CN103826887A - 悬架系统 - Google Patents

Abstract

悬架系统，具有上侧缸室、下侧缸室以及调整该下侧缸室的开口部的开口面积的可变阀，而且具有：第一连通路，连通安装于车辆所具有的一对车轮上的一个阻尼力控制缸的上侧缸室与另一个阻尼力控制缸的下侧缸室；第二连通路，连通一个阻尼力控制缸的下侧缸室与另一个阻尼力控制缸的上侧缸室；以及一对受油部，分别设置于第一连通路与第二连通路，而且根据阻尼力控制缸的动作进行油的贮存和排出。

Description

悬架系统

技术领域

本发明涉及用于改善车辆的乘车舒适感和操纵稳定性的悬架系统。

背景技术

以往，为了改善乘车舒适感和操纵稳定性，在车辆上装备有悬架。悬架具有支撑车重而且吸收冲击的弹簧和使该弹簧的振动衰减的吸振器，对来自路面的冲击进行缓冲。作为有关这样的悬架的技术，典型地为下述的专利文献1和专利文献2中所记载的技术。

专利文献1中记载的车辆用侧摆阻尼力控制装置具有阻尼力产生机构和前后侧摆阻尼力控制构件。阻尼力产生机构设置在前轮与车体之间以及后轮与车体之间，产生与车体的侧摆角速度成正比的阻尼力。具体而言，在前轮侧和后轮侧，左轮侧油压缸的上侧缸室经由油压配管与右轮侧油压缸的下侧缸室连接，左轮侧油压缸的下侧缸室经由其他油压配管与右轮侧油压缸的上侧缸室连接。由此，各缸体通过十字配管来连接。另外，在各油压配管上设置有可变节流阀。前后侧摆阻尼力控制构件控制阻尼力产生机构，使得前后轮的阻尼力随着车速的加快而增大，而且前轮与后轮的阻尼力的比随着转向角速度的增大而增大。

在专利文献2所记载的车辆的摆动衰减装置中，在左侧车轮与车体之间和右侧车轮与车体之间分别安装有吸振器，而且，除了吸振器之外，所述摆动衰减装置还具有衰减机构和控制装置，其中，所述衰减装置具有安装在左侧车轮与车体之间的左油压缸、安装在右侧车轮与车体之间的右油压缸、连通连接所述左油压缸的上侧缸室与所述右油压缸的下侧缸室的第一油路、连通连接所述右油压缸的上侧缸室与所述左油压缸的下侧缸室的第二油路、连通连接第一油路与备用油箱的第三油路、连通连接第二油路与备用油箱的第四油路以及分别设置于第三油路和第四油路的可变节流装置，所述控制装置伴随着车轮与车体之间的相对上下运动的状况控制可变节流装置的节流程度。

另外，作为悬架系统所具有的油压缸的技术，典型地为下述的专利文献3～5中记载的技术。专利文献3和4中记载的油压缸是多缸型的油压缸，内置有可滑动的活塞和活塞杆，被活塞划分成的两个缸室的容积通过活塞的运动发生变化。通过使油通过设置于油压缸的口来流动，进行汽车用悬架的刚性控制。

专利文献5中记载的悬架装置所具有的流体压减震器也是内置有可滑动的活塞和活塞杆的多缸型装置。在该流体压减震器中，同样地，通过活塞的运动，缸体内的由活塞划分的油室（相当于“缸室”）的容积发生变化，而且产生油的流动，来抑制汽车的姿势变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开平4－46815号公报；

专利文献2：日本专利文献特开平5－193331号公报；

专利文献3：日本专利文献特开2005－133902号公报；

专利文献4：日本专利文献特开2007－205416号公报；

专利文献5：日本专利文献专利第4740086号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

专利文献1的车辆用侧摆阻尼力控制装置除了弹簧以外，不具有施加侧摆刚度的装置。因此，例如车辆在坡道等上长时间转弯的状况下，车辆的侧摆量增大，车辆的转弯性能不可避免地恶化。另外，虽然在输入同相跳跃时能够确保乘车舒适感，但是各轮输入导致的弹簧下的抖动与吸振器的初始设定的阻尼力相对应。因此，不能总是确保最佳的接地性和乘车舒适感。

另外，利用设置于油压配管的可变节流阀，能够对转弯时的前后轮的侧摆方向阻尼力进行控制。但是，当存在通过较大的单轮输入使车体向侧摆方向运动的输入时，车体仍然摆动，从而无法避免乘车舒适感和行驶稳定性的恶化。

另外，利用车速传感器和转向角传感器控制前后的阻尼力阀从而改变前后的侧摆衰减的绝对值和比率，从而改善不足转向和过度转向。但是，不能够确保中立转向的转弯状态。

另外，根据专利文献2中记载的车辆的悬架装置，同时设置吸振器和衰减机构，因此，存在车轮周围的结构变得复杂的问题。此外，需要检测车轮与车体之间相对的上下运动（量、速度等），基于该检测的结果对衰减机构进行控制，因此，存在装置的控制容易变得复杂的问题。

另外，在专利文献3和4所记载的油压缸中，缸体外筒和口一体成形。另一方面，在专利文献5所记载的流体压减震器中，杆的内部呈中空状态，而且该杆的内部被用作油路。因此，需要在缸体的外筒连接配管，因此，当向车辆上安装该缸体时，需要将配管或杆以及防尘密封部中的任一者配设在车辆的下方。因此，存在以下可能性，即，由于飞石、尘土、泥水等，使得配管或杆以及防尘密封部发生劣化或损伤。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种悬架系统，能够不论车辆的行驶状态如何，都能够实现最佳的乘车舒适感和行驶稳定性。

用于解决问题的方法

用于实现上述目的的本发明的悬架系统的特征结构在于，具有：阻尼力控制缸，具有：上侧缸室，在伸出时容积增大，而且在收缩时容积减小；下侧缸室，在伸出时容积减小，而且在收缩时容积增大；以及可变阀，基于检测车辆的物理量的检测部的检测结果来调整从所述下侧缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安装于所述车辆所具有的多个车轮中的一对车轮；第一连通路，连通一个阻尼力控制缸的上侧缸室与另一个阻尼力控制缸的下侧缸室；第二连通路，连通所述一个阻尼力控制缸的下侧缸室与所述另一个阻尼力控制缸的上侧缸室；以及一对受油部，分别设置于所述第一连通路与所述第二连通路，而且根据所述阻尼力控制缸的动作，对所述第一连通路与所述第二连通路中的油进行贮存和排出。

根据这样的结构特征，能够使得悬架的伸出方向的阻尼力最佳，因此能够提高与路面的接地性。因此，在安装有一对阻尼力控制缸的一对车轮之间，能够控制阻尼力从而抑制车体的运动。因此，能够不论车辆的行驶状态，实现最佳的乘车舒适感和行驶稳定性。

另外，优选具有检测所述车辆的车体的铅垂方向上的加速度的加速度检测部，所述可变阀基于所述加速度检测部的检测结果调整所述油的流量。

根据这样的结构，能够根据车辆的行驶状态调整悬架的阻尼力，因此，能够提高乘车舒适感。因此，能够实现最佳的行驶稳定性。

另外，优选所述受油部是储能减震器。

根据这样的结构，能够合适地维持第一连通路与第二连通路中的油的流量。

另外，优选具有对流入至所述储能减震器的油的流量进行限制的可变阀。

根据这样的结构，储能减震器能够合适地贮存和排出第一连通路和第二连通路中的油。

另外，优选与对流入所述储能减震器的油的流量进行控制的可变阀并列地设置有止回阀。

根据这样的结构，能够利用止回阀使油不流入储能减震器，而且利用可变阀使油从储能减震器顺畅地流出。因此，能够适当地调整第一连通路与第二连通路各自的压力。

另外，优选所述一对车轮是在所述车辆的宽度方向上相向设置的左侧车轮和右侧车轮。

根据这样的结构，能够适当地衰减车辆左右的不同负载。因此，能够实现最佳的乘车舒适感和行驶稳定性。

或者，所述一对车轮也可以是在所述车辆的前后方向上设置的前侧车轮和后侧车轮。

根据这样的结构，能够适当地衰减车辆前后的不同负载。因此，能够实现最佳的乘车舒适感和行驶稳定性。

另外，优选安装在所述左侧车轮与车体之间的左油压缸和安装在所述右侧车轮与车体之间的右油压缸，各自的用于分别从所述上侧缸室和所述下侧缸室排出油或者分别向所述上侧缸室和所述下侧缸室供给油的口配设在从下侧的固定部远离的位置。

根据这样的结构，不容易受到伴随车辆的行驶的飞石或泥水的上溅的影响。因此，能够提高耐久性和可靠性。

另外，优选用于从所述上侧缸室排出油或者向所述上侧缸室供给油的口和用于从所述下侧缸室排出油或者向所述下侧缸室供给油的口，配设在设置于上侧的杆的靠固定部的一侧。

根据这样的结构，不容易受到伴随车辆的行驶的飞石或泥水的上溅的影响。因此，能够提高耐久性和可靠性。

另外，优选用于从所述上侧缸室排出油或者向从所述上侧缸室供给油的上侧缸室用油路和用于从所述下侧缸室排出油或者向从所述下侧缸室供给油的下侧缸室用油路，设置在所述杆的径向内侧。

根据这样的结构，能够通过杆保护上侧缸室用油路与下侧缸室用油路。因此，无需采用提高上侧缸室用油路与下侧缸室用油路的耐久性的措施，因此能够避免成本的提高。

另外，优选在所述杆的径向内侧具有与所述杆同心的筒状部件，在所述筒状部件的径向内侧形成有所述下侧缸室用油路，在所述杆的内周面与所述筒状部件的外周面之间形成有所述上侧缸室用油路。

根据这样的结构，仅通过将具有不同直径的圆筒配设在同心，就能够构成上侧缸室用油路和下侧缸室用油路。因此，能够利用简单的结构构成上侧缸室用油路和下侧缸室用油路。

附图说明

图1是示意地示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆的图。

图2是示出了由储能减震器施加的侧摆刚度的图。

图3是示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆的前轮（Fr轮）单独上台阶时的例子的图。

图4是示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆的Fr轮单独上台阶时的例子的图。

图5是示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆左转弯时的例子的图。

图6是示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆左转弯时的例子的图。

图7是示出针对安装有第一实施方式的悬架系统的车辆在向单轮输入时进行控制的流程图。

图8是示出安装有第一实施方式的悬架系统的车辆进行转弯时的控制的流程图。

图9是示意地示出测试行驶的工况的图。

图10是示出因有无悬架系统而产生的行驶特性的差异的图。

图11是示出因有无悬架系统而产生的行驶特性的差异的图。

图12是示出因有无悬架系统而产生的行驶特性的差异的图。

图13是示意地示出安装有第二实施方式的悬架系统的车辆的图。

图14是示意地示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆的图。

图15是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆制动时的例子的图。

图16是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆制动时的例子的图。

图17是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆起动和加速时的例子的图。

图18是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆起动和加速时的例子的图。

图19是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆右转弯时的例子的图。

图20是示出安装有第三实施方式的悬架系统的车辆右转弯时的例子的图。

图21是示意地示出安装有第四实施方式的悬架系统的车辆的图。

图22是示出阻尼力阀的压力与流量之间的关系的说明图。

图23是示出活塞速度与阻尼力之间的关系的说明图。

图24是示出第四实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图25是示出第四实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图26是示出第四实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图27是示出第五实施方式的悬架系统的示意图。

图28是示出第五实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图29是示出第五实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图30是示出第五实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图31是示出第五实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图32是示出第五实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图33是示出第六实施方式的悬架系统的示意图。

图34是示出油压缸的示意图。

图35是示出其他实施方式的悬架系统的作用的示意图。

图36是示出其他实施方式的油压缸的示意图。

具体实施方式

1.悬架系统

以下，详细说明本发明的实施方式。本发明的悬架系统100安装在车辆上，对车辆的乘客具有实现最佳的乘车舒适感和行驶稳定性的功能。

1－1.第一实施方式

针对本悬架系统100的第一实施方式进行说明。在图1中示意地示出了安装于车辆1的本实施方式的悬架系统100。悬架系统100具有阻尼力控制缸10、第一连通路21、第二连通路22以及受油部23。

阻尼力控制缸10安装在车辆1所具有的多个车轮2中的一对车轮2上。多个车轮2指，车辆1的左侧前轮2A、右侧前轮2B、左侧后轮2C以及右侧后轮2D。一对车轮2指，在车辆1的宽度方向上相向设置的左侧车轮和右侧车轮。在本实施方式中，阻尼力控制缸10为一对，安装在左侧后轮2C和右侧后轮2D上。在本实施方式中，在以下的说明中，在需要特别进行区别时，针对安装于左侧后轮2C的阻尼力控制缸10标注附图标记10A来进行表示，针对安装于右侧后轮2D的阻尼力控制缸10标注附图标记10B来表示。

阻尼力控制缸10具有上侧缸室10U、下侧缸室10L以及可变阀11，而且由伸缩式的筒阻尼器（cylinder damper）构成。上侧缸室10U构成为在筒阻尼器伸出时容积增大，在筒阻尼器收缩时容积减小。下侧缸室10L构成为在筒阻尼器伸出时容积减小而且在筒阻尼器收缩时容积增大。

可变阀11基于检测车辆的物理量的检测部的检测结果对从下侧缸室10L流出的油R的流量进行调整。如上所述，阻尼力控制缸10有一对构成。因此，可变阀11也由一对可变阀11A、11B构成。一对可变阀11A、11B构成为能够独立调整从下侧缸室10L流出的油R的流量。也就是说，可变阀11A可变阀11B能够分别进行调整而产生不同的油R的流量。

在各下侧缸室10L上设置有开口部（未图示），可变阀11与该开口部连通。可变阀11构成为能够被电气控制来改变开口面积。具体而言，根据来自未图示的控制部的信号，来改变开口面积。由此，可变阀11能够限制从各下侧缸室10L流出的油R的流量。此外，可变阀11能够使油也向流入方向流通。

另外，与可变阀11并列地设置有止回阀12。如上所述，可变阀11由一对可变阀11A、11B构成。因此，止回阀12也由与可变阀11A并列设置的止回阀12A和与可变阀11B并列设置的止回阀12B构成。止回阀12进行动作，使得油R不从下侧缸室10L流出，而且油R顺畅地向下侧缸室10L流入。

在各上侧缸室10U上设置有开口部（未图示），该开口部与阻尼力阀14（14A、14B）和止回阀17（17A、17B）连通，其中，阻尼力阀14在油R流出时（收缩时）产生阻尼力，止回阀17在油R流入时（伸出时）使油R顺畅地流入。止回阀17A构成为克服弹簧的作用力而打开，使得油R只向与阻尼力阀14A允许油R流通的方向不同的方向流通。同样地，止回阀17B构成为克服弹簧的作用力而打开，使得油R只向与阻尼力阀14B允许油R流通的方向不同的方向流通。因此，从各上侧缸室10U流出的油R的路径与向各上侧缸室流入油R的路径不同。

第一连通路21连通一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U与另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L。即，阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U经由止回阀17A和阻尼力阀14A与第一连通路21连通，阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L经由可变阀11B和止回阀12B与第一连通路21连通。

第二连通路22连通一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L与另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U。即，阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A和止回阀12A与第二连通路22，阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由止回阀17B和阻尼力阀14B与第二连通路22连通。

在第一连通路21和第二连通路22上分别设置有受油部23，受油部23根据阻尼力控制缸10的动作贮存和排出第一连通路21和第二连通路22内的油R。因此，受油部23由与第一连通路21连通的受油部23A和与第二连通路22连通的受油部23B这一对受油部构成。在本实施方式中，受油部23由储能减震器构成。储能减震器能够赋予车辆的侧摆刚度。在储能减震器的容器中填充有气体，而且通过储能减震器的容器内的油R的体积变化，气体的体积发生变化，由此储能减震器作为气体弹簧发挥作用。即，当油R流入到储能减震器内时，气体被压缩，气体的弹性力产生的反作用力施加到油R上，由此能够赋予车辆的侧摆刚度（稳定功能）。在以下的说明中，将受油部23（23A、23B）作为储能减震器23（23A、23B）进行说明。

本悬架系统100具有限制向储能减震器23流入的油R的流量的可变阀24。如上所述，储能减震器23由一对储能减震器23A、23B构成。因此，可变阀24也由一对可变阀24A、24B构成。与可变阀11相同地，可变阀24构成为被电气控制而能够改变开口面积。具体而言，根据来自未图示的控制部的信号，改变开口面积。由此，可变阀24能够限制流入到储能减震器23内的油R的流量。此外，可变阀24能够使油R也向流出方向流通。

另外，与可变阀24并列地设置有止回阀25。如上所述，可变阀24由一对可变阀24A、24B构成。因此，止回阀25也由与可变阀24A并列设置的止回阀25A和与可变阀24B并列设置的止回阀25B构成。止回阀25进行动作，使得油R不流入储能减震器23，而且油R从储能减震器23顺畅地流出。因此，油R经由止回阀25从储能减震器23流出。另一方面，油R只经由可变阀24流入到储能减震器23。由此，能够分别调整第一连通路21和第二连通路22各自的压力。

在图2中示出了这样的储能减震器23的效果。图2的纵轴为弹簧的反作用力，横轴为行程量。在图2中，虚线示出仅利用弹簧40时的特性，实线示出既利用弹簧40又利用储能减震器23时的特性。如图2所示，使用储能减震器23能够在车辆发生侧摆时获得与稳定时相同的效果。

此外，虽未图示，但是在可变阀24内设置有与可变阀24和止回阀25并列配置的孔口级的连通路。通过该连通路，储能减震器23总是与第一连通路21和第二连通路22分别保持连通状态，而且该连通路还能够在缸体以低速进行行程时赋予阻尼力特性。

返回到图1，车辆1具有用于检测该车辆1的车体的铅垂方向的加速度的加速度检测部30。加速度检测部30的检测结果传递至未图示的控制部。控制部基于加速度检测部30的检测结果调整从下侧缸室10L流出的油R的流量。因此，在本实施方式中，上述的“检测部”相当于“加速度检测部30”。

连通机构39使第一连通路21和第二连通路22相连通或者不连通。该连通机构39可构成为机械式也可构成为电磁式，其不对基于后述的车辆1的行驶的悬架性能产生影响。连通机构39针对由于油R的体积的增大或减小而产生的车辆的倾斜等，通过使油R在两个油压回路之间以微小的流量泄漏来保持平衡，防止不平衡状态的产生，其中，上述油R的体积伴随包含第一连通路21的油压回路和包含第二连通路22的油压回路中的油R的内部泄漏、油R的温度变化等而增加或减少。

另一方面，在车辆1的左侧前轮2A和右侧前轮2B上各自安装有吸振器49。该吸振器49由一对构成，各吸振器49的上侧缸室49U与下侧缸室49L经由可变阀350和止回阀351相连通。这样的吸振器49是公知的，因此省略说明。此外，在安装在车辆1的左侧前轮2A与右侧前轮2B上的一对吸振器49之间具有公知的稳定装置352。在本实施方式中，具有这样的结构的悬架系统100安装在车辆1上。

接下来，针对本悬架系统100的动作进行说明。例如图3所示，当车辆1的左侧前轮2A在台阶上行驶时（驶上后），车体的运动方向成为图3的箭头所指的方向，车轮与车体之间产生相对运动。左侧后轮2C的阻尼力控制缸10A向回跳方向伸出，右侧后轮2D的阻尼力控制缸10B向跳跃方向收缩。在该情况下，如图4所示，油R从一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A流出，而且也从另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由阻尼力阀14B流出，这些油R经由可变阀24B而合流并流入至储能减震器23B，在左右的阻尼力控制缸10A、10B中产生大的阻尼力。此时，油R从储能减震器23A经由各口的止回阀（止回阀25A、止回阀17A、止回阀12B）顺畅地流入一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U和另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L。

此外，例如如图5所示，当车辆1一边左转弯一边行驶时，对在车辆1的左侧作用有朝向上侧方向的负载，在车辆1的右侧作用有朝向下侧方向的负载。在该情况下，如图6所示，油R从一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A流出，而且也从另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由阻尼力阀14B流出。这些油R经由可变阀24B流入到储能减震器23B。

另外，油R经由止回阀17A顺畅地流入一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U，而且也经由止回阀12B顺畅地流入另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L。这些油R相当于经由止回阀25A从储能减震器23A流出的油。

此时，通过阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L的可变阀11A和储能减震器23B的可变阀24B对阻尼力控制缸10A作用大的阻尼力。另一方面，通过阻尼力阀14B和储能减震器23B的可变阀24B对阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。

由此，悬架系统100作为带阻尼力控制的悬架发挥作用。在通常的前进和缓慢的转弯等中，通过设置在车辆1上的加速度检测部30推定由于来自路面的弹簧下的输入（抖动）产生的车体的运动，而且将各轮的伸出方向上的阻尼力控制在最佳值，由此来抑制车轮2的抖动从而提高接地性，确保乘车舒适感和行驶稳定性。

在图7中，示出了在如下情况下由控制部进行的处理的流程，即，由于前轮的单轮输入而向车辆1输入有具有侧倾方向成分的力的情况。例如，当通过前轮的单轮输入向车辆1输入有具有侧倾方向成分的力时（步骤＃01），根据加速度检测部30的检测结果推定由于来自路面的输入而产生的车体侧的运动（步骤＃02），然后通过控制后轮侧的可变阀11的阻尼力来抑制车体的运动（步骤＃03）。由此，能够提高乘车舒适感。具体而言，当跳跃方向的输入输入至右侧前轮2B时，由于反作用力，在车体的前方右侧作用有朝向铅垂上方的负载，从而车体的前方右侧向上侧方向移动，而且相对地，整个车体向侧倾方向移动。根据安装在车辆1上的加速度检测部30的检测结果推定该车体的运动，控制后轮侧的可变阀11使得侧摆阻尼力增大，从而抑制车体的运动。

在图8中，示出了在如下的情况下由控制部进行的处理的流程，即，在车辆1进行转弯时输入有具有侧倾方向成分的力的情况。当车辆1进行产生一定程度以上的侧向加速度的转弯时，根据转向角传感器的检测结果（步骤＃01）和车速传感器的检测结果（步骤＃02）推定出车体的运动（步骤＃03），控制后轮侧的可变阀11和可变阀24的阻尼力，使得进行偏航（yaw）与侧向加速度同步的中立转向（步骤＃04），从而改变侧摆刚度的分配，由此提高敏捷性和转弯时的车辆稳定性。另外，根据本结构，除了通过弹簧40施加的侧摆刚度，能够仅在进行侧摆时施加基于来自储能减震器23的供给压的侧摆刚度，而且即使在持续进行较长时间的转弯时也能够将侧摆抑制在一定程度以下。因此，能够提高车辆稳定性。

接下来，利用具有本悬架系统100的车辆1行驶时所获得的数据对其效果进行说明。图9中示出了车辆1的行驶工况。具有2.25ｍ的间隔的一对标杆每隔20ｍ地排列有3列。第四列的一对标杆以相距第三列标杆中的行驶方向左侧的标杆的左端2.9ｍ的位置为中心，而且具有2.8ｍ的间隔，而且在行驶方向上距离第三列标杆20ｍ。第五～第七列的一对标杆与第一～第三列的标杆同心，具有2.8ｍ的间隔，而且每20ｍ配置有一列。

图10～图12示出了车辆1驶过这样的行驶工况时的转向装置的转角与偏航率之间的关系、转向装置的转角与侧摆角之间的关系以及转向装置的转角与侧向加速度之间的关系。此外，为了比较，以虚线示出未安装悬架系统100时的特性，以实线示出安装有悬架系统100时的特性。如图10所示，通过本悬架系统100，相对于转角的偏航变得稳定。另外，如图11所示，通过本悬架系统100，相对于转角的侧摆姿势也变得稳定。此外，如图12所示，通过本悬架系统100，相对于转角的侧向加速度的增大加快。由此，通过具有悬架系统100，行驶稳定性和敏捷性提高。

由此，根据本悬架系统100，当以前进或缓慢的转弯等侧向加速度小的状态进行通常行驶时，根据配置在车体上的加速度检测部30的检测结果检测车体的状态，控制阻尼力控制缸10的各轮的伸出侧的阻尼力，由此能够提高乘车舒适感。另外，当通过前轮侧的单轮输入向车辆1输入有具有侧倾方向成分的力时，后轮侧的可变阀11和可变阀24作为阻尼力可变阀发挥作用，控制阻尼力来抑制车体的运动。此外，当进行产生侧向加速度的转弯时，根据转角传感器和车速传感器控制后轮侧的可变阀11和可变阀24的阻尼力，使得进行偏航与侧向加速度同步的中立转向，从而通过改变在车辆1的前后改变侧摆刚度的分配，由此能够总是确保理想的车辆1的转弯状态。

1－2.第二实施方式

接下来，针对本悬架系统100的第二实施方式进行说明。在上述第一实施方式中，针对后轮侧具有悬架系统100，前轮侧具有稳定装置352的情况进行了说明。在本实施方式中，在前轮侧也具有悬架系统100，这一点与上述第一实施方式不同。

图13示意地示出了本实施方式的具有悬架系统100的车辆1的图。如图13所示，后轮侧的悬架系统100与上述第一实施方式相同。另外，前轮侧的悬架系统100与后轮侧的悬架系统100相同。因此，因为动作和功能与上述第一实施方式相同，所以在以下简单地进行说明。

在本实施方式的悬架系统100中，就前轮侧和后轮侧的阻尼力控制缸10而言，上侧缸室10U和下侧缸室10L分别左右十字式连接。通过像这样在前轮侧和后轮侧都设置悬架系统100，与上述第一实施方式的悬架系统100相比，能够进一步增强效果。例如，当向右侧前轮2B输入跳跃方向上的输入时，由于反作用力，对车体的前方右侧施加朝向铅垂上方的负载，从而车体的前方右侧向上方移动，而且相对地整个车体向侧倾方向移动。根据安装在车辆1上的加速度检测部30的检测结果推定该车体的运动，控制前侧轮和后轮侧的可变阀11和可变阀24，使得侧摆阻尼力增大，从而进一步抑制车体的运动。

当车辆1进行产生一定程度以上的侧向加速度的转弯时，根据转向角传感器的检测结果和车速传感器的检测结果控制前轮侧和后轮侧的可变阀11和可变阀24的阻尼力，使得进行偏航与侧向加速度同步的中立转向，从而改变侧摆刚度的分配，由此提高敏捷性和转弯时的车辆稳定性。另外，根据本结构，除了通过弹簧带来的侧摆刚度，能够仅在进行侧摆时施加基于来自储能减震器23的供给压的侧摆刚度，而且即使在持续进行较长时间的转弯时也能够在前轮侧和后轮侧抑制侧摆。因此，能够进一步提高车辆稳定性。

1－3.第三实施方式

接下来，针对本悬架系统100的第三实施方式进行说明。在上述第一和第二实施方式中，针对悬架系统100跨越在车辆1的宽度方向上相向设置的左侧车轮和右侧车轮的情况进行了说明。在本实施方式中，悬架系统100跨越在车辆1的前后方向上设置的前侧车轮和后侧车轮，这一点与上述第一和第二实施方式不同。以下，以不同点为中心进行说明。

图14示意地示出了安装于车辆1的本实施方式的悬架系统100。本实施方式的悬架系统100所具有的阻尼力控制缸10安装于车辆1所具有的多个车轮2中的一对车轮2。多个车轮2是指车辆1的左侧前轮2A、右侧前轮2B、左侧后轮2C以及右侧后轮2D。一对车轮2是指设置在车辆1的前后方向上的前侧车轮和后侧车轮。因此，阻尼力控制缸10由一对构成。在本实施方式中，以左侧前轮2A与左侧后轮2C为一对，而以右侧前轮2B与右侧后轮2D为一对。

当在以下的说明中，在需要特别进行区别时，针对安装于左侧前轮2A和右侧前轮2B的阻尼力控制缸10标注附图标记10A，针对安装于左侧后轮2C和右侧后轮2D的阻尼力控制缸10标注附图标记10B来表示。车辆1的左侧所具有的悬架系统100与车辆1的右侧所具有的悬架系统100的动作和功能相同，因此，以下主要使用车辆1的左侧所具有的悬架系统100来进行说明。

本实施方式的第一连通路21连通一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U与另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L。即，安装于左侧前轮2A的阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U经由阻尼力阀14A和止回阀17A与第一连通路21相连通，安装于左侧后轮2C的阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L经由可变阀11B和止回阀12B与第一连通路21相连通。

另外，本实施方式的第二连通路22连通一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L与另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U。即，安装于左侧前轮2A的阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A和止回阀12A与第二连通路22相连通，安装于左侧后轮2C的阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由阻尼力阀14B和止回阀17B与第二连通路22相连通。

在本实施方式中，具有上述结构的悬架系统100存在于车辆1的左侧部。另一方面，车辆1的右侧前轮2B和右侧后轮2D也具有结构与上述悬架系统100相同的悬架系统100。另外，在本实施方式的悬架系统100中，在车辆1的前侧和车辆1的后侧沿宽度方向（跨越车辆1的左侧部和右侧部地）配置有稳定装置352。

接下来，针对本实施方式的悬架系统100的动作进行说明。例如图15所示，当车辆1进行制动时，伴随着车体的前方下沉，相对地，前轮侧的阻尼力控制缸10A产生向跳跃方向的行程。同时，伴随着车体的后方抬起，相对地，后轮侧的阻尼力控制缸10B产生向回跳方向的行程。在该情况下，如图16所示，油R从一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U经由阻尼力阀14A流出，而且也从另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L经由可变阀11B流出。这些油R经由可变阀24A流入至储能减震器23A。

另外，油R经由止回阀12A顺畅地流入一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L，而且经由止回阀17B顺畅地流入另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U。这些油R相当于经由止回阀25B从储能减震器23B流出的油。

此时，通过阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U的阻尼力阀14A和储能减震器23A的可变阀24A，对阻尼力控制缸10A上作用大的阻尼力。另一方面，通过阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L的可变阀11B和储能减震器23A的可变阀24A，对阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。

另外，例如图17所示，在车辆1起动和加速时，伴随着车辆1的前方上抬，前轮侧的阻尼力控制缸10A相对地产生向回跳方向的行程。同时，车辆的后方下沉，伴随于此，后轮侧的阻尼力控制缸10B相对地产生向跳跃方向的行程。在该情况下，如图18所示，油R从一个阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A流出，而且也从另一个阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由阻尼力阀14B流出。这些油R经由可变阀24B流入至储能减震器23B。

另外，油R经由止回阀17A顺畅地流入至一个阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U，而且也经由止回阀12B顺畅地流入至另一个阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L。这些油R相当于经由止回阀25A从储能减震器23A流出的油。

此时，通过阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L的可变阀11A和储能减震器23B的可变阀24B，对阻尼力控制缸10A作用大的阻尼力。另一方面，通过阻尼力阀14B和储能减震器23B的可变阀24B，对阻尼力控制缸10B作用大的阻尼力。

此外，例如图19所示，当车辆1一边右转弯一边行驶时，车辆1的右侧施加有朝向上侧方向的负载，车辆1的左侧施加有朝向下侧方向的负载。在该情况下，如图20所示，油R从安装于左侧后轮2C的阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U经由阻尼力阀14B流出。这些油R经由止回阀12A顺畅地流入至安装于左侧前轮2A的阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L，而且，这些油R中的与阻尼力控制缸10A的杆进入量相等的少量油R经由可变阀24B流入至储能减震器23B。

另外，油R从安装于左侧前轮2A的阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U经由阻尼力阀14A流出。这些油R经由止回阀12B顺畅地流入至安装于左侧后轮2C的阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L，而且，这些油R中的与阻尼力控制缸10B的杆进入量相等的少量油R经由可变阀24A流入至储能减震器23A。

此时，通过阻尼力阀14B对阻尼力控制缸10B作用阻尼力，但是由于流入至储能减震器23B的可变阀24B的油R的量是与阻尼力控制缸10B的杆进入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。另一方面，通过阻尼力阀14A对阻尼力控制缸10A作用阻尼力，但是由于流入至储能减震器23A的可变阀24A的油R的量是与阻尼力控制缸10B的杆进入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。

另一方面，油R从安装于右侧前轮2B的阻尼力控制缸10A的下侧缸室10L经由可变阀11A流出。这些油R经由止回阀17B顺畅地流入至安装于右侧后轮2D的阻尼力控制缸10B的上侧缸室10U。另外，与下侧缸室10L排出的从杆容积量相等的油R从储能减震器23B经由止回阀25B流入至上侧缸室10U。此时，主要通过下侧缸室10L的可变阀11A产生阻尼力控制缸10A的伸出方向上的阻尼力。

另外，油R从安装于右侧后轮2D的阻尼力控制缸10B的下侧缸室10L经由可变阀11B流出。这些油R经由止回阀17A顺畅地流入至安装于右侧前轮2B的阻尼力控制缸10A的上侧缸室10U。另外，从下侧缸室10L排出的与杆容积量对应的油R从储能减震器23A经由止回阀25A和止回阀17A流入至上侧缸室10U。此时，主要通过下侧缸室10L的可变阀11B产生阻尼力控制缸10B的伸出方向上的阻尼力。

由此，悬架系统100作为带阻尼力控制的悬架发挥作用。由此，悬架系统100作为带阻尼力控制的悬架发挥作用。通过设置在车辆1上的加速度检测部30推定由于来自路面的弹簧下的输入（抖动）产生的车体的运动，而且将各轮的伸出方向上的阻尼力控制在最佳，由此来抑制车轮2的抖动从而提高接地性，确保乘车舒适感和行驶稳定性。另外，当在车辆1中输入有纵摆力（pitch force）时，利用加速度检测部30检测前后方向和纵摆速度（pitchspeed），利用控制部控制设置于储能减震器23的发挥使油压回路中的纵摆衰减的效果的可变阀24，来使纵摆衰减。另外，当输入有侧摆方向上的力时，油R在安装于左右的前轮和后轮的阻尼力控制缸10的上侧缸室10U与下侧缸室10L之间移动，侧摆的抑制力不足，因此，利用稳定装置352来抑制侧摆。因此，能够进一步提高车辆稳定性。

1－4.第四实施方式

图21是既示出了第四实施方式的悬架系统100，又示出了一对前轮（或后轮）部分的示意图。本实施方式的悬架系统100可应用于前轮和后轮中的至少一方的左右一对车轮2。左侧车轮32A、右侧车轮32B分别以绕旋转轴心XA、XB自由旋转的状态安装在车体9上。车轮2以经由左油压缸4和右油压缸5能够上下移动的状态安装在车体9上。具体而言，车轮2经由从车体9的下端部1A向侧向延伸的能够自由上下摆动的连杆构件3安装在车体9上。另外，左油压缸4和右油压缸5各自的上端部安装在车体9的支撑部1B上，左油压缸4和右油压缸5各自的下端部安装在连杆构件3的中间部3A上，而且，左油压缸4和右油压缸5构成为针对车体9与车轮2之间的相对上下移动来进行伸缩，从而实现衰减。

在本实施方式的悬架系统100中，设置跨越车体9的左右的各支撑部1B与左右的各连杆构件3的中间部3A而安装的左油压缸4和右油压缸5，而且具有第一油路6、第二油路7、压差机构8和储能减震器23A、23B，所述第一油路6连通左油压缸4的上侧缸室4U与右油压缸5的下侧缸室5L，所述第二油路7连通右油压缸5的上侧缸室5U与左油压缸4的下侧缸室4L，所述压差机构8与各缸室4U、4L、5U、5L的口110、111分别对应，而且，针对所述各口110、111使油R的输入压力与输出压力之间存在压力差，所述储能减震器23A、23B以连通状态分别设置在第一油路6和第二油路7上。即，储能减震器23A、23B为一对。

此外，储能减震器23A、23B产生系统压力，从缸室4U、4L、5U、5L向储能减震器23A、23B流入油R，或者相反地，储能减震器23A、23B向缸室4U、4L、5U、5L供给油R。另外，储能减震器23A、23B也被设置为用于施加车辆的侧摆刚度。在储能减震器23A、23B的容器中填充有气体，而且根据油R的体积，该气体的体积发生变化，从而作为气体弹簧发挥作用。即，当油R流入至储能减震器23A、23B时，气体被压缩，由于气体的弹力产生的反作用力施加至油R，由此能够施加车辆的侧摆刚度（稳定功能）。

第一油路6与储能减震器23A通过第三油路311相连通连接，另一方面，第二油路7与储能减震器23B通过第四油路312相连通连接。在第三油路311和第四油路312上分别设置有用于在油R要进入储能减震器23A、23B时施加负载的负载机构13。另外，以跨越第三油路311和第四油路312的方式设置有针对因如下的原因引起的车辆的倾斜等允许油R移动从而获取平衡的连通机构39，所述原因为，各油路中的油体积增大或减小，从而彼此间产生体积差。

两个油压缸4、5分别被活塞P划分成上下侧缸室，活塞杆PR设置为分别贯穿下侧缸室4L、5L的状态。

压差机构8具有：止回阀8A，只允许油R进入缸室；阻尼力阀8B，只允许油R从缸室排出，而且在压差大于等于规定压力值时，阀打开，而且基于压差来调整流量；以及节流口8C，用于在排出油时施加阻力。阻尼力阀8B的压差与流量的关系如图22所示。

止回阀8A和阻尼力阀8B具有向阀芯施加关闭作用力的弹簧15。止回阀8A和阻尼力阀8B可以构成为当该弹簧15的作用力大时，油R的流动阻力也增大，而且相反地，当该弹簧15的作用力小时，油R的流动阻力也减小，或者，止回阀8A和阻尼力阀8B也可以是安全阀结构。但是，在该止回阀8A中，为了使油R在流入时容易流入而未设定大的流动阻力。为了根据流量、压差改变阻尼力阀8B的打开量，来产生相应的阻尼力，阻尼力阀8B可以构成为，例如使通过板簧等产生的弹性作用力作用在流路上的阀关闭方向。

在本实施方式中，压差机构8使得油R从缸室4U、4L、5U、5L排出时的流动阻力大于油R进入各缸室4U、4L、5U、5L时的流动阻力。即，与油R经由止回阀8A进入各缸室4U、4L、5U、5L时的阻尼力相比，油R经由阻尼力阀8B从各缸室4U、4L、5U、5L排出时的阻尼力更大。

另外，阻尼力阀8B和节流口8C改变活塞速度与流动阻力（相当于“阻尼力”）之间的关系，如图23所示，当活塞速度小时，由于节流口8C产生的流动阻力占据支配地位，当活塞速度增大时，阻尼力阀8B打开后其流动阻力的变化变大。如图23所示，能够针对活塞速度获得希望的合适的衰减。

如图21所示，负载机构13具有阻尼力阀13A（相当于本发明的“储能减震器用第二阀”）、止回阀13B（相当于本发明的“储能减震器用第一阀”）以及节流口13C。止回阀13B以使从各储能减震器23A、23B排出油R的方式设置在各储能减震器23A、23B上。因此，止回阀13B只允许油R从储能减震器23A、23B排出。阻尼力阀13A以调整要进入各储能减震器23A、23B的油R的流量的方式设置在储能减震器23A、10上。因此，阻尼力阀13A只允许油R进入储能减震器23A、23B中，而且在其压力大于等于规定压力值时，阀打开，而且基于压力值对流量进行调整。

阻尼力阀13A和止回阀13B具有向阀芯施加关闭作用力的弹簧。阻尼力阀13A和止回阀13B可以构成为当该弹簧的作用力大时，油R的流动阻力也增大，而且相反地，当该弹簧的作用力小时，油R的流动阻力也减小，或者，阻尼力阀13A和止回阀13B也可以为安全阀结构。另外，阻尼力阀13A构成为向油R施加比止回阀13B的负载更大的负载。即，止回阀13B被设定为具有小的流动阻力，使得油R从储能减震器23A、23B顺畅地流出，阻尼力阀13A构成为产生合适的阻尼力。

在此，不限于以下的结构，即，储能减震器23A侧的阻尼力阀13A施加比由储能减震器23A侧的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，并且储能减震器23B侧的阻尼力阀13A施加比由储能减震器23B侧的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载。设置于储能减震器23A的阻尼力阀13A也可以施加比由设置于储能减震器23B的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，其中，所述储能减震器23B位于与设置有该阻尼力阀13A的储能减震器23A不同的一侧。另外，设置于储能减震器23B的阻尼力阀13A也可以施加比由储能减震器23A的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，其中，所述储能减震器23A位于比设置有该阻尼力阀13A的储能减震器23A不同的一侧。

此外，当然也能够构成如下的结构，即，储能减震器23A侧的阻尼力阀13A施加比由储能减震器23A侧的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，而且储能减震器23B侧的阻尼力阀13A施加比由储能减震器23B侧的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，而且，设置于储能减震器23A的阻尼力阀13A施加比由设置于储能减震器23B的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载，而且设置于储能减震器23B的阻尼力阀13A施加比由设置于储能减震器23A的止回阀13B施加至油R的负载更大的负载。

另外，与节流口8C相同地，节流口13C能够调整活塞速度小的区域的阻尼力。此外，所述节流口13C不是必需的，而是可以根据悬架系统100所要求的性能而省略。

接下来，针对悬架系统100相对于车轮2的运动的动作状况进行说明。作为车轮2的运动，针对图24所示的左油压缸4和右油压缸5都伸出的“伸出跳跃”、图25所示的左油压缸4和右油压缸5都收缩的“收缩跳跃”以及图26所示的左油压缸4与右油压缸5中的一个伸出而另一个进行收缩的“侧摆”进行说明。

“伸出跳跃”在两个车轮2进行回跳时产生，而且，如图24所示，油R从两个下侧缸室4L、5L排出，经由相对应的压差机构8流入至相反侧缸的上侧缸室5U、4U。此时，在一个下侧缸室4L（5L）与另一个上侧缸室5U（4U）之间，伸缩量的绝对值相等，因此，与从下侧缸室4L（5L）排出的活塞杆PR的容积相等的量的油R从储能减震器23B（23A）经由止回阀13B顺畅地流入至上侧缸室5U（4U）。

在以上的油R的流动中，主要通过经由与下侧缸室4L、5L对应的压差机构8排出油R来产生阻尼力。另外，此时，在与上侧缸室4U、5U对应的压差机构8中，为了充分地确保缸室内的液压，止回阀8A被设定为具有能够使油R顺畅地流入的特性。

“收缩跳跃”在两个车轮2进行跳跃时产生，而且，如图25所示，油R从两个上侧缸室4U、5U排出，经由相对应的压差机构8，流入至相反侧缸的下侧缸室5L、4L。此时，在一个上侧缸室4U（5U）与另一个下侧缸室5L（4L）之间，伸缩量的绝对值相等，因此，与进入到上侧缸室4U（5U）的活塞杆PR的容积相等的量的油R经由负载机构13流入至储能减震器23A（23B）。

在以上的油R的流动中，通过经由与上侧缸室4U、5U对应的压差机构8排出油R来产生阻尼力。此外，此时通过负载机构13的与杆容积相等的量的油R的流量较小，通过负载机构13产生的阻尼力较小。另外，在与下侧缸室4L、5L对应的压差机构8中，为了充分确保缸室的液压，止回阀8A被设定为具有能够使油R顺畅地流入的特性。

“侧摆”在车辆向右或者向左转弯时产生，在此，说明向左转弯时的情况。左侧车轮32A（转弯内轮）相对地向回跳方向运动，而且，如图26所示，油R从下侧缸室4L排出，经由对应的压差机构8和负载机构13流入至储能减震器23B。右侧车轮32B（转弯外轮）相对地向跳跃方向运动，而且，如图26所示，油R从上侧缸室5U排出，经由对应的压差机构8和负载机构13，流入至储能减震器23B。此时，通过与左油压缸4的下侧缸室4L对应的压差机构8、与右油压缸5的上侧缸室5U对应的压差机构8以及与储能减震器23B对应的负载机构13，能够发挥良好的阻尼效果。

另外，从储能减震器23A向左油压缸4的上侧缸室4U和右油压缸5的下侧缸室5L供给油R，在与上侧缸室4U和下侧缸室5L分别对应的压差机构8中，为了充分确保下侧缸室4L和上侧缸室5U的液压，上侧缸室4U与下侧缸室5L的止回阀8A被设定为能够使油R顺畅地流入。

针对以上的“伸出跳跃”、“收缩跳跃”、“侧摆”的冲击阻尼力的特性如上述的图23来表示。虚线示出“伸出跳跃”、“收缩跳跃”，实线示出“侧摆”，横轴表示活塞速度，纵轴表示阻尼力。伴随着活塞速度的变化，线形发生弯曲，在初始具有大斜率的区域显现出压差机构8的节流口8C产生的阻尼效果。在斜率小的区域中，显现出各压差机构8、负载机构13产生的阻尼效果。

根据本实施方式的悬架系统100，借助与车轮2的上下运动对应的压差机构8和负载机构13的作用，即使不设置复杂的机械机构或控制机构，也能够实现针对“跳跃”、“侧摆”良好衰减，并且确保行驶稳定性和良好的乘车舒适感。另外，根据本实施方式的悬架系统100，能够同时实现减振功能和稳定功能，而且还能够省略稳定杆，从而能够简化车轮2周围的结构。

1－5.第五实施方式

接下来，针对本发明的第五实施方式进行说明。图27示出了安装有本实施方式的悬架系统100的车体9。上述第四实施方式的悬架系统100具有压差机构8，但是第五实施方式的悬架系统100不具有压差机构8而具有悬架机构50，这点与第四实施方式不同。以下，主要针对不同点进行说明。

在本实施方式的悬架系统100中，同样地，以跨越车体9的左右的各支撑部1B与左右的各连杆构件3的中间部3A的方式安装有左油压缸4和右油压缸5。因此，在从水平方向上观察时，左油压缸4和右油压缸5分别设置从车体9的连接有支撑部1B的位置至悬架机构50之间。另外，左油压缸4的上侧缸室4U与右油压缸5的下侧缸室5L通过第一油路6连通连接，右油压缸5的上侧缸室5U与左油压缸4的下侧缸室4L通过第二油路7连通连接。在第一油路6和第二油路7上分别设置有储能减震器23A、23B，所述储能减震器23A、23B相连通。

第一油路6与储能减震器23A通过第三油路311连通连接，第二油路7与储能减震器23B通过第四油路312连通连接。在第三油路311和第四油路312上分别设置有负载机构13。另外，跨越第三油路311和第四油路312地设置有连通机构39。

负载机构13在本实施方式中也具有阻尼力阀13A、止回阀13B以及节流口13C，而且阻尼力阀13A向油R施加比止回阀13B的负载更大的负载。由此，实现抑制车体9侧摆的稳定装置的功能。

在此，如上所述，在本实施方式中不具有使车体9的跳跃衰减的压差机构8。因此，在本实施方式的悬架系统100中，为了加强减振功能而具有悬架机构50。悬架机构50分别与左油压缸4和右油压缸5并列地设置，而且悬挂车轮2。悬架机构50由具有油压减震器51和弹簧52的所谓“吸振器”构成。可以使用公知的吸振器作为吸振器，因此省略针对其结构的说明。在本实施方式中，使用多缸型的油压减震器51，具有包括止回阀VA1和阻尼力阀VA2的活塞阀60以及具有止回阀VA3和阻尼力阀VA4的底阀70。通过阻尼力阀VA4产生的阻尼力大于通过阻尼力阀VA2产生的阻尼力，而且通过止回阀VA1和止回阀VA3产生的阻尼力远小于通过阻尼力阀VA2产生的阻尼力。

接下来，针对悬架系统100相对于车轮2的运动的动作状况进行说明。作为车轮2的运动，针对图28所示的左油压缸4和右油压缸5都伸出的“伸出跳跃”、图29所示的左油压缸4和右油压缸5都收缩的“收缩跳跃”、图30所示的左油压缸4与右油压缸5中的一个伸出而另一个收缩的“侧摆”、图31所示的由于单轮输入而产生的“收缩跳跃”以及图32所示的由于单轮输入而产生的“伸出跳跃”进行说明。

“伸出跳跃”在两个车轮2进行回跳时产生，而且，如图28所示，油R从两个下侧缸室4L、5L排出，流入到相反侧缸的上侧缸室5U、4U。此时，在一个下侧缸室4L（5L）与另一个上侧缸室5U（4U）之间，伸缩量的绝对值相等，因此，与从下侧缸室4L（5L）排出的活塞杆PR的容积相等的量的油R从储能减震器23B（23A）经由止回阀13B顺畅地流入至上侧缸室5U（4U）。另外，此时左右的悬架机构50的油压减震器51也都伸出。因此，阻尼力阀VA2产生阻尼力。

如上所述，在“伸出跳跃”中，左油压缸4和右油压缸5几乎不产生阻尼力，而只由悬架机构50的油压减震器51产生阻尼力。由此，在伸出侧产生合适的阻尼力，从而能够同时确保车辆的接地性，并且能够确保行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

“收缩跳跃”在两个车轮2进行跳跃时产生，而且，如图29所示，油R从两个上侧缸室4U、5U排出，流入至相反侧缸的下侧缸室5L、4L。此时，在一个上侧缸室4U（5U）与另一个下侧缸室5L（4L）之间，伸缩量的绝对值相等，因此，与进入到上侧缸室4U（5U）的活塞杆PR的容积相等的量的油R经由负载机构13流入至储能减震器23A（23B）。此外，此时通过负载机构13的与杆容积等的量的油R的流量较小，通过负载机构13产生的阻尼力较小。另外，此时，左右的悬架机构50的油压减震器51都收缩。因此，阻尼力阀VA4产生阻尼力。

如上所述，在“收缩跳跃”中，左油压缸4和右油压缸5几乎不产生阻尼力，而仅由悬架机构50的油压减震器51产生阻尼力。由此，在收缩侧产生合适的阻尼力，从而能够确保车辆的接地性，并且确保行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

“侧摆”在车辆向右或者向左转弯时产生，在此，说明向右转弯时的情况。左侧车轮32A（转弯外轮）相对地向跳跃方向运动，而且，如图30所示，油R从上侧缸室4U排出，经由负载机构13流入至储能减震器23A。右侧车轮32B（转弯内轮）相对地向回跳方向运动，而且，如图30所示，油R从下侧缸室5L排出，经由负载机构13流入至储能减震器23A。此时，通过负载机构13的阻尼力阀13A能够发挥良好的阻尼效果。

另外，油R从储能减震器23B顺畅地供给至左油压缸4的下侧缸室4L和右油压缸5的上侧缸室5U。

另外，此时，左侧车轮32A侧的油压减震器51产生向收缩方向的行程，右侧车轮32B侧的油压减震器51产生向伸出方向的行程。因此，在左侧车轮32A侧的油压减震器51中，通过阻尼力阀VA4产生阻尼力，在右侧车轮32B侧的油压减震器51中，通过阻尼力阀VA2产生阻尼力。

如上所述，在“侧摆”中，以由左油压缸4和右油压缸5产生的阻尼力加上由悬架机构50的油压减震器51产生的阻尼力的方式进行作用。由此，提高针对侧摆的阻尼力从而抑制侧摆，从而能够同时确保车辆的接地性、行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

单轮输入的“收缩跳跃”在以下情况下产生，即，在左右任一个车轮2越过突起等时，左右任一个车轮2发生跳跃的情况。在此，针对左侧车轮32A越过突起等的情况进行说明。左侧车轮32A向跳跃方向运动，在该情况下，如图31所示，右侧车轮32B几乎不进行行程。右油压缸5的下侧缸室5L需要能够压缩线圈的压力，因此，从左油压缸4的上侧缸室4U排出的油R几乎不向右油压缸5的下侧缸室5L流动，而经由负载机构13流入至储能减震器23A。此时，负载机构13的阻尼力阀13A产生与行程量、行程速度对应的阻尼力。

另外，油R从储能减震器23B流畅地供给至左油压缸4的下侧缸室4L。此外，在本例中，几乎不向下侧缸室5L流入油R，并且几乎不从上侧缸室5U流出油R，因此，为了便于理解，在图31中以虚线示出这些油R的流动。

另外，此时，左侧车轮32A侧的油压减震器51进行向收缩方向的行程，但是右侧车轮32B侧的油压减震器51几乎不进行动作。因此，在左侧车轮32A侧的油压减震器51中，通过阻尼力阀VA4产生与行程量、行程速度对应的阻尼力。

如上所述，在单轮输入的“收缩跳跃”中，通过储能减震器23A侧的负载机构13的阻尼力阀13A产生阻尼力，并且通过左侧车轮32A侧的油压减震器51的阻尼力阀VA4产生阻尼力。通过这样产生阻尼力，能够同时确保车辆的接地性、行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

单轮输入的“伸出跳跃”在以下情况下产生，即，在左右任一个车轮2通过凹坑等时，左右任一个车轮2发生回跳的情况。在此，针对左侧车轮32A通过凹坑等的情况进行说明。左侧车轮32A向回跳方向运动，在该情况下，如图32所示，右侧车轮32B几乎不进行行程。右油压缸5的上侧缸室5U需要能够抬起车体9的压力，因此，从左油压缸4的下侧缸室4L排出的油R几乎不向右油压缸5的上侧缸室5U流动，而经由负载机构13流入至储能减震器23B。此时，负载机构13的阻尼力阀13A产生与行程量、行程速度相对应的阻尼力。

另外，油R从储能减震器23A顺畅地供给至左油压缸4的上侧缸室4U。此外，在本例中，几乎不从下侧缸室5L流出油R，而且几乎不向上侧缸室5U流入油R，因此，为了便于理解，在图32中以虚线示出这些油R的流动。

另外，此时，左侧车轮32A侧的油压减震器51进行向伸出方向的行程，但是右侧车轮32B侧的油压减震器51几乎不进行动作。因此，在左侧车轮32A侧的油压减震器51中，通过阻尼力阀VA2产生与行程量、行程速度相对应的阻尼力。

如上所述，在单轮输入的“伸出跳跃”中，通过储能减震器23B侧的负载机构13的阻尼力阀13A产生阻尼力，并且通过左侧车轮32A侧的油压减震器51的阻尼力阀VA2产生阻尼力。通过这样产生阻尼力，能够同时确保车辆的接地性、行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

1－6.第六实施方式

接下来，针对本发明的第六实施方式进行说明。图33示出了安装有本实施方式的悬架系统100的车体9。在上述第四实施方式的悬架系统100中，针对具有压差机构8的情况进行了说明。另外，在第五实施方式的悬架系统100中，针对具有悬架机构50来代替压差机构8的情况进行了说明。在第六实施方式的悬架系统100中，同时具有压差机构8和悬架机构50，这一点与上述第四实施方式和第五实施方式不同。关于结构，因为与上述第四实施方式和第五实施方式相同，所以省略说明。

在这样的结构中，与第四实施方式和第五实施方式相同地，能够根据车辆的状态产生合适的阻尼力。因此，能够同时确保车辆的接地性、行驶稳定性以及良好的乘车舒适感。

2.油压缸

接着，针对在左油压缸4和右油压缸5中使用的油压缸的结构进行说明。可以使用相同的油压缸作为左油压缸4和右油压缸5。因此，以下以左油压缸4为例进行说明。图34中示出了示意地示出左油压缸4的结构的剖视图。此外，在第一～第三实施方式中，阻尼力控制缸10A和阻尼力控制缸10B当然也可以应用具有以下所说明的结构的油压缸。

左油压缸4具有外筒41、内筒42、活塞P以及活塞杆PR。外筒41和内筒42构成为圆筒状，而且内筒42的外径小于外筒41的内径。外筒41和内筒42同轴配设。因此，在外筒41的内周面与内筒42的外周面之间形成有圆环状空间90。

在外筒41的轴向上的一侧焊接有盖部80来进行封口。在盖部80的内侧形成有向外筒41的轴向中央侧延伸的圆筒状的轴向延伸部81，内筒42嵌入至该轴向延伸部81而被定位。在轴向延伸部81的内周面上，在与内筒42的外周面相接触的部位设置有密封部件85。由此，圆环状空间90的轴向上的一侧构成液密状态。在此，在盖部80的外侧（轴向外侧），焊接有用于将左油压缸4安装于连杆构件3的固定部101。

另外，在内筒42的轴向上的另一侧，以外周面与外筒41的内周面抵接的方式嵌入有第一帽部件82，该第一帽部件82相对于外筒41的内周面被定位。通过第二帽部件83从轴向外侧（与固定部101一侧相反的一侧）支撑第一帽部件82。第二帽部件83的外周面与外筒41的内周面抵接。在第二帽部件83的径向内侧经由O型环131配设有铁氟龙（注册商标）制的活塞杆密封件84。由此，能够减小活塞杆PR进行滑动时的滑动阻力，而且提高密封性。另外，在第二帽部件83的外周面配设有密封部件86。由此，能够将第二帽部件83与外筒41之间构成液密状态。

通过如上所述的结构，能够圆环状空间90构成液密状态。此外，在圆环状空间90内液密地封入有油或空气。由此，能够提高左油压缸4的绝热性能。另外，能够防止由于来自外部的飞石等使活塞P的滑动面（外周面）产生形变。

在内筒42的径向内侧设置有同轴的活塞P和活塞杆PR，其中，所述活塞杆PR的轴向上的一侧固定在该活塞P上。活塞杆PR的外径小于内筒42的内径，活塞杆PR的外周面能够在第一帽部件82和第二帽部件83的内周面上滑动。由内筒42的内周面、活塞P以及盖部80所包围的区域相当于“下侧缸室4L”。

在活塞杆PR的径向内侧配设有与活塞杆PR同轴心的圆筒状的管93（相当于本发明的“筒状部件”）。在活塞杆PR的另一侧通过螺钉紧固固定有帽94。在帽94上形成有从上侧缸室4U供排油R的口111和从下侧缸室4L供排油R的口110。另外，在帽94上焊接有用于将左油压缸4安装于车体9的支撑部1B的固定部102。因此，能够将口110、111配设于从下侧的固定部101远离的位置。

如上所述，活塞杆PR通过帽94被紧固固定。因此，固定部102相当于设置在上侧的活塞杆PR的固定部。因此，在本实施方式中，能够将口110、111配设于活塞杆PR的靠固定部102一侧。

管93的轴向上的一侧贯穿插入活塞P，形成经由管93的径向内侧的空间与下侧缸室4L相连通的状态。管93的径向内侧的空间成为用于对下侧缸室4L内的油R进行给排的下侧缸室用油路171。管93的轴向上的另一侧，即下侧缸室用油路171的轴向上的另一侧经由径向油路181与口110相连通。由管93的外周面、内筒42的内周面、活塞P以及第一帽部件82包围的空间相当于“上侧缸室4U”。

在管93的外周面与活塞杆PR的内周面之间形成有圆环状的空间。该圆环状的空间的一侧经由径向油路182与上侧缸室4U相连通，该圆环状的空间的另一侧与口111相连通。因此，该圆环状的空间成为用于对油R进行给排的上侧缸室用油路170。由此，在本实施方式中，在活塞杆PR的径向内侧设置有上侧缸室用油路170和下侧缸室用油路171。

在上侧缸室4U和下侧缸室4L中填充有油R，通过活塞P在内筒42内运动，上侧缸室4U和下侧缸室4L的容积发生变化。根据该变化，从口110、111进行油R的给排。与这样的活塞P的运动相配合地，活塞杆PR也沿轴向运动。因此，在第一帽部件82的与活塞杆PR的外周面相向的位置配设有衬套120。

在外筒41的轴向端部形成有缩小内径的小径部41A。在该小径部41A的轴向位置的一侧（第二帽部件83一侧）配设有圆板状的铁板150。铁板150被定位为其外周面与外筒41的内周面抵接。在小径部41A的径向内侧配设有附设于铁板150的橡胶部件151，在该橡胶部件151的外周面配设有对橡胶部件151向径向内侧施力的金属弹簧152。由此，能够防止来自外部的尘土经由小径部41A的径向内侧侵入。

在铁板150的靠第二帽部件83一侧的轴向端面上配置有圆板状的铁板140。铁板140的外周面被定位为与外筒41的内周面抵接。在铁板140的内周面与第二帽部件83侧的轴向端面上配设有橡胶制的密封部件121。密封部件121沿活塞杆PR在轴向上延伸。通过金属弹簧142从径向外侧向径向内侧对密封部件的延伸部位进行施力。另外，在密封部件121的径向内侧配设有树脂制的衬套191，其中，在所述密封部件121的径向外侧配设有铁板140。由此，能够特别提高低压时的密封性，防止左油压缸4内的油R经由活塞杆PR的外周面泄漏。因此，能够使油R不泄漏到外部。通过以上结构，活塞杆PR也能够与活塞P一起在同一个轴上运动。

在帽94上，以覆盖活塞杆PR和外筒41的外周面的至少一部分的方式配设有罩部件160。由此，能够从粉尘等保护活塞杆PR的外周面。

3.其他实施方式

在上述第一～第三实施方式中，针对以下情况进行了说明，具有检测车辆1的车体铅垂方向上的加速度的加速度检测部30，而且可变阀11基于加速度检测部30的检测结果来调整开口面积。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。也可以使用加速度检测部30以外的方法，例如，也可以采用检测方向盘的行程量，基于该检测的结果调整可变阀11的开口面积的结构。当然，也可以使用其他方法。

在上述第一～第三实施方式中，图示了机械式的阀作为阻尼力阀14。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。当然也可以与下侧缸室10L相同地，在上侧缸室10U上也设置电磁式的可变阀。

在上述第一～第三实施方式中，针对储能减震器23的流入侧的阀是可变阀24的情况进行了说明。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。当然也可以利用机械式的阀（阻尼力阀）构成储能减震器23的流入侧的阀。在该情况下，设置有与该机械式的阀（阻尼力阀）和止回阀25并列的节流口，使得第一连通路21与第二连通路22都不成为负压。由此，能够连通储能减震器23和第一连通路21，并且能够连通储能减震器23和第二连通路22。

在上述第四实施方式中，所述压差机构8与所述负载机构13被分别形成，但是本发明并不仅限于此，例如，也可以如图35所示，利用通过分别整合而一体化的单元Y来构成所述压差机构8与所述负载机构13。可以在单元Y中，设置与各口相对应的油路连接部16，从而通过仅仅与该油路连接部16进行连接来简单地设置各油路。由此，能够将压差机构8与负载机构13形成单元，由此能够防止各阀等局部暴露，从而实现零件耐久性的提高，而且提高单元Y向车体9的安装性，而且能够节省空间。

所述压差机构8和负载机构13并不仅限于在上述各实施方式中说明的具体结构，而是也可以具有电气地控制开阀状态的结构。

在上述实施方式中，图34中示意地示出了左油压缸4（右油压缸5）的结构。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。例如，当然也可以如图36所示，在麦弗逊滑柱（MacPherson Strut）式的悬架机构50所具有的油压缸中应用本发明。在该情况下，可以取代固定部102而利用托架202将油压缸紧固固定在车体9上。另外，也可以利用螺母203来紧固固定帽94和管93。

在上述第四和第五实施方式中，以前轮具有悬架系统100的情况为例进行了说明。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。悬架系统100当然也可应用于后轮，或者也可以同时应用于前轮和后轮。

在上述第四～第六实施方式中，针对储能减震器用第一阀13B是止回阀且储能减震器用第二阀13A是阻尼力阀的情况进行了说明。但是，本发明的适用范围并不仅限于此。即，储能减震器用第一阀13B当然也可以不是止回阀，而由施加比作为储能减震器用第二阀13A的阻尼力阀的负载更小的负载的阻尼力阀构成。

在此，上述第四～第六实施方式的悬架系统100，在前轮与后轮中的至少一者的左右一对车轮2中，具有：左油压缸4，安装在左侧车轮32A与车体9之间；右油压缸5，安装在右侧车轮32B与车体9之间；第一油路6，连通连接左油压缸4的上侧缸室4U与右油压缸5的下侧缸室5L；第二油路7，连通连接右油压缸5的上侧缸室5U与左油压缸4的下侧缸室4L；储能减震器23A、23B，分别设置在第一油路6与第二油路7中且呈连通状态；储能减震器用第一阀13B，设置在各储能减震器23A、23B上，用于从各储能减震器23A、23B中排出油R；储能减震器用第二阀13A，设置在各储能减震器23A、23B上，用于调整要进入到各储能减震器23A、23B的油R的流量，从而向油R施加比由储能减震器用第一阀13B施加至油R的负载更大的负载。

根据这样的结构，当在车体9中产生侧摆时，从左右缸室流出的油R相合流并通过储能减震器用第二阀13A，由此，产生大的阻力。结果，在油压缸4、5中显现良好的减震效果，从而能够抑制车体9的侧摆，而且更容易确保行驶稳定性。利用通过这样的结构实现的稳定功能，能够省略以往的稳定杆。

另外，也可以构成为具有压差机构8，所述压差机构8被与各缸室的口110、111分别对应地设置，而且针对各口110、111中的每一个产生油R的输入压力与输出压力之间的压力差。

根据这样的结构，当在车体9产生跳跃时，能够以针对向规定的方向通过各口110、111的油R作用比侧摆时的阻力小的阻力的方式使压差机构8进行作用，结果，能够利用油压缸4、5的减震效果减弱车体9的跳跃，能够获得良好的乘车舒适感。根据该结构，能够具有减振功能，能够省略以往的减振器或者实现小型化，而且还具有的前述的稳定功能，从而能够省略以往的稳定杆，使车轮2周围的结构简化。

另外，当车体9发生侧摆时，一个油压缸4（5）的下侧缸室4L（5L）和与其相连通的油压缸5（4）的上侧缸室5U（4U）都收缩，从而导致容积减小，因此，油R被从两个缸室推出而向一个储能减震器23B（23A）移动。在本发明中，设置有在油R进入储能减震器23B（23A）时施加负载的储能减震器用第二阀13A，因此，能够在油R进行这样的移动时，与缸的各口110、111对应的压差机构8和储能减震器用第二阀13A都产生流动阻力，结果，能够更好地发挥针对车体9的侧摆的阻尼效果。结果，即使不设置复杂的机械机构和控制机构，也能够利用从动的系统发挥与车体9的侧摆、跳跃相适应的阻尼力，能够同时确保行驶稳定性和良好的乘车舒适感。

另外，压差机构8也可以构成为，油R从缸室排出时的设定压力大于油R进入到缸室内时的设定压力。

根据这样的结构，能够在油R从缸室排出时增大阻尼力，另一方面，能够使油R进入缸室内时顺畅地进入，因此，能够有效地产生适合抑制车体9侧摆、跳跃的阻尼力。

另外，压差机构8也可以具有节流口8C、止回阀8A以及阻尼力阀8B，所述阻尼力阀8B在油R从缸室排出时向油R施加负载从而产生阻尼力。

根据这样的结构，能够有效地利用节流口8C与阻尼力阀8B各自的阻力特性，针对来自路面的输入产生合适的阻尼力特性。因此，例如，当作用于油压缸的输入的速度慢时，节流口8C发挥主要作用来实现衰减，当输入的速度快时，除了节流口8C之外，也利用阻尼力阀8B来使冲击衰减。由此，不论作用于车轮2的路面输入的大小如何，都能够实现合适的衰减，能够提高实现行驶稳定性与乘车舒适感。

另外，还能够将压差机构8与具有储能减震器用第一阀13B、储能减震器用第二阀13A的负载机构13形成单元。

根据这样的特征结构，通过使压差机构8和负载机构13形成单元，能够减少配管等零件的数量，提高压差机构8和负载机构13向车体9的安装性，而且能够节省空间。另外，容易防止构成压差机构8和负载机构13的各阀等的局部露出，提高零件的耐久性。

另外，储能减震器用第二阀13A也可以构成为施加比由设置于储能减震器23B（23A）的储能减震器用第一阀13B施加至油R的负载更大的负载，其中，所述储能减震器23B（23A）位于与设置有该储能减震器用第二阀13A的储能减震器23A（23B）不同的一侧。

根据这样的结构，能够增强作用于油压缸的减震效果，因此，能够抑制车体9的侧摆，从而更容易确保行驶稳定性。

另外，也可以还具有悬挂车轮2的悬架机构50。

根据这样的结构，能够提升车辆1的侧摆衰减、刚性等的等级，而且，针对侧摆、跳跃等的阻尼力的调整幅度也增大，而且通过与减振器并用和功能分担，还能够实现悬架系统100的小型化，提高安装自由度。

以上，为了方便与附图进行对照而标记了附图标记，但是不同通过该标记而将本发明现定于附图中的结构。另外，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然能够以各种形态来实施本发明。

产业可用性

本发明能够应用于用于改进车辆的乘车舒适感和操纵稳定性的悬架系统。

附图标记的说明

1：车辆；

2：车轮；

9：车体；

4：左油压缸；

4L：下侧缸室；

4U：上侧缸室；

5：右油压缸；

5L：下侧缸室；

5U：上侧缸室；

10：阻尼力控制缸；

10A：一个阻尼力控制缸；

10B：另一个阻尼力控制缸；

10U：上侧缸室；

10L：下侧缸室；

11：可变阀；

21：第一连通路；

22：第二连通路；

23：储能减震器（受油部）；

24：可变阀；

25：止回阀；

30：加速度检测部；

32A：左侧车轮；

32B：右侧车轮；

93：管（筒状部件）；

100：悬架系统；

101：固定部；

102：固定部；

110：口；

111：口；

170：上侧缸室用油路；

171：下侧缸室用油路；

PR：杆；

R：油。

Claims (11)

1.一种悬架系统，具有：

阻尼力控制缸，具有：上侧缸室，在伸出时容积增大，而且在收缩时容积减小；下侧缸室，在伸出时容积减小，而且在收缩时容积增大；以及可变阀，基于检测车辆的物理量的检测部的检测结果来调整从所述下侧缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安装于所述车辆所具有的多个车轮中的一对车轮；

第一连通路，连通一个阻尼力控制缸的上侧缸室与另一个阻尼力控制缸的下侧缸室；

第二连通路，连通所述一个阻尼力控制缸的下侧缸室与所述另一个阻尼力控制缸的上侧缸室；以及

一对受油部，分别设置于所述第一连通路与所述第二连通路，而且根据所述阻尼力控制缸的动作，对所述第一连通路与所述第二连通路中的油进行贮存和排出。

2.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，

具有加速度检测部，该加速度检测部检测所述车辆的车体在铅垂方向上的加速度，而且

所述可变阀基于所述加速度检测部的检测结果调整所述油的流量。

3.如权利要求1或2所述的悬架系统，其特征在于，所述受油部是储能减震器。

4.如权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，

具有可变阀，该可变阀对流入至所述储能减震器的油的流量进行限制。

5.如权利要求4所述的悬架系统，其特征在于，

与对流入所述储能减震器的油的流量进行控制的可变阀并列地设置有止回阀。

6.如权利要求1～5中任一项所述的悬架系统，其特征在于，

所述一对车轮是在所述车辆的宽度方向上相向设置的左侧车轮和右侧车轮。

7.如权利要求1～5中任一项所述的悬架系统，其特征在于，

所述一对车轮是在所述车辆的前后方向上设置的前侧车轮和后侧车轮。

8.如权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，

安装在所述左侧车轮与车体之间的左油压缸和安装在所述右侧车轮与车体之间的右油压缸，各自的用于分别从所述上侧缸室和所述下侧缸室排出油或者分别向所述上侧缸室和所述下侧缸室供给油的口配设在从下侧的固定部远离的位置。

9.如权利要求1～8中任一项所述的悬架系统，其特征在于，

用于从所述上侧缸室排出油或者向所述上侧缸室供给油的口和用于从所述下侧缸室排出油或者向所述下侧缸室供给油的口，配设在设置于上侧的杆的靠固定部的一侧。

10.如权利要求9所述的悬架系统，其特征在于，

用于从所述上侧缸室排出油或者向从所述上侧缸室供给油的上侧缸室用油路和用于从所述下侧缸室排出油或者向从所述下侧缸室供给油的下侧缸室用油路，设置在所述杆的径向内侧。

11.如权利要求10所述的悬架系统，其特征在于，

在所述杆的径向内侧具有与所述杆同心的筒状部件，在所述筒状部件的径向内侧形成有所述下侧缸室用油路，在所述杆的内周面与所述筒状部件的外周面之间形成有所述上侧缸室用油路。

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