JP2598932Y2 - 減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する減衰力可変型ショックアブソ
ーバ付き車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減衰力可変型ショックアブソーバ
付き車高調整装置としては、例えば、特開昭６３−４９
５１２号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の減衰力可変型ショックアブソー
バ付き車高調整装置は、車高センサで検出される車高が
所定の幅の標準車高の範囲内にある時は、減衰力特性を
低めに制御するが、車高が所定の幅の標準車高の範囲を
越えている時は、減衰力特性を高めに制御する制御手段
を備えることにより、ショックアブソーバの伸び切りや
底付きを防止できるようにしたものであった。

【０００４】また、車高センサと、任意の車高に調整可
能な車高調整手段と、目標車高の切り換え設定を行なう
車高セレクトスイッチと、車高センサから得られる車高
信号に基づき車高セレクトスイッチの設定目標車高とな
るように車高調整手段を駆動制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置も知られている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、低車高制御時また
は高車高制御時に減衰力特性を高めると、伸・圧両行程
側の減衰力が同時に高くなる構造であったため、必要以
上の減衰力が発生し、車両の乗り心地を悪化させてしま
うという問題点があった。

【０００６】本考案は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の乗り心地悪化を抑制しつつ、車
両の車高調整に基づくショックアブソーバの底付きや伸
び切りを防止することができる減衰力可変型ショックア
ブソーバ付き車高調整装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案請求項１記載の減衰力可変型ショックアブ
ソーバ付き車高調整装置は、図１のクレーム概念図に示
すように、車体側と各車輪側の間に介在されていて、伸
側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を高減衰力特性に
可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に固定さ
れる構造の減衰力特性変更手段ａを有したショックアブ
ソーバｂと、前記減衰力特性変更手段ａの減衰力特性を
可変制御する基本制御部ｄを有する減衰力特性制御手段
ｅと、車体側と各車輪側の間に介在されていて、車高調
整が可能な車高調整手段ｆと、設定目標車高を複数段階
に切り換え可能な車高セレクトスイッチｇと、車高を検
出する車高センサｈと、該車高センサｈから得られる車
高信号に基づき前記車高セレクトスイッチｇの設定目標
車高となるように前記車高調整手段ｆを制御する車高制
御手段ｊと、減衰力特性制御手段ｅに設けられ、車高セ
レクトスイッチｇの設定目標車高を低車高側に切り換え
た時には圧行程側の減衰力特性を高めに補正制御し、高
車高側に切り換えた時には伸行程側の減衰力特性を高め
に補正制御する補正制御部ｋと、を備えている手段とし
た。

【０００８】また、請求項２記載の減衰力可変型ショッ
クアブソーバ付き車高調整装置では、補正制御部ｋの補
正制御を、車高制御手段ｊによる車高調整が終了する時
点から開始するようにした。

【０００９】

【作用】本考案請求項１記載の減衰力可変型ショックア
ブソーバ付き車高調整装置では、上述のように構成され
るので、減衰力特性制御手段の基本制御部では、一方の
行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側は
低減衰力特性に固定する。

【００１０】また、車高セレクトスイッチの設定目標車
高を低車高側に切り換えた時には、減衰力特性制御手段
の補正制御部では、ショックアブソーバにおける圧行程
側の減衰力特性を高めに補正する制御が行なわれるもの
で、これにより、高めに制御された圧行程側の減衰力で
ショックアブソーバの底付きを防止する一方で、伸行程
側は低減衰力特性とすることで、乗り心地の悪化を抑制
することができる。

【００１１】また、車高セレクトスイッチの設定目標車
高を低車高側に切り換えた時には、減衰力特性制御手段
の補正制御部では、ショックアブソーバにおける伸行程
側の減衰力特性を高めに補正する制御が行なわれるもの
で、これにより、高めに制御された伸行程側の減衰力で
ショックアブソーバの伸び切りを防止する一方で、圧行
程側は低減衰力特性とすることで、乗り心地の悪化を抑
制することができる。また、請求項２記載の減衰力可変
型ショックアブソーバ付き車高調整装置では、車高制御
手段による車高調整が終了する時点から補正制御を開始
させるもので、これにより、車高調整速度への影響（減
速）を防止することができる。

【００１２】

【実施例】本考案実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１３】図２は、本考案実施例の減衰力可変型ショ
ックアブソーバ付き車高調整装置を示す構成説明図であ
り、図において、１，１はフロント側の車輪と車体との
間に介在されたエアサスペンション、２，２はリア側の
車輪と車体との間に介在されたリア側の車高調整手段と
してのエアスプリング、５，５はリア側の車輪と車体と
の間に介在された減衰力可変型ショックアブソーバであ
る。

【００１４】前記各エアサスペンション１はフロント側
の車高調整手段としてのエアスプリング１ａと、減衰力
可変型ショックアブソーバ１ｂとで構成されている。

【００１５】また、６はコンプレッサで、このコンプレ
ッサ６はドライヤＤr を経由して各エアスプリング１
ａ，２に圧縮空気を供給するもので、各エアスプリング
１ａ，２への空気供給回路６ａ，６ｂの途中には、それ
ぞれの空気回路６ａ，６ｂの開閉を行なう給気用ソレノ
イドバルブ９ａ，９ｂがそれぞれ介装されている。ま
た、前記コンプレッサ６は、電動モータＭにより駆動さ
れるようになっている。そして、コンプレッサ６の吸入
側にはエアフィルタＦi を介してエアが供給されると共
に、該吸入側と吐出側とを連通する排気回路６ｃの途中
には同回路を開閉する排気用ソレノイドバルブ９ｃが介
装されている。

【００１６】また、８は車両の車高を検出する車高セン
サであり、この車高センサ８は、フロント側の左右両車
輪位置近傍にそれぞれ設けられると共に、リア側には左
右両車輪の中間位置に１個だけ設けられている。

【００１７】また、１１は車両のばね上上下加速度を検
出する加速度センサであり、フロント側の左右両車輪位
置の車体側にそれぞれ設けられている。

【００１８】前記エアサスペンション１の減衰力可変型
ショックアブソーバ１ｂは、図４にその詳細を示すよう
に、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室
Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周に
リザーバ室３２を形成したストラットチューブ３３と、
下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、
ピストン３１に連結されたピストンロッド７の摺動をガ
イドするガイド部材３５とを備えている。

【００１９】また、前記エアサスペンション１のエアス
プリング１ａは、ピストンロッド７側に取り付けられた
アッパシェル１０ａと、ストラットチューブ３３側に取
り付けられたローリングガイド１０ｂと、アッパシェル
１０ａとローリングガイド１０ｂとの間を密封状態で伸
縮自在に連結するローリングダイヤフラム１０ｃとで構
成されていて、内部には圧縮空気を導入する空気室１０
ｄが形成されている。尚、リア側のエアスプリング２
は、リア側の減衰力可変型ショックアブソーバ５とは独
立して設けられるタイプのもので、その基本構造はフロ
ント側のエアスプリング１ａと同じであるため、その説
明を省略する。

【００２０】次に、図５は前記減衰力可変型ショックア
ブソーバ１ｂにおけるピストン３１の部分を示す拡大断
面図であって、この図に示すように、ピストン３１に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、各
貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バル
ブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられている。ま
た、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウンドスト
ッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド３８が
螺合して固定されていて、このスタッド３８には、貫通
孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂと
を連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路
Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成するため
の連通孔３９が形成されていて、この連通孔３９内には
前記流路の流路断面積を変更するための調整子４０が回
動自在に設けられている。また、スタッド３８の外周部
には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３９で形成
される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェックバル
ブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００２１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００２２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２３】即ち、ショックアブソーバ１ｂは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断
面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各
変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，１
３に示している。

【００２５】尚、リア側の減衰力可変型ショックアブソ
ーバ５の減衰力特性可変構造は、前記フロント側の減衰
力可変型ショックアブソーバ１ｂと同様であるので、そ
の説明を省略する。

【００２６】図３は、実施例の構成を示すシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各加速度センサ
１１，各車高センサ８からの信号が入力される。また、
インタフェース回路４ａ内には、加速度センサ１１から
のばね上上下加速度信号をばね上上下速度信号に変換す
るための信号処理回路が設けられている。そして、駆動
回路４ｃからは、各パルスモータ３に制御信号が出力さ
れることにより、各ショックアブソーバ１ｂ，５の減衰
力特性制御が行なわれると共に、各ソレノイドバルブ９
ａ，９ｂ，９ｃに対し制御信号が出力されることによ
り、車高調整が行なわれるようになっている。

【００２７】即ち、積載荷重の増加により車両の車高が
目標車高より低くなると、各車高センサ８からの信号に
基づき、コンプレッサ６の電動モータＭに対し駆動信号
が出力されると共に、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９
ｂに通電して空気供給回路６ａ，６ｂを開くことによ
り、各エアスプリング１ａ，２における空気室１０ｄ内
に圧縮空気が供給されて内圧が高められ、これにより、
エアスプリング１ａ，２が伸長して車高を高くし、ま
た、以上とは逆に、積載荷重の減少により車両の車高が
設定車高より高くなると、各車高センサ８からの信号に
基づき、コンプレッサ６の電動モータＭに対し駆動停止
信号が出力されると共に、排気用ソレノイドバルブ９ｃ
に通電して排気回路６ｃを開くことにより、各エアスプ
リング１ａ，２における空気室１０ｄ内の圧縮空気が空
気供給回路６ａ，６ｂ及び排気回路６ｃを経由して外部
に排出されて空気室１０ｄの内圧が低められ、これによ
り、エアスプリング１ａ，２が収縮して車高を低くする
ことができる。そして、車両の車高が目標車高になる
と、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９ｂ及び排気用ソレ
ノイドバルブ９ｃへの通電を解除して、空気供給回路６
ａ，６ｂ及び排気回路６ｃを閉じることにより、車両を
目標車高に維持させるものである。尚、各目標車高には
所定の不感帯が設けられている。

【００２８】そして、前記車両の目標車高は、車高セレ
クトスイッチＳs により、標準車高Ｍs を中心として、
低車高Ｌs と、高車高Ｈs との３段階に切り換え設定で
きるようになっている。

【００２９】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１４のフローチャートに
基づいて説明する。尚、この制御は各ショックアブソー
バ１ｂ，５ごとに行なう。

【００３０】ステップ１０１では、各加速度センサ１１
で得られるばね上上下加速度信号を各信号処理回路で処
理して、各車輪位置近傍のばね上上下速度信号Ｖn を求
める。尚、ばね上上下速度信号Ｖn はその方向判別符号
として、上向きの時は正の値で、また、下向きの時は負
の値でそれぞれ得られる。

【００３１】ステップ１０２では、ばね上上下速度信号
Ｖn が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０３に進み、ＮＯであればステップ１０７に進
む。ステップ１０３では、車高セレクトスイッチＳs が
高車高Ｈs にセレクトされているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０４に進み、ＮＯであればステッ
プ１０６に進む。

【００３２】ステップ１０４では、車高センサ８からの
車高信号に基づき、高車高Ｈs への車高調整が終了して
いるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０５に
進み、ＮＯであればステップ１０６に進む。

【００３３】ステップ１０５では、制御信号Ｖを次式
(1) により求めると共に、ショックアブソーバ１ｂ，５
を伸側ハード領域ＨＳ側に制御すべく、伸側の目標減衰
力ポジションＰt を次式(2) により求めた後、ステップ
１１３に進む。 Ｖ＝αt ×β₁ ×Ｖn ・・・・・・・(1) Ｐt ＝α₁ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、αt は伸側の基本ゲイン、β₁ は伸側の追加ゲイ
ン、α₁ は伸側の制御ゲインである。

【００３４】ステップ１０６では、制御信号Ｖを次式
(3) により求めると共に、ショックアブソーバ１ｂ，５
を伸側ハード領域ＨＳ側に制御すべく、伸側の目標減衰
力ポジションＰt を次式(4) により求めた後、ステップ
１１３に進む。

【００３５】 Ｖ＝αt ×Ｖn ・・・・・・・・・・・・・(3) Ｐt ＝α₁ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・(4) ステップ１０７では、ばね上上下速度信号Ｖn が負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０８
に進み、ＮＯであればステップ１１２に進む。ステップ
１０８では、車高セレクトスイッチＳs が低車高Ｌs に
セレクトされているか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０９に進み、ＮＯであればステップ１１１に進
む。

【００３６】ステップ１０９では、車高センサ８からの
車高信号に基づき、低車高Ｌs への車高調整が終了して
いるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１０に
進み、ＮＯであればステップ１１１に進む。

【００３７】ステップ１１０では、制御信号Ｖを次式
(5) により求めると共に、ショックアブソーバ１ｂ，５
を圧側ハード領域ＳＨ側に制御すべく、圧側の目標減衰
力ポジションＰc を次式(6) により求めた後、ステップ
１１３に進む。 Ｖ＝αc ×β₂ ×Ｖn ・・・・・・・(5) Ｐc ＝α₂ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・(6) 尚、αc は圧側の基本ゲイン、β₂ は圧側の追加ゲイ
ン、α₂ は圧側の制御ゲイン、である。

【００３８】ステップ１１１では、制御信号Ｖを次式
(7) により求めると共に、ショックアブソーバ１ｂ，５
を圧側ハード領域ＳＨ側に制御すべく、圧側の目標減衰
力ポジションＰc を次式(8) により求めた後、ステップ
１１３に進む。 Ｖ＝αc ×Ｖn ・・・・・・・・・・・・・(7) Ｐc ＝α₂ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・(8) ステップ１１２は、前記ステップ１０２，１０７でＮＯ
と判定された場合で、即ち、ばね上上下速度信号Ｖn が
０であるため、ショックアブソーバ１ｂ，５をソフト領
域ＳＳ（目標減衰力ポジションＰ＝０）に制御した後、
ステップ１１３に進む。

【００３９】ステップ１１３では、各目標減衰力ポジシ
ョンＰt ，Ｐc ，Ｐに向けてパルスモータ３を駆動制御
する。以上で一回の制御フローを終了し、以後は以上の
制御フローを繰り返すものである。

【００４０】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１５のタイムチャートに
基づいて説明する。

【００４１】（イ）標準車高Ｍs セレクト時 車高セレクトスイッチＳs が標準車高Ｍs にセレクトさ
れている時は、ショックアブソーバ１ｂ，５の伸び切り
や底付きを起こす恐れがないため、この時は、図１５の
実線で示すように、乗り心地を重視した低めの基本ゲイ
ンαt ，αc に基づいて伸・圧両工程の制御信号Ｖが求
められるもので、これにより、各ショックアブソーバ１
ｂ，５が乗り心地を重視した低めの減衰力特性に設定さ
れる。従って、標準車高Ｍs セレクト時には、車両の乗
り心地を確保することができる。

【００４２】（ロ）高車高Ｈs セレクト時 車高セレクトスイッチＳs が高車高Ｈs にセレクトされ
ている時は、ショックアブソーバ１ｂ，５の伸び切りを
起こす恐れがあるため、この時は、圧行程側の制御信号
Ｖは、図１５の実線で示すように、乗り心地を重視した
低めの基本ゲインαc に基づいて設定されるが、伸行程
側の制御信号Ｖは、図１５の点線で示すように、基本ゲ
インαt に対しさらに伸側追加ゲインβ₁ を乗じた高め
のゲインに基づいて設定されるもので、これにより、各
ショックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性が伸行程側で
は操縦安定性を重視した高めに設定される一方で、圧行
程側では乗り心地を重視した低めに設定される。

【００４３】従って、高車高Ｈs セレクト時におけるシ
ョックアブソーバ１ｂ，５の伸び切りを防止しつつ、車
両の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【００４４】また、以上のような減衰力特性を高める補
正制御は、高車高Ｈs 状態への車高調整が終了した時点
から開始されるもので、これにより、車高調整速度への
影響（減速）を防止することができる。

【００４５】（ハ）低車高Ｌs セレクト時 車高セレクトスイッチＳs が低車高Ｌs にセレクトされ
ている時は、ショックアブソーバ１ｂ，５の底付きを起
こす恐れがあるため、この時は、伸行程側の制御信号Ｖ
は、図１５の実線で示すように、乗り心地を重視した低
めの基本ゲインαt に基づいて設定されるが、圧行程側
の制御信号Ｖは、図１５の鎖線で示すように、基本ゲイ
ンαc に対しさらに圧側追加ゲインβ₂ を乗じた高めの
ゲインに基づいて設定されるもので、これにより、各シ
ョックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性が圧行程側では
操縦安定性を重視した高めに設定される一方で、伸行程
側では乗り心地を重視した低めに設定される。

【００４６】従って、低車高Ｌs セレクト時におけるシ
ョックアブソーバ１ｂ，５の底付きを防止しつつ、車両
の乗り心地の悪化を抑制することができる。

【００４７】また、以上のような減衰力特性を低める補
正制御は、低車高Ｌs 状態への車高調整が終了した時点
から開始されるもので、これにより、車高調整速度への
影響（減速）を防止することができる。

【００４８】次に、減衰力特性制御作動のうち、コント
ロールユニット４における減衰力特性領域の切り換え制
御内容を、図１６のタイムチャートに基づいて説明す
る。尚この図では、車高セレクトスイッチＳs が標準車
高Ｍs にセレクトされている場合について説明する。

【００４９】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度Ｓ
v は負の値（ショックアブソーバ１ｂ，５の行程は圧行
程側）となっている領域であるため、この時は、制御信
号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ１ｂ，５は伸
側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域
ではその時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程である
圧行程側がソフト特性となる。

【００５０】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度Ｓv は負の値から正の値（シ
ョックアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバ１ｂ，５は伸側ハード領域
ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの行
程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバ１ｂ，５の行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００５１】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度Ｓv は正の値（ショックアブソー
バ１ｂ，５の行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバ１ｂ，５は圧側ハード領域ＳＨに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バ１ｂ，５の行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００５２】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度Ｓv は正の値から負の値（シ
ョックアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバ１ｂ，５は圧側ハード領域ＳＨに制
御されており、かつ、ショックアブソーバ１ｂ，５の行
程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバ１ｂ，５の行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００５３】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相
対速度Ｓv とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その
時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をハード特性
に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時の
ショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性
制御と同一の制御が行なわれることになる。そして、さ
らに、この実施例では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃ
から領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動さ
せることなしに減衰力特性の切り換えが行なわれること
になる。

【００５４】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 車両の乗り心地悪化
を抑制しつつ、車両の車高調整に基づくショックアブソ
ーバの底付きや伸び切りを防止することができるように
なる。

【００５５】 車高調整が終了する時点から補正制御
を開始させるようにしたことで、車高調整速度への影響
（減速）を防止することができる。

【００５６】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案
に含まれる。

【００５８】例えば、実施例では、圧行程側の減衰力特
性を高めに補正制御する手段として、制御信号の演算に
用いるゲインを高めるようにしたが、目標減衰力ポジシ
ョンの演算に用いる制御ゲインを高めるようにしてもよ
い。

【００５９】また、車高セレクトスイッチの切り換え段
数は任意であり、切り換え段数が多い場合には、補正減
衰力特性の値を車高に応じて段階的に変化させるように
することもできる。

【００６０】また、実施例では、車高調整をエアスプリ
ングによって行なっていたが、油圧によって車高調整を
行なうものにも応用できる。

【００６１】

【考案の効果】以上説明してきたように本考案請求項１
記載の減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装
置は、伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を高減衰
力特性に可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
に固定される構造の減衰力特性変更手段を有したショッ
クアブソーバと、前記減衰力特性変更手段の減衰力特性
を可変制御する基本制御部を有する減衰力特性制御手段
と、車高調整が可能な車高調整手段と、設定目標車高を
複数段階に切り換え可能な車高セレクトスイッチと、車
高制御手段と、減衰力特性制御手段に設けられ、車高セ
レクトスイッチの設定目標車高を低車高側に切り換えた
時には圧行程側の減衰力特性を高めに補正制御し、高車
高側に切り換えた時には伸行程側の減衰力特性を高めに
補正制御する補正制御部と、を備えている手段としたこ
とで、車両の乗り心地悪化を抑制しつつ、車両の車高調
整に基づくショックアブソーバの底付きや伸び切りを防
止することができるようになるという効果が得られる。

【００６２】また、請求項２記載の減衰力可変型ショッ
クアブソーバ付き車高調整装置は、車高調整が終了する
時点から減衰力特性を高める補正制御を開始させるよう
にしたことで、車高調整速度への影響（減速）を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すクレーム概念図である。

【図２】本考案実施例の減衰力可変型ショックアブソー
バ付き車高調整装置を示す構成説明図である。

【図３】実施例の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すシステムブロック図である。

【図４】実施例装置に適用したエアサスペンションを示
す断面図である。

【図５】前記エアサスペンションにおけるショックアブ
ソーバの要部を示す拡大断面図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットに
おける減衰力特性制御作動を示すフローチャートであ
る。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットに
おける減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち標準車高セレクト時の制御作
動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ エアスプリング ｇ 車高セレクトスイッチ ｈ 車高センサ ｊ 車高制御手段 ｋ 補正制御部

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されてい
   て、伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を高減衰力
   特性に可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に
   固定される構造の減衰力特性変更手段を有したショック
   アブソーバと、 前記減衰力特性変更手段の減衰力特性を可変制御する基
   本制御部を有する減衰力特性制御手段と、 車体側と各車輪側の間に介在されていて、車高調整が可
   能な車高調整手段と、 設定目標車高を複数段階に切り換え可能な車高セレクト
   スイッチと、 車高を検出する車高センサと、 該車高センサから得られる車高信号に基づき前記車高セ
   レクトスイッチの設定目標車高となるように前記車高調
   整手段を制御する車高制御手段と、 減衰力特性制御手段に設けられ、車高セレクトスイッチ
   の設定目標車高を低車高側に切り換えた時には圧行程側
   の減衰力特性を高めに補正制御し、高車高側に切り換え
   た時には伸行程側の減衰力特性を高めに補正制御する補
   正制御部と、 を備えていることを特徴とする減衰力可変型ショックア
   ブソーバ付き車高調整装置。
2. 【請求項２】 補正制御部の補正制御を、車高制御手段
   による車高調整が終了する時点から開始するようにした
   ことを特徴とする請求項１記載の減衰力可変型ショック
   アブソーバ付き車高調整装置。