JP2022504463A - 路面不連続に対応するための方法及び装置 - Google Patents

Abstract

開示される実施形態は、道路穴や他の路面不連続の効果を軽減するための、ダンパ及びサスペンションアクチュエータを含むサスペンションシステム並びにそれらの制御方法に関する。
【選択図】 図１

Description

開示される実施形態は、道路穴や他の路面不連続（discontinuities）の効果を軽減するための、ダンパ及びサスペンションアクチュエータを含むサスペンションシステム並びにそれらの制御に関する。

車両のサスペンションシステムは、道路によって誘発される外乱（disturbance）から乗員を少なくとも部分的に保護し、横方向、縦方向、及び垂直方向等の走行に伴う加速の効果を軽減することを目的としている。車両走行中にしばしば遭遇する不快な出来事の１つのタイプは、車両の１つ以上の車輪が道路穴又は路面のくぼみ（depression）又はへこみ（pit）を横断するときに発生する。これは車両の乗員にとって不快な経験となり得るだけでなく、車両のサスペンション、車輪、及びタイヤに著しい損傷を与える恐れがある。

車両のサスペンションアセンブリのアクティブサスペンションアクチュエータのいくつかの実施形態では、道路穴に関する情報を収集することができる。道路穴は、底部と、車両の走行方向に沿った長さと、を有し得る。道路穴に関する情報に少なくとも部分的に基づき、コントローラを用いて、第１サスペンションアセンブリの車輪で道路穴を横断するための少なくとも２つの戦略のうち１つを選択することができる。第１戦略は、第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている（すなわち、道路穴の底部に接触しないか又は実質的に接触しない）間に道路穴の長さの大部分を横断することを含み得る。第２戦略は、第１サスペンションアセンブリの車輪が例えば道路穴の底部に沿って回転することによって道路穴の底部と接触しているか又は実質的に接触している間に、道路穴の長さの大部分を横断することを含み得る。いくつかの実施形態では、第１サスペンションアセンブリのダンピング要素を活性化することで、選択した戦略を実施できる。いくつかの実施形態では、収集された情報は、例えば車両の速さ又は車両のばね上質量（sprung mass）の質量分布のような、車両に関する情報も含み得る。いくつかの実施形態では、道路穴に関する情報は、車両に対する道路穴の相対位置を含み得る。収集された情報は、いくつかの実施形態では、マップからのデータ、ＧＰＳデータ、地形ベースの位置特定データ、及び／又は車両の第２車輪に先行する第１車輪に関連付けられたセンサからのデータを含み得る。

選択された戦略が上述の第１戦略であるいくつかの実施形態では、道路穴の終点における車輪と路面との間の突出不一致距離を決定することができる。いくつかの実施形態では、第１サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータによって車輪アセンブリに所定の圧縮力を加えて、道路穴の終点における予想不一致を低減することができる。いくつかの実施形態では、第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いて道路穴を横断している期間中に第２及び／又は第３サスペンションアセンブリのアクチュエータを用いることで、車両の最低地上高（ride height）を調整する、例えば増大させることができる。

いくつかの実施形態では、少なくとも第１サスペンションアセンブリに関連付けられた車輪が空中に浮いている期間中に、第４サスペンションアセンブリのアクチュエータによって圧縮力を加えることができる。第４サスペンションアセンブリは、第１サスペンションアセンブリが位置する車両のコーナに斜めに対向して位置するコーナにある。いくつかの実施形態では、固定機構を用いて第１サスペンションアセンブリのアクチュエータを固定することで、少なくとも第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている期間中のアクチュエータの伸張を防止できる。

車両のアクティブサスペンションシステムのいくつかの実施形態では、路面の不連続を検出することができる。車両のばね上質量とアクティブサスペンションシステムの第１サスペンションアセンブリの車輪との間に動作可能に（operationally）介在するばね要素に圧縮力を加えるように、第１サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータをコントローラで制御することにより、第１サスペンションアセンブリの車輪で不連続を横断することができる。不連続を横断している及び／又は第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている期間のうち少なくとも一部の間、第１サスペンションアセンブリに関連付けられた車輪は空中に浮いている可能性がある。いくつかの実施形態では、少なくとも第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている期間中、車両のばね上質量と第２サスペンションアセンブリに関連付けられた車輪との間に動作可能に介在するばね要素に伸張力を加えるように少なくとも第２サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータを制御することで、対応する車輪に加えられる負荷を増大し、これによりいくつかの実施形態では車両の最低地上高を増大することができる。いくつかの実施形態では、少なくとも第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている期間中、車両のばね上質量と第３サスペンションアセンブリの車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えるように第３サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータを制御し、これによって対応する車輪に加えられる負荷を低減することができる。いくつかの動作状況では、不連続は道路穴であり得る。いくつかの実施形態では、第２サスペンションアセンブリは、車両の前／後方向及び／又は左右方向で第１サスペンションアセンブリに対向する車両のコーナに配置することができる。これに対応して、第３サスペンションアセンブリは、第１サスペンションアセンブリが位置するコーナに斜めに対向する車両のコーナに位置し得る。

いくつかの実施形態において、車両のサスペンションシステムは第１サスペンションアセンブリを含む。第１サスペンションアセンブリは、車両のばね上質量と車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するばね要素と、このばね要素と平行に、車両のばね上質量と車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するダンピング要素と、を含み得る。ダンピング要素は、ピストンロッドに接続されたピストンを有する油圧シリンダであって、ピストンが油圧シリンダを圧縮ボリュームと伸張ボリュームに分割する、油圧シリンダと、第１動作モード（例えば伸張中）において伸張ボリュームからの流体流を阻止すると共に、第２動作モード（例えば圧縮中）において伸張ボリュームへの流体流を可能とするように構成されたバルブアセンブリと、を含む。圧縮ボリュームは、ダンピング要素が圧縮された場合に圧縮されるピストンの側に隣接したボリュームであり、伸張ボリュームは、ダンピング要素が伸張された場合に圧縮される、第１とは反対のピストンの第２側に隣接したボリュームであり得る。いくつかの実施形態において、バルブアセンブリは、ある動作モード中に伸張ボリュームに出入りする流体流を可能とするように構成できる。いくつかの実施形態において、バルブアセンブリは電気的に制御される少なくとも１つのバルブを含み得る。いくつかの実施形態において、バルブアセンブリはパッシブバルブである少なくとも１つのバルブも含み得る。いくつかの実施形態において、ダンピング要素は、２つの流体流路を有するアクティブサスペンションアクチュエータとすることができる。第１流体流路は油圧ポンプ／モータを通ることができ、第２流体流路は油圧ポンプ／モータを通らない。第２流体流路内の流れは、電気的に制御されたバルブを含み得る１つ以上のバルブによって制御することができる。

別の実施形態において、車両のサスペンションアセンブリのアクティブサスペンションアクチュエータを制御する方法は、底部と、車両の進行方向に沿った長さと、を有する道路穴に関する情報を収集することと、道路穴に関する情報に少なくとも部分的に基づき、第１サスペンションアセンブリの車輪で道路穴を横断するための少なくとも２つの戦略のうち１つを選択することであって、第１戦略は、第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている間に長さの大部分を横断することを含み、第２戦略は、第１サスペンションアセンブリの車輪が道路穴の底部と接触している間に長さの半分よりも大きい部分を横断することを含む、少なくとも２つの戦略のうち１つを選択することと、車両の第１サスペンションアセンブリのダンピング要素を活性化することと、選択した戦略を実施することと、を含む。

更に別の実施形態において、車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法は、路面の不連続を検出することと、アクティブサスペンションシステムの第１サスペンションアセンブリの車輪で不連続を横断することと、車両のばね上質量と第１サスペンションアセンブリの車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えるように、第１サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータをコントローラで制御することと、車輪の少なくとも一部が不連続を横断している間、第１サスペンションアセンブリの車輪を空中に浮いたままに保持することと、を含む。

更に別の実施形態において、車両のサスペンションシステムは第１サスペンションアセンブリを含む。第１サスペンションアセンブリは、車両のばね上質量と車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するばね要素と、ばね要素と平行に、車両のばね上質量と車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するダンピング要素と、を含み得る。ダンピング要素は、ピストンロッドに接続されたピストンを有する油圧シリンダであって、ピストンが油圧シリンダを圧縮ボリュームと伸張ボリュームに分割する、油圧シリンダと、第１動作モードにおいて伸張ボリュームからの流体流を阻止すると共に第１動作モードにおいて伸張ボリュームへの流体流を可能とするように構成されたバルブアセンブリと、を含み得る。

別の実施形態において、車両の４つのコーナに関連付けられた４つの車輪を有する車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法は、第１サスペンションアセンブリを用いて、車両の第１コーナを少なくとも部分的に支持するため第１大きさを有する第１力を加えることと、第１サスペンションアセンブリを用いて、第１コーナに隣接している車両の第２コーナを少なくとも部分的に支持するため第２大きさを有する第２力を加えることと、第１コーナに関連付けられた第１車輪が道路穴を横断している間に空中に浮いたか又はまさに空中に浮こうとしているという情報を取得することと、この情報に少なくとも部分的に基づき、第２コーナに関連付けられたアクティブサスペンションアクチュエータを用いて第２力の大きさを増大させることと、を含む。

更に別の実施形態において、車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法は、車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、第１車輪がこれから道路の不連続を横断するという判定に少なくとも部分的に基づいて車両の最低地上高を増大させることと、を含む。

更に別の実施形態において、車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法は、車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、少なくとも第１車輪が道路の不連続を横断している間、例えばアクティブサスペンションアクチュエータを用いることによって、第１車輪の道路の不連続内への移動を少なくとも部分的に抑制することと、を含む。

別の実施形態において、車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法は、車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、第１車輪が道路の不連続を横断している間、第１車輪が位置する車両のコーナに斜めに対向して位置する車両のコーナにある第２車輪に加えられる負荷を低減させることと、を含む。

前述の概念、及び以下で検討する追加の概念は、任意の適切な組み合わせで構成することができ、本開示はこの点に関して限定されないことは認められよう。更に、本開示は、図示及び／又は記載される正確な構成、変形、構造、特徴、実施形態、態様、方法、利点、改良、及び手段に限定されないことは理解されよう。また、様々な構成、変形、構造、特徴、実施形態、態様、方法、及び手段は、システムもしくは方法において単独で用いるか、又は他の構成、変形、構造、特徴、実施形態、態様、方法、及び手段と組み合わせて用いることができる。更に、本開示の他の利点及び新規の特徴は、種々の非限定的な実施形態の以下に述べる詳細な説明を添付図面と共に検討すれば明らかになるであろう。

４つのサスペンションアセンブリを有する車両を示す。 図１の左前サスペンションアセンブリを示す。 図２のサスペンションアセンブリの分解図を示す。 図２のサスペンションアセンブリの一部分解図を示す。 道路穴に接近している車両の上面図を示す。 ばね要素に力が加えられていない図２のサスペンションアセンブリを示す。 ばね要素に静的力のみが加えられている図２のサスペンションアセンブリを示す。 ばね要素がアクティブサスペンションアクチュエータによって加えられた動的力及び／又は伸張力により伸張している図２のサスペンションアセンブリを示す。 ばね要素がアクティブサスペンションアクチュエータによって加えられた動的力及び／又は圧縮力により圧縮している図２のサスペンションアセンブリを示す。 道路穴の横断中に空中に浮いている車両車輪の４つの軌道を示す。 ３つの異なる道路穴終了路面高に対する車両車輪の位置を示す。 アクティブサスペンションアクチュエータによって生成される様々な圧縮力レベルについて、道路穴貫入距離対車両縦方向走行を示す。 道路穴の横断中に空中に浮いたままである車輪と道路穴の端壁との相互作用を示す。 道路穴に入り、道路穴の底部に沿って走行している車輪車両を示す。 道路穴の下部に沿って走行した後、端壁に衝突する図１４の車輪を示す。 アクチュエータの伸張を防止するための油圧式ロックと油圧式ロックのパッシブ一方向バイパスとを有する油圧式アクティブサスペンションシステムを示す。 ダンピング要素制御システムの例示的なブロック図を示す。

例えば穴やその他のくぼみのような路面の不連続を横断することによる悪影響は、例えば、不連続の長さ及び／又は深さ、車両の速さ、ばね上質量及び／又はばね下質量の重量、ばね上質量の重量分布、及び車両のサスペンションシステムの構成に依存し得る。発明者等は、適正に設計し、構成し、動作させたアクティブサスペンションシステムによって、これら及び他の悪影響を改善できることを認識した。本明細書で使用される場合、文脈によって他の意味が示される場合を除いて、道路穴（pothole）という用語は、１つの車輪が道路穴に入ると同時に残りの車両が路面上に留まっているような車両に対する大きさ及び／又は位置のくぼみを意味する。

典型的に、ばね上質量の重量、すなわち、例えば車体の重量、車両内の乗員、及び任意の積み荷を含む総車体重量（ＴＶＷ：total vehicle body weight）は、路面によって車両の１つ以上の車輪／タイヤに加えられて車両サスペンションシステムにより車体に伝達される垂直方向の複数の力又は力成分によって支持される。

図１は、水平方向の路面（図示せず）上で静止しているか又は一定速度（すなわちゼロ加速度）で走行している車両１を示す。車両が加速度を受けていない状況では、車両のサスペンションはＴＶＷによる静的力を受け得る。図１の実施形態において、車両１は、車体２及び４つのサスペンションアセンブリ３ａ～３ｄを含む。車体２及び収容物（図示せず）の重量は、道路反力（road reaction force）４ａ（左前タイヤに加えられるＦ_１）と、道路反力４ｂ（右前タイヤに加えられるＦ_２）と、道路反力４ｃ（左後タイヤに加えられるＦ_３）と、道路反力４ｄ（右後タイヤに加えられるＦ_４）と、によって支持されている。加速していない車両では、これらの力Ｆ_１、Ｆ_２、Ｆ_３、及びＦ_４の和はＴＶＷに等しくなり得る。図１の道路反力４ａ～４ｄは等しい長さの垂直方向の矢印で表されているが、これは、４つの力が全ての実施形態で及び／又は全ての条件下で必ず等しい大きさであることを示すわけではない。いくつかの実施形態では、車両が加速していない場合の全ての垂直方向の力は、等しいか、相互にほぼ等しい（すなわち、全ての力がこれらの力の平均の±１０％内にある）か、又は相互に著しく異なる（すなわち、示された力のうち少なくとも１つが全ての力の平均の±１０％よりも大きい）可能性がある。なお、道路は例えば各ばね下質量の重量も支持するので、各車輪において路面によって加えられる全ての力のうち一部のみが車体に伝達され得る。

いくつかの実施形態では、例えば１時間、１日、又はそれ以上等、長期間にわたるこれらの力の平均値（Ｆ_１ａｖｅ、Ｆ_２ａｖｅ、Ｆ_３ａｖｅ、及びＦ_４ａｖｅ）は一定であり、平均量の和はＴＶＷに等しくなり得る。しかしながら瞬間的には、特に車両の動的動作中は、いくつかの実施形態において、これらの力は車両のダイナミクスによって変動し得る。例えば、車両が右折を行っているためロールするとき、力Ｆ_１及びＦ_３は増大し得る。こういった状況では、この増大は車両の速さと右折の半径の関数であり得る。結果として、力Ｆ_２及びＦ_４は大きさが低減し得る。また、タイヤ又は車輪に横断方向又は横方向の追加の力が加わることがある。いくつかの実施形態では、車両がブレーキをかけているとき、車両が前のめりになると、最初は力Ｆ_１及びＦ_２が増大すると共にＦ_３及びＦ_４が低減し得る。いくつかの実施形態では、車両が２つの丘の間にある谷を横断するとき、力Ｆ_１～Ｆ_４の各々は、対応する車輪がその垂直走行方向を反転する時点でピークに達し、次いでその平均値に戻り得る。

図１の実施形態において、力Ｆ_１～Ｆ_４はサスペンションアセンブリ３ａ～３ｄによって車体２に伝達される。これらのアセンブリは、車体２と車輪アセンブリ５ａ～５ｄとの間にそれぞれ動作可能に介在している。いくつかの実施形態において、サスペンションアセンブリの各々は、ばね要素（例えば、限定ではないが、コイルばね、板ばね、空気ばね、及び／又は他の任意の適切なばね）と、ダンピング要素（例えば、限定ではないが、パッシブダンパ、セミアクティブダンパ、及び／又はアクティブサスペンションアクチュエータ）とを含み得る。アクティブアクチュエータであるダンピング要素は、本明細書では代替的にアクティブサスペンションアクチュエータとも呼ぶことができる。アクティブサスペンションアクチュエータは、ばね上質量（例えば車体）とばね下質量（例えば車輪アセンブリ）との間に動作可能に介在するアクチュエータであり、能動力（すなわち運動方向の力）と、受動力又は抵抗力（すなわち運動方向とは反対方向の力）とを加えることができる。

いくつかの実施形態において、各サスペンションアセンブリは、ダンピング要素に対して平行な向きで車体と車輪との間に動作可能に介在するばね要素を含み得る。いくつかの実施形態において、サスペンションアセンブリは、ダンピング要素と車体との間に介在した、ダンピング要素と一直線に見える上部マウント又は他の取り付けデバイス（図示せず）も含み得る。

図２は、図１のサスペンションシステムのサスペンションアセンブリ３ａを示す。これはばね要素１０ａ及びダンピング要素１１ａを含む。この実施形態では、ばね要素及びダンピング要素は平行な向きに配置されている。ばね要素１０ａ及びダンピング要素１１ａは双方とも、車体（すなわちばね上質量、図示せず）と車輪アセンブリ（すなわちばね下質量）５ａとの間に介在している。ばね要素及びダンピング要素は、直接に、又は１つ以上の介在デバイス１５ａによって、車体に接続することができる。介在デバイスは、例えば上部マウント及び／又は上方ばね台とすればよい。車体によってサスペンションアセンブリ３ａに加えられるコーナ力１６ａ（Ｆ_{１ｃｏｒｎｅｒ}）は、サスペンションアセンブリ３ａが支持する正味の力を表す。Ｆ_{１ｃｏｒｎｅｒ}は、ＴＶＷの一部と、右前サスペンションアセンブリに加えられる動的力との和を含み得る。図２の実施形態において、介在デバイス１５ａに加えられる力Ｆ_{１ｃｏｒｎｅｒ}は、ダンピング要素及び／又はばね要素が加える力によって抵抗される。静的状態において、ダンピング要素（圧縮も伸張もしていない）が加える力は特定の条件下ではゼロであり得るが、大きい場合もある。いくつかの実施形態において、例えばダンピング要素がアクティブサスペンションアクチュエータである場合、ダンピング要素が加える力は、ばね要素が加える力を上回ることがある。

いくつかの実施形態では、ダンピング要素がパッシブ又はセミアクティブダンパである場合、静的状態（すなわちダンパ要素が圧縮も伸張も受けていない場合）であっても、ダンパ要素は、例えばプレチャージ圧力にピストンロッド１６ａの断面積を乗算したものに等しい伸張力を加え得る。プレチャージ圧力のためにダンピング要素が加えるこの力を、以下ではダンピング要素のプレチャージ力と呼ぶ。いくつかの実施形態では、機械的、電気的、及び／又は油圧式の固定機構を含ませて（以下で説明する）、圧縮時／又は伸張時に車輪アセンブリを車体に対して所定位置に固定するため使用してもよい。

サスペンションアセンブリのダンピング要素がアクティブサスペンションアクチュエータである場合、ダンピング要素は、アクチュエータの性能特性限界内で圧縮力又は伸張力を加え得る。この力は、能動力（すなわち運動方向の力）又は受動力（すなわち運動に抵抗する力）であり得る。ダンピング要素が加える力は、車体に対する車輪アセンブリの所与の位置において、ばね要素が加える力に等しいか、又はこれよりも大きいか、又はこれよりも小さい可能性がある。圧縮中にアクティブサスペンションアクチュエータが加える能動力を、本明細書では能動圧縮力と呼ぶ。伸張中にアクティブサスペンションアクチュエータが加える能動力を、本明細書では能動伸張力と呼ぶ。

図３は、静的状態（すなわち車両の加速度がゼロである場合）でのサスペンションアセンブリ３ａの分解図を示す。コーナ力１６ａは、コーナ重量Ｗ_{ｃｏｒｎｅｒ}（すなわちサスペンションアセンブリ３ａが支持するＴＶＷの部分）に等しいものであり得る。また、他のサスペンションアセンブリも、等しいか又はほぼ等しいコーナ重量を支持するので、全てのコーナ重量の和がＴＶＷに等しくなり得る。

Ｗ_{ｃｏｒｎｅｒ}は、ダンパ力２０ａ Ｆ_Ｄ及びばね力２０ｂ Ｆ_Ｓによって支持されている。また、同時にダンピング要素１１ａ及びばね要素１０ａは、大きさが２０ａ及び２０ｂに等しい力２１ａ及び２１ｂをそれぞれ車輪アセンブリに加える。路面が加える道路反力２２（Ｆ_ｒｏａｄ）は、力２１ａ及び２１ｂの和にばね下質量の重量を足したものに等しく、これに抵抗する。こういった状況で、ばね要素は、力２０ｂ（これは２１ｂに等しい）によって圧縮され、結果としてばね要素の圧縮長１９（Ｌ_Ｃ）が生じる。Ｌ_Ｃは式１から求めることができる。

ここで、Ｋはばね要素１０ａのばね定数であり、Ｌ_Ｆはばね要素の無応力（すなわち自由）長である。これについては以下で検討する。当技術において、式１はフックの法則と呼ばれることがある。

図３に示されている平衡静的力は、例えば１つ以上の方向での車両及び／又は車輪アセンブリの加速度によって乱される可能性がある。また、平衡は、車輪２３ａが例えば道路穴の横断中に空中に浮いた場合にも乱され得る。

車輪２３ａが空中に浮いた場合、車輪アセンブリ５ａに加わる力はバランスを保てなくなくなり、車輪アセンブリは式２に従って加速し始める可能性がある。

ここで、ΣＦは車輪アセンブリにかかる正味の力（すなわち不平衡力の和）である。Ｍ_ＵＳはばね下質量の質量であり、ａ_ＵＳはばね下質量の加速度である。

図４は、例えば車輪２３ａが空中に浮いたため、地面により加えられる力が存在しないか又は実質的に存在しない場合のサスペンションアセンブリ３ａの状態を示す。この実施形態では、例えば車輪２３ａが空中に浮いた場合、ばね下質量（Ｍ_ＵＳ）に作用する３つの力が存在し得る。すなわち、（１）ばね要素力Ｆ_Ｓ ４１ｂ、（２）ダンピング要素力Ｆ_Ｄ ４１ａ、及び（３）車輪アセンブリの重量Ｗ_ＷＡ ４１ｃである。これらの力のバランスが取れていない場合、図４の実施形態に示される車輪アセンブリは車体（図示せず）に対して加速し始める可能性がある。

ダンピング要素がパッシブ又はセミアクティブなダンパである場合、車輪アセンブリ５ａに対してダンピング要素が加える力Ｆ_Ｄは、最初（すなわち車輪アセンブリが空中に浮いたとき）はプレチャージ圧力のために車体から離れる方向（すなわち下向き）であり得る。車輪アセンブリに作用する正味の力の影響下で車輪アセンブリの速度が下向き方向に増大するにつれて、ダンピング要素が加える力は方向を反転し、この運動に対して抵抗する力になり得る。この抵抗する力は、ダンピング要素の減衰係数と車体に対する車輪アセンブリの速度との積に比例し得る。図４に示されているダンピング要素がアクティブアクチュエータである場合、力Ｆ_Ｄは例えば、抵抗する力、能動圧縮力、又は能動伸張力であり得る。この力を加えるのは、アクティブサスペンションアクチュエータの１つ以上のコントローラで命令されるように、例えば車輪２３ａが空中に浮いた瞬間からとするか、その時点よりも後とするか、又は車輪が空中に浮くよりも前とすることができる。

図４の実施形態において、アクチュエータが加える力の大きさ及び／又はタイミングは、車両の所与の速さにおける道路穴に対する車輪２３ａの位置の予測に基づいてコントローラにより命令することができる。この予測は少なくとも部分的に、例えばライダ（LiDAR）、レーダ、音響変換器、及び／又はカメラ等の前方監視センサ（forward-looking sensor）のような様々なセンサからの情報に基づいて決定できる。代替的に又は追加的に、予測は少なくとも部分的に、位置特定アルゴリズム、及び／又は、例えばデジタルリモートマップ又はローカル（すなわち車両上に格納された）マップからのマップデータ、ＧＰＳ、地形ベースの位置特定データ、車両の先頭の車輪アセンブリによって収集され、例えば最後の車輪アセンブリのサスペンションアクチュエータ等を制御するコントローラによって使用されるデータに基づき得る。

車両が例えば路面又は他の表面で支持されている場合、ばね要素１０ａは、単独で又はダンピング要素が加えるプレチャージ力と共に車両のコーナ重量を支持するため充分に圧縮され得る。車両が空中に浮くとすぐに、ばね要素が加えるＦ_Ｓ及び車輪アセンブリ５ａの重量によって、車輪アセンブリは下向きに加速し得る。同時に、ダンパ要素は車輪アセンブリに減速力（retarding force）を加え得る。ダンパ力Ｆ_Ｄは、車体に対する車輪アセンブリの速度とダンパ要素の減衰係数との積の関数であり得る。パッシブダンパの場合、減衰係数は定数であり得るが、セミアクティブダンパの場合、減衰係数はコントローラによって決定される動作範囲内の可変量であり得る。ダンピング要素がアクティブサスペンションアクチュエータである場合、これを用いて、車体に対する車輪アセンブリの所与の位置でばね要素が加える力に少なくとも部分的に又は完全に対抗し得る力を車輪アセンブリ５ａに加えることができる。アクチュエータの力容量（force capacity）が充分である場合、サスペンションアクチュエータを用いて、車輪アセンブリを車体に対して所定位置に保持するか、又は車体の方へ近付ける（すなわちサスペンションアセンブリを圧縮する）ことも可能である。あるいは、ダンピング要素がばね力よりも小さい力しか加えられない場合、車輪アセンブリは、不平衡力に比例する加速度で車体から離れる方へ加速し得るが、この加速度は、ダンピング要素によって加えられる力が存在しない場合よりも小さい可能性がある。

図５は、車両の走行方向にＬ_Ｐメートル長の道路穴４１に接近している車両１の上面図を示す。車両は、４つの車輪、すなわち左前車輪２３ａ、右前車輪２３ｂ、右後ろ車輪２３ｃ、及び左後ろ車輪２３ｄを有し得る。軸４５ａは、右前車輪の接触面の中央と、斜めに対向する左後ろ車輪の接触面の中央とを結ぶ。軸４５ｂは、左前車輪の接触面の中央と、斜めに対向する右後ろ車輪の接触面の中央とを結ぶ。交差ポイント４４は軸４５ａと軸４５ｂの交点であり、ポイント４３は車両１の重心の上面図である。図５の実施形態では、重心４３は交差ポイント４４よりも前方に位置している。しかしながらいくつかの実施形態では、重心は、車両の質量分布、乗員、及び車両が運搬する積み荷によって決定された、ポイント４４に対する他の位置である場合があるので、本開示はこのように限定されない。この図では、車輪２３ｂ、２３ｃ、及び２３ｄが路面上にある間に車輪２３ａが道路穴４１内に進入し得る。あるいは、車輪２３ｂ、２３ｃ、及び２３ａが路面上にある間に車輪２３ｄが穴４１に進入し得る。場合によっては、車両が道路穴を通り過ぎる際に左前車輪２３ａ及び左後ろ車輪が連続して道路穴に進入し得る。

図５に示されている実施形態では、車輪２３ａが道路穴４１を横断している間に空中に浮いた場合、４つ全てのタイヤに対する道路反力が影響を受ける可能性がある。例えば、空中に浮いた車輪２３ａは道路と接触しないので道路反力は存在せず、これに関連付けられた車輪アセンブリにかかる不平衡な正味の力を生じ得る。いくつかの実施形態では、こういった状況下で、重心４３に作用しているＴＶＷに対する反作用は、他の３つの車輪のうち１つ以上によって支持され得る。重心４３に作用する車両のＴＶＷは、軸４５ａの周りに、車両重量にモーメントアーム４３ａを乗算したものに等しいモーメントを誘発し得る。

また、車輪２３ａ（図１に示されている）が空中に浮き、かつ、ばね要素１０ａが少なくとも部分的に無応力である場合、斜めに対向するサスペンションアセンブリの圧縮したばね要素１０ｄによって加えられる力が、軸４５ａの周りに不平衡モーメントを加え得る。この不平衡モーメントは、重心に作用するＴＶＷによって誘発されるモーメントと同一方向であり得る。従って、いくつかの実施形態では、車輪２３ａが空中に浮いた時点、車輪２３ａが空中に浮く前、及び／又は車輪２３ａが空中に浮いた後に、例えばサスペンションアクチュエータを用いてサスペンションアセンブリ３ｄ（図１に示されている）に圧縮力を加えて、ばね要素１０ｄが加える力の効果を低減させるか又は打ち消すことができる。例えば、サスペンションアクチュエータが加えた圧縮力は、これに関連付けられたばねが加えた伸張力に対抗し、これは、サスペンションアセンブリ３ｄのばねとサスペンションアクチュエータが車輪に加えた合計の力によって車輪にかかる正味の負荷を低減させる。いくつかの実施形態では、対向するコーナの車輪は部分的に無負荷になるか又は完全に無負荷になり得る。いずれの場合であっても、車輪が道路穴を横断しているコーナに直径方向に対向するコーナの車輪アセンブリに加えられる力を低減することによって、車両に加わる不平衡モーメントは低減し、これは、車輪が道路穴を横断する際に車輪が道路穴へ進入する移動を低減することができる。

上述したように、図１に示されている車両のいくつかの実施形態では、車輪２３ａが空中に浮いた場合、斜めに対向する車輪も無負荷になり得る。この結果、サスペンションアセンブリ３ｂ及び／又はサスペンションアセンブリ３ｃによって支持されるＴＶＷの部分が増大し、いくつかの実施形態ではＴＶＷの実質的に全ての部分となり得る。このような状況下で、サスペンションアセンブリ３ｂ及び３ｃに含まれ得る１つ以上のサスペンションアクチュエータを用いて車両の最低地上高を維持するため、これらに対応する車輪アセンブリと、他のサスペンションアセンブリから解放されたＴＶＷの部分を収容する車体（ばね上質量）との間に介在する伸張力の大きさを増大させることができる。あるいは、そのようなサスペンションアクチュエータを用いて、それらのサスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータが加える伸張力の大きさに応じて最低地上高を上昇させるか又は下降させることができる。

図６から図９は、図２のサスペンションアセンブリの様々な程度の伸張及び圧縮を示す。図６では、ばね要素に対し、アセンブリの残り部分（ゴースト図として示されている）によって力は加わっていない。こういった状況下において、ばね要素は自由長Ｌ_Ｆ５０を有し得る。図７では、静的力のみが存在する（すなわち加速度は存在しない）状態のサスペンションアセンブリが示されており、ばね要素は静的長さＬ_Ｓ５１である。この状態では、ばね要素１０ａとダンパ要素１１ａが加えるプレチャージ力とが、車両の左前コーナ重量を支持する。長さＬ_Ｓは式３によって求めることができる。

ここで、Ｋはばね要素１０ａのばね定数である。図８及び図９は、それぞれ伸張状態及び圧縮状態のばね要素を示す。ばね要素は、伸張力を加えることで伸張させるか、又は圧縮力を加えることで圧縮させることができる。このような力は、車体に作用する動的力の結果である及び／又はアクティブサスペンションアクチュエータが加えた力に起因する可能性がある。

図１０は、サスペンションアセンブリ３ａの車輪２３ａが、例えば路面６１ａの道路穴又は他の不連続を横断している間に、空中に浮く（すなわち、路面、地面、又は他の任意の表面で支持されなくなる）動作状況を示す。上述したように、車輪は一度空中に浮いたら、例えば６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｄ等の軌道を進んで道路穴の中へ下降する可能性がある。上記で検討したように、この際に進む軌道は、例えば車輪アセンブリにかかる正味の力（その重量を含む）と車輪アセンブリの質量とに依存し得る。また、車輪が道路穴の中に下降する程度は、車両の速さと、車輪が空中に浮いた状態の期間の長さを決定し得る走行方向に沿った不連続の長さとに依存する。あるいは、車輪が道路穴の中に貫入する程度は、例えば後述する固定システム等の固定機構によって限定又は排除することができる。

図１０に示されている実施形態では、道路穴開始路面高６１ａは路面の道路穴終了路面高６１ｂに等しいものとして図示されている。しかしながら、図１１に示されるように、道路穴終了路面高は道路穴開始路面高６１ａよりも高い（路面６１ｃ）か、又は低い（路面６１ｄ）ことがある。図１１に示されるように、道路穴の終点における車輪２３ａ接触面位置との間の不一致距離（ゴースト図として示されている）６９ｂ、６９ｃ、及び６９ｄは、少なくとも部分的に、道路穴終了路面高６１ｂ、６１ｃ、及び６１ｄの関数であり得る。また、図１１に示されているように、道路穴は、道路穴開始路面高及び道路穴終了路面高の双方よりも低い高さである底部６５を有し得る。また、道路穴は、近位壁６４及び端壁６３（図１０を参照のこと）も有し得る。

道路穴を横断する図１０のサスペンションシステムの実施形態は、以下の表Ｉに詳しく示されている例示の非限定的な条件下で動作することができる。

ここで、ＭＯＩは図５に示されている軸４５ａの周りのばね上質量の慣性モーメントである。

図１２は、図１０の車輪２３ａが空中に浮いたポイントからの軌道を、ダンピング要素１１ａが加える圧縮力の関数として示す。表ＩＩは、図１１の各軌道の圧縮力を示す。

図１０及び表Ｉに示されている例示的な実施形態及び動作条件では、図１２に示すように、４つの軌道で道路穴への著しい貫入が生じる。

図１３は、車輪が道路穴の端壁に突き当たるほど充分に道路穴へ進入する状況を示す。端壁に突き当たると、例えば車輪、タイヤ、及び／又は１つ以上のサスペンション構成要素に損傷が生じ得る。図１２の図において、距離７０（「Ｘ」）は、車輪が端壁の上部（又は道路穴終了路面高）より下へどのくらい落ちたかを表す。距離Ｘは、ばね要素の伸張量と、車輪が空中に浮いたときに車両に加わる不平衡モーメントに起因して車両のコーナが道路穴の方へ落ちる程度との和に等しい可能性がある。

図１３に示されている実施形態では、車輪２３ａが穴を横断中に空中に浮いた場合、車体の左前コーナにかかる上向きの力は低減し得る。なお、この力は必ずしも即座にゼロまでは低下しない。その理由は例えば、ばね要素が不平衡力を加えることで車輪アセンブリが下向きに加速し得るからである。ばねは結果として、等しい反対方向の力を車体に加え得る。

いくつかの動作状況下では、車両の重量が実質的に重心５３に作用すること及び／又はばね要素１１ｃが不平衡力を加えることの結果として、車両は図５の軸５５ａを中心として回転する可能性がある。なお、車輪２３ａが加速を妨げられる場合、又はアクティブサスペンションアクチュエータによって圧縮力を加えることで加速の大きさが低減される場合、軸５５ａを中心とした回転が大きくなり得る。

図１３では、車両のコーナが道路穴の方へ落ちた結果、取り付けデバイス５ａは量Ｙ７１だけ降下し得る。これと同時に、ばね要素はＸ＝Ｙ＋Ｚとなるような量Ｚだけ伸張し得る。上記で検討したように、距離Ｘは部分的に、例えば道路穴の長さ「ｄ」に依存し得る車輪が空中に浮いた状態である時間長と、車両の速度とに依存する。また、車輪アセンブリの質量、並びにばね要素及びダンパ要素が加える力も、距離Ｘに影響を及ぼし得る。なお、道路穴（長さｄ）が長くなればなるほど、かつ、車両の速さが遅くなればなるほど、車輪は道路穴の中へ更に降下すると共に、道路穴の端壁との衝突はいっそう激しくなり得る。

従って、いくつかの実施形態及び特定の状況下では、例えば車輪が道路穴を横断し始めるよりも前、それよりも後、又はその時点で、アクティブサスペンションアクチュエータによって伸張力を加えることが好ましい場合がある。図１４は、車輪２３ａが空中に浮かずに道路穴の底部に沿って走行できるように、アクティブサスペンションアクチュエータを用いて伸張力を加えてサスペンションアセンブリを伸張させる動作状況を示す。このように動作する場合、道路穴が存在するにもかかわらず、サスペンションアセンブリによって車両の高さ９０を維持することができる。図１５に示されているように、車輪２３ａは道路穴４１の端壁に突き当たる可能性がある。

図１６は、アクティブサスペンションアクチュエータ９９ａの一実施形態を示す。筺体１００ａは、ピストン１０１ａと、ピストンロッド１６ａと、流体充填圧縮ボリューム１０２ａと、流体充填伸張ボリューム１０３ａと、を含む。図１６の油圧回路は、圧縮ボリュームと流体連通している加圧流体容器１０４ａと、伸張ボリュームと流体連通している流体容器１０５ａと、を含む。いくつかの実施形態において、これらの容器は、例えば空気又は他の圧縮性媒体が少なくとも部分的に充填されている。双方向油圧ポンプ／モータ１０６ａの１つのポートは圧縮ボリューム１０２ａと流体連通し、第２ポートは伸張ボリューム１０３ａと流体連通している。いくつかの実施形態において、双方向油圧ポンプ／モータは、油圧ポンプとして動作できる油圧モータ、又は油圧モータとして動作できる油圧ポンプとすればよい。

いくつかの実施形態では、バルブアセンブリ１０７ａを用いて、伸張ボリュームからの流体流及び／又は伸張ボリュームへの流体流を制御することができる。いくつかの実施形態では、このバルブアセンブリは２位置制御バルブ１０８ａを含み得る。このバルブ１０８ａは、第１位置では伸張ボリュームとの間で自由な又は実質的に自由な双方向の流体流を可能とし、第２位置では伸張ボリュームを油圧で固定して、伸張ボリュームから流体が出ること及びアクティブサスペンションアクチュエータが伸張を受けることを防止する。いくつかの実施形態では、チェックバルブ１０９ａを用いて、伸張ボリューム内への一方向の抑制されない又は実質的に抑制されない流れを可能とする。チェックバルブ１０９ａは、サスペンションアクチュエータの急速圧縮の場合に伸張ボリュームにおけるキャビテーションを防止するように構成できる。このような急速圧縮が生じ得るのは、例えば、車輪が道路穴を横断している期間に空中に浮いた後に路面と接触したときである。

いくつかの実施形態では、バイパス制御システム１１０ａを用いて、流体が油圧ポンプ／モータを通過することなく伸張ボリュームと圧縮ボリュームとの間を流れるように油圧ポンプ／モータを迂回する伸張ボリュームと圧縮ボリュームとの間の流体交換を可能とすることができる。バイパス制御システムは、１つ以上の制御バルブを含み得る１つ以上のバルブを含むことができる。油圧ポンプ／モータは、ピストン１０１ａの運動を能動的に制御するため使用され得る。容器１０５ａと油圧回路との間に流れ抑制部１１１ａを介在させることができる。抑制部は、高い周波数で容器に出入りする流体流を抑制するローパスフィルタとして機能し得る。

図１６に関連してサスペンションアクチュエータの具体的な実施形態を上述したが、本開示は図示されているアクチュエータを用いた実施のみに限定されないことは理解されよう。従って、本開示はこのように限定されないので、本明細書に記載された所望の機能性を提供できる任意の適切なアクチュエータを用いればよい。

図１７は、車両（図示せず）のサスペンションアセンブリの１つ以上のダンピング要素１２１を制御するための例示的な制御システム１２０の一実施形態のブロック図を示す。ダンピング要素は、例えばセミアクティブダンパ又はアクティブサスペンションアクチュエータであり得る。コントローラ１２２は、例えば（ｉ）ワイヤレスネットワーク等のネットワーク１２３、（ｉｉ）ＧＰＳ受信器１２４、（ｉｉｉ）位置特定アルゴリズム１２５、（ｉｖ）先頭車輪アセンブリセンサ１２６、（ｖ）コンピュータメモリ又はディスクドライブ等の電子データストレージデバイス、（ｖｉ）１つ以上の車両状態パラメータを測定する１つ以上のプレビューセンサ１２８（例えばライダ、レーダ、超音波変換器、ビデオカメラ）及び１つ以上の車両センサ１２８ａ、を含む１つ以上の情報源から情報を受信することができる。コントローラは、車両内の１つ以上の二次コントローラ１２９と情報を交換することも可能である。コントローラは、１つ以上のソースからのデータを用いて、例えば車両に対する道路穴の位置、道路穴の大きさ、道路穴の深さ、及び車両の速さを決定できる。また、コントローラは、道路穴を回避する可能性に関する情報も収集できる。次いでコントローラは横断のための戦略を決定することができる。

いくつかの実施形態では、集めた情報に基づいて、コントローラは１つ以上のダンピング要素の動作を調整することができる。例えば、収集した情報に基づいてコントローラは、車輪が空中に浮いている間に道路穴を横断すること、又は、道路穴に進入し道路穴の底部に沿って走行することで道路穴を横断することを選択できる。コントローラ１２２は、１つ以上のセミアクティブダンピング要素又は様々なサスペンションサブアセンブリのサスペンションアクチュエータの減衰係数を調整することができる。代替的に又は追加的に、コントローラは１つ以上の油圧固定機構を活性化することを選択できる。

例えば、自動車の走行が低速すぎるか又は道路穴が大きすぎるので空中にある間に道路穴を横断できないと判定された場合、コントローラはアクティブサスペンションアクチュエータを活性化して車輪を伸張させることで、道路穴の底部に沿って走行できる。更にコントローラは、車輪が道路穴の端壁に到達したときに圧縮力を増大させて、道路穴からの車輪の引き出しを容易にすることができる。

代替的に又は追加的に、コントローラは直接に又は少なくとも１つの他のコントローラと通信して、少なくとも１つの他のサスペンションアセンブリの動作を変更することができる。例えば、車両の左前車輪の動作を制御しているコントローラは、道路穴を識別し、その相対位置、大きさ、及び車輪の速さを決定し得る。コントローラは更に、車輪が空中に浮いている間に道路穴を横断することを選択し得る。コントローラは、左前車輪が特定の不一致で道路穴の端壁に突き当たる可能性があることを決定し得る。更に、コントローラは直接に又は少なくとも１つの追加のコントローラと通信して、車両の少なくとも一部を上昇させることで左前車輪と道路穴終了路面高との突出不一致を低減するように少なくとも１つの追加のコントローラを動作させることができる。例えばコントローラは、車両の右前部と左後部を不一致量以上の量だけ上昇させることができる。追加的に又は代替的に、コントローラによって、右後ろサスペンションアセンブリのアクチュエータコントローラは、ばね要素に圧縮力を加えるか、又は右前車輪が空中に浮いている間に車体に対して適正位置に右後ろ車輪を固定することができる。なお、車両は自律走行車又は駆動車両（driven vehicle）であり得る。

いくつかの実施形態において、車両は、図１に示す車両のように４つのコーナの各々に関連付けられたサスペンションアセンブリを含み得る。各サスペンションアセンブリは、車両に正味の力を加えることによってＴＶＷの一部を支持することができる。各サスペンションアセンブリは、各サスペンションアセンブリが加える正味の力を修正するために使用できるアクティブサスペンションアクチュエータを含み得る。そのような実施形態では、車輪５ａのような車両の第１車輪が道路穴を横断中に空中に浮いたこと又はまさに空中に浮こうとしていることの判定に少なくとも部分的に基づき、コントローラを用いて、他のサスペンションアセンブリの１つ以上におけるアクティブサスペンションアクチュエータの動作を変更して、これら他のサスペンションアセンブリの１つ以上が加える正味の力を変えることができる。これは例えば、空中に浮いた第１車輪からの支持がなくなったことを少なくとも部分的に補償するためであり得る。例えば図１では、第１コーナに隣接したコーナに位置するサスペンションアセンブリ３ｂ及び／又はサスペンションアセンブリ３ｃによって加えられるアクチュエータの正味の力を増大させることができる。いくつかの実施形態では、第１車輪２３ａが空中に浮く前又は空中に浮いた後に、サスペンションアセンブリ３ｃ及び／又は３ｄによって加えられる力を増大させることができる。

追加的に又は代替的に、第１車輪が空中に浮いているという判定に少なくとも部分的に基づき、コントローラは、第１コーナ（例えば３ａ）に関連付けられた第１サスペンションアセンブリのアクティブサスペンションアクチュエータの動作を変更することも可能である。関連付けられたアクチュエータを用いて、例えば、これに関連付けられたばね要素（例えば１ａ）に圧縮力を加えることで、道路穴への第１車輪の貫入を低減又は排除できる。更に、いくつかの実施形態では、第１コーナに対向するコーナにおけるサスペンションアセンブリのアクチュエータを用いて、これに関連付けられたばね要素に圧縮力を加えることで、第４コーナのばねアセンブリ（例えばばね要素３ｄ）に関連付けられたばね要素が誘発するローリングモーメントを軽減又は排除できる。

上述の実施形態において、コントローラは、非一時的コンピュータ可読媒体とすることができる関連付けられたメモリと動作可能に結合された１つ以上のプロセッサを指すものと理解され得る。メモリはコンピュータ可読命令を含むことができ、この命令は、１つ以上のプロセッサによって実行された場合、開示されている方法のいずれかを任意の適切な組み合わせで実行するように、本明細書に記載されたサスペンションシステム、センサ、及び他の構成要素を動作させる。

本教示を様々な実施形態及び実施例に関連付けて記載したが、本教示はそのような実施形態又は実施例に限定されないことが意図される。むしろ本教示は、当業者によって認められるように、様々な代替、変更、及び均等物を包含する。従って、前述の記載及び図面は単なる例示である。

Claims (41)

1. 車両のサスペンションアセンブリのアクティブサスペンションアクチュエータを制御する方法であって、
   底部と、前記車両の走行方向に沿った長さと、を有する道路穴に関する情報を収集することと、
   前記道路穴に関する前記情報に少なくとも部分的に基づき、第１サスペンションアセンブリの車輪で前記道路穴を横断するための少なくとも２つの戦略のうち１つを選択することであって、第１戦略は、前記第１サスペンションアセンブリの車輪が空中に浮いている間に前記長さの大部分を横断することを含み、第２戦略は、前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が前記道路穴の底部と接触している間に前記長さの半分よりも大きい部分を横断することを含む、少なくとも２つの戦略のうち１つを選択することと、
   前記車両の前記第１サスペンションアセンブリのダンピング要素を活性化することと、
   前記選択した戦略を実施することと、を含む方法。
2. 前記車両に関する情報を収集することを更に含み、前記戦略を選択することは前記車両に関する前記情報にも基づく、請求項１に記載の方法。
3. 前記車両に関する情報は、前記車両の速度及び前記車両のばね上質量の質量分布から成る群から選択される、請求項２に記載の方法。
4. 前記道路穴に関する前記情報は前記道路穴に対する前記車両の位置を含む、請求項３に記載の方法。
5. 前記コントローラによって前記道路穴に関する情報を収集することを更に含み、前記情報は、マップデータ、ＧＰＳデータ、地形ベースの位置特定データ、前記第１車輪以外の車輪からのデータから成る群から選択される、請求項４に記載の方法。
6. 前記選択した戦略は前記第１戦略である、請求項１に記載の方法。
7. 前記第１車輪が前記道路穴の終点にあるときの突出不一致距離を推定することを更に含む、請求項６に記載の方法。
8. 少なくとも前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が空中に浮いている期間中に、前記第１サスペンションアセンブリの前記アクチュエータによって所定の圧縮力を加えることを更に含む、請求項７に記載の方法。
9. 前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が前記道路穴を横断している期間中に、第２サスペンションアセンブリのアクチュエータを用いることで前記車両の最低地上高を増大させることを更に含む、請求項７に記載の方法。
10. 前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が前記道路穴を横断している期間中に、第２サスペンションアセンブリのアクチュエータを用いることで前記車両の最低地上高を増大させることを更に含む、請求項８に記載の方法。
11. 前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が前記道路穴を横断している前記期間中に、第３サスペンションアセンブリのアクチュエータを用いることで前記車両の前記最低地上高を増大させることを更に含む、請求項１０に記載の方法。
12. 少なくとも前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が空中に浮いている前記期間中に、第４サスペンションアセンブリの前記アクチュエータによって所定の圧縮力を加えることを更に含み、前記第４サスペンションアセンブリは、前記第１サスペンションアセンブリが位置する前記車両のコーナに斜めに対向して位置するコーナにある、請求項１１に記載の方法。
13. 少なくとも前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が空中に浮いている期間中に、前記第１サスペンションアセンブリの前記アクチュエータを固定して前記アクチュエータの伸張を防止することを更に含む、請求項６に記載の方法。
14. 車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法であって、
    路面の不連続を検出することと、
    前記アクティブサスペンションシステムの第１サスペンションアセンブリの車輪で前記不連続を横断することと、
    前記車両のばね上質量と前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えるように、前記第１サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータを制御することと、
    前記車輪の少なくとも一部が前記不連続を横断している間、前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪を空中に浮いたままに保持することと、を含む方法。
15. 少なくとも前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が空中に浮いている期間中、前記車両のばね上質量と第２サスペンションアセンブリの車輪との間に動作可能に介在するばね要素に伸張力を加えるように、少なくとも前記第２サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータをコントローラで制御することを更に含む、請求項１４に記載の方法。
16. 少なくとも前記第１サスペンションアセンブリの前記車輪が空中に浮いている前記期間中、前記車両のばね上質量と第３サスペンションアセンブリの車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えるように、前記第３サスペンションアセンブリのサスペンションアクチュエータをコントローラで制御することを更に含む、請求項１５に記載の方法。
17. 前記不連続は道路穴である、請求項１６に記載の方法。
18. 車両のサスペンションシステムであって、
    第１サスペンションアセンブリであって、
    前記車両のばね上質量と車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するばね要素と、
    前記ばね要素と平行に、前記車両のばね上質量と前記車輪アセンブリとの間に動作可能に介在するダンピング要素であって、
    ピストンロッドに接続されたピストンを有する油圧シリンダであって、前記ピストンが前記油圧シリンダを圧縮ボリュームと伸張ボリュームに分割する、油圧シリンダと、
    第１動作モードにおいて前記伸張ボリュームからの流体流を阻止すると共に前記第１動作モードにおいて前記伸張ボリュームへの流体流を可能とするように構成されたバルブアセンブリと、を含むダンピング要素と、を含む第１サスペンションアセンブリを備える車両のサスペンションシステム。
19. 前記バルブアセンブリは更に、第２動作モード中に前記伸張ボリュームに出入りする流体流を可能とするように構成されている、請求項１８に記載のサスペンションシステム。
20. 前記バルブアセンブリは電気的に制御される少なくとも１つのバルブを含む、請求項１９に記載のサスペンションシステム。
21. 前記バルブアセンブリはパッシブバルブである少なくとも１つのバルブも含む、請求項２０に記載のサスペンションシステム。
22. 前記ダンピング要素は、前記圧縮ボリュームと前記伸張ボリュームを接続する第１流体流路と、前記圧縮ボリュームと前記伸張ボリュームを接続する第２流体流路と、を含むアクティブサスペンションアクチュエータである、請求項２１に記載のサスペンションシステム。
23. 前記第１流体流路は油圧ポンプ／モータを通り、前記第２流体流路は前記油圧ポンプ／モータを迂回する、請求項２２に記載のサスペンションシステム。
24. 前記第２流体流路内の流れは電気的に制御されたバルブによって制御される、請求項２３に記載のサスペンションシステム。
25. 車両の４つのコーナに関連付けられた４つの車輪を有する前記車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法であって、
    ａ）第１サスペンションアセンブリを用いて、
    前記車両の第１コーナを少なくとも部分的に支持するため、第１大きさを有する第１力を加えることと、
    前記第１コーナに隣接している前記車両の第２コーナを少なくとも部分的に支持するため、第２大きさを有する第２力を加えることと、
    ｂ）前記第１コーナに関連付けられた第１車輪が道路穴を横断している間に空中に浮いたか又はまさに空中に浮こうとしているという情報を取得することと、
    ｃ）前記情報に少なくとも部分的に基づき、前記第２コーナに関連付けられたアクティブサスペンションアクチュエータを用いて前記第２力の前記大きさを増大させることと、
    を含む方法。
26. 前記第１コーナに隣接している前記車両の第３コーナを少なくとも部分的に支持するため、第３大きさを有する第３力を加えることと、
    前記情報に少なくとも部分的に基づき、前記第３コーナに関連付けられたアクティブサスペンションアクチュエータを用いて前記第３力の前記大きさを増大させることと、
    を更に含む、請求項２５に記載の方法。
27. 前記情報に少なくとも部分的に基づき、前記第１コーナに関連付けられたアクティブサスペンションアクチュエータを用いて圧縮力を加えることを更に含む、請求項２５又は２６に記載の方法。
28. 車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法であって、
    車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、
    前記第１車輪がこれから前記道路の不連続を横断するという判定に少なくとも部分的に基づいて前記車両の最低地上高を増大させることと、
    を含む方法。
29. 前記不連続は道路穴である、請求項２８に記載の方法。
30. 少なくとも前記第１車輪が前記道路の不連続を横断している間、前記第１車輪の前記道路の不連続内への移動を少なくとも部分的に抑制することを更に含む、請求項２８に記載の方法。
31. 前記第１車輪が位置する前記車両のコーナに斜めに対向して位置する前記車両のコーナにある第２車輪に加えられる負荷を低減させることを更に含む、請求項２８に記載の方法。
32. 第１コーナに対して前後及び左右方向に位置する第３車輪及び第４車輪に加えられる負荷を増大させることを更に含む、請求項２８に記載の方法。
33. 車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法であって、
    車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、
    少なくとも前記第１車輪が前記道路の不連続を横断している間、前記第１車輪の前記道路の不連続内への移動を少なくとも部分的に抑制することと、
    を含み、前記第１車輪の移動を少なくとも部分的に抑制することは、アクティブサスペンションアクチュエータによって、前記車両のばね上質量と前記第１車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えることを含む、方法。
34. 前記第１車輪がこれから前記道路の不連続を横断するという判定に少なくとも部分的に基づいて前記車両の最低地上高を増大させる、請求項３３に記載の方法。
35. 前記第１車輪が位置する前記車両のコーナに斜めに対向して位置する前記車両のコーナにある第２車輪に加えられる負荷を低減させることを更に含む、請求項３３に記載の方法。
36. 車両のアクティブサスペンションシステムを制御する方法であって、
    車両の第１車輪がこれから道路の不連続を横断すると判定することと、
    前記第１車輪が前記道路の不連続を横断している間、前記第１車輪が位置する前記車両のコーナに斜めに対向して位置する前記車両のコーナにある第２車輪に加えられる負荷を低減させることと、
    を含む方法。
37. 前記不連続は道路穴である、請求項３６に記載の方法。
38. 前記第１車輪がこれから前記道路の不連続を横断するという判定に少なくとも部分的に基づいて前記車両の最低地上高を増大させる、請求項３６に記載の方法。
39. 少なくとも前記第１車輪が前記道路の不連続を横断している間、前記第１車輪の前記道路の不連続内への移動を少なくとも部分的に抑制することを更に含む、請求項３６に記載の方法。
40. 前記第１車輪の移動を少なくとも部分的に抑制することは、前記車両のばね上質量と前記第１車輪との間に動作可能に介在するばね要素に圧縮力を加えることを含む、請求項３９に記載の方法。
41. 前記第１車輪の移動を少なくとも部分的に抑制することは前記第１車輪の移動を固定することを含む、請求項３９に記載の方法。

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