KR101942111B1 - 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

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도루 우치노
류스케 히라오
요헤이 가타야마
히로유키 야베
히로키 오하라
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 솔레노이드 밸브의 소형화 가능한 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동되면, 컨트롤러는 기동과 동시에, 제어 전류를 0A로부터 최대 전류치 I6으로 전환한다. 그 후, 통상 제어로 이행한다. 이에 따라, 제어 전류에 대한 감쇠력 특성의 히스테리시스가 큰 경우이더라도, 솔레노이드 밸브를 통상 제어로 이용하는 위치로 조속히 이동시키는 것이 가능해진다.

Description

서스펜션 제어 장치{SUSPENSION CONTROLLER}
본 발명은 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.
차량의 서스펜션 장치에 있어서는, 감쇠력 조정식 완충기에 페일 세이프 기구를 짜넣은 것이 알려져 있다(예컨대, 특허 문헌 1 참조). 이러한 서스펜션 장치에서는, 이그니션이 ON 상태로 엔진이 시동되면, 컨트롤러에 감쇠력 특성의 제어를 허가하는 플래그(이하, 제어 허가 플래그라고 한다)가 서고, 이에 따라, 감쇠력 발생 기구의 솔레노이드 밸브를 구동하기 위한 제어 전류가 0A 로부터, 예컨대 통상 제어의 최저 전류의 위치인 소프트 특성(S/S)의 감쇠력을 발생시키는 전류치(0.3A)로 전환되는 제어가 행해지고 있었다.
특허 문헌 1 : 일본국 특허 공개 제2009-281584호 공보
그러나, 상기 선행 기술의 서스펜션 제어에서는, 솔레노이드 밸브를 소형화한 경우, 제어 전류에 대한 감쇠력 특성의 히스테리시스가 크기 때문에, 소프트 특성(S/S)을 지령하는 제어 전류(0.3A)를 흘리더라도 히스테리시스에 의해서 밸브가 충분히 이동하지 않고, 그 결과, 소프트 특성(S/S)이 지령되더라도, 감쇠력이 소프트 특성(S/S)으로 이행되지 않아, 불필요한 감쇠력이 발생한다. 이에 따라, 악로 노면 등에서의 돌출이나 인장에 기인하여, 차량의 승차감이 저하될 우려가 있다.
그래서 본 발명은, 상기 사정에 감안하여 이루어진 것으로, 솔레노이드 밸브의 소형화가 가능한 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 과제로 하여 이루어진 것이다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 서스펜션 제어 장치는, 차체와 각 차륜 사이에 개재되어 솔레노이드에 흐르는 제어 전류를 조정함으로써 감쇠력 특성을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기와, 차량의 주행 상태가 검출되는 주행 상태 검출 수단과, 상기 주행 상태 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기로 발생시키는 감쇠력을 연산하고, 이 연산 결과에 기초하여 제어 전류의 전류치를 결정하여 통상 제어를 행하는 컨트롤러를 구비하고, 상기 감쇠력 조정식 완충기는, 소프트 특성의 제어 전류의 전류치보다 높은 전류치로 하드 특성을 발생하도록 구성되고, 상기 컨트롤러는, 상기 제어 전류를 소프트 특성의 감쇠력을 지령하는 전류치보다도 높은 전류치로 하는 초기화 제어를 행하고, 그 후, 통상 제어를 행하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 솔레노이드 밸브의 소형화가 가능한 서스펜션 제어 장치를 제공할 수 있다.
도 1은 본 실시 형태에 따른 서스펜션 제어 장치에 사용되는 감쇠력 조정식 완충기의 축 평면에 의한 단면도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 감쇠력 조정식 완충기의 감쇠력 발생 기구의 축 평면에 의한 단면도이다.
도 3은 종래예에 있어서의, 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 있어서의, 제1 제어의 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 있어서의, 컨트롤러에 의한 제어 플로우차트이다.
도 6은 제어 전류와 감쇠력 특성의 상관도이다.
도 7은 플런저의 스트로크 위치와, 플런저의 추력과, 제어 전류의 상관도이다.
도 8은 제1 제어의 변형예에 있어서의, 차량의 발진전의 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 9는 컨트롤러에 의해 제어 전류가 지시되고부터의 경과 시간과 플런저의 추력의 상관도이다.
도 10은 제1 제어의 변형예에 있어서의, 차량이 발진한 경우의, 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 11은 제2 제어에 있어서의, 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 12는 제3 제어에 있어서의, 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
도 13은 제4 제어에 있어서의, 컨트롤러에 의한 제어 전류의 제어를 설명하는 도이다.
본 발명의 일 실시 형태를 첨부한 도를 참조하여 설명한다.
본 실시 형태에 따른 서스펜션 제어 장치는, 도 1에 도시되는 감쇠력 조정식 완충기(1)를 포함한다. 감쇠력 조정식 완충기(1)는, 실린더(2)의 외측에 외통(3)을 설치한 복통 구조로 구성되고, 실린더(2)와 외통(3) 사이에는, 리저버(4)가 형성되어 있다. 실린더(2)내에는, 피스톤(5)이 슬라이딩 가능하게 끼워지고, 이 피스톤(5)에 의해서 실린더(2)내가 실린더 상부실(2A)과 실린더 하부실(2B)의 2실로 구획된다. 피스톤(5)에는, 피스톤 로드(6)의 일단이 너트(7)에 의해서 연결되고, 피스톤 로드(6)의 타단측은, 실린더 상부실(2A)을 통하여, 실린더(2) 및 외통(3)의 상단부에 장착된 로드 가이드(8)와 오일 시일(9)에 삽입 관통되어, 실린더(2)의 외부로 연장된다. 실린더(2)의 하단부에는, 실린더 하부실(2B)과 리저버(4)를 구획하는 베이스 밸브(10)가 설치된다.
피스톤(5)에는, 실린더 상부실(2A), 실린더 하부실(2B) 사이를 연통하는 통로(11, 12)가 설치된다. 통로(12)에는, 실린더 하부실(2B)측으로부터 실린더 상부실(2A)측으로의 유체의 유통만을 허용하는 역지 밸브(13)가 설치된다. 통로(11)에는, 실린더 상부실(2A)측의 유체의 압력이 정해진 압력에 도달했을 때에 밸브 개방하여, 이 압력을 실린더 하부실(2B)측으로 밀어내기 위한 디스크 밸브(14)가 설치된다. 베이스 밸브(10)에는, 실린더 하부실(2B)과 리저버(4)를 연통하는 통로(15, 16)가 설치된다. 통로(15)에는, 리저버(4)측으로부터 실린더 하부실(2B)측으로의 유체의 유통만을 허용하는 역지 밸브(17)가 설치된다. 통로(16)에는, 실린더 하부실(2B)측의 유체의 압력이 정해진 압력에 도달했을 때에 밸브 개방하여, 이 압력을 리저버(4)측으로 릴리프하는 디스크 밸브(18)가 설치된다. 또, 실린더(2)내에는, 작동 유체로서의 오일액이 봉입되고, 리저버(4)내에는 오일액 및 가스가 봉입되어 있다.
실린더(2)의 상하 양단부에는, 시일 부재(19)를 통해 세퍼레이터 튜브(20)가 외측에 끼워진다. 또한, 실린더(2)와 세퍼레이터 튜브(20) 사이에는, 환형 통로(21)가 형성된다. 환형 통로(21)는, 실린더(2)의 상단부 측벽에 설치된 통로(22)에 의해서 실린더 상부실(2A)로 연통된다. 세퍼레이터 튜브(20)의 측벽의 하부에는, 소직경의 개구(23)가 돌출된다. 외통(3)의 측벽에는, 개구(23)와 대략 동심의 대직경의 개구(24)가 설치되고, 이 개구(24)에는, 감쇠력 발생 기구(25)가 설치된다.
또한, 감쇠력 발생 기구(25)에는, 컨트롤러(100) 및 각종 센서(101)가 접속되어 있다.
이 센서(101)는, 횡 가속도 센서, 상하 가속도 센서, 전후 가속도 센서, 차속 센서, 차륜속 센서, 액셀 센서, 브레이크 센서, 자이로 등이며, 차량 자세 등의 차량의 주행 상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단을 구성한다. 또한, 컨트롤러(100)에는, 이그니션 스위치(102)의 상태 신호나 엔진(103)의 상태 신호가 입력된다. 또한, 컨트롤러에는, 전원(104)으로부터 제어용 전류가 공급된다.
도 2에 도시된 바와 같이, 감쇠력 발생 기구(25)는, 외통(3)의 측벽의 개구(24)에 부착된 원통형의 케이스(26)내에, 파일럿형(배압형)의 메인 밸브(27), 및 메인 밸브(27)의 밸브 개방 압력을 제어하는 솔레노이드에 의해서 구동되는 압력 제어 밸브인 파일럿 밸브(28)가 설치되고, 파일럿 밸브(28)의 하류측에는, 페일시에 작동하는 페일 밸브(29)가 설치된다. 케이스(26)내에는, 개구(24)측에서부터 순서로, 환형의 통로 플레이트(30), 볼록 형상의 통로 부재(31), 환형의 메인 밸브 부재(32), 볼록 형상의 오리피스 통로 부재(33), 중간부에 저부(底部)를 갖는 원통형의 파일럿 밸브 부재(34), 환형의 유지 부재(35) 및 원통 형상의 솔레노이드 케이스(36)가 삽입되고, 이들은 서로 접촉하여, 솔레노이드 케이스(36)를 너트(37)에 의해서 케이스(26)에 결합하는 것으로 고정된다.
통로 플레이트(30)는, 케이스(26)의 단부에 형성된 내측 플랜지(26A)에 접촉되어 고정된다. 통로 플레이트(30)에는, 리저버(4)와 케이스(26)내의 실(26B)을 연통하는 복수의 통로(38)가, 축 방향(도 2에 있어서의 좌우 방향)을 따라서 연장되어 있다. 통로 부재(31)는, 소직경의 선단부가 통로 플레이트(30)를 관통하고, 대직경부의 어깨부가 통로 플레이트(30)에 접촉되어 고정된다. 통로 부재(31)의 선단부는, 세퍼레이터 튜브(20)의 개구(23)에 시일 부재(39)를 통해 액밀로 끼워 맞춤되고, 통로 부재(31)를 축 방향으로 관통하는 통로(40)가 환형 통로(21)에 연통된다. 통로 부재(31)의 대직경부의 단부에는 환형 홈(41)이 형성되고, 이 환형 홈(41)은, 직경 방향의 노치(42)를 통해 통로(40)에 연통된다.
메인 밸브 부재(32)는, 일단부가 통로 부재(31)의 대직경부에 접촉되어 고정되고, 메인 밸브 부재(32)와 통로 부재(31)의 접촉부는, 환형 홈(41)에 설치된 시일 부재(43)에 의해서 시일된다. 메인 밸브 부재(32)에는, 통로(44)가 축 방향으로 관통된다. 통로(44)는, 축심을 중심으로 하는 동심원 상에 복수 설치되고, 통로 부재(31)의 환형 홈(41)에 연통한다. 메인 밸브 부재(32)의 타단부에는, 복수의 통로(44)의 개구부의 외주측에 환형의 시트부(45)가 돌출하고, 내주측에는 환형의 클램프부(46)가 돌출된다.
메인 밸브 부재(32)의 시트부(45)에는, 메인 밸브(27)를 구성하는 디스크 밸브(47)의 외주부가 안착된다. 디스크 밸브(47)의 내주부는, 클램프부(46)와 오리피스 통로 부재(33)의 대직경부의 어깨부에 의해서 클램프된다. 디스크 밸브(47)의 배면측 외주부에는, 환형의 슬라이딩 시일 부재(48)가 고착된다. 볼록 형상의 오리피스 통로 부재(33)는, 소직경부가 메인 밸브 부재(32)의 중앙 개구부에 삽입되고, 대직경부의 어깨부가 디스크 밸브(47)에 접촉되어 고정된다. 오리피스 통로 부재(33)에는, 통로(49)가 축 방향으로 관통된다. 통로(49)는, 소직경부의 선단부에 형성된 고정 오리피스(50)를 통해 통로 부재(31)의 통로(40)에 연통된다.
파일럿 밸브 부재(34)는, 중간부에 저부(34A)를 갖는 대략 원통 형상을 하고, 저부(34A)의 일단부가 오리피스 통로 부재(33)에 접촉되어 고정된다. 파일럿 밸브 부재(34)의 일단측의 원통부의 내주면에는, 디스크 밸브(47)의 슬라이딩 시일 부재(48)가 슬라이딩 가능하고 또한 액밀로 끼워 맞춤되고, 디스크 밸브(47)의 배후에 파일럿실(51)을 형성한다. 디스크 밸브(47)는, 통로(44)측의 압력을 받아 밸브 개방되고, 이에 따라 통로(44)가 하류측의 케이스(26)내의 실(26B)에 연통된다. 파일럿실(51)의 내압은, 디스크 밸브(47)에 대하여 밸브 폐쇄 방향으로 작용한다. 파일럿 밸브 부재(34)의 저부(34A)의 중앙부에는 포트(52)가 관통된다. 포트(52)는, 오리피스 통로 부재(33)의 통로(49)에 연통된다. 파일럿실(51)은, 오리피스 통로 부재(33)의 파일럿 밸브 부재(34)의 저부(34A)와의 접촉부에 형성된 노치부(53)를 통해 통로(49)에 연통되고, 이들 노치부(53), 통로(49) 및 고정 오리피스(50)에 의해서, 파일럿실(51)로 오일액을 도입하는 도입 통로가 구성된다.
유지 부재(35)는, 그 일단측의 외주부에 형성된 환형 볼록부(54)가, 파일럿 밸브 부재(34)의 타단측의 원통부의 단부에 접촉되어 고정되고, 이에 따라, 파일럿 통로 부재(34)의 원통부의 내부에는 밸브실(55)이 형성된다. 파일럿 밸브 부재(34) 및 유지 부재(35)는, 케이스(26)내에 끼워 맞춤된 솔레노이드 케이스(36)의 원통부가 외주부에 끼워 맞춤됨으로써 직경 방향으로 위치 결정된다. 밸브실(55)은, 유지 부재(35)의 환형 볼록부(54)에 형성된 노치(56), 및 파일럿 밸브 부재(34)의 원통부의 외주부에 형성된 노치(57)를 통해 케이스(26)내의 실(26B)에 연통된다. 그리고, 포트(52), 밸브실(55) 및 노치(56, 57)에 의해서, 파일럿실(51)이 디스크 밸브(47)(메인 밸브(27))의 하류측의 실(26B)에 연통된다. 밸브실(55)내에는, 포트(52)를 개폐시키는 압력 제어 밸브인 파일럿 밸브(28)의 밸브체(58)가 설치된다.
솔레노이드 케이스(36)에는, 코일(59)(솔레노이드)과, 코일(59)내에 삽입된 코어(60, 61)와, 코어(60, 61)에 안내되는 가동자로서의 플런저(62)와, 플런저(62)에 연결된 중공의 작동 로드(63)가 내장되어 있다. 이들은, 솔레노이드 액츄에이터 S를 구성하고, 작동 로드(63)의 선단부가 유지 부재(35)를 관통하여 밸브실(55)내의 밸브체(58)에 연결된다. 그리고, 리드선(64)을 통해 코일(59)에 통전되면, 통전 전류(제어 전류)에 따른 축 방향으로의 추력이, 플런저(62)에 작용하도록 구성되어 있다. 또한, 작동 로드(63)에 밸브체(58)를 연결하는 구성에 한하지 않고, 플런저(62)에 직접 밸브체(58)가 일체적으로 연결되는 구성으로 해도 좋다.
파일럿 밸브 부재(34)의 포트(52)에 대향하는 밸브체(58)의 테이퍼형 선단부에는, 환형의 시트부(65)가 형성되고, 시트부(65)가 포트(52)의 주위의 밸브 시트로서의 시트면(66)에 분리 안착됨으로써, 포트(52)가 개폐된다. 밸브체(58)는, 밸브체(58)와 파일럿 밸브 부재(34)의 저부(34A) 사이에 개재된 압박 수단으로서의 밸브 스프링(67)(압축 코일 스프링)의 스프링력에 의해서 압박되고, 코일(59)에의 통전을 하지 않는 비통전 상태에서는, 도 2에 도시하는 후퇴 위치(비통전 위치)에 있어 밸브 개방 상태이다. 밸브체(58)는, 코일(59)에의 통전에 의한 플런저(62)의 추력에 의해서, 밸브 스프링(67)의 스프링력에 대항하여 전진하여, 시트부(65)가 시트면(66)(밸브 시트)에 안착하여 포트(52)가 폐쇄된다. 그리고, 플런저(62)의 추력, 즉, 코일(59)에의 통전 전류(제어 전류)를 제어하여 밸브 개방 압력을 조정함으로써, 포트(52), 즉 파일럿실(51)의 내압을 제어할 수 있다.
또, 밸브체(58)에는, 중공의 작동 로드(63)가 관통하고, 밸브 폐쇄시, 즉, 시트부(65)가 시트면(66)에 안착했을 때, 작동 로드(63)내의 통로(63A)가 포트(52)내에 개구되어, 통로(63A)에 의해서 포트(52)와 코어(61)내의 작동 로드(63)의 배후의 실(61A)이 연통됨으로써, 밸브체(58)에 작용하는 포트(52)의 압력의 수압(受壓) 면적을 작게 하고, 플런저(62)의 추력에 대한 밸브체(58)의 밸브 개방압의 가변폭을 크게 잡고 있다.
밸브체(58)의 후단면의 외주부에는, 환형의 시트부(58A)가 돌출된다. 시트부(58A)에는, 단층 또는 복수 적층된 환형의 시트 디스크(68)가 접촉되고, 시트 디스크(68)는, 내주부가 작동 로드(63)에 부착된 멈춤 고리(69)에 접촉되어 밸브체(58)에 고정된다. 파일럿 밸브 부재(34)의 원통부의 단부와 유지 부재(35)의 환형 볼록부(54)에 의해서 환형의 페일 디스크(70)의 외주부가 클램프되고, 페일 디스크(70)의 내주 가장자리부에, 밸브체(58)에 고정된 시트 디스크(68)의 외주 가장자리부가 분리 안착함으로써, 밸브실(55)내에서 포트(52)와 노치(56) 사이의 유로가 개폐된다.
시트 디스크(68)의 외주 가장자리부 또는 페일 디스크(70)의 내주 가장자리부에는, 포트(52)와 노치(56)를 항상 연통시키는 오리피스(68A)(노치)가 설치된다. 유지 부재(35)에는, 시트 디스크(68)에 접촉되어 밸브체(58)의 후퇴 위치를 제한하는 스토퍼(71)가 돌출된다. 또, 밸브체(58)의 후퇴 위치를 제한하는 스토퍼는, 다른 부위에 설치할 수 있다. 또한, 밸브체(58)의 후퇴 위치는, 플런저(62)와 코어(61)가 접촉하는 위치에서 규제할 수도 있다.
그리고, 코일(59)에의 비통전시에는, 밸브체(58)는 밸브 스프링(67)의 스프링력에 의해서 후퇴 위치에 위치되고, 도 2에 도시된 바와 같이, 시트 디스크(68)가 페일 디스크(70)에 접촉되어, 밸브실(55)내에서 포트(52)와 노치(56) 사이의 유로가 폐쇄된다. 이 상태에서, 밸브실(55)내의 포트(52)측의 유체의 압력이 상승하여 정해진 압력에 도달하면, 페일 디스크(70)는 휘고, 밸브체(58)의 후퇴 위치가 스토퍼(71)에 의해서 제한된 뒤, 시트 디스크(68)로부터 이격되고, 포트(52)와 노치(56) 사이의 유로가 개방된다. 이에 따라, 비통전시에 압력 제어가 가장 낮은 감쇠력보다 높은 정해진 감쇠력을 발생한다.
한편, 코일(59)에의 통전에 의해서 밸브체(58)의 시트부(65)가 시트면(66)에 안착한 상태, 즉, 파일럿 밸브(28)에 의한 압력 제어 상태에서는, 시트 디스크(68)가 페일 디스크(70)로부터 이격되고, 밸브실(55)내에서의 포트(52)와 노치(56) 사이의 유로는, 페일 디스크(70)의 중앙 개구를 통해 연통 상태가 된다.
또, 감쇠력 조정식 완충기(1)는, 차량의 서스펜션 장치의 스프링 위, 스프링 아래 사이에 장착되고, 리드선(64)은, 차재의 컨트롤러에 접속된다.
다음에, 전술한 감쇠력 조정식 완충기(1)의 동작을 설명한다.
통상의 작동 상태(통상 제어시)에서는, 코일(59)에 통전되어 밸브체(58)의 시트부(65)가 시트면(66)에 안착되고, 이에 따라, 파일럿 밸브(28)에 의한 압력 제어가 실행된다.
피스톤 로드(6)의 신장 행정(行程)시에는, 실린더(2)내의 피스톤(5)의 이동에 의해서, 피스톤(5)의 역지 밸브(13)가 폐쇄되고, 디스크 밸브(14)의 밸브 개방전에는, 실린더 상부실(2A)측의 유체가 가압되어 통로(22) 및 환형 통로(21)를 통하여, 세퍼레이터 튜브(20)의 개구(23)로부터 감쇠력 발생 기구(25)의 통로 부재(31)에 형성된 통로(40)에 유입한다. 이때, 피스톤(5)의 이동량에 따른 유체가, 리저버(4)로부터 베이스 밸브(10)의 역지 밸브(17)를 개방하여 실린더 하부실(2B)로 유입한다. 또, 실린더 상부실(2A)의 압력이 피스톤(5)의 디스크 밸브(14)의 밸브 개방 압력에 도달하면, 디스크 밸브(14)가 개방하여, 실린더 상부실(2A)의 압력이 실린더 하부실(2B)로 릴리프됨으로써, 실린더 상부실(2A)의 과도한 압력 상승을 방지한다.
감쇠력 발생 기구(25)에서는, 통로 부재(31)의 통로(40)로부터 유입한 유체는, 메인 밸브(27)의 디스크 밸브(47)의 밸브 개방전(피스톤 속도 저속 영역)에 있어서, 오리피스 통로 부재(33)의 고정 오리피스(50), 통로(49) 및 파일럿 밸브 부재(34)의 포트(52)를 통하여, 파일럿 밸브(28)의 밸브체(58)를 밀어서 열어 밸브실(55)내로 유입한다. 또한, 유체는 페일 디스크(70)의 개구를 통하여, 유지 부재(35)의 노치(56), 파일럿 밸브 부재(34)의 노치(57), 케이스(26)내의 실(26B) 및 통로 플레이트(30)의 통로(38)를 통하여 리저버(4)로 흐른다. 그리고, 피스톤 속도가 상승하여 실린더 상부실(2A)측의 압력이 디스크 밸브(47)의 밸브 개방 압력에 도달하면, 통로(40)에 유입한 유체는, 노치(42), 환형 홈(41) 및 통로(44)를 통하여, 디스크 밸브(47)를 밀어서 열어 케이스(26)내의 실(26B)로 직접 흐른다.
한편, 피스톤 로드(6)의 축소 행정시에는, 실린더(2)내의 피스톤(5)의 이동에 의해서, 피스톤(5)의 역지 밸브(13)가 개방하고 베이스 밸브(10)의 통로(15)의 역지 밸브(17)가 폐쇄하고, 디스크 밸브(18)의 밸브 개방전에, 피스톤 하부실(2B)의 유체가 실린더 상부실(2A)로 유입하고, 피스톤 로드(6)가 실린더(2)내에 침입한 만큼의 유체가, 실린더 상부실(2A)로부터, 신장 행정시와 같은 경로를 통하여 리저버(4)로 흐른다. 또, 실린더 하부실(2B)내의 압력이 베이스 밸브(10)의 디스크 밸브(18)의 밸브 개방 압력에 도달하면, 디스크 밸브(18)가 열려 실린더 하부실(2B)의 압력이 리저버(4)로 릴리프됨으로써, 실린더 하부실(2B)의 과도한 압력 상승을 방지한다.
전술한 바와 같이, 감쇠력 발생 기구(25)에서는, 메인 밸브(27)의 디스크 밸브(47)의 밸브 개방전(피스톤 속도 저속 영역)에 있어서, 고정 오리피스(50) 및 파일럿 밸브(28)의 밸브체(58)의 밸브 개방 압력에 의해서 감쇠력이 발생하고, 디스크 밸브(47)의 밸브 개방후(피스톤 속도 고속 영역)에 있어서는, 그 개방도에 따라서 감쇠력이 발생하여, 코일(59)에의 통전 전류(제어 전류)에 의해서 파일럿 밸브(28)의 밸브 개방 압력을 조정함으로써, 피스톤 속도에 상관없이, 감쇠력을 직접 제어할 수 있다. 여기서, 파일럿 밸브(28)의 밸브 개방 압력에 의해서, 그 상류측의 통로(49)에 연통하는 파일럿실(51)의 내압이 변화되고, 이 파일럿실(51)의 내압은, 디스크 밸브(47)의 밸브 폐쇄 방향으로 작용하기 때문에, 파일럿 밸브(28)의 밸브 개방 압력을 제어함으로써, 디스크 밸브(47)의 밸브 개방 압력을 동시에 조정할 수 있고, 이에 따라, 감쇠력 특성의 조정 범위를 넓게 할 수 있다.
여기서, 코일(59)에의 통전 전류(제어 전류)를 작게 하여 플런저(62)의 추력을 작게 하면, 파일럿 밸브(28)의 밸브 개방 압력이 저하하여 소프트측의 감쇠력이 발생하고, 한편, 통전 전류를 크게 하여 플런저(62)의 추력을 크게 하면, 파일럿 밸브(28)의 밸브 개방 압력이 상승하여 하드측의 감쇠력이 발생하기 때문에, 일반적으로 사용 빈도가 높은 소프트측의 감쇠력을 저전류로 발생시킬 수 있어, 소비 전력을 저감할 수 있다.
또한, 소프트측의 감쇠력을 보다 작게 하는 사양의 것에 있어서는, 소프트측의 통전 전류를 흘렸을 때에는, 항상 밸브체(58)의 시트부(65)가 밸브 시트(66)로부터 이격되어 밸브 개방하고 있도록 하더라도 좋다. 또, 이 경우의 시트부(65)의 밸브 시트(66)로부터 이격량은, 아주 약간 이격되는 정도(0.5 mm 전후)로 좋고, 후퇴 위치(비통전 위치)까지 이격하는 것은 아니다.
여기서, 통상 제어 상태에 있어서는, 밸브체(58)의 시트부(65)와 밸브 시트(66)에 의해서 형성되는 개구 면적이 고정 오리피스(50)와 동등해지는 위치로부터 시트부(65)가 밸브 시트(66)에 안착하는 위치 사이에서 밸브체(58)는 이동한다. 이 영역을 통상 작동 영역이라고 하고, 이에 의해 시트부(65)가 밸브 시트(66)로부터 멀어지는 영역을 비통상 작동 영역이라고 한다.
또한, 코일(59)의 단선, 컨트롤러의 고장 등 페일의 발생에 의해, 플런저(62)의 추력이 상실된 경우에는, 밸브 스프링(67)의 스프링력에 의해서, 통상 작동 영역으로부터 밸브체(58)가 도 2에 도시하는 비통상 작동 영역의 후퇴 위치(비통전 위치)까지 후퇴하여 포트(52)가 개방하고, 밸브체(58)의 시트 디스크(68)가 페일 디스크(70)에 접촉하여 밸브실(55)내의 포트(52)와 노치(56) 사이의 유로를 폐쇄한다. 이 상태에서는, 밸브실(55)내에서의 포트(52)로부터 노치(56)에의 유체의 흐름은, 페일 밸브(29), 즉 오리피스(68A) 및 페일 디스크(70)에 의해서 제어되게 되기 때문에, 오리피스(68A)의 유로 면적 및 페일 디스크(70)의 밸브 개방 압력의 설정에 의해, 요구되는 감쇠력을 발생시킬 수 있고, 파일럿실(51)의 내압, 즉, 메인 밸브(27)의 밸브 개방 압력을 조정할 수 있다. 그 결과, 페일시에 있어서도, 예컨대 패시브 댐퍼 상당의 감쇠력을 얻을 수 있다.
다음에, 본 발명의 서스펜션 제어 장치의 컨트롤러에 의한 제어, 보다 자세하게는, 페일 세이프 기구가 짜넣어진 감쇠력 발생 기구(25)로 발생시키는 감쇠력을 제어하는 제어 전류의 제어를 설명한다.
우선, 참고로서 종래예를 도 3에 도시하고 설명한다. 컨트롤러의 기동시에 있어서의 제어의 타임 챠트의 종래예이다. 이 도에 도시된 바와 같이, 우선, T1의 타이밍에 이그니션이 ON 상태가 되고, 그 후, T2의 타이밍에서 엔진이 작동되면, 동일한 타이밍 T2에서, 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동된다. 또한, T2의 타이밍에서, 감쇠력의 제어를 허가하는 플래그(이하, 제어 허가 플래그라고 한다)를 세우고, 컨트롤러는 바로, 제어 전류를, 0A로부터 소프트 특성(S/S)의 감쇠력을 발생시키는 전류치(0.3A)로 전환한다.
[제1 제어] 이에 대하여, 본 발명의 실시예에서는, 도 4에 도시된 바와 같이, T1의 타이밍에서 이그니션이 ON 상태가 되고, 그 후, T2의 타이밍에서 엔진이 작동되면, 동일한 타이밍 T2에서, 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동된다. 이것을 본 발명의 차량의 시동시라고 한다. 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동되면, 컨트롤러는 기동과 동시에, 즉 T2의 타이밍에서, 제어 전류를, 0A로부터 최대 전류치 I6(도 7 참조)로 전환한다. 컨트롤러는, 제어 전류를, 정해진 시간 동안 최대 전류치 I6로 유지한 뒤, T3의 타이밍에서, 소프트 특성(S/S)의 감쇠력 특성을 유지하기 위해서 필요한 전류치, 다시 말해서, 시트부(65)가 밸브 시트(66)에 접촉하도록 밸브 스프링(67)을 압축한 상태를 유지하기 위해서 필요 최소한의 전류치(이하, 통상 제어 최소 전류치라고 한다) 0.3A로 전환한다. 그리고, T3의 타이밍, 즉 제어 전류를, 최대 전류치 I6로부터 통상 제어 최소 전류치 0.3A 로 전환하는 타이밍에서, 제어 허가 플래그를 세운다. 이것을 초기화 제어로 한다.
또, 소프트측의 감쇠력을 보다 작게 하는 사양의 것에 있어서는, T3의 타이밍에서, 소프트 특성(S/S)의 감쇠력 특성을 유지하기 위해서 밸브 스프링(67)을 완전히 압축한 상태가 아니고, 통상 제어 영역의 파일럿 밸브(28)가 약간 개방한 위치를 유지하기 위해서 필요한 전류치를 통상 제어 전류치로 해도 좋다.
다음에 본 발명의 실시예의 초기화 제어의 플로우를 도 5에 도시하고, 설명한다.
제어가 스타트하면, S1에서 초기화 명령이나 필요 감쇠력 등의 데이터가 입력된다. 그 후, S2에서는, 초기화 명령 플래그의 유무가 판단된다. 본 제1 제어에서는, 엔진이 ON으로 된 것으로, 초기화 명령 플래그가 세워진다.
S3에서는, 초기화 전류, 즉 최대 전류치 I6가 코일(59)에 인가된다. 그리고, S4에서 정해진 시간 경과했는지를 판단하고, 정해진 시간 경과할 때까지 최대 전류치 I6를 계속한다. 그 후, 정해진 시간 경과하면, S5로 옮겨, 통상 제어를 시작한다. 제1 제어에 있어서는, 통상 제어를 개시할 때는, 아직 주행하고 있지 않은 상태이므로, 소프트 특성으로 하기 때문에, I1의 통상 제어 최저 전류로 한다. 이 S2에서부터 S5가 본 발명의 초기화 제어이다.
이와 같이, 전원 제어부(전원 수단(104))에 의해서 컨트롤러(100)가 기동되면, 컨트롤러는 기동과 동시에, 제어 전류를 0A로부터 최대 전류치 I6로 전환하기 때문에, 제어 전류에 대한 감쇠력 특성의 히스테리시스가 큰 경우에도, 밸브체(58)를 통상 작동 영역까지 이동시킬 수 있기 때문에, 감쇠력 특성을 확실하게 정지시의 감쇠력인 소프트 특성(S/S)으로 이행시킬 수 있다.
이것은 밸브체(58)가 후퇴 위치(X0)에 있을 때, 플런저(62)가 코어(60)로부터 최대 이격 상태가 되기 때문에, 도 7에 도시한 바와 같이, 인가 전류에 대한 추력이 저하하기 때문이다.
여기서, 도 7은 종축이 추력 F(N), 횡축이 파일럿 밸브(28)의 위치(X)를 나타내고 있다. 실선은, 각 전류 I를 I1∼I6까지 크게 했을 때의 각 파일럿 밸브(28)의 위치와 추력 F의 관계를 도시한다. 도면 중 F1에 도시하는 파선은, 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)로부터 이동하기 위해서 필요한 추력을 나타낸다. 도면 중 X1은, 파일럿 밸브(28)의 시트부(65)가 밸브 시트(66)에 접촉하는 위치를 나타낸다.
따라서, 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)로부터 이동하기 위해서는, 최저한, I4 정도의 전류가 필요해지는 것을 알 수 있다.
이에 따라, 도 6에 표시되는 제어 전류(I)와 감쇠력(F)의 상관도에 있어서의 비례 영역(도 6에 있어서의 I1-I6 사이의 파선으로 나타내고, 약간 비선형이지만, 실질적으로 선형으로서 취급하여서 좋은 영역)을 최대한으로 이용하는 것이 가능해지고, 통상 제어에 있어서 감쇠력 특성의 조정 폭을 확대할 수 있다. 또한, 전원 오프의 페일 세이프 상태(M/M)로부터 초기화 제어(도 6에 있어서의 실선)를 행함으로써, 통상 제어 상태로 확실하게 이행되기 때문에, 페일 세이프 상태(M/M)대로 주행하여 불필요한 감쇠력이 발생하는 것이 회피되고, 악로 노면 등에서의 돌출이나 인장을 저감하는 것이 가능해져서, 차량의 승차감과 페일 세이프를 양립시킬 수 있다.
또, 컨트롤러는 제어 전류를 정해진 시간 동안, 최대 전류치 I6로 유지한 뒤, T3의 타이밍에서, 전류치를 전환한다고 했지만, 정해진 시간이란 밸브체(58)가 페일 위치인 최대 밸브 개방 위치로부터 축 방향으로 이동하는 동안이면 좋고, 반드시 밸브 스프링(67)를 압축한 상태를 유지하는 시간, 제어 전류를 최대 전류치 I6로 하지 않더라도 좋다. 또한, 최대 전류치 I6의 뒤, 밸브 스프링(67)을 압축한 상태를 유지하기 위해서 필요 최소한의 통상 제어 전류치 0.3A로 전환한다고 했지만, 필요 최소한의 전류치가 아니라, 노면 상황이나 차체의 상황으로부터 원하는 감쇠력 특성이 되는 전류치로 전환하더라도 좋다.
여기서, 이러한 감쇠력 조정식 유압 완충기에 있어서는, 솔레노이드 액츄에이터 S가 고가이며, 비용 절감에는, 솔레노이드 액츄에이터 S의 출력을 작게 하는 것이 중요하다. 그리고, 솔레노이드 액츄에이터 S의 출력을 작게 한 경우, 특히, 상기한 페일 세이프와 같이 비통전의 후퇴 위치에 소프트보다 높은 감쇠력을 발생하도록 한 것에 있어서는, 소프트 시에 피스톤 속도가 올라가면 후퇴 위치까지 파일럿 밸브(28)가 움직여 버릴 가능성이 있기 때문에, 파일럿 밸브(28)의 스트로크(통상 작동 영역)를 어느 정도 크게 할 필요가 있다. 따라서, X0 부근까지 솔레노이드를 이용하지 않으면 안되고, 본 실시예와 같이, 히스테리시스에 의해서, I1과 같은 낮은 전류에서는 파일럿 밸브(28)가 움직이지 않는다고 하는 과제가 발생한다. 그러나, 상기 제1 제어를 이용함으로써 이 과제를 해결할 수 있다. 상기 실시예에서는, 저렴한 저출력의 솔레노이드를 이용하더라도, 페일시의 특성도 얻을 수 있는 서스펜션 장치를 제공할 수 있다. 또, 종래와 같이 히스테리시스의 작은 스트로크 범위에서 솔레노이드 이용하거나, 출력이 큰 것을 이용하면 이러한 과제는 발생하지 않는다.
[제1 제어의 변형예] 전술한 제1 제어에서는, 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동되면, 컨트롤러가 제어 전류를 0A 로부터 최대 전류치 I6 로 전환하기 때문에, 플런저(62)는 최대의 추력으로 전진한다. 그 결과, 파일럿 밸브(28)로부터, 밸브체(58)와 파일럿 밸브 부재(34)의 저부(34A)와의 충돌에 의한 충격음이 발생할 우려가 있다. 그래서, 본 변형예에서는, 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동되면, 컨트롤러는 제어 전류를, 0A로부터 스트로크 위치에 상관없이 페일 세이프를 해제하기 위해서 최저한 필요한 플런저(62)의 추력을 얻기 위한 제어 전류(도 7에 있어서의 I4)로 전환한다.
이에 따라, 플런저(62)는 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)로부터 이동하기위한 필요 최소한의 추력으로 전진되기 때문에, 밸브체(58)와 파일럿 밸브 부재(34)의 저부(34A)와의 충돌에 의한 충격음을 완화할 수 있다.
다음에 제1 제어의 변형예에 있어서, 차량이 발진한 경우의 제어에 관해서 설명한다.
도 9는, 제어 전류가 지시되고부터의 경과 시간과 플런저(62)의 추력과의 상관도이다. 이 도면으로부터, 플런저(62)의 추력이, 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)로부터 이동하기 위한 필요한 추력(페일 세이프를 해제하기 위해서 필요한 추력(도 9에 있어서의 파선))에 도달하기까지의 시간(이하, 도달 시간이라 한다)은, 지시되는 제어 전류에 따라서 상이하고, 그 도달 시간은, 지시되는 제어 전류가 큰 만큼, 단축되는 것을 이해할 수 있다. 또, 제어 전류(최대 전류치) I6에 있어서의 도달시간 Ti6은, 제어 전류 I4에 있어서의 도달 시간 Ti4의 1/4 이하인 것을 알 수 있다.
그리고, 전술한 제1 제어의 변형예의 발진 전의 제어에서는, 플런저(62)의 추력이, 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)로부터 이동하기 위한 필요한 추력에 도달하는 것보다도 전의 타이밍 Ti4, 즉 감쇠력 특성이 페일 세이프 상태(M/M)로부터 소프트 특성(S/S)으로의 이행을 완료하기 전의 타이밍에서, 차량이 주행을 시작한 경우, 안티 스쿼트 제어가 실행되지 않아, 승차감이 저하할 우려가 있다.
그래서, 제1 제어의 변형예에서는, 발진전은 전원 제어부(전원 수단)에 의해서 컨트롤러가 기동되면, 컨트롤러는 제어 전류를, 0A로부터 I4로 전환하지만, 도 10에 있어서의 시간 T2에서 T3까지의 사이에, 예컨대 차량의 액셀 개방도 감시부(차량 상태 감시부)에 의해서 액셀이 조작된 것이 검출되는 등에 의해서, 도 10에 있어서의 T4의 타이밍에서 차량이 주행을 시작한(발진한) 것이 검출되면, 도 10에 도시된 바와 같이, 제어 전류를 전류치 I4로부터 최대 전류치 I6로 전환한다. 이에 따라, 감쇠력 특성을 신속히 하드 특성(H/H), 또는 원하는 특성으로 이행시킨다.
그리고, 도 10에 있어서의 T5의 타이밍에, 액셀 개방도 감시부(차량 상태 감시부)(101)에 의해서 액셀이, 예컨대 전체 개방이 된 것이 검출되면, 제어 허가 플래그를 세우고, 컨트롤러는 액셀의 전체 개방이 유지되어 있는 동안(도 10에 있어서의 T5-T6 동안), 안티 스쿼트 제어를 실행한다. 이에 따라, 신속히 안티 스쿼트 제어가 실행되기 때문에, 운전자의 자세 변화가 억제되어, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
[제2 제어] 이하에, 실시예에 있어서 상기 제1 제어 및 제1 제어의 변형예와 함께 짜넣어지고, 주행중에 행해지는 제2 제어에 관해서, 도 11을 이용하여 설명한다.
본 발명의 서스펜션 제어 장치에 있어서는, 솔레노이드 밸브의 출력이나 스트로크의 설정에 따라서는, 피스톤 속도가 상한치(허용 상한)를 넘으면, 파일럿 밸브(28)가 후퇴 위치(X0)까지 후퇴하여 버릴 가능성이 있다. 그 결과, 감쇠력 특성이 페일 세이프 상태(M/M)가 된다. 이 경우, 불필요한 감쇠력이 발생하여, 승차감이 저하할 우려가 있다. 그래서, 제2 제어에서는, 피스톤 속도에 기인하여 페일 세이프 상태(M/M)로 이행된 경우, 피스톤 속도가 안정되고 나서 제어 전류를 가동케하여 페일 세이프 상태(M/M)로부터의 복구를 신속하게 행함으로써, 승차감을 향상시킨 것이다.
도 11에 도시되는 것은, 제2 제어에 있어서의 컨트롤러의 제어의 타임 챠트이다. 이 도에 도시된 바와 같이, 통상 제어 상태에 있어서, T41의 타이밍에서 피스톤 속도가 상한치를 넘은 것이 검출되면, 피스톤 속도 허용 상한 초과 플래그를 세우고, 초기화 개시 카운터는, 피스톤 속도가 초기화 상한을 통과하는 횟수의 카운트를 시작한다. 그 동안, 피스톤 속도가 다시 상한치를 넘는 일없이, 초기화 개시 카운터가 카운트업되면, 이 카운트업의 타이밍 T42에서, 초기화 플래그를 세운다. 이에 따라 컨트롤러는, 도 5의 플로우에 따라서 초기화 제어를 행한다. 이에 따라, 밸브체(58)가 임시로 비통상 작동 영역으로 이동하고 있었던 경우이더라도, 통상 작동 영역으로 확실하게 이동하여, 통상 제어가 가능해지고, 승차감을 향상시킬 수 있다.
도 11에 도시된 바와 같이, 컨트롤러는 T42의 타이밍에서 제어 전류를 전환하고 나서 정해진 시간이 경과한 뒤, T43의 타이밍에서, 제어 전류를 최저 전류치 0.3A 로 저하시키고, 피스톤 속도 허용 상한 초과 플래그를 내리게 한다. 이것은, 파일럿 밸브(28)의 스프링(67)을 신장한 상태(페일 상태)로부터 단축하기 위해서는, 예컨대 1.0A의 전류가 필요하지만, 스프링(67)이 수축된 상태를 유지하기 위해서는 0.3A의 전류(최소 전류치)로 충분하기 때문이다. 이에 따라, 시스템의 소비 전력을 저감할 수 있다. 또, 제2 제어에 있어서, 피스톤 속도는 직접 측정하는 것 외에, 스프링 아래 또는 스프링 위 가속도, 또는 감쇠력의 상태로부터 추측할 수 있다.
또한, 초기화 제어의 직후에 일단으로부터 0.3A의 전류(최소 전류치)로 하지 않고서 통상 제어로 돌아가더라도 좋다.
[제3 제어] 이하에, 실시예에 있어서 상기 제1 제어, 제1 제어의 변형예 및 제2 제어와 함께 짜넣어지고, 주행중에 행해지는 제3 제어에 관해서, 도 12를 이용하여 설명한다.
제3 제어에서는, 정기적으로 제어 전류를 제어하여, 통상 제어의 감쇠력이 발생하도록 구성했다. 도 12에 도시된 바와 같이, 제3 제어에서는, 통상 제어 상태에 있어서, T51의 타이밍에서 초기화 타이머가 카운트업되면, 동시에 초기화 트리거가 ON 하고, 이 초기화 트리거가 ON 상태인 동안, 컨트롤러는 제어 전류를, 예컨대 전술한 최대 전류치 I6 또는 실시예 2에서 지시되는 I4로 전환하여 유지한다. 이에 따라, 서스펜션 장치는, 예기치 않고, 페일 세이프 상태(M/M)가 되었다고 해도 정기적으로 소프트 특성(S/S)의 감쇠력 특성으로 이행되어, 페일 세이프 상태(M/M)가 계속하지 않고, 통상 제어로 승차감을 향상시킬 수 있다.
또, 정기적으로 제어 전류를 제어하는 것 외에, 주행 거리 감시부(차체 신호 검출 수단)에 의해서 차량의 주행 거리를 감시하고, 정해진 주행 거리에 도달할 때마다 초기화 제어를 하고, 통상 제어의 감쇠력이 발생하도록 구성할 수도 있다.
[제4 제어] 이하에, 실시예에 있어서 상기 제1 제어, 제1 제어의 변형예, 제2 제어 및 제3 제어와 함께 짜넣어져, 주행중에 행해지는 제4 제어에 관해서, 도 13을 이용하여 설명한다.
제4 제어에서는, 차속 감시부(주행 상태 검출 수단)로서의 차속 센서(101)에 의해서 차량의 속도를 감시하고, 차량이 정지중인 것이 검출된 경우에, 제어 전류를 최소 전류치 0.3A 보다도 낮은 전류치까지 저하시켜, 액셀의 개방도에 기초하여 차량이 주행을 개시하는 것이 검출된 경우에, 초기화 플래그를 세움으로써 도 5의 플로우에 의해 초기화 제어를 실행하고, 소프트 특성(S/S)의 감쇠력을 발생시킨다.
도 13에 도시된 바와 같이, 제4 제어에서는, 통상 제어 상태에 있어서, T61 의 타이밍에서 차량의 정지 상태가 검출되면, 컨트롤러는 제어 전류를 최소 전류치 0.3A 보다도 낮은 전류치까지 저하시킨다. 그리고, T62의 타이밍에서 액셀이 조작된 것이 검출되면, 초기화 트리거가 ON 하고, 이 초기화 트리거가 ON 상태인 동안, 컨트롤러는 제어 전류를, 예컨대 최대 전류치 I6 또는 I4로 전환하여 유지하는 초기화 제어를 행한다. 이에 따라, 시스템의 소비 전력을 저감시킬 수 있다.
또, 차량이 움직이기 시작한 것의 검지 수단은, 액셀 조작으로써 차속 센서나 브레이크 센서를 이용하더라도 좋다.
또, 당업자에 있어서 잘 알려져 있는 바와 같이, 페일 세이프 기구를 갖는 제어 밸브(파일럿 밸브(28))에 있어서는, 시간 경과에 대한 변화, 온도 상승 등에 의해 히스테리시스가 확대한다. 그래서, 이 시간 경과에 대한 변화나 온도 상승에 따르는 히스테리시스의 확대를 고려하여, 외기 온도 센서나 유압 완충기의 오일 온도 센서(101)에 의해 온도를 측정하고, 컨트롤러(100)에 있어서, 상기 각 제어의 초기화 제어로 이용되는 제어 전류의 전류치를 결정한다. 이에 따라, 솔레노이드 액츄에이터 S의 특성 변화에 대응하는 것이 가능하게 되어, 로버스트성을 향상시킬 수 있다.
그 때, 예컨대 기온이 저온인 환경하인 경우에는, 밸브체가 동작하기 어렵기 때문에, 전류치를 I6 보다도 크게 하는 것 같은 제어로 하는 것이 바람직하다. 또한, 기온이 고온인 환경하인 경우에는, 밸브체가 동작하기 쉽기 때문에, 전류치를 I4 보다도 작게 하는 제어로 하는 것이 바람직하다.
또한, 차체 신호 검출 수단에 의해 페일 세이프 상태인 것을 검출하더라도, 다른 제어, 예컨대 롤 제어를 하고 있는 것을 검출한 경우에는, 소프트의 전류치, 예컨대 0.3A로 하면 안전성이 저하하기 때문에, 컨트롤러는 전술한 실시의 형태에 나타내는 제어, 즉 소프트의 전류치로 하는 제어는 행하지 않는다.
또, 실시예의 설명에서는, 상기 제1 제어로부터 제4 제어를 조합한 것을 설명했지만, 각 제어를 단독으로 이용하더라도 좋고, 필요한 제어를 조합하여 이용하더라도 좋다.
또, 상기 실시예에서는, 페일 세이프용의 밸브를 설치한 예를 나타냈지만, 이것에 제한하지 않고, 페일 세이프용 밸브가 없는 것이라도 좋다.
또한, 스프링(67)으로서 비선형(스프링 상수가 줄어드는 것에 따라 커진다) 스프링을 이용함으로써 히스테리시스를 작게 할 수 있기 때문에, 보다 초기화 전류를 작게 할 수 있고, 또한 솔레노이드의 저출력화가 가능해진다.
또, 상기 실시예에서는, 파일럿 제어형의 감쇠 밸브를 이용하여 설명했지만, 이것에 한하지 않고 직접 감쇠 밸브를 제어하는 것에 이용하더라도 좋다. 단, 파일럿 제어형의 감쇠 밸브를 이용하는 편이 보다, 저출력으로 감쇠력의 조정폭을 크게 할 수 있다.
또한, 감쇠력 조정식 완충기의 형식도 실시예에 얽매이지 않고, 예컨대 피스톤부에 감쇠력 조정 기구를 설치한 것이라도 좋다.
또한, 본 발명의 통상 제어는, 스카이 훅 제어, H∞ 제어(H-infinity control theory) 등 모든 제어이더라도 좋다.
1 : 감쇠력 조정식 완충기 28 : 파일럿 밸브
100 : 컨트롤러 101 : 센서(주행 상태 검출 수단)

Claims (11)

  1. 차체와 각 차륜 사이에 개재되어 솔레노이드에 흐르는 제어 전류를 조정함으로써 제어 밸브를 이동시켜, 0A보다 큰, 작은 제어 전류로 소프트 특성의 감쇠력을 발생하고, 상기 작은 제어 전류보다 큰 제어 전류로 하드 특성의 감쇠력을 발생하며, 제어 전류가 0A의 경우에는 상기 소프트 특성의 감쇠력보다 큰 특성의 감쇠력을 발생하도록, 감쇠력 특성이 조정될 수 있는 감쇠력 조정식 완충기와, 차량의 주행 상태가 검출되는 주행 상태 검출 수단과, 상기 주행 상태 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생시키는 감쇠력을 연산하고, 이 연산의 결과에 기초하여 제어 전류의 전류치를 결정하여, 상기 소프트 특성과 하드 특성 사이에서 통상 제어를 행하는 컨트롤러를 구비하고,
    상기 컨트롤러는, 상기 제어 전류가 0A 상태에서부터 상기 통상 제어시의 상기 소프트 특성의 감쇠력을 지령하는 전류치보다 큰 전류치로 되는 초기화 제어를 행하고, 그 후, 제어 전류를 상기 소프트 특성의 감쇠력을 발생하는 작은 제어 전류와 상기 하드 특성의 감쇠력을 발생하는 큰 제어 전류의 사이에서 상기 통상 제어를 행하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 감쇠력 조정식 완충기는, 상기 솔레노이드로 가동되는 가동자와, 이 가동자에 설치되어 대향하는 밸브 시트에 분리 안착하는 밸브체와, 이 밸브체를 밸브 개방 방향으로 압박하는 압박 수단을 가지고, 통전 전류에 따른 축 방향으로의 추력이 상기 가동자에 작용함으로써 상기 밸브체를 밸브 폐쇄 방향으로 이동시키는 솔레노이드 액츄에이터가 구성된 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 감쇠력 조정식 완충기는, 상기 가동자가 상기 밸브 시트로부터 가장 멀어졌을 때에, 상기 밸브체가 맞닿아 유로가 폐쇄되는 페일 밸브를 갖고, 이 페일 밸브에 의해 상기 소프트 특성보다 높은 감쇠 특성으로 되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 초기화 제어를 차량의 시동시에 행하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 통상 제어를 행하고 있는 상태에서 상기 감쇠력 조정식 완충기의 피스톤 속도가 정해진 값 이상이 된 후에, 제어 전류를 상기 통상 제어시의 상기 소프트 특성의 감쇠력을 지령하는 전류치보다 큰 전류치로 하고, 그 후 상기 통상 제어로 돌아가는 제2 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 초기화 제어를 정해진 시간마다 행하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 초기화 제어를 차량이 정지한 후에 행하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  8. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 제어 밸브의 온도를 감시하는 온도 감시부를 구비하고, 상기 컨트롤러는, 상기 제어 밸브의 온도에 따라서, 상기 초기화 제어의 전류치의 크기를 변화시키는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 초기화 제어의 전류치를, 최대 전류치로 하는 것을 특징으로 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  10. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 초기화 제어의 전류치를, 상기 소프트 특성의 감쇠력을 지령하는 전류치보다 높고, 상기 가동자가 상기 밸브 시트로부터 가장 멀어진 위치로부터 상기 밸브체가 이동 가능한 전류치 이상으로 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  11. 제1항에 있어서, 상기 초기화 제어의 전류치를 최대 전류치보다 낮은 전류치로 하고, 상기 초기화 제어를 한창 행하고 있는 중에 가속 상태로 들어갔을 때는, 상기 초기화 제어의 전류치보다 큰 전류치로 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
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