CN104245372A - 悬架装置 - Google Patents

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Abstract

一种悬架装置，该悬架装置具备缓冲器(5)、可调整车身的侧倾方向及纵摆方向中的至少任一方的作用力的作用力调整机构，所述缓冲器(5)可通过活塞杆(18)的位置来变更衰减力，以成为第一特性及第二特性中的至少任一方的特性，所述第一特性为在活塞杆(18)从第一规定位置向缸(11)的外部延伸的范围内，伸长侧衰减力成为软的状态，且缩短侧衰减力成为硬的状态的特性，所述第二特性为在活塞杆(18)从第二规定位置向缸(11)的内部进入的范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态，且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。

Description

悬架装置
技术领域
本发明涉及悬架装置。
本申请基于2012年9月20日在日本申请的特愿2012－206571号主张优先权，在此引用该内容。
背景技术
作为构成悬架装置的缓冲器，具有位移感应型缓冲器。在位移感应型缓冲器中，设有对产生衰减力的圆盘阀进行施力的施力弹簧。位移感应型缓冲器根据活塞相对于缸的位置，使施力弹簧的弹簧力变化，将衰减力设为可变(例如，参照专利文献1、2)。
专利文献1：(日本)特开平2－283928号公报
专利文献2：(日本)特开平2－283929号公报
在使用这种缓冲器的悬架装置中，从提高车辆的乘坐舒适度及提高操纵稳定性的观点出发，尚有改善的余地。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够实现车辆的乘坐舒适度的提高及操纵稳定性的提高的悬架装置。
根据本发明的第一方面，配置于车身和车轮之间的悬架装置具备缓冲器和作用力调整机构。所述缓冲器具有：封入有工作流体的缸；活塞，其可滑动地嵌装于所述缸内，将该缸内划分成两个室；活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸的外部延伸；通路，其利用所述活塞的移动以工作流体流动的方式连通所述两个室间；衰减力产生机构，其设置于所述通路，抑制通过所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；衰减力调整机构，其可通过所述活塞杆的位置变更衰减力，以成为第一特性及第二特性中的至少任一方的特性，所述第一特性为在所述活塞杆从第一规定位置向所述缸的外部延伸的范围内，伸长侧衰减力成为软(soft)的状态且缩短侧衰减力成为硬(hard)的状态的特性，所述第二特性为在所述活塞杆从第二规定位置向所述缸的内部进入的范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。所述作用力调整机构以可调整所述车身的侧倾(roll)方向及纵摆(pitch)方向中的至少任一方的作用力的方式构成。
根据本发明的第二方面，也可以为，所述作用力调整机构以抑制所述车身的因水平方向的加速度而产生的侧倾及纵摆中的至少任一方的方式调整侧倾刚性及纵摆刚性中的至少任一方。
根据本发明的第三方面，也可以为，所述衰减力产生机构具有衰减阀，所述衰减力调整机构为可调整所述衰减阀的开度的弹簧装置。
根据本发明的第四方面，也可以为，悬架装置设有经由所述衰减力调整机构以工作流体流动的方式连通所述两个室间的第二通路，在该第二通路设有通过所述活塞杆的位置来调整通路面积的通路面积调整机构。
根据本发明的第五方面，也可以为，所述通路面积调整机构通过量针来调整所述第二通路。
根据本发明的第六方面，也可以为，所述衰减力产生机构为伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀，伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀为具有先导室的先导式衰减阀，所述第二通路与所述先导室连接。
根据本发明的第七方面，也可以为，所述第二通路具有具备止回阀的伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的通路。
根据上述的悬架装置，能够实现车辆的乘坐舒适度的提高及操纵稳定性的提高。
附图说明
图1是概略地表示本发明的第一实施方式的悬架装置、车轮、车身的主视图；
图2是表示构成本发明的第一实施方式的悬架装置的缓冲器的剖面图；
图3是表示图2的缓冲器的主要部分的剖面图；
图4是图2的缓冲器的一通路面积调整机构周边的剖面图；
图5是表示图2的缓冲器的行程位置和阻尼孔的通路面积之间的关系的特性线图；
图6是图2的缓冲器的油压回路图；
图7是表示图2的缓冲器的行程位置和衰减力之间的关系的特性线图；
图8是表示图2的缓冲器的活塞速度和衰减力之间的关系的特性线图；
图9A是表示构成本发明的第一实施方式的悬架装置的作用力调整机构的油压回路图，且是表示振动时的状态的油压回路图；
图9B是表示构成本发明的第一实施方式的悬架装置的作用力调整机构的油压回路图，且是表示纵摆时的状态的油压回路图；
图9C是表示构成本发明的第一实施方式的悬架装置的作用力调整机构的油压回路图，且是表示侧倾时的状态的油压回路图；
图9D是表示构成本发明的第一实施方式的悬架装置的作用力调整机构的油压回路图，且是表示前后反向侧倾时的状态的油压回路图；
图10是集中表示图2的缓冲器的特性的图表；
图11是表示搭载有本发明的第一实施方式的悬架装置的车辆的恶劣路面行驶时的频率和弹簧上加速度之间的关系的特性线图；
图12是搭载有本发明的第一实施方式的悬架装置的车辆以时速60km行驶中的变道时的侧倾率的模拟结果；
图13是表示构成本发明的第二实施方式的悬架装置的缓冲器的主要部分的剖面图；
图14是图13的缓冲器的油压回路图；
图15是表示构成本发明的第三实施方式的悬架装置的缓冲器的主要部分的剖面图；
图16是图15的缓冲器的油压回路图；
图17是表示构成本发明的第四实施方式的悬架装置的作用力调整机构的油压回路图；
图18是表示由图17的作用力调整机构产生的侧倾刚性相对于方向盘的转向角及车速的一个例子的关系的特性线图。
符号说明
1  悬架装置
2  车身
3  车轮
5  缓冲器
11  缸
15  活塞
16  上室
17  下室
18  活塞杆
31  量针
32  杆内通路(第二通路)
99  通路(第二通路)
100  弹簧机构(衰减力调整机构、弹簧装置)
101、236、343  通路面积调整机构(衰减力调整机构)
111、112  通路
114、115  衰减力产生机构
140、200  先导室(第二通路)
141、201  先导室流入通路(第二通路)
147、207  衰减阀
153  圆盘阀
213  圆盘阀(衰减阀)
235  阻尼孔(第二通路)
320、337  止回阀
323、342  通路(第二通路)
500  作用力调整机构
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的各实施方式进行说明
(第一实施方式)
基于图1～图12说明本发明的第一实施方式。在以下的说明中，为便于理解，将图的下侧作为一侧及下侧进行定义，相反将图的上侧作为另一侧及上侧进行定义。
如图1中概略所示，第一实施方式的悬架装置1配置于车身2和车轮3之间，且将车轮3上下可移动地支承于车身2。该悬架装置1在一个车轮3上设有缓冲器5及缸装置6。图1中，图示省略，在四个全部车轮3各自之上设有两个缓冲器5及缸装置6。缓冲器5及缸装置6均在车轮3相对于车身2上升时缩短，在下降时伸长。
缓冲器5为衰减力调整式。如图2所示，缓冲器5是所谓的多筒式的油压缓冲器。缓冲器5具有封入作为工作流体的油液的圆筒状的缸11、和以比该缸11大径且以覆盖缸11的方式同心状设置的有底圆筒状的外筒12。在这些缸11和外筒12之间形成有贮存室13。
在缸11内可滑动地嵌装有活塞15。该活塞15将缸11内划分成上室16和下室17这两个室。在缸11内的上室16及下室17内封入油液。在缸11和外筒12之间的贮存室13内封入油液和气体。
一端向缸11的外部延伸的活塞杆18的另一端插入缸11内。活塞15与该活塞杆18的缸11内的另一端部连结。活塞杆18穿过安装于缸11及外筒12的一端开口部的导杆21和安装于外筒12的一端开口部的油封22向缸11的外部延伸出来。导杆21其外周部形成为上部比下部大径的台阶状，在下部嵌合于缸11的上端的内周部，在上部嵌合于外筒12的上部的内周部。缸11的下端的内周部嵌合于底阀23，该底阀设于外筒12的底部并划分缸11内的下室17和贮存室13。外筒12的上端部向内侧被紧固，由缸11夹持油封22及导杆21。
活塞杆18由穿过导杆21及油封22延伸到外部的杆主体26、和螺合于杆主体26的缸11内的端部并与其一体连结的前端杆27构成。在杆主体26的径方向的中央，从前端杆27侧至相反侧的端部附近的中途位置形成有沿着轴方向的插入孔28。另外，在前端杆27的径方向的中央形成有沿着轴方向的贯通孔29。这些插入孔28和贯通孔29构成活塞杆18的插入孔30。在该插入孔30内插入有支承于底阀23侧的量针31。插入孔30和量针31之间形成油液可在活塞杆18内流动的杆内通路(第二通路)32。
在活塞杆18的杆主体26的外周侧，在活塞15侧设有圆环状的活塞侧弹簧支架35，在活塞侧弹簧支架35的与活塞15的相反侧设有圆环状的导杆侧弹簧支架36。这些活塞侧弹簧支架35及导杆侧弹簧支架36通过将杆主体26穿过内侧而可沿杆主体26滑动。在这些活塞侧弹簧支架35及导杆侧弹簧支架36之间，以使杆主体26穿过其内侧的方式介装有由螺旋弹簧构成的回弹弹簧38。在导杆侧弹簧支架36的与回弹弹簧38相反侧设有由圆环状的弹性材料构成的缓冲体39。缓冲体39也通过将杆主体26穿过内侧而可沿杆主体26滑动。
该缓冲器5的例如一侧支承于图1所示的车身2，其另一侧连结的是车轮3侧。具体而言，通过活塞杆18，与车身2侧连结，通过安装于外筒12的底部的外侧的安装环40，与车轮3侧连结。此外，也可以与此相反地，缓冲器5的另一侧由车身2支承，车轮3侧固定于缓冲器5的一侧。
如图3所示，在杆主体26的前端杆27侧的端部，形成有比插入孔28大径且与插入孔28连通的螺纹孔43。
前端杆27的形成杆内通路32的贯通孔29由杆主体26侧的大径孔部47、杆主体26的相反侧的比大径孔部47小径的小径孔部48构成。在前端杆27，从杆主体26侧起依次都以沿径方向贯通的方式形成有通路孔49、通路孔50及通路孔51。这些通路孔49～51都形成于前端杆27的轴方向的大径孔部47的位置。
前端杆27从轴方向的杆主体26侧起依次具有螺纹轴部55、凸缘部56、保持轴部57、中间轴部58、安装轴部59。螺纹轴部55与杆主体26的螺纹孔43螺合。在螺纹轴部55与螺纹孔43螺合时，为了使杆主体26抵接，凸缘部56成为比螺纹轴部55及杆主体26大径的外径。保持轴部57成为比凸缘部56小的小径。在保持轴部57的与轴方向的凸缘部56相反侧的部分，形成有外螺纹61。在保持轴部57的外螺纹61更靠凸缘部56侧，形成有上述的通路孔49。中间轴部58成为比保持轴部57的外螺纹61的谷径小若干的外径。安装轴部59成为比中间轴部58还小的小径。在安装轴部59的与轴方向的中间轴部58相反侧的端部，形成有外螺纹62。在安装轴部59，且在外螺纹62更靠中间轴部58侧的范围内，以位于中间轴部58侧的方式形成有上述的通路孔50，以位于外螺纹62侧的方式形成有上述的通路孔51。
活塞侧弹簧支架35具有圆筒状部65、从圆筒状部65的轴方向一端侧向径方向外侧延伸的抵接凸缘部66、从抵接凸缘部66的外周部向轴方向的圆筒状部65相反侧突出若干的圆筒状的突出部67。该活塞侧弹簧支架35在将圆筒状部65配置于回弹弹簧38的内侧的状态下，在抵接凸缘部66，与回弹弹簧38的轴方向的端部抵接。
在活塞侧弹簧支架35和前端杆27的凸缘部56之间，介装有传递部件71和波形弹簧72。传递部件71呈圆环状，配置于波形弹簧72更靠活塞侧弹簧支架35侧。传递部件71具有：有孔圆板状的基板部75、从其外周缘部向轴方向延伸的筒状部76。筒状部76呈基板部75的相反侧为大径的台阶状。通过在该呈台阶状的一侧的前端部的内周侧形成倒角，在筒状部76的前端部，形成有在径方向上比其他部分更薄壁的抵接部80。
传递部件71使杆主体26穿过内侧。传递部件71的基板部75边与活塞侧弹簧支架35的突出部67的内侧嵌合，边与抵接凸缘部66抵接。
波形弹簧72俯视时呈圆环状。波形弹簧72在自然状态下，如图3的从中心线向右侧所示，呈轴方向位置因径方向及周方向的至少任一方的位置变化而变化的形状。波形弹簧72使杆主体26穿过其内侧，并且配置于传递部件71的筒状部76的内侧，且配置于传递部件71的基板部75的活塞侧弹簧支架35相反侧。波形弹簧72通过以在轴方向上成为平坦的方式弹性变形而产生弹力。波形弹簧72以使位于其轴方向两侧的前端杆27的凸缘部56和传递部件71在轴方向离开规定距离的方式施力。
在此，当活塞杆18向从缸11突出的伸长侧即上侧移动时，波形弹簧72、传递部件71、活塞侧弹簧支架35、回弹弹簧38、图2所示的导杆侧弹簧支架36及缓冲体39就与活塞杆18的前端杆27的凸缘部56一同向导杆21侧移动，在规定位置，缓冲体39与导杆21抵接。
当活塞杆18进一步向突出方向移动时，在缓冲体39被压变形以后，缓冲体39及导杆侧弹簧支架36就相对于缸11成为停止状态。其结果是，移动的前端杆27的图3所示的凸缘部56、波形弹簧72、传递部件71及活塞侧弹簧支架35使回弹弹簧38缩短。这时的回弹弹簧38的弹力对活塞杆18的移动成为阻力。这样，设置于缸11内的回弹弹簧38就弹性地作用于活塞杆18，抑制活塞杆18的完全伸出。此外，通过回弹弹簧38这样成为活塞杆18的完全伸出的阻力，来抑制搭载后的车辆的旋转时的内周侧的车轮3的浮起，并抑制车身2的侧倾量。
在此，当活塞杆18向突出方向移动而图2所示的缓冲体39与导杆21抵接时，如上所述，活塞侧弹簧支架35就在与导杆侧弹簧支架36之间使回弹弹簧38缩短之前，如图3的从中心线向左侧所示，活塞杆18的凸缘部56由传递部件71抵抗其弹力而挤压波形弹簧72。由此，以使传递部件71向轴方向的凸缘部56侧移动若干的方式构成。
如图4所示，在前端杆27的凸缘部56的轴方向的活塞侧弹簧支架35相反侧，从凸缘部56侧起依次设有多个圆盘85、开闭圆盘86、多个中间圆盘87、抵接圆盘88、通路形成部件89、介在部90、螺母91。
多个圆盘85都呈有孔圆板状。多个圆盘85成为比传递部件71的筒状部76的内径还小径的外径。开闭圆盘86呈有孔圆板状，成为与传递部件71的筒状部76的外径大致同径的外径。在开闭圆盘86的外周侧，形成有从轴方向的一面向轴方向另一侧凹陷且从轴方向的另一面向轴方向另一侧突出的圆环状的开闭部93。开闭部93与传递部件71的抵接部80同径。
多个中间圆盘87都呈有孔圆板状。多个中间圆盘87成为比开闭圆盘86小径的外径。另外，在抵接圆盘88侧的中间圆盘87的外周侧，设有多个切口87A。抵接圆盘88呈有孔圆板状，成为与开闭圆盘86同径的外径。在抵接圆盘88的径方向中间部，形成有C字状的贯通孔88A。通路形成部件89呈有孔圆板状。通路形成部件89成为比抵接圆盘88小径的外径。在通路形成部件89的内周侧，设有多个切口89A。介在部90由多个有孔圆板状的部件构成，成为比通路形成部件89大径的外径。在中间圆盘87、抵接圆盘88及通路形成部件89上，形成有使中间圆盘87的径方向外侧即上室16与通路孔49连通的通路96。通路96由形成于中间圆盘87的外周部的上述的切口87A、形成于抵接圆盘88的径方向中间位置的上述的贯通孔88A、形成于通路形成部件89的内周部的上述的切口89A构成。
上述的多个圆盘85、开闭圆盘86、多个中间圆盘87、抵接圆盘88、通路形成部件89、介在部90以使保持轴部57穿过各自的内侧的方式配置于前端杆27。在该状态下，螺母91在其内螺纹97部与外螺纹61螺合。由此，多个圆盘85、开闭圆盘86、多个中间圆盘87、抵接圆盘88、通路形成部件89及介在部90在轴方向上被前端杆27的凸缘部56和螺母91夹持。
如图4的从中心线向右侧所示，在传递部件71因波形弹簧72的弹力而在轴方向上离开前端杆27的凸缘部56的状态下，使抵接部80离开开闭圆盘86的开闭部93。因而，使开闭部93离开抵接圆盘88。在此，开闭圆盘86的开闭部93和抵接圆盘88之间的间隙和中间圆盘87、抵接圆盘88及通路形成部件89的通路96构成阻尼孔98。该阻尼孔98和前端杆27的通路孔49构成使上室16和杆内通路32连通的通路(第二通路)99。
如图4的从中心线向左侧所示，当传递部件71通过回弹弹簧38的弹力而使基板部75向凸缘部56侧移动并挤压波形弹簧72时，其抵接部80就与开闭圆盘86的开闭部93抵接，并使开闭部93与抵接圆盘88抵接。由此，堵塞阻尼孔98，将经由上室16和杆内通路32的通路99的连通断开。
传递部件71、活塞侧弹簧支架35、回弹弹簧38、图2所示的导杆侧弹簧支架36及缓冲体39构成弹簧机构100，所述弹簧机构100设置于缸11内，一端可与图4所示的开闭圆盘86抵接，另一端可与缸11的端部侧的图2所示的导杆21抵接。如图4所示，该弹簧机构100通过其弹簧力使开闭圆盘86抵抗波形弹簧72的弹力而向闭阀方向施力。而且，该弹簧机构100、将阻尼孔98开闭的开闭圆盘86及抵接圆盘88构成通路面积调整机构(衰减力调整机构)101，所述通路面积调整机构(衰减力调整机构)101根据通过活塞杆18的位置而变化的回弹弹簧38的弹力，来调整阻尼孔98即通路99的通路面积，从而变更衰减力。换句话说，阻尼孔98变成通路面积可变的可变阻尼孔。
上述通路面积调整机构101的相对于缓冲器5的行程位置的阻尼孔98的通路面积如图5所示的实线那样进行变化。即，阻尼孔98的通路面积直到缩短侧的总行程范围及伸长侧的规定位置S3，包含中立位置(1G的位置(对停止在水平位置的车身2进行支承的位置))在内，都是最大的恒定值。当弹簧机构100在伸长侧的规定位置S3抵抗波形弹簧72的弹力而开始关闭开闭圆盘86时，阻尼孔98的通路面积就越向伸长侧，越成正比地减小，在开闭圆盘86的开闭部93与抵接圆盘88抵接的规定位置S4，成为最小，在规定位置S4更靠伸长侧，变成最小的恒定值。
如图3所示，活塞15由支承于前端杆27的活塞主体105、安装于活塞主体105的外周面而在缸11内滑动的圆环状的滑动部件106构成。
在活塞主体105上，设有多个(在图3中，在设为截面的关系上，仅图示了一个部位)通路111和多个(在图3中，在设为截面的关系上，仅图示了一个部位)通路112。通路111使上室16和下室17以油液在它们之间流动的方式连通。在活塞15的向上室16侧的移动即伸长行程中，油液穿过通路111而从上室16向下室17流出。通路112使上室16和下室17以油液在它们之间流动的方式连通。在向活塞15的下室17侧的移动即缩短行程中，油液穿过通路112从下室17向上室16流出。通路111在圆周方向上，以在各自之间夹着一个部位的通路112的方式等间距地形成。通路111的活塞15的轴方向一侧(图3的上侧)向径方向外侧开口，其轴方向另一侧(图3的下侧)向径方向内侧开口。
而且，相对于这些半数的通路111，设有产生衰减力的衰减力产生机构114。衰减力产生机构114配置于活塞15的轴方向的一端侧即下室17侧。通路111构成在活塞15向活塞杆18伸出到缸11外的伸长侧移动时油液穿过的伸长侧的通路。相对于这些通路111而设置的衰减力产生机构114成为伸长侧的衰减力产生机构，所述伸长侧的衰减力产生机构，抑制通过活塞15向伸长侧移动而产生的通路111的油液的流动，从而产生衰减力。
另外，构成其余半数的通路112在圆周方向上，以在各自之间夹着一个部位的通路111的方式等间距地形成。通路112的活塞15的轴线方向另一侧(图3的下侧)向径方向外侧开口，其轴线方向一侧(图3的上侧)向径方向内侧开口。
而且，在这些其余半数的通路112上，设有产生衰减力的衰减力产生机构115。衰减力产生机构115配置于活塞15的轴方向的另一端侧即轴线方向的上室16侧。通路112构成在活塞15向活塞杆18进入缸11内的缩短侧移动时油液穿过的缩短侧的通路。相对于这些通路112而设置的衰减力产生机构115成为缩短侧的衰减力产生机构，所述缩短侧的衰减力产生机构抑制通过活塞15向缩短侧的移动而产生的通路112的油液的流动，从而产生衰减力。
活塞主体105呈大致圆板形状。在活塞主体105的中央，形成有沿轴方向贯通而用于使上述的前端杆27的安装轴部59穿过的穿过孔116。在活塞主体105的下室17侧的端部，且在伸长侧的通路111的一端开口位置的外侧，圆环状地形成有构成衰减力产生机构114的座部117。在活塞主体105的上室16侧的端部，且在缩短侧的通路112的一端开口位置的外侧，圆环状地形成有构成衰减力产生机构115的座部118。
在活塞主体105中，座部117的穿过孔116相反侧呈轴线方向高度比座部117低的台阶状。缩短侧的通路112的另一端在该台阶状的部分开口。另外，同样地，在活塞主体105中，座部118的穿过孔116相反侧呈轴线方向高度比座部118低的台阶状。伸长侧的通路111的另一端在该台阶状的部分开口。
伸长侧的衰减力产生机构114是压力控制型的阀机构。衰减力产生机构114从轴方向的活塞15侧起依次具有：多个圆盘121、衰减阀主体122、多个圆盘123、座部件124、多个圆盘125、阀限制部126。
座部件124具有：沿着轴正交方向的有孔圆板状的底部131、形成于底部131的内周侧的沿着轴方向的圆筒状的内侧圆筒状部132、形成于底部131的外周侧的沿着轴方向的圆筒状的外侧圆筒状部133。底部131相对于内侧圆筒状部132及外侧圆筒状部133，偏向轴方向的一侧。在底部131，形成有沿轴方向贯通的多个贯通孔134。在内侧圆筒状部132的内侧，且在轴方向的底部131侧，形成有使前端杆27的安装轴部59嵌合的小径孔部135，在轴方向的底部131相反侧，形成有比小径孔部135大径的大径孔部136。在座部件124的外侧圆筒状部133，且在其轴方向的底部131侧的端部，形成有环状的座部137。多个圆盘125落座于该座部137。
由座部件124的底部131、内侧圆筒状部132和外侧圆筒状部133围成的轴方向的底部131相反侧的空间和座部件124的贯通孔134成为对衰减阀主体122向活塞15的方向施加压力的先导室(第二通路)140。前端杆27的上述的通路孔51、座部件124的大径孔部136和后述的形成于圆盘123的阻尼孔151构成先导室流入通路(第二通路)141，所述先导室流入通路(第二通路)141与杆内通路32和先导室140连接，可经由杆内通路32从上室16及下室17向该先导室140导入油液。
多个圆盘121呈具有比活塞15的座部117小径的外径的有孔圆板状。衰减阀主体122由可落座于活塞15的座部117的有孔圆板状的圆盘145、固定于圆盘145的活塞15相反侧的外周侧的由橡胶材料构成的圆环状的密封部件146构成。衰减阀主体122和活塞15的座部117构成伸长侧的衰减阀147，所述伸长侧的衰减阀147设置在设置于活塞15的通路111和设置于座部件124的先导室140之间，抑制通过活塞15的向伸长侧的移动而产生的油液的流动，从而产生衰减力。因而，该衰减阀147成为圆盘阀。此外，在圆盘145，除使活塞杆18的安装轴部59穿过的中央的孔以外，未形成有沿轴方向贯通的部分。
衰减阀主体122的密封部件146与座部件124的外侧圆筒状部133的内周面接触，对衰减阀主体122和外侧圆筒状部133之间的间隙进行密封。因而，衰减阀主体122和座部件124之间的上述的先导室140使内压向活塞15的方向即与座部117抵接的闭阀方向作用于衰减阀主体122。衰减阀147是具有先导室140的先导式的衰减阀。当衰减阀主体122离开活塞15的座部117而开启时，就使来自通路111的油液经由活塞15和座部件124之间的径方向的通路148流到下室17。
多个圆盘123呈比圆盘145小径的有孔圆板状。在多个圆盘123中的座部件124侧的圆盘上，形成有由开口部构成的阻尼孔151。如上所述，通过该阻尼孔151，座部件124的大径孔部136内和先导室140连通。
多个圆盘125呈可落座于座部件124的座部137的有孔圆板状。多个圆盘125和座部137构成抑制设置于座部件124的先导室140和下室17之间的油液的流动的衰减阀即圆盘阀153。在多个圆盘125中的座部137侧的圆盘上，形成有即使与座部137处于抵接状态也可使先导室140与下室17连通的由开口部构成的阻尼孔154。圆盘阀153通过多个圆盘125离开座部137，以比阻尼孔154还大的通路面积使先导室140与下室17连通。阀限制部126由多个圆环状的部件构成。阀限制部126与多个圆盘125抵接，限制向其开方向的规定以上的变形。
缩短侧的衰减力产生机构115与伸长侧同样，是压力控制型的阀机构。缩短侧的衰减力产生机构115从轴方向的活塞15侧起依次具有：多个圆盘181、衰减阀主体182、多个圆盘183、座部件184、多个圆盘185、阀限制部186。
座部件184具有：沿着轴正交方向的有孔圆板状的底部191、形成于底部191的内周侧的沿着轴方向的圆筒状的内侧圆筒状部192、形成于底部191的外周侧的沿着轴方向的圆筒状的外侧圆筒状部193。底部191相对于内侧圆筒状部192及外侧圆筒状部193，偏向轴方向的一侧。在底部191，形成有沿轴方向贯通的多个贯通孔194。在内侧圆筒状部192的内侧，且在轴方向的底部191侧，形成有使前端杆27的安装轴部59嵌合的小径孔部195，在轴方向的底部191相反侧，形成有比小径孔部195大径的大径孔部196。在外侧圆筒状部193，且在其轴方向的底部191侧的端部，形成有环状的座部197。多个圆盘185落座于该座部197。
由座部件184的底部191、内侧圆筒状部192和外侧圆筒状部193围成的底部191相反侧的空间和贯通孔194成为对衰减阀主体182向活塞15的方向施加压力的先导室(第二通路)200。前端杆27的上述的通路孔50、座部件184的大径孔部196和后述的形成于圆盘183的阻尼孔211构成先导室流入通路(第二通路)201，所述先导室流入通路(第二通路)201与杆内通路32和先导室200连接，可经由杆内通路32从上室16及下室17向该先导室200导入油液。
多个圆盘181呈具有比活塞15的座部118小径的外径的有孔圆板状。衰减阀主体182由可落座于活塞15的座部118的有孔圆板状的圆盘205、固定于圆盘205的活塞15相反的外周侧的由橡胶材料构成的圆环状的密封部件206构成。衰减阀主体182和活塞15的座部118构成缩短侧的衰减阀207，所述缩短侧的衰减阀207设置在设置于活塞15的通路112和设置于座部件184的先导室200之间，抑制通过活塞15向缩短侧移动而产生的油液的流动，从而产生衰减力。因而，该衰减阀207成为圆盘阀。此外，在圆盘205，除使活塞杆18的安装轴部59穿过的中央的孔以外，未形成有沿轴方向贯通的部分。
密封部件206与座部件184的外侧圆筒状部193的内周面接触，对衰减阀主体182和座部件184的外侧圆筒状部193之间的间隙进行密封。因而，衰减阀主体182和座部件184之间的上述的先导室200使内压向活塞15的方向即与座部118抵接的闭阀方向而作用于衰减阀207的衰减阀主体182。衰减阀207是具有先导室200的先导式的衰减阀。当衰减阀主体182离开活塞15的座部118而开启时，就使来自通路112的油液经由活塞15和座部件184之间的径方向的通路208而流到上室16。
多个圆盘183呈比圆盘205小径的有孔圆板状。在多个圆盘183中的座部件184侧的圆盘上，形成有由开口部构成的阻尼孔211。通过该阻尼孔211，如上所述，座部件184的大径孔部196内和先导室200连通。
多个圆盘185呈可落座于座部件184的座部197的有孔圆板状。多个圆盘185和座部197构成抑制设置于座部件184的先导室200和上室16之间的油液的流动的衰减阀即圆盘阀213。在多个圆盘185中的座部197侧的圆盘上，形成有即使与座部197处于抵接状态也可使先导室200与上室16连通的由开口部构成的阻尼孔214。圆盘阀213通过多个圆盘185离开座部197，以比阻尼孔214还大的通路面积使先导室200与上室16连通。阀限制部186由多个圆环状的部件构成。阀限制部186与多个圆盘185抵接，限制向其开方向的规定以上的变形。
螺母220与前端杆27的前端的外螺纹62螺合。螺母220具有：在内周部形成与外螺纹62螺合的内螺纹221并且在外周部安装扳手等联接工具的主体部222、从主体部222的轴方向一端侧向径方向内方延伸的内凸缘部223。
螺母220将其主体部222的内凸缘部223相反侧设为阀限制部126侧与前端杆27螺合。螺母220当被拧紧时，就将阀限制部126、多个圆盘125、座部件124、多个圆盘123、衰减阀主体122、多个圆盘121、活塞15、多个圆盘181、衰减阀主体182、多个圆盘183、座部件184、多个圆盘185及阀限制部186的各自的内周侧，夹持在与前端杆27的中间轴部58的安装轴部59侧的台肩面225之间。
如图2所示，量针31具有：支承于底阀23的支承凸缘部230、比支承凸缘部230小径且从支承凸缘部230向轴方向延伸的大径轴部232、从大径轴部232的支承凸缘部230的相反侧向轴方向延伸的锥形轴部233、从锥形轴部233的大径轴部232相反侧向轴方向延伸的小径轴部234。大径轴部232是恒定直径。如图3所示，小径轴部234是比大径轴部232小径的恒定直径。锥形轴部233与大径轴部232的小径轴部234侧的端部连续，并且与小径轴部234的大径轴部232侧的端部连续，以将它们连接的方式呈越向小径轴部234侧越小径的锥状。
量针31插入由螺母220的内凸缘部223的内侧、活塞杆18的贯通孔29和插入孔28构成的插入孔30。量针31在与活塞杆18之间，形成有杆内通路32。螺母220的内凸缘部223和量针31之间的间隙成为使杆内通路32和下室17连通的阻尼孔(第二通路)235。该阻尼孔235当大径轴部232与内凸缘部223对准轴方向位置时，通路面积最狭窄，实质上成为限制油液的流通的状态。另外，阻尼孔235当小径轴部234与内凸缘部223对准轴方向位置时，通路面积最大，成为允许油液流通的状态。进而，阻尼孔235当锥形轴部233与内凸缘部223对准轴方向位置时，就以通路面积越向锥形轴部233的小径轴部234侧越宽的方式构成。由于螺母220与活塞杆18一体移动，所以螺母220的内凸缘部223和量针31构成通路面积调整机构(衰减力调整机构)236，所述通路面积调整机构(衰减力调整机构)236通过活塞杆18的位置，来调整阻尼孔235的通路面积，从而变更衰减力。阻尼孔235变成通路面积随着活塞杆18的位置而变化的可变阻尼孔。换句话说，通路面积调整机构236通过量针31来调整阻尼孔235的通路面积。
杆内通路32、通路99及阻尼孔235以经由通路面积调整机构101、236使油液在上室16和下室17之间流动的方式连通。通过活塞杆18的位置来调整通路面积的通路面积调整机构101设置于通路99，通过活塞杆18的位置来调整通路面积的通路面积调整机构236设置于阻尼孔235。
上述通路面积调整机构236的相对于缓冲器5的行程位置的阻尼孔235的通路面积如图5所示的虚线那样进行变化。即，阻尼孔235的通路面积在缩短侧的规定位置S1更靠缩短侧，内凸缘部223和大径轴部232对准轴方向位置，成为最小的恒定值。阻尼孔235的通路面积在从规定位置S1起夹着中立位置而到伸长侧的规定位置S2之间，内凸缘部223和锥形轴部233对准轴方向位置，越向伸长侧，越成正比地增大，从该规定位置S2起，在伸长侧，内凸缘部223和小径轴部234对准轴方向位置，成为最大的恒定值。
如图2所示，在外筒12的底部和缸11之间，设有上述的底阀23。该底阀23具有：将下室17和贮存室13隔开的大致圆板状的底阀部件241、设置于该底阀部件241的下侧即贮存室13侧的圆盘242、设置于底阀部件241的上侧即下室17侧的圆盘243、将圆盘242及圆盘243安装于底阀部件241的安装销244、安装于底阀部件241的外周侧的卡止部件245、支承量针31的支承凸缘部230的支承板246。安装销244将圆盘242及圆盘243的径方向中央侧夹持在与底阀部件241之间。
底阀部件241在径方向的中央，形成有安装销244穿过的销穿过孔248。在该销穿过孔248的外侧，形成有使油液在下室17和贮存室13之间流通的多个通路孔249。在这些通路孔249的外侧，形成有使油液在下室17和贮存室13之间流通的多个通路孔250。贮存室13侧的圆盘242允许从下室17经由内侧的通路孔249向贮存室13的油液的流动，另一方面，限制从贮存室13向下室17的经由内侧的通路孔249的油液的流动。圆盘243允许从贮存室13经由外侧的通路孔250向下室17的油液的流动，另一方面，限制从下室17向贮存室13的经由外侧的通路孔250的油液的流动。
由圆盘242和底阀部件241构成缩短侧的衰减阀252，所述缩短侧的衰减阀252在缩短行程中开阀，使油液从下室17向贮存室13流动，并且产生衰减力。由圆盘243和底阀部件241构成吸入阀253，所述吸入阀253在伸长行程中开阀，使油液从贮存室13向下室17内流动。此外，吸入阀253从与设置于活塞15的缩短侧的衰减力产生机构115的关系来看，实质上不产生衰减力，发挥的是使液体从下室17向贮存室13流动的功能，以使其主要排出通过活塞杆18的向缸11的进入而产生的液体的剩余量。
卡止部件245呈筒状，使底阀部件241嵌合于其内侧。底阀部件241经由该卡止部件245与缸11的下端的内周部嵌合。在卡止部件245的活塞15侧的端部，形成有向径方向内侧延伸的卡止凸缘部255。支承板246的外周部与卡止凸缘部255的活塞15相反侧卡止，内周部与量针31的支承凸缘部230的活塞15侧卡止。由此，卡止部件245及支承板246保持在量针31的支承凸缘部230与安装销244抵接的状态。
图6表示的是以上结构的缓冲器5的油压回路图。即，在上室16及下室17之间，并联地设有伸长侧的衰减力产生机构114及缩短侧的衰减力产生机构115。杆内通路32经由由回弹弹簧38控制的阻尼孔98与上室16连通，并且经由由量针31控制的阻尼孔235与下室17连通。而且，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140经由阻尼孔151与杆内通路32连通。缩短侧的衰减力产生机构115的先导室200经由阻尼孔211与杆内通路32连通。
缓冲器5在活塞杆18从最大长度侧规定位置(第一规定位置)向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，缓冲体39与导杆21抵接，包含回弹弹簧38在内的弹簧机构100缩短。由此，如图3及图4这两个图的从中心线向左侧所示，通路面积调整机构101通过弹簧机构100的传递部件71，来挤压波形弹簧72，使开闭圆盘86与抵接圆盘88抵接而堵塞通路99。另外，在该最大长度侧规定范围内，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的小径轴部234的轴方向位置对准，将阻尼孔235的通路面积设为最大。在该最大长度侧规定范围内，杆内通路32经由上述阻尼孔235与下室17连通，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140和缩短侧的衰减力产生机构115的先导室200经由阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路141、201而一同与下室17连通。
在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升，下室17的压力下降。于是，上室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的通路111，作用于伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122。此时，因为使向座部117的方向的先导压力作用于衰减阀主体122的先导室140经由阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路141，与下室17连通，所以成为接近下室17的压力状态，先导压力下降。因而，衰减阀主体122受到的压差增大，以比较容易离开座部117的方式开启，使油液经由活塞15和座部件124之间的径方向的通路148流到下室17侧。由此，衰减力下降。即，伸长侧衰减力成为软的状态。
另外，在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，作用于缩短侧的衰减力产生机构115的衰减阀207的衰减阀主体182。此时，使向座部118的方向的先导压力作用于衰减阀主体182的先导室200经由阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路201，与下室17连通。因此，先导室200成为接近下室17的压力状态，下室17的压力上升，并且先导压力也上升。
在该状态下，在活塞速度慢时，先导室200的压力上升可追随下室17的压力上升，所以衰减阀主体182受到的压差减小，变成难以离开座部118的状态。因而，来自下室17的油液从阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路201，穿过先导室200，并经由圆盘阀213的多个圆盘185的阻尼孔214，流到上室16，产生阻尼孔特性(衰减力与活塞速度的平方大致成正比)的衰减力。因此，衰减力相对于活塞速度的特性是，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率比较高。
另外，在活塞速度比上述快时，衰减阀主体182也是难以离开座部118的状态，来自下室17的油液从阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路201，穿过先导室200，边开启圆盘阀213的多个圆盘185，边穿过座部197和多个圆盘185之间，流到上室16。由此，产生阀特性(衰减力与活塞速度大致成正比)的衰减力。因此，衰减力相对于活塞速度的特性是，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率稍下降。
由以上可知，缩短行程的衰减力比伸长行程的衰减力高，缩短侧衰减力成为硬的状态。
此外，即使是最大长度侧规定范围的缩短行程，在因路面的台阶等而产生的冲击振动产生时等，当活塞速度进一步达到高速的区域时，先导室200的压力上升也不能追随下室17的压力上升。由此，作用于缩短侧的衰减力产生机构115的衰减阀207的衰减阀主体182的压差引起的力的关系是，由形成于活塞15的通路112施加的开方向的力比由先导室200施加的闭方向的力大。因而，在该区域内，衰减阀207随着活塞速度的增大而开启，衰减阀主体182离开座部118。由此，除使油液穿过圆盘阀213的座部197和多个圆盘185之间的向上室16的流动以外，还使油液经由活塞15和座部件184之间的径方向的通路208流到上室16，所以可抑制衰减力的上升。此时的衰减力相对于活塞速度的特性是，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率几乎为零。因而，在因活塞速度快且频率比较高的路面的台阶等而产生的冲击振动产生时等，如上所述，通过抑制相对于活塞速度的增大的衰减力的上升，充分吸收冲击。
以上，活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围是从图7的位置S4向伸长侧(图7的右侧)的范围，成为如图7的实线所示，伸长侧衰减力成为软的状态，如图7的虚线所示，缩短侧衰减力成为硬的状态的最大长度侧特性(第一特性)。成为如图8的实线所示，不管活塞速度慢还是快，伸长侧衰减力都成为软的状态，且缩短侧衰减力都成为硬的状态的最大长度侧特性。
另一方面，在活塞杆18从最小长度侧规定位置(第二规定位置)向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，回弹弹簧38不缩短，如图3及图4的从中心线向右侧所示，通路面积调整机构101不通过包含回弹弹簧38在内的弹簧机构100来按压，就会使开闭圆盘86离开抵接圆盘88，将通路99的阻尼孔98的通路面积设为最大。另外，在最小长度侧规定范围内，通路面积调整机构236将内凸缘部223与量针31的大径轴部232的轴方向位置对准而堵塞阻尼孔235。在该最小长度侧规定范围内，杆内通路32经由上述通路99与上室16连通，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140和缩短侧的衰减力产生机构115的先导室200经由杆内通路32而一同与上室16连通。
在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升，下室17的压力下降。于是，上室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的通路111，作用于伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122。此时，使向座部117的方向的先导压力作用于衰减阀主体122的先导室140经由通路99、杆内通路32及先导室流入通路141，与上室16连通。因此，先导室140成为接近上室16的压力状态，上室16的压力上升，并且先导压力也上升。
在该状态下，在活塞速度慢时，因为先导室140的压力上升可追随上室16的压力上升，所以衰减阀主体122受到的压差减小，变成难以离开座部117的状态。因而，来自上室16的油液从通路99及杆内通路32及先导室流入通路141，穿过先导室140，经由圆盘阀153的多个圆盘125的阻尼孔154，流到下室17，产生阻尼孔特性(衰减力与活塞速度的平方大致成正比)的衰减力。因此，衰减力相对于活塞速度的特性是，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率比较高。
另外，即使在活塞速度比上述快时，衰减阀主体122也不离开座部117。来自上室16的油液从通路99、杆内通路32及先导室流入通路141，穿过先导室140，边开启圆盘阀153的多个圆盘125，边穿过座部137和多个圆盘125之间，流到下室17。由此，产生阀特性(衰减力与活塞速度大致成正比)的衰减力。因此，衰减力相对于活塞速度的特性是，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率稍下降。
由以上可知，伸长行程的衰减力升高，伸长侧衰减力成为硬的状态。
另外，在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，作用于缩短侧的衰减力产生机构115的衰减阀207的衰减阀主体182。此时，使向座部118的方向的先导压力作用于衰减阀主体182的先导室200经由通路99、杆内通路32及先导室流入通路201，与上室16连通，所以成为接近上室16的压力状态，先导压力下降。因而，衰减阀主体182受到的压差增大，以比较容易离开座部118的方式开启，使油液经由活塞15和座部件184之间的径方向的通路208而流到上室16侧。
由以上可知，缩短行程的衰减力比伸长行程的衰减力低，缩短侧衰减力成为软的状态。
以上，活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围是从图7的位置S1向缩短侧(图7的左侧)的范围，变为如图7的实线所示，伸长侧衰减力成为硬的状态，如图7的虚线所示，缩短侧衰减力成为软的状态的最小长度侧特性(第二特性)。变为如图8的虚线所示，不管活塞速度是慢还是快，伸长侧衰减力都成为硬的状态，且缩短侧衰减力都成为软的状态的最小长度侧特性。另外，例如，在位于中立位置时，在图8中，用双点划线表示伸长侧，用虚线表示缩短侧，变为不管活塞速度是慢还是快，伸长侧衰减力都成为中等的状态，且缩短侧衰减力都成为软的状态。
上述的缓冲器5在所有的四个轮上各设置一个。这样设置的缓冲器5分别具有以上所述的位置感应的衰减力变化特性。
如图9A～图9D所示，缸装置6具有：封入有作为工作流体的油液的缸501、可滑动地嵌装于缸501内且将缸501内划分为上室502及下室503这两个室的活塞504、与活塞504连结并且向缸501的外部延伸的活塞杆505。缸装置6例如其缸501的活塞杆505延伸的一侧相反侧与图1所示的车身2连结，活塞杆505的从缸501延伸的部分与车轮3连结。
上述的缸装置6与缓冲器5分体地，在所有的四个轮上各设置一个。如图9A～图9D所示，四个缸装置6(FL)、6(FR)、6(RL)、6(RR)相互连结，构成作用力调整机构500。
作用力调整机构500具有：使设置于左前轮的缸装置6(FL)的上室502和设置于右前轮的缸装置6(FR)的下室503连通的配管506(F)、使缸装置6(FL)的下室503和缸装置6(FR)的上室502连通的配管507(F)。另外，作用力调整机构500具有：使设置于左后轮的缸装置6(RL)的上室502和设置于右后轮的缸装置6(RR)的下室503连通的配管506(R)、使缸装置6(RL)的下室503和缸装置6(RR)的上室502连通的配管507(R)。
此外，作用力调整机构500具有：使配管506(F)和配管506(R)连通的配管508、使配管507(F)和配管507(R)连通的配管509、设置于配管508的储液器510、设置于配管509的储液器511。作用力调整机构500构成不需要外部能量的油压的封闭回路。
以上的作用力调整机构500在车辆振动的情况下，如图9A所示，在左右前轮侧，通过缸装置6(FL)缩短，上室502与下室503之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。另外，通过缸装置6(FR)缩短，上室502与下室503之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。此时，因为缸装置6(FL)的上室502和缸装置6(FR)的下室503通过配管506(F)而连通，缸装置6(FL)的下室503和缸装置6(FR)的上室502通过配管507(F)而连通，所以通过上述活塞504的移动，从缸装置6(FL)的上室502排出的油液导入缸装置6(FR)的下室503，从缸装置6(FR)的上室502排出的油液导入缸装置6(FL)的下室503。
在左右后轮侧，也通过缸装置6(RL)缩短，上室502与下室503之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。另外，通过缸装置6(RR)缩短，上室502与下室503之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。此时，因为缸装置6(RL)的上室502和缸装置6(RR)的下室503通过配管506(R)而连通，缸装置6(RL)的下室503和缸装置6(RR)的上室502通过配管507(R)而连通，所以通过上述活塞504的移动，从缸装置6(RL)的上室502排出的油液导入缸装置6(RR)的下室503，从缸装置6(RR)的上室502排出的油液导入缸装置6(RL)的下室503。
这样，在左右前轮具有来自路面的同相的输入，且在左右后轮具有来自路面的同相的输入，并且左右的缸装置6(FL)、6(FR)同相地工作，且左右的缸装置6(RL)、6(RR)同相地工作的振动时，油液仅在左右的缸装置6(FL)、6(FR)间来回流动，且油液仅在左右的缸装置6(RL)、6(RR)间来回流动，油液不会出入于储液器510、511。因而，不会在缸装置6(FL)、6(FR)、6(FL)、6(FR)的油液流入的一侧的下室503及油液流出的一侧的上室502产生反作用力，缸装置6(FL)、6(FR)、6(FL)、6(FR)不会在车身2和车轮3之间产生作用力。因此，基本上是缓冲器5的作用力作用于车身2和车轮3之间。
另外，作用力调整机构500在车辆纵摆的情况下，如图9B所示，在左右前轮侧，缸装置6(FL)、6(FR)的工作与上述振动时同样，另一方面，在左右后轮侧，通过缸装置6(RL)伸长，它们之间的活塞504成为向其下室503缩小且其上室502扩大的方向移动的状态。另外，通过缸装置6(RR)伸长，下室503与上室502之间的活塞504成为向下室503缩小且上室502扩大的方向移动的状态。此时，也通过配管507(R)，从缸装置6(RL)的下室503排出的油液导入缸装置6(RR)的上室502，通过配管506(R)，从缸装置6(RR)的下室503排出的油液导入缸装置6(RL)的上室502。
这样，在左右前轮具有来自路面的同相的输入，且在左右后轮具有来自路面的同相的输入，并且左右的缸装置6(FL)、6(FR)同相地工作，且左右的缸装置6(RL)、6(RR)同相地工作的纵摆时也如此，油液仅在左右的缸装置6(FL)、6(FR)间来回流动，且油液仅在左右的缸装置6(RL)、6(RR)间来回流动，油液不会出入于储液器510、511。因而，作用力调整机构500的缸装置6(FL)、6(FR)、6(RL)、6(RR)不会在车身2和车轮3之间产生作用力。因此，基本上是分别设置于四轮的缓冲器5调整车身2和车轮3之间的作用力。
另外，作用力调整机构500在车辆侧倾的情况下，在左右前轮具有来自路面的同相的输入，且在左右后轮具有来自路面的同相的输入，如图9C所示，在左右前轮侧，例如，通过缸装置6(FL)伸长，下室503与上室502之间的活塞504成为向下室503缩小且上室502扩大的方向移动的状态。另一方面，通过缸装置6(FR)缩短，下室503与上室502之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。另外，在左右后轮侧，也通过缸装置6(RL)伸长，下室503与上室502之间的活塞504成为向下室503缩小且上室502扩大的方向移动的状态。另一方面，通过缸装置6(RR)缩短，下室503与上室502之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。
此时，因为一同扩大的缸装置6(FL)的上室502和缸装置6(FR)的下室503通过配管506(F)而连通，且一同扩大的缸装置6(RL)的上室502和缸装置6(RR)的下室503通过配管506(R)而连通，且配管506(F)、506(R)通过配管508而连通，所以不足的油液从储液器510排出。另外，因为一同缩小的缸装置6(FL)的下室503和缸装置6(FR)的上室502通过配管507(F)而连通，且一同缩小的缸装置6(RL)的下室503和缸装置6(RR)的上室502通过配管507(R)而连通，且配管507(F)、507(R)通过配管509而连通，所以排出的油液导入储液器511。因为储液器510、511为限制油液流通的构造，所以在缸装置6(FL)、6(FR)、6(RL)、6(RR)上且在各自的动作上会产生阻力。由此，作用力调整机构500调整车身2和车轮3之间的侧倾方向的作用力。具体而言，以提高侧倾刚性的方式进行调整，以抑制通过车身2的水平方向的加速度而产生的侧倾。
另外，作用力调整机构500在车辆前后反方向侧倾的情况下，如图9D所示，在左右前轮侧，例如，通过缸装置6(FL)缩短，下室503与上室502之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。另一方面，通过缸装置6(FR)伸长，下室503与上室502之间的活塞504成为向下室503缩小且上室502扩大的方向移动的状态。另外，在左右后轮侧，相反，通过缸装置6(RL)伸长，下室503与上室502之间的活塞504成为向下室503缩小且上室502扩大的方向移动的状态。另一方面，通过缸装置6(RR)缩短，下室503与上室502之间的活塞504成为向上室502缩小且下室503扩大的方向移动的状态。
此时，因为一同扩大的缸装置6(FL)的下室503和缸装置6(FR)的上室502通过配管507(F)而连通，且一同缩小的缸装置6(RL)的下室503和缸装置6(RR)的上室502通过配管507(R)而连通，且配管507(F)、507(R)通过配管509而连通，所以油液在前缸装置6(FL)、6(FR)及后缸装置6(RL)、缸装置6(RR)间来回流动。另外，因为一同缩小的缸装置6(FL)的上室502和缸装置6(FR)的下室503通过配管506(F)而连通，且一同扩大的缸装置6(RL)的上室502和缸装置6(RR)的下室503通过配管506(R)而连通，且配管506(F)、506(R)通过配管508而连通，所以油液在前缸装置6(FL)、6(FR)及后缸装置6(RL)、缸装置6(RR)间来回流动。因而，油液不会出入于储液器510、511，作用力调整机构500的缸装置6(FL)、6(FR)、6(RL)、6(RR)不会在车身2和车轮3之间产生作用力。因而，基本上是分别设置于四个轮的缓冲器5调整车身2和车轮3之间的作用力。
上述的专利文献1、2记载的是位置感应型缓冲器，但即使使用该缓冲器，从提高车辆的乘坐舒适度及提高操纵稳定性的观点出发，仍有改善的余地。
以上所述的第一实施方式的悬架装置1在四个轮各自的缓冲器5中，可得到最大长度侧特性和最小长度侧特性，所述最大长度侧特性为在活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，伸长侧衰减力成为软的状态，且缩短侧衰减力成为硬的状态的特性，所述最小长度侧特性为在活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态，且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。因此，相对于各种路面(特别是，恶劣路面)而言，搭载车辆的乘坐舒适度变得良好。即，通过在缓冲器5上可得到上述最大长度侧特性及最小长度侧特性，能够减小在弹簧上进行励振的力(即，软)，且能够增大在弹簧上进行减振的力(即，硬)，没有电子控制就可得到天棚控制(スカイフック制御)那样的上等的乘坐舒适度。图10集中表示的是位置感应型缓冲器5的上述特性。图11表示的是用于对搭载车辆的恶劣路面行驶时的乘坐舒适度的效果进行说明的弹簧上加速度。相对于图11的虚线所示的无位置感应功能的情况，根据图11的实线所示的具有位置感应功能的第一实施方式的缓冲器5，可知，特别是在频率为f1～f2的范围内，弹簧上加速度下降。这表示的是弹簧的动作变小，乘坐舒适度提高。
在位置感应型缓冲器5中，在最大长度侧规定范围内，伸长侧衰减力成为软的状态，在最小长度侧规定范围内，缩短侧衰减力成为软的状态。因此，例如，在进入良好路面的转弯时等，在车身2上产生水平方向的加速度，并产生侧倾，当从路面具有前后同相的振幅小的输入时，抑制侧倾的作用力减软。与此相对，第一实施方式的悬架装置1另外具备可调整车身2的侧倾方向的作用力的作用力调整机构500。该作用力调整机构500因为以抑制车身2的侧倾的方式调整侧倾刚性，所以能够抑制侧倾。因此，能够提高操纵稳定性。例如，如图12所示，在搭载车辆以时速60km行驶中的变道时，与虚线所示的未设置作用力调整机构的侧倾刚性低的车辆相比，实线所示的设有作用力调整机构500的侧倾刚性高的车辆的侧倾率小。这样，当侧倾率减小时，就能够抑制侧倾感，能够提高操纵稳定性。此外，在上述的产生振动的例如波状路行驶时等，成为左右同相且振幅大的路面输入，所以，作用力调整机构500不会如上述那样产生作用力。因而，不会阻碍位置感应型缓冲器5导致的乘坐舒适度的提高。另外，在车辆前后反方向侧倾的情况下，作用力调整机构500也不会如上述那样产生作用力。因而，不会阻碍位置感应型缓冲器5导致的乘坐舒适度的提高。
通过以上，用悬架装置1就能够实现搭载车辆的乘坐舒适度的提高及操纵稳定性的提高。并且，悬架装置1因为由没有电子控制产品的机械缓冲器5和同样的机械作用力调整机构500构成，所以便宜且寿命长，能够减小故障的频度。
另外，因为将位置感应的缓冲器5和可调整侧倾方向的作用力的作用力调整机构500组合在一起，所以它们都能够减小搭载车辆的弹簧的不必要的动作，能够提高车辆的耐久性能。并且，因为能够大幅度地减小缓冲器5的完全伸出、完全缩短的频度，所以能够实现缓冲器5的品质的提高。
另外，上述的专利文献1、2记载的是位置感应型缓冲器。位置感应型缓冲器在开闭形成于活塞的通路的圆盘阀上直接负载弹簧的弹簧荷载而使开阀压上升。因此，在位置感应型缓冲器中，为了在伸长侧的位置和缩短侧的位置都能够调整衰减力，导致在伸长侧和缩短侧需要两个弹簧。另外，为了增大衰减力可变幅度，需要提高弹簧率，但是，如果提高弹簧率，则弹簧反作用力的作用也增大，不仅衰减力的变化急剧，而且活塞杆18的行程也减小，导致搭载车辆的乘坐舒适度变差。另外，存在如下问题，即，不能实现增大衰减力可变幅度且减小反作用力的设定，不能自由地设计缓冲器的特性。
与此相对，根据以上所述的第一实施方式，在四个轮各自的缓冲器5中，利用通过活塞杆18的位置来调整阻尼孔98的通路面积的通路面积调整机构101、和通过活塞杆18的位置来调整阻尼孔235的通路面积的通路面积调整机构236，可得到最大长度侧特性和最小长度侧特性，所述最大长度侧特性为在活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，伸长侧衰减力成为软的状态，且缩短侧衰减力成为硬的状态的特性，所述最小长度侧特性为在活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态，且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。这样，因为调整的是油液流通的阻尼孔98、235的通路面积，所以能够使衰减力顺畅地变化，搭载车辆的乘坐舒适度更加良好。
另外，缓冲器5即使在设计阶段，在通路面积调整机构101中，回弹弹簧38的弹簧率也不变，仅改变开闭圆盘86的特性或中间圆盘87的切口87A的面积，几乎不改变反作用力特性，就能够调整衰减力特性。另外，在通路面积调整机构236中，通过改变量针31的外廓，不改变反作用力特性，就能够改变衰减力特性。由此，设计自由度也提高，也能够容易进行衰减特性的调节。以下各实施方式都具有同样的效果。
另外，在缓冲器5中，通路99、杆内通路32、先导室流入通路141、先导室流入通路201及阻尼孔235与设置于伸长侧的通路111的衰减阀147的先导室140和设置于缩短侧的通路112的衰减阀207的先导室200连接。因此，通过通路面积调整机构101、236，来调整衰减阀147、207的先导室140、200的先导压力，从而调整衰减阀147、207的开阀压。即，通路面积调整机构101、236在活塞杆18的位置发生感应，调整衰减阀147、207的开阀压。因此，能够更顺畅地使衰减力变化。
另外，在缓冲器5中，由于通路面积调整机构236通过量针31来调整阻尼孔235，所以根据活塞杆18的位置，能够稳定地调整通路面积。因此，能够得到稳定的衰减力特性。
另外，在缓冲器5中，由于通路面积调整机构101通过设置于缸11内且一端可与开闭通路99的开闭圆盘86抵接并且另一端可与缸11的端部侧的导杆21抵接的弹簧机构100的弹簧力，对开闭圆盘86向闭阀方向施力，所以可将对开闭圆盘86向闭阀方向施力的弹簧机构100兼用作限制活塞杆18的伸出的机构。
此外，如上所述，量针31的直径不局限于大径轴部232和小径轴部234这两个阶段，也可以设为三个阶段以上。例如，如果在大径轴部232和小径轴部234之间，设置比大径轴部232小径且比小径轴部234大径的恒定直径的中径轴部，则在活塞杆18位于最大长度侧规定位置和最小长度侧规定位置之间的中间规定范围时，可得到以下的特性。
在活塞杆18位于中间规定范围内时，与最小长度侧规定范围同样，虽然通路面积调整机构101不通过弹簧机构100来按压，就使开闭圆盘86离开抵接圆盘88，将通路99的通路面积设为最大，但通路面积调整机构236将内凸缘部223与量针31的中径轴部的轴方向位置对准，使阻尼孔235的通路面积比最小长度侧规定范围更大。在该中间规定范围内，先导室140及先导室200的压力比位于最小长度侧规定范围内时更接近下室17的压力。
因而，在伸长行程中，先导室140的压力比最小长度侧规定范围时低。因此，伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122受到的压差比最小长度侧规定范围时大，衰减力变成比位于最小长度侧规定范围内时的硬的状态低但比位于最大长度侧规定范围内的软的状态高的中等状态。另一方面，在缩短行程中，因为通路面积调整机构101将通路99的通路面积设为最大，所以与最小长度侧规定范围同样，衰减力低，成为软的状态。
这样，通过减小中间规定范围即1G位置的范围内的变化率，能够减小因乘车的人数或装载的行李而变化的车辆重量引起的衰减力变化率。
此外，作为可调整车身的侧倾方向的作用力的作用力调整机构500，可使用使悬架弹簧的弹簧常数变化的作用力调整机构、如半主动悬架、主动悬架那样通过电子控制使缓冲器的衰减力可变的作用力调整机构、使稳定器的刚性可变的作用力调整机构等。在优先考虑成本方面的情况等下，有时也优选使用使稳定器的刚性可变的作用力调整机构。作为使稳定器的刚性可变的作用力调整机构，具有被动油压方式、主动油压方式、电动主动方式。例如，可使用特开2003－80916号公报公开的稳定器装置或者特开2011－31734号公报公开的稳定器装置。
(第二实施方式)
接着，主要基于图13及图14且以与第一实施方式不同的部分为中心对第二实施方式进行说明。此外，关于与第一实施方式共同的部位，用同一称呼、同一符号来表示。
在第二实施方式中，使用与第一实施方式不同的缓冲器5。第二实施方式的缓冲器5首先是活塞杆18的一部分不同。该活塞杆18不像第一实施方式的杆主体26及前端杆27那样被分割。另外，未在外周侧形成有第一实施方式的凸缘部56，取而代之的是，通过紧固而安装有分体的凸缘部件270。进而，以恒定直径形成有与量针31形成杆内通路32的插入孔271，通路孔49、51与插入孔271连通。此外，未形成有第一实施方式的通路孔50。
另外，传递部件71的筒状部76在轴方向上较短，未形成有第一实施方式的抵接部80。另外，波形弹簧72介装于基板部75和凸缘部件270之间。进而，活塞侧弹簧支架35的圆筒状突出部67越过传递部件71而延伸到活塞15侧。在突出部67，形成有多个沿径方向贯通的通路孔272。
此外，在第二实施方式的缓冲器5上，未设有多个圆盘85、开闭圆盘86、多个中间圆盘87、抵接圆盘88、通路形成部件89、介在部90及螺母91。因而，在活塞杆18上，也未形成有使螺母91螺合的外螺纹61，通路孔49和台肩面225之间的距离也短。
另外，第二实施方式的缓冲器5未设有缩短侧的衰减阀主体182、多个圆盘183、座部件184及阀限制部186。在第二实施方式的缓冲器5中，缩短侧的圆盘185直接与活塞15的座部118抵接而开闭通路112。即，缩短侧的圆盘185和活塞15的座部118构成衰减阀即圆盘阀213。
而且，在活塞杆18的台肩面225和圆盘185的活塞15相反侧之间，介装有按压机构274。该按压机构274由弹簧支架275、弹簧支架276和由螺旋弹簧构成的按压弹簧277构成。
第二实施方式的缓冲器5的弹簧支架275具有圆筒状部280和从圆筒状部280的轴方向的一端向径方向外方延伸的凸缘部281。弹簧支架275在圆筒状部280使活塞杆18的安装轴部59穿过其内侧的状态下，通过其凸缘部281侧的端部，与台肩面225抵接。圆筒状部280的外周部由凸缘部281侧的大径部282和凸缘部281相反侧的小径部283构成。小径部283比大径部282小径。
弹簧支架276具有圆筒状部286和从圆筒状部286的轴方向的一端向径方向外方延伸的凸缘部287。在凸缘部287，且在径方向的中间位置，形成有呈圆环状且向轴方向的圆筒状部286相反侧突出的凸状部288。弹簧支架276在使凸缘部287面向活塞15侧的状态下，在圆筒状部286，与弹簧支架275的小径部283嵌合。弹簧支架276在该小径部283的范围内，可沿轴方向移动。
按压弹簧277介装在弹簧支架275的凸缘部281和弹簧支架276的凸缘部287之间。按压弹簧277使弹簧支架276在凸状部288，从活塞15相反侧，与圆盘阀213的圆盘185抵接。另外，当从圆盘185受到活塞15相反方向的力时，弹簧支架276就抵抗按压弹簧277的弹力，在弹簧支架275的小径部283进行滑动，允许向离开圆盘185的座部118的方向的变形。
当活塞杆18向突出方向移动规定值以上时，与第一实施方式同样，弹簧机构(衰减力调整机构、弹簧装置)100就边使回弹弹簧38缩短，边使活塞侧弹簧支架35向活塞15的方向移动。此时，图13中，如图13的从中心线向左侧所示，固定于活塞杆18的凸缘部件270由传递部件71抵抗其弹力而挤压波形弹簧72。由此，使传递部件71及活塞侧弹簧支架35向轴方向的凸缘部件270侧移动若干。由此，活塞侧弹簧支架35的圆筒状突出部67与弹簧支架276的凸缘部287抵接。由此，弹簧机构100的回弹弹簧38的弹力向闭阀方向直接作用于圆盘阀213的圆盘185。另外，当解除弹簧机构100的弹力时，通过波形弹簧72的弹力，如图13的从中心线向右侧所示，传递部件71及活塞侧弹簧支架35就向轴方向的凸缘部件270相反侧移动若干。由此，弹簧机构100的回弹弹簧38的弹力不作用于圆盘阀213的圆盘185。即，弹簧机构100能够调整衰减阀即圆盘阀213的开度。
图14表示的是以上结构的第二实施方式的缓冲器5的油压回路图。即，在上室16及下室17之间，并联地设有与第一实施方式的缓冲器5同样的伸长侧的衰减力产生机构114和缩短侧的圆盘阀213。而且，与第一实施方式同样地构成为，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140经由阻尼孔151与杆内通路32连通，另一方面，回弹弹簧38的弹力作用于缩短侧的圆盘阀213。
第二实施方式的缓冲器5在活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，包含回弹弹簧38在内的弹簧机构100进行缩短。由此，弹簧机构100的活塞侧弹簧支架35经由传递部件71而在与弹簧支架276之间挤压波形弹簧72，对圆盘阀213的圆盘185向闭阀方向施力。另外，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的小径轴部234的轴方向位置对准，将阻尼孔235的通路面积设为最大。在该最大长度侧规定范围内，杆内通路32经由阻尼孔235与下室17连通。另一方面，杆内通路32经由活塞杆18的作为阻尼孔的通路孔49与上室16连通。
在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升，下室17的压力下降。于是，上室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的通路111，作用于伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122。此时，使向座部117的方向的先导压力作用于衰减阀主体122的先导室140经由阻尼孔235、杆内通路32及先导室流入通路141，与下室17连通，并且经由杆内通路32、活塞杆18的通路孔49及活塞侧弹簧支架35的通路孔272，与上室16连通。因此，先导室140成为它们中间的压力状态，先导压力下降。因而，衰减阀主体122受到的压差增大，以比较容易离开座部117的方式开启，使油液经由活塞15和座部件124之间的径方向的通路148而流到下室17侧。由此，衰减力下降。即，伸长侧衰减力成为软的状态。
另外，在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，作用于缩短侧的圆盘阀213的圆盘185。此时，因为弹簧机构100经由弹簧支架276使向座部118的方向的弹力作用于圆盘185，所以圆盘阀213难以开阀，缩短侧衰减力比伸长行程的伸长侧衰减力高，成为硬的状态。
另一方面，在活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，回弹弹簧38不缩短，圆盘阀213的圆盘185成为不通过包含回弹弹簧38在内的弹簧机构100来按压的状态。另外，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的大径轴部232的轴方向位置对准而堵塞阻尼孔235。在该最小长度侧规定范围内，杆内通路32经由活塞杆18的通路孔49与上室16连通，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140经由杆内通路32仅与上室16连通。
在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升，下室17的压力下降。于是，上室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的通路111，作用于伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122。此时，使向座部117的方向的先导压力作用于衰减阀主体122的先导室140经由活塞杆18的通路孔49、杆内通路32及先导室流入通路141，与上室16连通。因此，先导室140成为接近上室16的压力状态，先导压力也与上室16的压力上升一同上升。
在该状态下，与第一实施方式的缓冲器5同样，衰减阀主体122受到的压差减小，变成难以离开座部117的状态。由此，伸长行程的衰减力升高，伸长侧衰减力成为硬的状态。
另外，在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，作用于缩短侧的圆盘阀213的圆盘185。此时，圆盘185因为是不通过包含回弹弹簧38在内的弹簧机构100来按压的状态，所以不易离开座部118，缩短侧的通路112的油液边使按压机构274的弹簧支架276抵抗按压弹簧277的弹力而移动，边开启圆盘185，并经由活塞15和圆盘185之间的间隙，流到上室16侧。由此，缩短行程的衰减力比伸长行程的衰减力低，缩短侧衰减力成为软的状态。
根据以上所述的第二实施方式的缓冲器5，能够以低成本得到位置感应的缩短侧的衰减力特性。
(第三实施方式)
接着，主要基于图15及图16且以与第二实施方式不同的部分为中心对第三实施方式进行说明。此外，关于与第二实施方式共同的部位，用同一呼称、同一符号来表示。
在第三实施方式中，未设有第二实施方式的传递部件71、波形弹簧72及按压机构274。进而，在图15中，在未图示的位置，以远离圆盘185的方式设有凸缘部件270及活塞侧弹簧支架35。
而且，在量针31的大径轴部232和小径轴部234之间，形成有比大径轴部232小径且比小径轴部234大径的恒定直径的中径轴部560。在大径轴部232和中径轴部560之间形成有锥形轴部561。在中径轴部560和小径轴部234之间形成有锥形轴部562。锥形轴部561与大径轴部232的中径轴部560侧的端部连续，并且与中径轴部560的大径轴部232侧的端部连续，以连接它们的方式呈越向中径轴部560侧越小径的锥状。锥形轴部562与中径轴部560的小径轴部234侧的端部连续，并且与小径轴部234的中径轴部560侧的端部连续，以连接它们的方式呈越向小径轴部234侧越小径的锥状。
图16表示的是以上结构的第三实施方式的油压回路图。即，相对于第二实施方式，以回弹弹簧38的弹力不作用于缩短侧的圆盘阀213的方式构成。
第三实施方式的缓冲器即使在活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，图示略的回弹弹簧也不对圆盘阀213的圆盘185向闭阀方向施力。另一方面，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的小径轴部234的轴方向位置对准，将阻尼孔235的通路面积设为最大。在该最大长度侧规定范围内，杆内通路32经由阻尼孔235与下室17连通。另外，经由活塞杆18的作为阻尼孔的通路孔49与上室16连通。
在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，先导室140的压力变成上室16和下室17的中间，与第二实施方式同样，衰减力下降。即，伸长侧衰减力成为软的状态。
另外，在该最大长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，从另一方作用于缩短侧的圆盘阀213的、从一方受上室16的压力的圆盘185。其结果是，圆盘185的压差增大，圆盘阀213易开阀，缩短侧衰减力也成为软的状态。
另一方面，在活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的大径轴部232的轴方向位置对准而堵塞阻尼孔235。在该最小长度侧规定范围内，杆内通路32经由活塞杆18的通路孔49与上室16连通，伸长侧的衰减力产生机构114的先导室140经由杆内通路32仅与上室16连通。
在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的外部延伸的伸长行程中，活塞15向上室16侧移动，上室16的压力上升，下室17的压力下降。此时，与第二实施方式同样，先导室140与上室16连通。因此，先导室140成为接近上室16的压力状态，衰减阀主体122的压差减小。由此，伸长行程的衰减力升高，伸长侧衰减力成为硬的状态。
另外，在该最小长度侧规定范围内，在活塞杆18向缸11的内部进入的缩短行程中，活塞15向下室17侧移动，下室17的压力上升，上室16的压力下降。于是，下室17的油压经由形成于活塞15的缩短侧的通路112，从另一方作用于缩短侧的圆盘阀213的、从一方受上室16的压力的圆盘185。其结果是，圆盘185的压差增大，圆盘阀213易开阀，缩短侧衰减力成为软的状态。
另外，在活塞杆18位于最大长度侧规定位置和最小长度侧规定位置之间的中间规定范围内时，通路面积调整机构236使内凸缘部223与量针31的中径轴部560的轴方向位置对准，使阻尼孔235的通路面积比最小长度侧规定范围时大，且比最大长度侧规定位置时小。在该中间规定范围内，先导室140的压力比位于最小长度侧规定范围时更接近上室16的压力。
因而，在伸长行程中，因为先导室140的压力比最小长度侧规定范围时高，所以伸长侧的衰减力产生机构114的衰减阀147的衰减阀主体122受到的压差稍减小。因此，衰减力变成比位于最小长度侧规定范围内时的硬的状态低，但比位于最大长度侧规定范围内时的软的状态高的中等状态。另一方面，在缩短行程中，与最大长度侧规定位置及最小长度侧规定范围同样，衰减力低，缩短侧衰减力成为软的状态。
根据以上的第三实施方式，在活塞杆18从最大长度侧规定位置向缸11的外部延伸的最大长度侧规定范围内，伸长侧衰减力及缩短侧衰减力都成为软的状态，在活塞杆18从最小长度侧规定位置向缸11的内部进入的最小长度侧规定范围内，利用通过活塞杆18的位置来调整阻尼孔235的通路面积的通路面积调整机构236，可得到伸长侧衰减力成为硬的状态且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。这样，因为调整的是工作流体流通的阻尼孔235的通路面积，所以能够使衰减力顺畅地变化，搭载车辆的乘坐舒适度变得良好。
(第四实施方式)
接着，主要基于图17及图18且以与第一实施方式不同的部分为中心对第四实施方式进行说明。此外，关于与第一实施方式共同的部位，用同一称呼、同一符号来表示。
在第四实施方式中，使用与第一实施方式不同的作用力调整机构500。第四实施方式的作用力调整机构500设有对缸装置6的上室502及下室503的油液的供排进行控制的供排控制装置600。控制缸装置6(FL)的供排控制装置600(FL)、控制缸装置6(FR)的供排控制装置600(FR)、控制缸装置6(RL)的供排控制装置600(RL)及控制缸装置6(RR)的供排控制装置600(RR)与控制这些供排控制装置的控制装置601连接。向控制装置601输入来自用于检测车身2的侧倾及纵摆的车速传感器、方向盘转向角传感器等各种传感器的信号。
控制装置601当根据各种传感器的信号检测到车辆纵摆时，就由供排控制装置600(FL)限制缸装置6(FL)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(FR)限制缸装置6(FR)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(RL)限制缸装置6(RL)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(RR)限制缸装置6(RR)的上室502及下室503的油液的供排，抑制纵摆。
另外，控制装置601当根据各种传感器的信号检测到车辆侧倾时，由供排控制装置600(FL)限制缸装置6(FL)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(FR)限制缸装置6(FR)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(RL)限制缸装置6(RL)的上室502及下室503的油液的供排，由供排控制装置600(RR)限制缸装置6(RR)的上室502及下室503的油液的供排，抑制侧倾。
即，第四实施方式的作用力调整机构500能够调整车身2的侧倾方向及纵摆方向这双方的作用力。更具体而言，作用力调整机构500以抑制因车身2的水平方向的加速度而产生的侧倾及纵摆这双方的方式调整侧倾刚性及纵摆刚性。此外，如果是第四实施方式的作用力调整机构500，则也能够以仅抑制侧倾及纵摆中的任一方的方式仅调整侧倾刚性及纵摆刚性中的任一方。此外，控制装置601在产生振动的例如波状路行驶时或车辆前后反方向侧倾的情况等下，不通过供排控制装置600(FL)、600(FR)、600(RL)、600(RR)，来限制缸装置6(FL)、6(FR)、6(RL)、6(RR)的上室502及下室503的油液的供排，不会阻碍位置感应型缓冲器5导致的乘坐舒适度的提高。
在此，图18表示的是由第四实施方式的作用力调整机构500产生的侧倾刚性相对于方向盘转向角及车速的关系的一个例子。例如，从方向盘的转向角来看，在直行时的转向角小时，作用力调整机构500就降低侧倾刚性，在转弯时，就使侧倾刚性随着转向角增大而逐渐上升。由此，能够抑制转弯时的侧倾量及侧倾率。另外，在恶劣路面行驶时或较小的旋转半径的转弯等低速行驶时(例如，30km/h以下)，在转向角整个范围内，都将侧倾刚性设定为较低的程度，增大转向角的变化余量。在高速行驶时(例如，100km/h以上)，在转向角整个范围内，都将侧倾刚性设定为较高的程度，减小变化余量，通过将转向角小的区域的侧倾刚性设定为较高的程度，来提高高速行驶时的直行性。
此外，如果除向作用力调整机构500的控制装置601输入来自车速传感器、方向盘转向角传感器的信号以外，还向其输入来自横向加速度传感器、横摆率传感器的信号，则能够实现更高级的侧倾控制，能够进一步提高位置感应型缓冲器5的功能的效果。此外，横向加速度传感器用于主动方式的稳定器装置等通常的侧倾控制系统。横摆率传感器是用于车辆稳定控制系统的传感器，具体而言，是陀螺仪传感器。
根据以上所述的实施方式，配置于车身和车轮之间的悬架装置具备缓冲器和可调整上述车身的侧倾方向及纵摆方向中的至少任一方的作用力的作用力调整机构，所述缓冲器具有：封入有工作流体的缸、可滑动地嵌装于上述缸内且将该缸内划分成两个室的活塞、与上述活塞连结并且向上述缸的外部延伸的活塞杆、利用上述活塞的移动以工作流体流动的方式连通在上述两个室间的通路、设置于上述通路且抑制通过上述活塞的移动而产生的上述工作流体的流动并产生衰减力的衰减力产生机构、可通过上述活塞杆的位置来变更衰减力以成为第一特性及第二特性中的至少任一方的特性的衰减力调整机构，所述第一特性为在上述活塞杆从第一规定位置向上述缸的外部延伸的范围内，伸长侧衰减力成为软的状态，且缩短侧衰减力成为硬的状态的特性，所述第二特性为在上述活塞杆从第二规定位置向上述缸的内部进入的范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态，且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。由此，因为缓冲器可通过活塞杆的位置来变更衰减力，所以搭载车辆的乘坐舒适度变得良好。另外，通过作用力调整机构调整车身的侧倾方向及纵摆方向中的至少任一方的作用力，能够降低车身的侧倾及纵摆中的至少任一方，能够提高操纵稳定性。
另外，上述作用力调整机构因为以抑制因上述车身的水平方向的加速度而产生的侧倾及纵摆中的至少任一方的方式调整侧倾刚性及纵摆刚性中的至少任一方，所以能够提高操纵稳定性。
另外，上述衰减力产生机构具有衰减阀。上述衰减力调整机构因为是可调整上述衰减阀的开度的弹簧装置，所以能够以简易的构造并通过活塞杆的位置来变更衰减力。
另外，设有经由上述衰减力调整机构以工作流体流动的方式连通上述两个室间的第二通路，在该第二通路上设有通过上述活塞杆的位置来调整通路面积的通路面积调整机构。因此，能够以简易的构造使缓冲器的衰减力顺畅地变化。
另外，上述通路面积调整机构因为通过量针来调整上述第二通路，所以能够根据活塞杆的位置，稳定地调整通路面积，能够得到稳定的衰减力特性。
另外，上述衰减力产生机构是伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀。伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀是具有先导室的先导式衰减阀。上述第二通路与上述先导室连接。因此，能够使衰减力更顺畅地变化。
另外，上述第二通路具有具备止回阀的伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的通路，所以使用止回阀，能够容易使伸长侧衰减力及缩短侧衰减力中的至少一方变成软的状态。
上述各实施方式以缓冲器5为多筒式油压缓冲器的情况为例进行了表示，但不局限于此，也可以用于无外筒且在缸11内的下室17的与上室16相反侧由可滑动的划分体形成气室的单筒式油压缓冲器，可使用所有的缓冲器。另外，作为缓冲器5的工作流体，除使用油液以外，也可使用水或空气。
根据上述的悬架装置，能够实现车辆的乘坐舒适度的提高及操纵稳定性的提高。

Claims (7)

1.一种悬架装置，配置于车身和车轮之间，并具备：
缓冲器；
作用力调整机构，其可调整所述车身的侧倾方向及纵摆方向中的至少任一方的作用力，
所述缓冲器具有：
封入有工作流体的缸；
活塞，其可滑动地嵌装于所述缸内，将该缸内划分成两个室；
活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸的外部延伸；
通路，其利用所述活塞的移动以工作流体流动的方式连通所述两个室间；
衰减力产生机构，其设置于所述通路，抑制通过所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；
衰减力调整机构，其可通过所述活塞杆的位置变更衰减力，以成为第一特性及第二特性中的至少任一方的特性，所述第一特性为在所述活塞杆从第一规定位置向所述缸的外部延伸的范围内，伸长侧衰减力成为软的状态且缩短侧衰减力成为硬的状态的特性，所述第二特性为在所述活塞杆从第二规定位置向所述缸的内部进入的范围内，伸长侧衰减力成为硬的状态且缩短侧衰减力成为软的状态的特性。
2.如权利要求1所述的悬架装置，其中，
所述作用力调整机构以抑制所述车身的因水平方向的加速度而产生的侧倾及纵摆中的至少任一方的方式调整侧倾刚性及纵摆刚性中的至少任一方。
3.如权利要求1或2所述的悬架装置，其中，
所述衰减力产生机构具有衰减阀，
所述衰减力调整机构为可调整所述衰减阀的开度的弹簧装置。
4.如权利要求1或2所述的悬架装置，其中，
设有经由所述衰减力调整机构以工作流体流动的方式连通所述两个室间的第二通路，
在该第二通路设有通过所述活塞杆的位置来调整通路面积的通路面积调整机构。
5.如权利要求4所述的悬架装置，其中，
所述通路面积调整机构通过量针来调整所述第二通路。
6.如权利要求4所述的悬架装置，其中，
所述衰减力产生机构为伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀，伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的衰减阀为具有先导室的先导式衰减阀，所述第二通路与所述先导室连接。
7.如权利要求4所述的悬架装置，其中，
所述第二通路具有具备止回阀的伸长侧及缩短侧中的至少任一侧的通路。
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