CN112996680B - 悬架控制装置 - Google Patents

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Abstract

在内筒内滑动位移的活塞接近活塞杆的过度伸长位置或者过度收缩位置时，控制器进行将阻尼力调高的过度伸长抑制控制或者过度收缩抑制控制。并且，与内筒内的从活塞的中立位置到过度伸长控制开始位置的行程相比，增大从活塞的中立位置到过度收缩控制开始位置的行程，将从所述过度伸长控制开始位置到所述过度收缩控制开始位置之间作为不进行所述过度伸长抑制控制与所述过度收缩抑制控制的不灵敏区。

Description

悬架控制装置
技术领域
本发明涉及例如搭载于汽车等车辆并对车辆的振动进行缓冲的悬架控制装置。
背景技术
一般来说，作为搭载于汽车等车辆的悬架控制装置，已知有如下构成：在车身与各车轮之间设置能够调整阻尼力的阻尼力调整式缓冲器，并且基于活塞位置、活塞速度控制该缓冲器所带来的阻尼力特性，抑制活塞杆的过度伸长、过度收缩(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平4－11511号公报
发明内容
发明将要解决的课题
但是，在专利文献1的现有技术中，未必能够有效地进行活塞杆的伸长行程中的过度伸长抑制控制与收缩行程中的过度收缩抑制控制。因此，能够减少活塞杆的过度伸长时与过度收缩时的冲击、噪声成为课题。
用于解决课题的手段
本发明的目的在于提供一种能够减少在活塞杆的过度伸长、过度收缩时产生的冲击、噪声并能够提高耐久性、寿命的悬架控制装置。
本发明的一实施方式的悬架控制装置具有：车辆行为计算部，其检测或者推断车辆的行为；阻尼力调整式缓冲器，其设于所述车辆的相对移动的两个部件间；以及控制器，其基于所述车辆行为计算部的计算结果，调整所述阻尼力调整式缓冲器的阻尼力，所述阻尼力调整式缓冲器具备：缸体，其封入有工作流体；活塞，其以能够滑动的方式插入于所述缸体内；活塞杆，其连结于所述活塞，并向所述缸体的外部延伸突出；过度伸长抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度伸长控制开始位置到最大过度伸长位置之间的过度伸长位置范围时，对冲击进行抑制；以及过度收缩抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度收缩控制开始位置到最大过度收缩位置之间的过度收缩位置范围时，对冲击进行抑制，所述控制器，在所述活塞达到所述过度伸长控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度伸长抑制控制，并且在所述活塞达到所述过度收缩控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度收缩抑制控制，相比于所述缸体内的从所述活塞的中立位置到所述过度伸长控制开始位置的行程，增大从所述活塞的中立位置到所述过度收缩控制开始位置的行程，将从所述过度伸长控制开始位置到所述过度收缩控制开始位置的范围设为不进行所述过度伸长抑制控制以及所述过度收缩抑制控制的不灵敏区。
根据本发明的一实施方式，能够减少活塞杆的过度伸长、过度收缩时的冲击、噪声。
附图说明
图1是表示第一实施方式的悬架控制装置的整体构成的控制框图。
图2是表示图1中的悬架弹簧与阻尼力调整式缓冲器的具体构成的纵剖面图。
图3是将图1中的全行程抑制控制部具体化而示出的控制框图。
图4是表示内筒内的活塞位移与悬架弹簧的弹簧载荷的关系的特性线图。
图5是表示在路上行驶时车高以正弦波状变化的情况下的相对位移与相对速度的关系的特性线图。
图6是将第二实施方式的全行程抑制控制部具体化而示出的控制框图。
图7是表示第三实施方式的悬架控制装置的整体构成的控制框图。
图8是将图7中的控制器的控制内容具体化而示出的控制框图。
图9是将图8中的路面推断部的控制具体化而示出的控制框图。
图10是将图8中的全行程抑制控制部具体化而示出的控制框图。
图11是以时序图表示右前轮侧的相对位移、指令电流以及上、下的加加速度的特性的特性线图。
具体实施方式
以下，按照添附的附图详细地说明本发明的实施方式的悬架控制装置。
这里，图1至图5示出了本发明的第一实施方式。在图中，车身1构成了车辆(汽车)的车身。在车身1的下侧设有车轮2(例如在四轮车的情况下包含左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)。车轮2例如包含作为吸收路面的细微凹凸的弹簧起作用的轮胎3而构成。
悬架装置4夹装设置于车身1与车轮2之间。该悬架装置4包括悬架弹簧5(以下，称作弹簧5)和与该弹簧5成为并列关系并设于车身1与车轮2之间的阻尼力调整式缓冲器6(以下，称作可变减振器6)。另外，图1中示出了将一组悬架装置4设于车身1与车轮2之间的情况。但是，悬架装置4在四轮汽车的情况下，分别独立地在四个车轮2与车身1之间共计设有四组，图1中仅示意性地图示了其中的一组。
在车身1的各车轮2(左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)侧共计设有四个车高传感器7。这些车高传感器7是将与悬架装置4的伸长或者缩小相应的车身高度分别作为各车轮2侧的车高而检测的车高检测装置。共计四个车高传感器7各自的车高的检测信号后述的控制器33输出。这些车高传感器7是检测并推断基于车身1与各车轮2之间的相对位移的物理量(即，上下方向的力以及/或者上下位置)的物理量提取部，构成了车辆行为计算部。
另外，车速传感器8也构成了检测或者推断车辆的行为的车辆行为计算部。车速传感器8例如检测车轮2(即，轮胎3)的转速，并将其作为车速(车辆的行驶速度)信息向后述的控制器33输出。所述车辆行为计算部具有求出车身1和车轮2这两个部件间的相对速度与车高的车高·速度计算部(即，车高传感器7与车速传感器8)。后述的控制器33所进行的过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制构成为以所述车高·速度计算部的计算值求出阻尼力的变化量。另外，检测车辆的行为的传感器(车辆行为计算部)并不局限于车高传感器，也可以由加速度传感器、陀螺仪传感器等构成。
接下来，参照图2，对悬架装置4的可变减振器6进行说明。这里，可变减振器6是在车身1侧与车轮2侧之间产生能够调整的力的力产生机构，使用阻尼力调整式的液压缓冲器而构成。
在图2中，由阻尼力调整式的液压缓冲器构成的可变减振器6包含后述的外筒11、内筒13、活塞14、活塞杆15、杆引导件19、底阀22、阻尼力调整装置23、回弹止挡件30(过度伸长抑制机构)、碰撞缓冲橡胶31以及碰撞缓冲橡胶接收部32(过度收缩抑制机构)等而构成。可变减振器6的产生阻尼力根据来自控制器33的控制指令，由阻尼力调整机构(阻尼力调整装置23)可变地调整。
构成可变减振器6的外壳的有底筒状的外筒11的一端(下端)侧使用焊接手段等由底盖12封堵，另一端(上端)侧成为向径向内侧弯曲铆接部11A。外筒11与后述的内筒13一同构成了缸体。另一方面，在外筒11的下部侧，与后述的中间筒21的连接口12C同心地形成开口11B，在与该开口11B对置的位置安装有后述的阻尼力调整装置23。另外，在底盖12设有例如安装于车辆的车轮2侧的安装环12A。
在外筒11的径向内侧，与该外筒11同轴地设有内筒13。该内筒13与外筒11一同构成了缸体。内筒13的下端侧嵌合并安装于底阀22，上端侧嵌合并安装于杆引导件19。在内筒13内封入有作为工作流体的工作液。在外筒11与内筒13之间形成有环状的储液室A，在该储液室A内，与所述工作液一同封入有气体。另外，在内筒13的长度方向(轴向)的中途，在预先决定的位置贯穿设置有径向的油孔13A，利用该油孔13A使后述的杆侧油室C与环状油室D始终连通。
活塞14能够滑动地插嵌设置在内筒13内。该活塞14将内筒13内划分为一侧室(即，底侧油室B)与另一侧室(即，杆侧油室C)。在活塞14分别沿周向分离地形成有多个能够将底侧油室B与杆侧油室C连通的油路14A、14B。这些油路14A、14B构成了在内筒13内的底侧油室B与杆侧油室C之间使压力油流通的通路。
在活塞14的下侧(一侧)面设有伸长侧的盘阀16。在活塞杆15的伸长行程中活塞14朝上滑动位移时，若杆侧油室C内的压力超过溢流设定压，则该伸长侧的盘阀16开阀，使此时的压力经由各油路14A向底侧油室B侧溢流。该溢流设定压被设定为比后述的阻尼力调整装置23被设定为硬时的开阀压高的压力。
在活塞14的上侧(另一侧)面设有收缩侧单向阀17，该收缩侧单向阀17在活塞杆15的收缩行程中活塞14朝下滑动位移时开阀，在除此以外时闭阀。该单向阀17允许底侧油室B内的压力油朝向杆侧油室C在各油路14B内流通，阻止压力油朝向与此相反的方向流动。该单向阀17的开阀压被设定为比后述的阻尼力调整装置23被设定为软时的开阀压低的压力，实质上不产生阻尼力。该实质上不产生阻尼力指的是活塞14、密封部件20的摩擦力以下的力，意思是不会影响车的运动的程度的力。
在内筒13内沿轴向延伸的活塞杆15的下端(一端)侧插入于内筒13内，利用螺母18等固定设置于活塞14。另外，活塞杆15的上端(另一端)侧经由杆引导件19向外筒11以及内筒13的外部延伸突出(突出)。
在内筒13的上端侧设有带台阶的圆筒状的杆引导件19。该杆引导件19具有将内筒13的上端部分定位于外筒11的内侧(中央)、并且在其内周侧将活塞杆15以能够沿轴向滑动的方式引导的功能。在外筒11的铆接部11A与杆引导件19之间设有环状的密封部件20。该密封部件20通过由内周侧滑动接触于活塞杆15的外周侧而将其与活塞杆15之间密封，防止了外筒11以及内筒13内的压力油漏出到外部。
在外筒11与内筒13之间配设有中间筒21。该中间筒21例如经由上、下的密封圈21A、21B安装于内筒13的外周侧。中间筒21在整周上包围内筒13的外周侧，并且沿轴向延伸地配置，在与内筒13之间形成有环状油室D。该环状油室D是独立于储液室A的油室，利用形成于内筒13的径向的油孔13A与杆侧油室C始终连通。另外，在中间筒21的下端侧设有供后述的阻尼力调整装置23的阻尼力调整阀24安装的连接口21C。
底阀22位于内筒13的下端侧而设于底盖12与内筒13之间。如图2所示，底阀22在底盖12与内筒13之间划分出储液室A与底侧油室B。底阀22具备缩小侧的盘阀22A与伸长侧单向阀22B。
这里，在活塞杆15的收缩行程中活塞14朝下滑动位移时，若底侧油室B内的压力超过溢流设定压，则缩小侧的盘阀22A开阀，使此时的压力油(压力)向储液室A侧溢流。该溢流设定压被设定为比后述的阻尼力调整装置23被设定为硬时的压力高的开阀压。
伸长侧单向阀22B在活塞杆15的伸长行程中活塞14朝上滑动位移时开阀，在除此以外时闭阀。该伸长侧单向阀22B允许储液室A内的压力油(工作液)朝向底侧油室B流通，阻止工作液朝向与此相反的方向流动。伸长侧单向阀22B的开阀压被设定为比后述的阻尼力调整装置23被设定为软时的压力低的开阀压，实质上不会产生阻尼力。
接下来，参照图2，说明作为将可变减振器6的产生阻尼力可变地调整的阻尼力调整机构的阻尼力调整装置23。
阻尼力调整装置23的基端侧(图2的左端侧)夹设配置于储液室A与环状油室D之间，前端侧(图2的右端侧)设为从外筒11的下部侧朝向径向外侧突出。阻尼力调整装置23包括阻尼力调整阀24与驱动该阻尼力调整阀24的作为阻尼力可变促动器的螺线管25。
阻尼力调整装置23利用阻尼力调整阀24控制从中间筒21内的环状油室D流向储液室A的压力油的流通，将此时产生的阻尼力可变地调整。即，阻尼力调整阀24通过由螺线管25调整其开阀压，可变地控制产生阻尼力。螺线管25与阻尼力调整阀24一同构成阻尼力调整装置23，被用作阻尼力可变促动器。
如此，可变减振器6由阻尼力调整式的液压缓冲器构成，将产生阻尼力的特性(即，阻尼力特性)从硬的特性(硬特性)连续地调整为软的特性(软特性)，为此附属设置有由阻尼力调整阀24与螺线管25构成的阻尼力调整装置23。另外，阻尼力调整装置23也可以不一定是连续地调整阻尼力特性的构成，例如也可以是能够以两个阶段以上的多个阶段调整阻尼力的装置。另外，可变减振器6可以是压力控制类型，也可以是流量控制类型。
构成悬架弹簧的弹簧5以压缩安装状态配设于作为车身侧安装部件的安装板26与后述的弹簧座29之间。安装板26经由安装橡胶27等固定安装于活塞杆15的突出端侧。在安装板26沿周向具有间隔地设有多根安装螺栓28(仅的图示两根)。安装板26经由螺母(未图示)将各安装螺栓28紧固于车身1侧，从而与可变减振器6的活塞杆15一同安装于车身1侧。另外，弹簧5的上端侧以弹性变形状态抵接于安装板26的下表面侧。
弹簧5的下端侧由设于外筒11的外周侧的弹簧座29支承。弹簧座29的内周侧通过焊接等手段固定于外筒11的外周侧。弹簧5根据外筒11侧的弹簧座29与安装板26的相对位移(可变减振器6的伸缩动作)弹性变形，将活塞杆15始终向伸长方向(突出方向)施力。
回弹止挡件30位于内筒13内，以固定状态设置于活塞杆15。该回弹止挡件30构成了用于防止在活塞杆15的伸长行程中活塞14碰撞杆引导件19的下表面的过度伸长抑制机构。即，回弹止挡件30构成了在活塞14处于过度伸长位置范围时抑制冲击的过度伸长抑制机构。
碰撞缓冲橡胶31位于安装橡胶27的下侧并设于活塞杆15的突出端侧。碰撞缓冲橡胶31利用橡胶等弹性材料形成为筒状，其下端(一端)侧成为自由端，上端(另一端)侧固定于活塞杆15的突出端侧。碰撞缓冲橡胶接收部32被从外侧(上侧)固定设置于外筒11的铆接部11A。在活塞杆15在收缩行程中朝下位移时，碰撞缓冲橡胶31的下端侧抵接于碰撞缓冲橡胶接收部32。此时，碰撞缓冲橡胶31弹性变形，从而构成了抑制活塞杆15进一步朝下位移的过度收缩抑制机构。即，碰撞缓冲橡胶31与碰撞缓冲橡胶接收部32构成了在活塞14处于过度收缩位置范围时抑制冲击的过度收缩抑制机构。
这里，关于在内筒13内向上、下方向滑动位移的活塞14，能够将其从中立位置到过度伸长控制开始位置的行程例如表示为图2中所示的尺寸L1，将从所述中立位置到过度收缩控制开始位置的行程表示为尺寸L2。而且，以使从所述中立位置到所述过度收缩控制开始位置的行程(尺寸L2)比从所述中立位置到所述过度伸长控制开始位置的行程(尺寸L1)大的方式设定了内筒13内的活塞14的中立位置。另外，虽然中立位置由于乘员、货物等而改变，但能够根据车高信息、车速信息通过计算求出中立位置。
控制器33由微计算机等构成，构成了控制装置，该控制装置进行控制以调整可变减振器6的阻尼特性。控制器33的输入侧连接于车高传感器7与车速传感器8，并且也连接于传送以车辆的加减速、操舵角为代表的各种车辆信息的CAN(Controller Area Network)。另外，控制器33的输出侧连接于可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)等。控制器33求出悬架装置4的可变减振器6中应产生的力，并将其命令信号向悬架装置4的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。
如图1所示，控制器33例如包含基于来自类型车高传感器7的信号推断车辆的状态的状态推断部34、乘车舒适度控制部35、阻尼力指令运算部36、最大值选择部37以及全行程抑制控制部38而构成。
控制器33的状态推断部34基于所述车高等信息(即，来自车辆行为计算部的输入信息)推断车身1的弹簧上速度。另外，状态推断部34基于所述信息运算并求出相对速度(可变减振器6的活塞14的位移速度，即活塞速度)。即，状态推断部34根据车高传感器7所带来的车高信息推断运算出弹簧上速度与相对速度作为反馈路面状态值。车高信息也是车身1的上、下方向位移，通过将其微分，能够求出车身1的弹簧上速度以及车身1与车轮2的相对速度。
控制器33的乘车舒适度控制部35基于由状态推断部34推断出的弹簧上速度与所述车速等信息(即，来自车辆行为计算部的输入信息)进行乘车舒适度控制(天棚、双线性最优控制等)，为此对可变减振器6应产生的要求阻尼力进行运算。阻尼力指令运算部36基于乘车舒适度控制部35的运算结果(要求阻尼力)与所述相对速度进行映射运算，计算与阻尼特性相应的指令电流。
阻尼力指令运算部36如图1中所示的特性映射那样，具备按照相对速度可变地设定了作为目标的阻尼力F与电流值I的关系的F－I映射。阻尼力指令运算部36基于从乘车舒适度控制部35输出的信号(要求阻尼力的信号)与从状态推断部34输出的信号(相对速度)，计算作为应向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出的指令电流的指令值。
最大值选择部37选择从阻尼力指令运算部36输出的指令电流与从后述的全行程抑制控制部38输出的全行程抑制用的指令电流中的电流值大的一方的指令电流，将选择出的指令电流向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。
接下来，参照图3至图5，对全行程抑制控制部38的具体构成进行说明。
全行程抑制控制部38例如基于来自车高传感器7的车高信号、来自状态推断部34的相对速度以及来自车速传感器8的车速信号，通过运算而计算出用于进行全行程抑制控制(即，过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制)的阻尼力控制信号作为与阻尼特性相应的指令电流。全行程抑制控制部38包含不灵敏区处理部39、位移权重计算部40、速度权重计算部41、控制量计算部42、第一乘法部43、接近·分离判断部44、第二乘法部45以及全行程抑制用的指令电流计算部46而构成。
全行程抑制控制部38的不灵敏区处理部39对在内筒13内活塞14向上、下滑动位移的行程范围内的、无需进行所述过度伸长抑制控制与所述过度收缩抑制控制的不灵敏区范围进行运算处理。这里，当活塞14在内筒13内处于中立位置(即，车高为零)附近时，相对于活塞杆15的伸长或者缩小动作，不会产生过度伸长或者过度收缩等现象。因此，在图4所示的不灵敏区的范围47中，将不灵敏区处理部39的输出值设为零。
图4所示的特性线48示出了内筒13内的活塞14的位移与弹簧5(悬架弹簧)的弹簧载荷F(弹簧力)的关系。横轴的位移0是活塞14处于中立位置(即，作为基准车高的车高为零)的情况，位移的值100是活塞14向伸长侧位移到最大位置(即，实际上不会引发的活塞杆15的最大过度伸长位置)的情况(位置)。位移的值50是活塞14向伸长侧位移到一半(即，50％)的情况。另外，位移的值－50是活塞14向收缩侧位移到一半(即，50％)的情况，位移的值－100是活塞14向收缩侧位移到最大位置(即，实际上不会引发的活塞杆15的最大过度收缩位置)的情况。
纵轴的弹簧载荷F如特性线48所示，在位移的值50时成为载荷F1、F2的中间值，在位移0时成为比载荷F2稍大的值。这里，将弹簧载荷F急剧地大幅增加的位置设为过度伸长控制开始位置。另外，在位移的值－50时，弹簧载荷F成为载荷F3左右的值。而且，若活塞14的位移超过值－80而向收缩侧位移，则弹簧载荷F大幅增加到急剧地最大的载荷F6。这里，将弹簧载荷F急剧地大幅增加的位置设为过度收缩控制开始位置。例如在被称作减振阻尼器(jounce bumper)的非线性弹簧(弹簧5)搭载于悬架的情况下，在弹簧5的收缩侧难以产生声音、冲击。因此，不灵敏区的范围47在收缩侧设定得比在伸长侧大，能够延迟不需要的过度收缩抑制控制的开始。
如图4所示的特性线48那样，在弹簧5的弹簧特性(弹簧载荷F)急剧变化时，容易产生声音、冲击。另一方面，已知在弹簧特性(弹簧载荷F)顺畅地变化时，相对较难以产生声音、冲击。因此，在活塞14的位移的收缩侧将不灵敏区的范围47设定得较大，在伸长侧将不灵敏区的范围47设定得相对较小。
因而，全行程抑制控制(即，过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制)在向所述过度伸长位置范围(例如尺寸L1)到所述过度收缩位置范围(例如尺寸L2)的不灵敏区的范围47中不进行，在活塞杆15的伸长侧位移超过不灵敏区的范围47而变大时进行过度伸长抑制控制。另一方面，在活塞杆15的收缩侧位移超过不灵敏区的范围47而向收缩侧变大时，进行过度收缩抑制控制。
而且，在不灵敏区处理部39中，设为能够根据来自车速传感器8的车速信号调整不灵敏区的范围47。由此，能够仅以产生活塞杆15的过度伸长以及/或者过度收缩那样的特定车速进行全行程抑制控制(即，过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制)。
接下来，位移权重计算部40对于不灵敏区处理部39的输出值(即，活塞杆15的伸长侧、收缩侧位移超过不灵敏区的范围47而变大时的输出值)与所述车速信息乘以系数而进行加权，计算出位移权重。另外，速度权重计算部41对于所述车速信息与从状态推断部34(参照图1)输出的相对速度乘以系数而进行加权，计算出速度权重。然后，控制量计算部42根据按照下述的数(1)式分别相加后的值，计算控制指令(控制量)。
控制量＝(位移权重×车高)+(速度权重×相对速度)……(1)
控制量计算部42通过变更所述数(1)式中的“位移权重”与“速度权重”，调整控制定时与控制量。下述的表1示出了由控制量计算部42计算的“权重平衡”与“控制定时”的关系。在该情况下，控制量计算部42若增大“速度权重”，则相对速度的分配变大，因此能够使控制定时提前。控制量计算部42通过调整这些权重，能够在适当的定时进行控制。
【表1】
权重平衡 控制定时
位移权重大，速度权重小 晚
位移权重小，速度权重大 早
接下来，全行程抑制控制部38的第一乘法部43计算各轮的相对位移×相对速度，作为表示相当于止挡件的可能性(即，产生活塞杆15的过度伸长、过度收缩的可能性)的指标。图5所示的X－Y坐标上的圆轨迹49示出了例如车高以正弦波状变化的情况下的相对位移与相对速度的关系。
在图5所示的X－Y坐标中，若列举活塞14沿圆轨迹49向箭头方向位移的情况(即，车高以正弦波状变化的情况下的相对位移与相对速度的关系)为例，则第一象限是活塞14在车高的伸长方向上接近最大行程的情况。在该情况下，活塞14向车高的伸长方向位移而相对位移为正，并且活塞速度(相对速度)也为正(+)。因而，相对位移×相对速度成为正值。
第二象限是活塞14从收缩侧的最大行程接近中立位置的情况。在该情况下，活塞14向车高的收缩方向位移而相对位移为负(－)，并且活塞速度(相对速度)为正。因而，在第二象限中，相对位移×相对速度成为负值。
第三象限是活塞14向车高的收缩方向上接近最大行程的情况。在该情况下，活塞14向车高的收缩方向位移而相对位移为负，并且活塞速度(相对速度)也为负。因而，在第三象限中，相对位移×相对速度成为正值。
第四象限是活塞14从伸长侧的最大行程接近中立位置的情况。在该情况下，活塞14向车高的伸长方向位移而相对位移为正，并且活塞速度(相对速度)为负。因而，在第四象限中，相对位移×相对速度成为负值。
因此，全行程抑制控制部38的第一乘法部43将从不灵敏区处理部39输出的活塞14的位移(相对位移)与从状态推断部34(参照图1)输出的相对速度相乘，将该乘法结果(即，相对位移×相对速度的乘法值是正还是负)向接下来的接近·分离判断部44输出。
接近·分离判断部44基于第一乘法部43的乘法结果，在相对位移×相对速度的乘法值为正的情况下，能够判断为活塞14正在靠近全行程(即过度伸长位置、过度收缩位置)而接近。即，在图5所示的X－Y坐标的第一、第三象限中，除了不灵敏区的斜线所示的区域50、51为接近全行程的情况，为了抑制全行程而进行提高阻尼力的控制。因此，接近·分离判断部44向第二乘法部45输出许可标志。该许可标志是为了在后述的指令电流计算部46中进行全行程抑制控制而被控制成提高产生阻尼力并抑制活塞杆15的位移的许可标志。
另一方面，基于第一乘法部43的乘法结果，在相对位移×相对速度的乘法值为负的情况下，接近·分离判断部44能够判断为活塞14正在向离开全行程(即，过度伸长位置或者过度收缩位置)的方向位移，因此，在这种情况下，停止向第二乘法部45输出许可标志。在该情况下，接近·分离判断部44对于第二乘法部45输出输出值0(零)的信号，因此第二乘法部45以及全行程抑制用的指令电流计算部46的输出也为零，指令电流计算部46将指令电流的值设为零。
接下来，第二乘法部45将由控制量计算部42计算出的控制量和来自接近·分离判断部44的许可标志相乘，并将该值输入到全行程抑制用的指令电流计算部46的阻尼力映射。指令电流计算部46在来自接近·分离判断部44的许可标志为输出值0(零)的信号的情况下，将指令电流的值设为零。但是，在许可标志为正值时，由指令电流计算部46计算出基于由控制量计算部42计算出的控制量的全行程抑制控制用的指令电流。
这里，图1所示的最大值选择部37选择从阻尼力指令运算部36输出的指令电流和从全行程抑制控制部38的指令电流计算部46输出的全行程抑制用的指令电流中的电流值大的一方的指令电流，将选择出的指令电流向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。如此，最大值选择部37从来自全行程抑制控制部38的指令电流与来自前述的乘车舒适度控制部35的指令电流中选择大大一方的电流值，将其作为最终指令而可变地控制可变减振器6的阻尼力。
第一实施方式的悬架控制装置具有如上所述的构成，接下来，对其控制动作进行说明。
控制器33的状态推断部34基于车高传感器7的车高信息，对弹簧上速度与相对速度进行推断运算。接下来，乘车舒适度控制部35为了基于由状态推断部34推断出的弹簧上速度与所述车速等信息(即，来自车辆行为计算部的输入信息)进行乘车舒适度控制，对可变减振器6应产生的要求阻尼力进行运算。然后，阻尼力指令运算部36基于乘车舒适度控制部35的运算结果(要求阻尼力)与所述相对速度进行映射运算，计算与阻尼特性相应的指令电流。
另一方面，全行程抑制控制部38基于来自车高传感器7的车高信号、来自状态推断部34的相对速度以及来自车速传感器8的车速信号，通过运算计算出用于进行全行程抑制控制(即，过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制)的阻尼力控制信号作为与阻尼特性相应的指令电流。换言之，所述过度伸长抑制控制与所述过度收缩抑制控制根据将车高与相对速度相乘的值校正或者计算控制指令。
图3所示的全行程抑制控制部38的不灵敏区处理部39对在内筒13内活塞14上、下滑动位移的行程范围中的、无需进行所述过度伸长抑制控制与所述过度收缩抑制控制的不灵敏区范范围进行运算处理。由此，全行程抑制控制部38在从过度伸长位置范围(例如尺寸L1)到过度收缩位置范围(例如尺寸L2)的不灵敏区的范围47内不进行过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制，在活塞杆15的伸长侧位移超过不灵敏区的范围47而变大时进行过度伸长抑制控制。另一方面，在活塞杆15的收缩侧位移超过不灵敏区的范围47而向收缩侧变大时，进行过度收缩抑制控制。
接下来，位移权重计算部40对于不灵敏区处理部39的输出值与车速信息进行加权，计算位移权重。另外，速度权重计算部41对于车速信息与从状态推断部34输出的相对速度进行加权，计算速度权重。然后，控制量计算部42通过变更所述数(1)式中的“位移权重”与“速度权重”，调整控制定时与控制量。
接下来，全行程抑制控制部38的第一乘法部43将从不灵敏区处理部39输出的活塞14的位移(相对位移)与从状态推断部34输出的相对速度相乘，将该乘法结果(即，相对位移×相对速度的乘法值是正还是负)向接下来的接近·分离判断部44输出。然后，接近·分离判断部44能够基于第一乘法部43的乘法结果，判断活塞14正在接近全行程(即过度伸长位置、过度收缩位置)还是正在向远离的方向位移。在活塞14正在接近全行程的情况下，通过从接近·分离判断部44向第二乘法部45输出许可标志，在指令电流计算部46中为了进行全行程抑制控制而提高产生阻尼力，并抑制活塞杆15的位移。
在此基础上，控制器33的最大值选择部37选择从阻尼力指令运算部36输出的指令电流与从全行程抑制控制部38的指令电流计算部46输出的全行程抑制用的指令电流中的、电流值较大的一方的指令电流，并将选择出的指令电流向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。
这样，根据第一实施方式，构成为在内筒13内，在滑动位移到接近活塞14的回弹止挡件30抵接于杆引导件19的过度伸长位置、或者碰撞缓冲橡胶31抵接于碰撞缓冲橡胶接收部32的过度收缩位置的位置时，控制器33进行将阻尼力调高的过度伸长抑制控制与过度收缩抑制控制，与内筒13内的活塞14的中立位置到所述过度伸长控制开始位置的行程(例如尺寸L1)相比，增大活塞14的中立位置到所述过度收缩控制开始位置的行程(例如尺寸L2)，从所述过度伸长控制开始位置到所述过度收缩控制开始位置之间，成为不进行所述过度伸长抑制控制与所述过度收缩抑制控制的不灵敏区。
由此，控制器33通过基于车高信息(相对位移、相对速度)进行悬架控制，能够在内筒13内预测活塞14的过度伸长控制开始位置或者过度收缩控制开始位置，能够提高可变减振器6的阻尼力，以便在适当的控制定时进行过度伸长抑制控制或者过度收缩抑制控制。控制器33不仅使用相对位移、还使用相对速度信息来进行控制，从而能够在适合于防止过度伸长·过度收缩的产生的定时进行控制，能够抑制活塞14(活塞杆15)的过度伸长/过度收缩。由此，能够提高包含可变减振器6在内的悬架装置4的耐久性、寿命。
在该情况下，控制器33不仅使用相对位移、还使用相对速度信息来进行控制，由此能够例如利用全行程抑制控制部38的接近·分离判断部44判断是接近活塞14(活塞杆15)的过度伸长/过度收缩状态还是远离，因此，能够防止不必要的控制，并防止乘车舒适度的恶化。
另外，全行程抑制控制部38的不灵敏区处理部39能够根据搭载于车辆的悬架装置4(弹簧5与可变减振器6)的悬架特性，在伸长侧与收缩侧设定拉伸压缩独立的不灵敏区。因此，通过防止不需要行程控制的场合下的控制，能够防止乘车舒适度的恶化。
接下来，图6示出了第二实施方式。在本实施方式中，对与所述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记并省略其说明。但是，第二实施方式的特征在于，将全行程抑制控制部61的构成设为与在所述第一实施方式中所述的全行程抑制控制部38不同的构成。
第二实施方式中采用的全行程抑制控制部61与在所述第一实施方式中所述的全行程抑制控制部38相同，具备不灵敏区处理部39、第一、第二乘法部43、45以及全行程抑制用的指令电流计算部46。但是，本实施方式的全行程抑制控制部61在不灵敏区处理部39与第二乘法部45之间设有车高状态判定部62，在第一、第二乘法部43、45间设有接近·分离判断部63。
这里，车高状态判定部62基于不灵敏区处理部39的输出值，通过映射运算求出活塞14(活塞杆15)为处于不灵敏区范围的状态、接近过度伸长位置的状态、或者接近过度收缩位置的状态中的哪一种状态。由此，车高状态判定部62在活塞14处于不灵敏区范围时，例如将输出值设为零，在接近过度伸长位置的状态下，将输出值设为“+1”，在接近过度收缩位置的状态下，将输出值设为“－1”，并向第二乘法部45输出。
另外，第一、第二乘法部43、45间的接近·分离判断部63与在所述第一实施方式中所述的接近·分离判断部44相同，基于第一乘法部43的乘法结果，在相对位移×相对速度的乘法值为正的情况下，判断为活塞14正在接近全行程(即，过度伸长位置、过度收缩位置)。在相对位移×相对速度的乘法值为负的情况下，判断为活塞14正在向远离全行程位置的方向位移。然后，接近·分离判断部63在判断为活塞14正在向远离全行程位置的方向位移的情况下，对于第二乘法部45输出输出值0(零)的信号。
但是，该情况下的接近·分离判断部63在活塞14接近全行程位置且相对位移×相对速度的乘法值为正的情况下，以与两者的乘法值成比例地变大的方式计算输出值。然后，来自接近·分离判断部63的输出值与来自车高状态判定部62的输出值在第二乘法部45中相乘(乘法)。
而且，第二实施方式的全行程抑制控制部61在第二乘法部45与全行程抑制用的指令电流计算部46之间设有增益乘法部64。该增益乘法部64通过根据车速变更增益，能够进行与车速相应的增益变更，以便能够在车速低且产生过度伸长/过度收缩那样的极差路况、减速带增大增益。
这样，在如此构成的第二实施方式中，也利用全行程抑制控制部61，与所述第一实施方式相同地在活塞14的中立位置(车高为零附近)不产生过度伸长/过度收缩，因此对于车高零附近进行不灵敏区处理。而且，在车高较高并且相对速度延长的情况下产生过度伸长，在车高较低并且相对速度为缩短的情况下产生过度收缩，因此在车高与相对速度的乘法值成为正(+)的值时，进行全行程抑制控制。
另外，在该乘法值较大的情况下，车高接近行程末端，并且接近的速度也较快，因此判断为产生过度伸长/过度收缩的可能性较高，对于车高与相对速度的乘法值乘以车高的符号以便始终成为正值，并将该该值乘以增益来作为要求阻尼力。而且，通过根据车速变更增益，能够在车速较低且产生过度伸长、过度收缩那样的极差路况、减速带进行可增大增益那样的增益变更。根据如此计算出的要求阻尼力输出全行程抑制用的控制指令(指令电流)。
接下来，图7至图10示出了第三实施方式。本实施方式的特征在于构成为，例如使用数字相机、激光传感器取得路面预览信息，在预先预测到全行程的情况下，为了提前全行程抑制控制的定时而将权重的调整、增益设定得较大。另外，在第三实施方式中，对与所述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记并省略其说明。
相机装置70构成设于车身1的前部的路面状态检测部(车辆行为计算部所具有的路面上下位移检测部)，计测并检测车辆前方的路面状态(具体而言，包含检测对象到路面的距离与角度、画面位置与距离)。该相机装置70例如包含左、右一对拍摄元件(数字相机等)而构成，并构成为通过拍摄左、右一对图像，能够检测出包含拍摄对象到物体(位于车辆前方的路面)的距离与角度在内的路面状态。因此，由相机装置70拍摄到的车辆前方的预览图像(即，包含前方路面的上下位移的信息)被作为路面状态检测部(路面上下位移检测部)的检测结果而向后述的控制器71输出。另外，相机装置70例如能够由立体相机、毫米波雷达+单声道相机(monaural camera)、多个毫米波雷达等构成。
控制器71与第一实施方式中所述的控制器33大致同样地构成。但是，该控制器71基于来自相机装置70的检测信号(包含路面信息的图像信号)和从车高传感器7以及车速传感器8获得的车身1的行为信息，通过后述的指令值可变地控制在可变减振器6中应产生的阻尼力。因此，控制器71的输入侧连接于车高传感器7、车速传感器8以及相机装置70等，输出侧连接于可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)等。另外，控制器71具有由ROM、RAM以及/或者非易失性存储器等构成的存储器71A。在该存储器71A中储存有用于可变地控制应在可变减振器6中产生的阻尼力的程序，进而，可更新地储存有相机装置70所拍摄到的车辆前方的路面预览信息等。
这里，控制器71如图8所示，包含路面推断部72、状态推断部73、乘车舒适度控制部74、阻尼力指令运算部75、最大值选择部76以及全行程抑制控制部77而构成。其中，状态推断部73与在第一实施方式中所述的状态推断部34相同地构成，关于阻尼力指令运算部75与最大值选择部76，也与在第一实施方式中所述的阻尼力指令运算部36与最大值选择部37相同地构成。
乘车舒适度控制部74与在第一实施方式中所述的乘车舒适度控制部35大致同样地构成。但是，该情况下的乘车舒适度控制部74除了状态推断部73所推断出的弹簧上速度之外，还基于来自路面推断部72的信息(即，来自车辆行为计算部的输入信息)进行乘车舒适度控制(天棚、双线性最优控制等)，为此运算出可变减振器6应产生的要求阻尼力。
即，图8所示的乘车舒适度控制部74将由路面推断部72的增益计算部85计算出的增益(例如天棚增益)与来自状态推断部73的所述弹簧上速度相乘，从而计算出作为悬架装置4的可变减振器6(力产生机构)应产生的力的要求阻尼力。
阻尼力指令运算部75如图8中所示的特性映射那样，具备按照相对速度可变地设定了作为目标的阻尼力F与电流值I的关系的F－I映射。阻尼力指令运算部75基于从乘车舒适度控制部74输出的信号(要求阻尼力的信号)与从状态推断部73输出的信号(相对速度)，计算作为应向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出的指令电流的指令值。
阻尼力指令运算部75基于乘车舒适度控制部74的运算结果(要求阻尼力)与所述相对速度进行映射运算，计算出与阻尼特性相应的指令电流。最大值选择部76选择从阻尼力指令运算部75输出的指令电流与从后述的全行程抑制控制部77输出的全行程抑制用的指令电流中的电流值较大的一方的指令电流，将选择出的指令电流向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。
即，最大值选择部76选择由阻尼力指令运算部75计算出的指令值和由全行程抑制控制部77的最大值选择部96选择出的指令值中的值大的一方的指令值(指令电流)，并将选择出的指令电流向可变减振器6的阻尼力调整装置23(螺线管25)输出。由此，可变减振器6按照供给到阻尼力调整装置23(螺线管25)的电流(指令值)，使其阻尼力特性在硬与软之间连续或者以多个阶段呈阶梯状可变地控制。
接下来，例如如图9所示，在第三实施方式中采用的路面推断部72包含设定与车速相应的路面前方位置的前方位置设定部78、路面选择部79、第一滤波器部80、第一起伏水平计算部81、第二滤波器部82、第二起伏水平计算部83、最大值运算部84、增益计算部85、坑洼突起检测部86、速度计算部87、路面水平计算部88、通过时间计算部89、延迟处理部90、后轮通过时间计算部91以及延迟处理部92而构成。
路面推断部72的前方位置设定部78通过图9中所例示的设定映射计算遵循从车速传感器8输出的车速的路面前方位置。路面选择部79在从相机装置70拍摄到的车辆前方的路面预览信息(即，预览图像)之中选择性地获取相当于由前方位置设定部78计算出的路面前方位置的路面信息。即，由相机装置70拍摄到的路面预览信息包含在由相机(或者激光)拍摄到的可预览的范围内扩展的多个路面信息的轮廓。
由于从相机装置70拍摄到的车辆前方的路面预览信息包含由相机(或者激光)推断出的可预览的范围的路面轮廓，因此前方位置设定部78在考虑到系统的延迟的基础上，在车速较低的情况下选择靠近车辆的位置的路面，在车速较快的情况下选择远离车辆的位置的路面。即，路面选择部79在考虑到控制器71的控制(系统处理时间)的延迟的基础上，在车速较低的情况下(例如小于时速100km)选择车辆前方的相对较近的位置的路面信息，在车速较快的情况下(例如时速100km以上)选择车辆前方的相对较远的位置的路面信息。由此，控制器71能够减少存储器71A的容量。
接下来，第一滤波器部80进行从由路面选择部79选择的路面信息的轮廓提取规定频带的起伏成分的BPF(带通滤波器)处理。第一起伏水平计算部81根据由第一滤波器部80提取出的起伏成分的路面信息计算路面的起伏水平(即，前馈路面状态值)。路面推断部72的前方位置设定部78、路面选择部79、第一滤波器部80以及第一起伏水平计算部81与相机装置70一同构成了检测车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值的路面状态检测部。
另一方面，第二滤波器部82进行从车高传感器7的车高信息(检测信号)提取规定频带的起伏成分的BPF处理。第二起伏水平计算部83根据由第二滤波器部82提取的起伏成分的路面信息计算路面的起伏水平(即，反馈路面状态值)。路面推断部72的第二滤波器部82以及第二起伏水平计算部83与车高传感器7一同构成了计算车身1的行为信息作为反馈路面状态值的车身行为信息计算部。
接下来，最大值运算部84比较由第一起伏水平计算部81计算出的路面的起伏水平(即，前馈路面状态值)与由第二起伏水平计算部83计算出的路面的起伏水平(即，反馈路面状态值)，选择起伏水平较高的一方的状态值作为路面水平。增益计算部85通过图9中例示的设定映射计算作为基于从最大值运算部84输出的路面水平的增益(gain)的天棚增益。由增益计算部85计算的增益(例如天棚增益Csky)在路面水平较小时成为较小的值，并随着路面水平变大而逐渐增加成较大的值。
路面推断部72的坑洼突起检测部86根据由相机装置70拍摄到的路面预览信息检测车辆前方的路面是否存在凹凸部E(参照图7)。该凹凸部E被设想为存在于路面的作为凹部的坑洼或者作为凸部的突起。这里，所述坑洼例如是沥青的铺装道路，指的是沥青的一部分剥离而在道路表面开有深度约为10cm以上的孔。关于大突起，也指的是例如作为距道路表面约10cm以上的凸部突出的突起。
路面推断部72的速度计算部87对由路面选择部79选择出的路面位移(路面轮廓)进行微分而计算路面速度。接下来的路面水平计算部88根据前述的路面位移与路面速度，通过映射运算进行过度伸长/过度收缩水平的计算。通过时间计算部89将路面前方位置除以车速(除法)，从而计算出例如车辆前轮的通过时间。延迟处理部90进行延迟处理，以使全行程抑制控制部77的阻尼力控制实际上成为前轮通过时的定时。
另外，后轮通过时间计算部91考虑到车辆的后轮相对于前轮还存在轴距量的延迟，将轴距除以车速(除法)，从而计算出例如车辆后轮的通过时间。接下来，延迟处理部92进行延迟处理，以使全行程抑制控制部77的阻尼力控制实际上成为后轮通过时的定时。
接下来，参照图10，对在第三实施方式中采用的全行程抑制控制部77的具体构成进行说明。
该全行程抑制控制部77与在所述第一实施方式中所述的全行程抑制控制部38相同，具备不灵敏区处理部39、位移权重计算部40、速度权重计算部41、控制量计算部42、第一乘法部43、接近·分离判断部44、第二乘法部45以及全行程抑制用的指令电流计算部46。但是，在本实施方式的全行程抑制控制部77中，在第二乘法部45与指令电流计算部46之间设置校正增益设定部93，并且追加设置有控制指令计算部94、保持处理部95以及最大值选择部96。
校正增益设定部93基于从路面推断部72的路面水平计算部88经由延迟处理部90、92输出的前轮过度伸长/过度收缩水平、后轮过度伸长/过度收缩水平来设定校正增益。即，在基于来自相机装置70的路面预览信息(来自路面上下位移检测部的检测值)预测到过度伸长/过度收缩的情况下，校正增益设定部93将校正增益设定得较大而使产生阻尼力的控制量增加，从而提高活塞14(活塞杆15)的过度伸长/过度收缩抑制控制的效果。
控制指令计算部94在前述的前轮过度伸长/过度收缩水平、后轮过度伸长/过度收缩水平成为一定以上而较大的情况下，进行使阻尼力的控制指令增加的运算。即，控制指令计算部94与保持处理部95在判断为仅基于车高与相对速度而控制的话不能防止活塞14的过度伸长/过度收缩的情况下，基于前述的过度伸长/过度收缩水平决定控制量，通过保持处理保持一定时间控制量。
最大值选择部96输出指令电流计算部46与保持处理部95的输出值中的较大的一方的输出值作为全行程抑制控制部77的指令电流。由此，能够将阻尼力提高一定时间，使行程自身整体减少，从而能够最大限度防止活塞14的过度伸长/过度收缩。
这样，在如此构成的第三实施方式中，使用相机装置70取得路面预览信息，在预先预测到全行程的情况下，为了提前全行程抑制控制的定时，例如能够通过校正增益设定部93将权重的调整、增益设定得较大。而且，全行程抑制控制部77在预测到即使根据路面位移与路面速度进行本行程抑制控制、阻尼力也不足而不能防止过度伸长/过度收缩的那样大的输入的情况下，无关于车高与相对速度地例如提高控制指令计算部94的阻尼力，从而能够实现活塞14的过度伸长/过度收缩的防止。
接下来，图11示出了将本实施方式的悬架控制装置应用于实车的情况下的实验结果。图11中实线所示的特性线97用时序图表示了本实施方式中的车身1与车轮2(右前轮)之间的相对位移。另一方面，图11中双点划线所示的特性线98用相同的时序图表示了搭载有现有技术的悬架控制装置的实车中的相对位移。
图11中实线所示的特性线99用时序图表示了本实施方式中的指令电流的特性。另一方面，双点划线所示的特性线100用时序图表示了现有技术的指令电流的特性。另外，实线所示的特性线101用时序图表示了本实施方式中的右前轮侧的加加速度(上、下方向)的特性。另一方面，双点划线所示的特性线100用时序图表示了现有技术的右前轮侧的加加速度的特性。
在本实施方式中，例如在图11中的时间t2提高指令电流(特性线99)，从而能够从产生活塞14(活塞杆15)的过度伸长之前的时刻如特性线101那样减少车身1产生的加速度、加加速度，从特性线97的相对位移来看，也能够抑制伸长行程。由此，确认到活塞14(活塞杆15)的过度伸长/过度收缩抑制效果。另外，图11所示的特性线97、99、101的特性在前述的第一、第二实施方式中也得到相同的结果。
另外，在所述第一实施方式中，列举基于来自车高传感器7的检测信号由状态推断部34计算车身1的弹簧上速度、相对速度的情况为例进行了说明。但是，本发明并不限定于此，例如也可以构成为，使用上、下方向的加速度传感器、角速度传感器检测车身1的振动，并计算弹簧上速度。另外，相对速度也可以通过将加速度传感器设于车身1侧的弹簧上与弹簧下、计算相对加速度并对本值进行积分来计算。另外，除此以外，也可以使用车轮速传感器、前后G、横G传感器等来推断车身1与车轮2的上下运动。
另外，关于所述第二、第三实施方式，也能够进行与前述的第一实施方式相同的变更。而且，在所述各实施方式中，以利用由半主动减振器构成的阻尼力调整式的可变减振器6构成阻尼力调整式缓冲器的情况为例进行了说明。但是，本发明并不限定于此，例如也可以使用主动减振器(电促动器、液压促动器中的某一个)、空气悬架来构成阻尼力调整式缓冲器。
另外，在所述第一～第三实施方式中，全行程抑制控制部38、61、77也可以在根据车高传感器值判断出即使根据路面位移与路面速度进行本行程抑制控制、前轮中的阻尼力也会不足而产生过度伸长/过度收缩的情况，并检测出过度伸长/过度收缩的情况下，通过无关于车高与相对速度地提高后轮的阻尼力来防止活塞14的过度伸长/过度收缩。
作为基于以上说明的实施方式的悬架控制装置，例如可考虑以下所述的方式。
作为第一方式，为一种悬架控制装置，其具有：车辆行为计算部，其检测或者推断车辆的行为；阻尼力调整式缓冲器，其设于所述车辆的相对移动的两个部件间；以及控制器，其基于所述车辆行为计算部的计算结果，调整所述阻尼力调整式缓冲器的阻尼力，所述阻尼力调整式缓冲器具备：缸体，其封入有工作流体；活塞，其以能够滑动的方式插入于所述缸体内；活塞杆，其连结于所述活塞，并向所述缸体的外部延伸突出；过度伸长抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度伸长控制开始位置到最大过度伸长位置之间的过度伸长位置范围时，对冲击进行抑制；以及过度收缩抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度收缩控制开始位置到最大过度收缩位置之间的过度收缩位置范围时，对冲击进行抑制，所述控制器，在所述活塞达到所述过度伸长控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度伸长抑制控制，并且在所述活塞达到所述过度收缩控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度收缩抑制控制，相比于所述缸体内的从所述活塞的中立位置到所述过度伸长控制开始位置的行程，增大从所述活塞的中立位置到所述过度收缩控制开始位置的行程，将从所述过度伸长控制开始位置到所述过度收缩控制开始位置的范围设为不进行所述过度伸长抑制控制以及所述过度收缩抑制控制的不灵敏区。
作为第二方式，在所述第一方式中，所述车辆行为计算部具有求出所述两个部件间的相对速度与车高的车高·速度计算部，所述控制器通过所述车高·速度计算部的计算值求出阻尼力的变化量。作为第三方式，在所述第一方式中，所述控制器根据将车高与相对速度相乘而得的值校正控制指令。作为第四方式，在所述第一方式中，所述控制器根据将车高与相对速度相乘而得的值计算控制指令。
作为第五方式，在所述第一方式中，所述控制器根据将车高与相对速度分别乘以系数并分别相加而得的值计算控制指令。作为第六方式，在所述第一方式中，其特征在于，所述车辆行为计算部具有检测前方路面的上下位移的路面上下位移检测部，所述控制器在根据所述路面上下位移检测部的检测值预测到过度伸长或者过度收缩的产生的情况下，根据所述路面上下位移检测部的检测值计算控制指令。
另外，本发明并不限定于上述的实施方式，而是包含各种变形例。例如上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，不一定限定于具备所说明的全部构成。另外，可以将某一实施方式的构成的一部分为置换其他实施方式的构成，另外，也可以在某一实施方式的构成中追加其他实施方式的构成。另外，对于各实施方式的构成的一部分，可以进行其他构成的追加·删除·置换。
本申请主张基于2018年10月12日提出申请的日本专利申请第2018－193609号的优先权。通过参照将2018年10月12日提出申请的日本专利申请第2018－193609号的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容整体引入本申请中。
附图标记说明
1车身 2车轮 4悬架装置 5弹簧(悬架弹簧) 6可变减振器(阻尼力调整式缓冲器)7车高传感器(车辆行为计算部) 8车速传感器(车辆行为计算部) 11外筒(缸体) 13内筒(缸体) 14活塞 15活塞杆 23阻尼力调整装置 25螺线管 30回弹止挡件(过度伸长抑制机构) 31碰撞缓冲橡胶(过度收缩抑制机构) 32碰撞缓冲橡胶接收部(过度收缩抑制机构)33、71控制器 34、73状态推断部 47不灵敏区的范围 70相机装置(路面上下位移检测部)L1从中立位置到过度伸长控制开始位置的行程 L2从中立位置到过度收缩控制开始位置的行程

Claims (7)

1.一种悬架控制装置，其特征在于，其具有：
车辆行为计算部，其检测或者推断车辆的行为；
阻尼力调整式缓冲器，其设于所述车辆的相对移动的两个部件间；以及
控制器，其基于所述车辆行为计算部的计算结果，调整所述阻尼力调整式缓冲器的阻尼力，
所述阻尼力调整式缓冲器具备：
缸体，其封入有工作流体；
活塞，其以能够滑动的方式插入于所述缸体内；
活塞杆，其连结于所述活塞，并向所述缸体的外部延伸突出；
过度伸长抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度伸长控制开始位置到最大过度伸长位置之间的过度伸长位置范围时，对冲击进行抑制；以及
过度收缩抑制机构，其在所述活塞位于作为从过度收缩控制开始位置到最大过度收缩位置之间的过度收缩位置范围时，对冲击进行抑制，
在所述控制器中，
在所述活塞达到所述过度伸长控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度伸长抑制控制，并且在所述活塞达到所述过度收缩控制开始位置时，进行将阻尼力调高的过度收缩抑制控制，
相比于所述缸体内的从所述活塞的中立位置到所述过度伸长控制开始位置的行程，增大从所述活塞的中立位置到所述过度收缩控制开始位置的行程，
将从所述过度伸长控制开始位置到所述过度收缩控制开始位置的范围设为不进行所述过度伸长抑制控制以及所述过度收缩抑制控制的不灵敏区。
2.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述车辆行为计算部具有求出所述两个部件间的相对速度与车高的车高·速度计算部，
所述控制器通过所述车高·速度计算部的计算值求出阻尼力的变化量。
3.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述控制器根据将车高与相对速度相乘而得的值校正控制指令。
4.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述控制器根据将车高与相对速度相乘而得的值计算控制指令。
5.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述控制器根据将车高与相对速度分别乘以系数并分别相加而得的值计算控制指令。
6.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述车辆行为计算部具有检测前方路面的上下位移的路面上下位移检测部，所述控制器在根据所述路面上下位移检测部的检测值预测到过度伸长或者过度收缩的产生的情况下，根据所述路面上下位移检测部的检测值计算控制指令。
7.一种悬架控制装置，其特征在于，其具有：
车辆行为计算部，其检测或者推断车辆的行为；
阻尼力调整式缓冲器，其设于所述车辆的相对移动的两个部件间；以及
控制器，其基于所述车辆行为计算部的计算结果，调整所述阻尼力调整式缓冲器的阻尼力，
所述阻尼力调整式缓冲器具备：
缸体，其封入有工作流体；
活塞，其以能够滑动的方式设于该缸体内；
活塞杆，其以前端向所述缸体外部延伸突出的方式固定于所述活塞；
阻尼力调整机构，其对所述活塞在所述缸体内相对地滑动时产生的阻尼力进行调整；以及
控制器，其在所述活塞杆的前端离开所述缸体的伸长行程中，在从外部输入的所述缸体与所述活塞杆的相对位置接近过度伸长位置时，进行调整为高阻尼力的过度伸长抑制控制，并且在所述活塞杆的前端接近所述缸体的收缩行程中，在从外部输入的所述缸体与所述活塞杆的相对位置接近过度收缩位置时，进行调整为高阻尼力的过度收缩抑制控制，并且控制所述阻尼力调整机构，以相比于所述缸体内的从所述活塞的中立位置到过度伸长抑制控制开始位置的行程增大从所述活塞的中立位置到过度收缩抑制控制开始位置的行程。
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