場合の特性をそれ
ぞれ表している。図１６に示すシミュレーション結果
は、減衰力特性が本実施例の手法により制御された場
合、減衰力特性が通常特性である場合に比して、より広
い周波数領域でｘ₁／ｕのゲインを“０”近傍に抑制し
得ることを表している。

【００８３】図１７は、路面から入力される変位ｕの周
波数と、その周波数に対して発生するｘ₁ ／ｕの位相差
との関係を表すシミュレーション結果を示す。図１７中
に実線で示す曲線は、ショックアブソーバ１２の減衰特
性を本実施例の手法に従って制御した場合の特性を、ま
た、図１７中に破線で示す曲線は、ショックアブソーバ
１２の減衰特性を通常特性に設定した場合の特性をそれ
ぞれ表している。図１７に示すシミュレーション結果
は、減衰力特性が本実施例の手法に従って制御された場
合、高周波領域でのｘ₁ ／ｕの位相遅れを、通常の減衰
力特性が設定されている場合に比して抑制できることを
表している。

【００８４】このように、ショックアブソーバ１２の減
衰力特性を本実施例の手法に従って制御した場合、通常
の減衰力特性が設定されている場合に比して広い周波数
領域で、変位ｕとほぼ大きさが等しく、かつ、位相差の
少ない変位ｘ₁ を発生させることができる。従って、Ｅ
ＣＵ１０によって上記図１５に示すルーチンが実行され
た場合、上述した第１実施例の場合と同様に、制動力制
御の実行されている車輪において、広い周波数領域に渡
って高精度な制動力制御を実現することが可能となる。

【００８５】ところで、上述した第１および第２実施例
では、何れかの車輪について制動力制御が実行されてい
る際に、制御対象とされている車輪のショックアブソー
バの減衰力特性をソフトに変更することとしているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、何れかの車輪
について制動力制御が実行されている場合に、全ての車
輪についてショックアブソーバの減衰力特性をソフトに
変更することとしても良い。

【００８６】また、上述した第１及び第２実施例では、
車両の旋回走行時にのみ制動力制御を行うこととしてい
るが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば
直進走行中に、横風等の影響で車両挙動が乱れた際に、
その挙動の安定化を図るべく制動力制御を実行し、か
つ、その際にショックアブソーバの減衰力特性を変更す
る等の制御を行うことも可能である。

【００８７】更に、上述した第１及び第２の実施例で
は、ショックアブソーバの減衰係数Ｃを変更すること
で、通常走行時のサスペンション特性と、制動制御時の
サスペンション特性とを変化させることとしているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、スプリングの
バネ定数Ｋを変更して、サスペンション特性を変更する
こととしても良い。

【００８８】尚、上述した第１の実施例においては、シ
ョックアブソーバ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２
ＲＲが前記した接地性変更手段に相当する。また、ＥＣ
Ｕ１０が、上記ステップ２０２〜２０６の処理を実行す
ることにより、前記した接地性制御手段が実現される。

【００８９】また、上述した第２の実施例においては、
第１の実施例と同様にショックアブソーバ１２ＦＬ，１
２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲが前記した接地性変更手段
に相当すると共に、ストロークセンサ４０ＦＬ，４０Ｆ
Ｒ，４０ＲＬ，４０ＲＲが前記した相対速度検出手段に
相当する。更に、第２の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ３０４〜３１６の処理を実行すること
により、前記した接地性制御手段が実現される。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、少なくとも制動力制御が実行されている車輪につい
て、接地荷重が変動し難い状態を形成することができ
る。車輪の接地荷重が変動し難いと、車両の走行中に安
定した制動力を車輪と路面との間に発生させることがで
きる。このため、本発明に係る車両の挙動制御装置によ
れば、車両の走行中に、常に安定した制御精度で車両の
挙動を制御することができる。

【００９１】請求項２記載の発明によれば、少なくとも
制動力制御が実行されている車輪について、路面からの
入力に対して高い追従性が実現される。車輪に対して高
い路面追従性が付与されると、車輪の接地荷重が変動し
難い状態が形成される。従って、本発明に係る車両の挙
動制御装置によれば、車両の走行中に各車輪の制動力を
制御することで、常に安定した精度で車両の挙動を制御
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】左旋回中の車両を平面視で表した図である。

【図３】車両の挙動解析に用いる２輪モデルを表す図で
ある。

【図４】本発明の一実施例において実行される制動力制
御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。

【図５】本発明の一実施例において実行される制動力制
御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。

【図６】制動力制御ルーチンの実行に用いられるマップ
の第１例である。

【図７】制動力制御ルーチンの実行に用いられるマップ
の第２例である。

【図８】制動力制御ルーチンの実行に用いられるマップ
の第３例である。

【図９】本発明の一実施例のシステムの車輪の接地状態
の解析に用いるバネ・マス系モデルを表した図である。

【図１０】本発明の一実施例のシステムで実現されるサ
スペンションの減衰特性を表す図である。

【図１１】本発明の一実施例において実行される減衰係
数制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施例の効果を説明するための図
（その１）である。

【図１３】本発明の一実施例の効果を説明するための図
（その２）である。

【図１４】本発明の第二実施例のシステム構成図であ
る。

【図１５】本発明の第二実施例において実行される減衰
係数制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１６】本発明の第二実施例の効果を説明するための
図（その１）である。

【図１７】本発明の第二実施例の効果を説明するための
図（その２）である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２（１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ） シ
ョックアブソーバ １４（１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ） 油
圧制御弁 ２０ 油圧源切り換え弁 ３０（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ） 車
輪速センサ ３４ 操舵角センサ ３６ 横加速度センサ ３８ ヨーレートセンサ ４０ ストロークセンサ fout 旋回外輪側前輪 foin 旋回内輪側前輪 rout 旋回外輪側後輪 rin 旋回内輪側後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B62D 6/00 - 6/06 B60T 8/24 B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回走行時にスリップ率が目標ス
   リップ率に一致するように各車輪の制動力を制御する制
   動力制御を実行して車両挙動の安定化を図る車両の挙動
   制御装置において、 各車輪毎に、減衰力及びバネ定数の少なくとも一方を変
   更する接地性変更手段と、 少なくとも前記制動力制御の実行されている車輪の減衰
   力及びバネ定数の少なくとも一方を、通常走行時に比し
   て低下させる接地性制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 【請求項２】 車両の旋回走行時にスリップ率が目標ス
   リップ率に一致するように各車輪の制動力を制御する制
   動力制御を実行して車両挙動の安定化を図る車両の挙動
   制御装置において、 各車輪毎に、減衰力及びバネ定数の少なくとも一方を変
   更する接地性変更手段と、 各車輪におけるバネ上とバネ下との相対速度を検出する
   相対速度検出手段と、 少なくとも前記制動力制御の実行されている車輪の減衰
   力及びバネ定数の少なくとも一方を、前記相対速度に基
   づいて、通常の走行時に比して車輪の路面追従性が向上
   するように制御する接地性制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。