JPH07125517A - 減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 人の乗り降りによる重量変化に基づいて発生
する車高の変化速度を減速し、乗降時における車高の急
激な変動による違和感をなくすことができる減衰力可変
型ショックアブソーバ付き車高調整装置の提供。 【構成】 車両挙動検出手段ｃで検出される車両挙動に
基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性を可変制
御する減衰力特性基本制御手段ｄと、車体側と各車輪側
の間に介在されていて車高を調整可能な車高調整手段ｆ
と、車高センサｇから得られる車高信号に基づいて目標
車高となるように車高調整手段ｆを制御する車高制御手
段ｈと、車速センサｅで検出される車速が０で、ドアセ
ンサｊで検出されるドア状態が開であり、かつ、車高制
御手段ｈによる車高制御が行なわれていない状態におい
て車高センサｇで検出される車高が変化する時は、各シ
ョックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハード側に
補正制御する減衰力特性補正制御手段ｋと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する減衰力可変型ショックアブソ
ーバ付き車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減衰力可変型ショックアブソーバ
付き車高調整装置としては、例えば、特公昭６３−５０
２０７号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の減衰力可変型ショックアブソー
バ付き車高調整装置は、車体側と各車輪側の間に介在さ
れていて車高を調整可能な車高調整手段と、車高を検出
する車高センサと、車高センサから得られる車高信号に
基づいて目標車高となるように車高調整手段を制御する
車高制御手段と、車高センサで検出された車高信号に基
づき車高制御を要する旨の変化が現われてから所定の遅
れ時間の後に車高制御手段による車高調整を開始するよ
うにした車高調整装置において、車両ドアの開から閉へ
の変化を検出するドア状態検出手段からの変化の検出に
応答してその直後は前記遅れ時間を短く定める遅延時間
調整手段と、を備えたものであった。

【０００４】即ち、この従来装置では、車両の操縦安定
性に影響のない車両の停車中において、人の乗り降りに
よる車高変化に対しては、通常より早めに車高調整を開
始させるようにしたものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、人の乗り降りによ
る車高変化に対しては、車高調整開始のタイミングの遅
れ時間を短くするようにしたものであるが、人の乗り降
りによる重量変化に基づいて発生する車高の変化速度に
関してはその時のショックアブソーバの減衰力の大きさ
に反比例するため、その時の減衰力がソフト側に制御さ
れている時は、車高変化が急激に行なわれることで、人
の乗り降りの際に違和感を与えるし、円滑な乗り降りを
妨げることにもなるという問題点があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、人の乗り降りによる重量変化に基づい
て発生する車高の変化速度を減速させることにより、乗
降時における車高の急激な変動による違和感をなくすこ
とができる減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調
整装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の減衰力可変型ショックアブ
ソーバ付き車高調整装置は、図１のクレーム概念図に示
すように、車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
力特性変更手段ａを有したショックアブソーバｂと、車
両の挙動を検出する車両挙動検出手段ｃと、車両挙動検
出手段ｃで検出される車両挙動に基づいて各ショックア
ブソーバｂの減衰力特性を可変制御する減衰力特性基本
制御手段ｄと、車速を検出する車速センサｅと、車体側
と各車輪側の間に介在されていて車高を調整可能な車高
調整手段ｆと、車高を検出する車高センサｇと、車高セ
ンサｇから得られる車高信号に基づいて目標車高となる
ように車高調整手段ｆを制御する車高制御手段ｈと、ド
アの開閉状態を検出するドアセンサｊと、車速センサｅ
で検出される車速が０で、ドアセンサｊで検出されるド
ア状態が開であり、かつ、車高制御手段ｈによる車高制
御が行なわれていない状態において車高センサｇで検出
される車高が変化する時は、各ショックアブソーバｂの
行程側の減衰力特性をハード側に補正制御する減衰力特
性補正制御手段ｋと、を備えている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載の減衰力可変型ショックア
ブソーバ付き車高調整装置では、上述のように構成され
るので、車速センサで検出される車速が０で、ドアセン
サで検出されるドア状態が開であり、かつ、車高制御手
段による車高制御が行なわれていない状態において車高
センサで検出される車高が変化する時は、人の乗り降り
による重量変動に基づいた車高の変化であるため、この
時は、車高の急激な変化を防止すべく、減衰力特性補正
制御手段ではショックアブソーバの車高変化方向の行程
側の減衰力特性をハード側に制御する。

【０００９】従って、人の乗り降りによる重量変化に基
づいて発生する車高の変化速度が減速され、これによ
り、乗降時における車高の急激な変動による違和感が解
消される。

【００１０】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１１】図２は、本発明実施例の減衰力可変型ショ
ックアブソーバ付き車高調整装置を示す構成説明図であ
り、図において、１，１はフロント側の車輪と車体との
間に介在されたエアサスペンション、２，２はリア側の
車輪と車体との間に介在されたリア側の車高制御手段と
してのエアスプリング、５，５はリア側の車輪と車体と
の間に介在された減衰力可変型ショックアブソーバであ
る。

【００１２】前記各エアサスペンション１はフロント側
の車高制御手段としてのエアスプリング１ａと、減衰力
可変型ショックアブソーバ１ｂとで構成されている。

【００１３】また、６はコンプレッサで、このコンプレ
ッサ６はドライヤＤr を経由して各エアスプリング１
ａ，２に圧縮空気を供給するもので、各エアスプリング
１ａ，２への空気供給回路６ａ，６ｂの途中には、それ
ぞれの空気回路６ａ，６ｂの開閉を行なう給気用ソレノ
イドバルブ９ａ，９ｂがそれぞれ介装されている。ま
た、前記コンプレッサ６は、電動モータＭにより駆動さ
れるようになっている。そして、コンプレッサ６の吸入
側にはエアフィルタＦi を介してエアが供給されると共
に、該吸入側と吐出側とを連通する排気回路６ｃの途中
には同回路を開閉する排気用ソレノイドバルブ９ｃが介
装されている。

【００１４】また、８は車両の車高を検出する車高セン
サであり、この車高センサ８は、フロント側の左右両車
輪位置近傍にそれぞれ設けられると共に、リア側には左
右両車輪の中間位置に１個だけ設けられている。

【００１５】また、１１は車両のばね上上下加速度を検
出する加速度センサであり、フロント側の左右両車輪位
置の車体側にそれぞれ設けられている。

【００１６】前記エアサスペンション１の減衰力可変型
ショックアブソーバ１ｂは、図４にその詳細を示すよう
に、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室
Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周に
リザーバ室３２を形成したストラットチューブ３３と、
下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、
ピストン３１に連結されたピストンロッド７の摺動をガ
イドするガイド部材３５とを備えている。

【００１７】また、前記エアサスペンション１のエアス
プリング１ａは、ピストンロッド７側に取り付けられた
アッパシェル１０ａと、ストラットチューブ３３側に取
り付けられたローリングガイド１０ｂと、アッパシェル
１０ａとローリングガイド１０ｂとの間を密封状態で伸
縮自在に連結するローリングダイヤフラム１０ｃとで構
成されていて、内部には圧縮空気を導入する空気室１０
ｄが形成されている。尚、リア側のエアスプリング２
は、リア側の減衰力可変型ショックアブソーバ５とは独
立して設けられるタイプのもので、その基本構造はフロ
ント側のエアスプリング１ａと同じであるため、その説
明を省略する。

【００１８】次に、図５は前記減衰力可変型ショックア
ブソーバ１ｂにおけるピストン３１の部分を示す拡大断
面図であって、この図に示すように、ピストン３１に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、各
貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バル
ブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられている。ま
た、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウンドスト
ッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド３８が
螺合して固定されていて、このスタッド３８には、貫通
孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂと
を連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路
Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成するため
の連通孔３９が形成されていて、この連通孔３９内には
前記流路の流路断面積を変更するための調整子４０が回
動自在に設けられている。また、スタッド３８の外周部
には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３９で形成
される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェックバル
ブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００２０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２１】即ち、ショックアブソーバ１ｂは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断
面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各
変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，１
３に示している。

【００２３】尚、リア側の減衰力可変型ショックアブソ
ーバ５の減衰力特性可変構造は、前記フロント側の減衰
力可変型ショックアブソーバ１ｂと同様であるので、そ
の説明を省略する。

【００２４】図３は、実施例の構成を示すシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、車速センサＳV ，ドア
センサＳD 、及び、上述の各加速度センサ１１，各車高
センサ８からの信号がそれぞれ入力される。また、イン
タフェース回路４ａ内には、加速度センサ１１からのば
ね上上下加速度信号をばね上上下速度信号に変換するた
めの信号処理回路、及び、車高センサ８からのばね上・
ばね下間相対変位信号をばね上・ばね下間相対速度に変
換するための信号処理回路が設けられている。そして、
駆動回路４ｃからは、各パルスモータ３に制御信号が出
力されることにより、各ショックアブソーバ１ｂ，５の
減衰力特性制御が行なわれると共に、各ソレノイドバル
ブ９ａ，９ｂ，９ｃに対し制御信号が出力されることに
より、車高調整が行なわれるようになっている。

【００２５】即ち、積載荷重の増加により車両の車高が
目標車高より低くなると、各車高センサ８からの信号に
基づき、コンプレッサ６の電動モータＭに対し駆動信号
が出力されると共に、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９
ｂに通電して空気供給回路６ａ，６ｂを開くことによ
り、各エアスプリング１ａ，２における空気室１０ｄ内
に圧縮空気が供給されて内圧が高められ、これにより、
エアスプリング１ａ，２が伸長して車高を高くし、ま
た、以上とは逆に、積載荷重の減少により車両の車高が
設定車高より高くなると、各車高センサ８からの信号に
基づき、コンプレッサ６の電動モータＭに対し駆動停止
信号が出力されると共に、排気用ソレノイドバルブ９ｃ
に通電して排気回路６ｃを開くことにより、各エアスプ
リング１ａ，２における空気室１０ｄ内の圧縮空気が空
気供給回路６ａ，６ｂ及び排気回路６ｃを経由して外部
に排出されて空気室１０ｄの内圧が低められ、これによ
り、エアスプリング１ａ，２が収縮して車高を低くする
ことができる。そして、車両の車高が目標車高になる
と、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９ｂ及び排気用ソレ
ノイドバルブ９ｃへの通電を解除して、空気供給回路６
ａ，６ｂ及び排気回路６ｃを閉じることにより、車両を
目標車高に維持させるものである。尚、各目標車高には
所定の不感帯が設けられている。

【００２６】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１４のフローチャートに
基づいて説明する。尚、この制御は各ショックアブソー
バ１ｂ，５ごとに行なう。

【００２７】ステップ１０１では、車速センサＳV で検
出される車両の車速が０km/hである（車両が停止状態で
ある）か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進み、また、ＮＯであればステップ１１６に進んで、
後述の通常制御を行なった後、一回の制御フローを終了
する。

【００２８】ステップ１０２では、車高制御中であるか
否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０３に進み、
ＮＯであればステップ１０９に進む。

【００２９】ステップ１０３では、車高制御方向が車高
をアップする方向であるか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ１０４に進み、ＮＯであればステップ１０７
に進む。

【００３０】ステップ１０４では、車高Ｘ_S が目標車高
を中心（０）としてあらかじめ設定されたアップ側しき
い値Ｘ_B （正の値）以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０５に進み、ＮＯであればステップ
１０６に進む。

【００３１】ステップ１０５では、ショックアブソーバ
１ｂ，５の減衰力特性をソフト特性にすべく、ソフト領
域ＳＳに制御した後、一回の制御フローを終了する。

【００３２】ステップ１０６では、ショックアブソーバ
１ｂ，５の伸行程側の減衰力特性をハード特性にすべ
く、伸側ハード領域ＨＳに制御した後、一回の制御フロ
ーを終了する。

【００３３】ステップ１０７では、車高Ｘ_S が目標車高
を中心（０）としてあらかじめ設定されたダウン側しき
い値Ｘ_R （負の値）以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０５に進み、ＮＯであればステップ
１０８に進む。

【００３４】ステップ１０８では、ショックアブソーバ
１ｂ，５の圧行程側の減衰力特性をハード特性にすべ
く、圧側ハード領域ＳＨに制御した後、一回の制御フロ
ーを終了する。

【００３５】ステップ１０９では、タイマ設定フラグＦ
ＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１１０に進み、ＮＯであればステップ
１１３に進む。即ち、車高制御がＯＦＦ状態となった時
点で所定の時間だけ車高制御フラグＦＬＡＧを１にセッ
トするタイマをスタートさせるもので、この間は車高制
御中に準じた制御が行なわれる。

【００３６】ステップ１１０では、相対速度Ｖs が０よ
り大であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１
０４に進み、ＮＯであればステップ１１１に進む。

【００３７】ステップ１１１では、相対速度Ｖs が０で
あるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１２に
進み、ＮＯ（相対速度Ｖs が０より小）であればステッ
プ１０７に進む。

【００３８】ステップ１１２では、停車制御を行なう。
即ち、停車時におけるショックアブソーバ１ｂ，５の減
衰力特性として、この実施例ではソフト領域ＳＳに制御
し、これで一回の制御フローを終了する。

【００３９】ステップ１１３では、ドアセンサＳD で検
出されたドアの開閉状態が開の状態であるか否かを判定
し、ＹＥＳであればステップ１１４に進み、ＮＯであれ
ばステップ１１０に進む。

【００４０】ステップ１１４では、相対速度Ｖs が０よ
り大であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１
０６に進み、ＮＯであればステップ１１５に進む。

【００４１】ステップ１１５では、相対速度Ｖs が０で
あるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１２に
進み、ＮＯ（相対速度Ｖs が０より小）であればステッ
プ１０８に進む。

【００４２】以上で一回の制御フローを終了し、以後は
以上の制御フローを繰り返すものである。

【００４３】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１５のタイムチャートに
基づいて説明する。尚、図１５の（イ）は車両が停車し
た後に人が降りた場合の作動を示すタイムチャートであ
り、図１５の（ロ）は車両が停車した後に人が乗り込ん
だ場合の作動を示すタイムチャートである。

【００４４】まず、車高制御が行なわれていないのに車
両の車高が目標車高より変化する時は、その時に車両の
ドアが開の状態であれば人の乗り降りによる重量変動に
基づいた車高の変化であるため、この時は、車高の急激
な変化を防止すべく、ショックアブソーバ１ｂ，５の車
高変化方向の行程側の減衰力特性をハード側に制御す
る。即ち、図１５の（イ）に示すように、相対速度Ｖs
が正の値（上向き）である時は、ショックアブソーバ１
ｂ，５の伸行程側の減衰力特性がハードとなるように伸
側ハード領域ＨＳに制御し、また、図１５の（ロ）に示
すように、相対速度Ｖs が負の値（下向き）である時
は、ショックアブソーバ１ｂ，５の圧行程側の減衰力特
性がハードとなるように圧側ハード領域ＳＨに制御す
る。そして、相対速度Ｖs が０になると、ショックアブ
ソーバ１ｂ，５の減衰力特性をソフト領域ＳＳに制御す
る停車制御が行なわれる。

【００４５】次に、以上のように、人の乗り降りによっ
て車両の車高が目標車高より変化すると、この車高変化
を修正すべく車高制御が行なわれるもので、この時、車
高Ｘ_s が目標車高を中心（０）としてあらかじめ設定さ
れた両しきい値Ｘ_B 〜Ｘ_R の範囲を越えている時は、シ
ョックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性をソフト領域Ｓ
Ｓに制御することで車高修正を迅速に行なうと共に、両
しきい値Ｘ_B 〜Ｘ_R の範囲内に車高が修正されると、そ
の時点から所定のタイマ時間内は、車高調整のオーバシ
ュートや車高調整終了後の揺り戻しを防止すべく、ショ
ックアブソーバ１ｂ，５の車高制御方向の行程側の減衰
力特性がハードとなるように制御する。即ち、車高制御
方向がダウン方向（相対速度Ｖs が負の値）である時
は、ショックアブソーバ１ｂ，５の圧行程側がハードと
なるように圧側ハード領域ＳＨに制御し、また、車高制
御方向がアップ方向（相対速度Ｖs が正の値）である時
は、ショックアブソーバ１ｂ，５の伸行程がハードとな
るように伸側ハード領域ＨＳに制御する。

【００４６】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性の通常制御の内容を、図１６のフローチャート
及び図１７のタイムチャートに基づいて説明する。

【００４７】まず、図１６のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、加速度センサ１１からのばね上上
下加速度信号を信号処理回路で処理することにより、ば
ね上上下速度Ｖn を求める。

【００４８】ステップ２０２では、ばね上上下速度Ｖn
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ２０３に進んでショックアブソーバＳＡを伸側ハード
領域ＨＳに制御すべく、伸側の目標減衰力ポジションＰ
t を次式(1) により求め、また、ＮＯであればステップ
２０４に進む。 Ｐt ＝α₁ ×Ｖn・・・・・・・・・・・・・・・・(1) 尚、α₁ は伸側の比例定数である。

【００４９】ステップ２０４は、ばね上上下速度Ｖn が
０であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳであ
ればステップ２０５に進んでショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御し、ＮＯであればステップ２０６
に進む。

【００５０】ステップ２０６は、便宜上表示しているス
テップであって、ステップ２０２及びステップ２０４で
ＮＯと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の
値であり、この場合はステップ２０７に進み、ショック
アブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧
側の目標減衰力ポジションＰc を次式(2) により求め
る。 Ｐc ＝α₂ ×Ｖn・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、α₂ は圧側の比例定数である。

【００５１】次に、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）から
正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はま
だ相対速度は負の値（ショックアブソーバ１ｂ，５の行
程は圧行程側）となっている領域であるため、この時
は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブ
ソーバ１ｂ，５は伸側ハード領域ＨＳに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
１ｂ，５の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００５２】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）のままで、は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）に切り換わっ
た領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方
向に基づいてショックアブソーバ１ｂ，５は伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバ１ｂ，５の行程である伸行程側が、
ばね上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００５３】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）となっている領域で
あるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づ
いてショックアブソーバ１ｂ，５は圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバ１ｂ，５の行程である伸行程側がソフト
特性となる。

【００５４】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）にな
る領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方
向に基づいてショックアブソーバ１ｂ，５は圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
１ｂ，５の行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程である圧行
程側が、ばね上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性
となる。

【００５５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn に基づくばね上上下速度Ｖn とばね上・ばね
下間の相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、
その時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をソフト特性
に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そし
て、さらに、この実施例では、領域ａから領域ｂ，及び
領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を
駆動させることなしに減衰力特性の切り換えが行なわれ
ることになる。

【００５６】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 人の乗り降りによる重量変化に基づいて発生する車
高の変化速度を減速させることにより、乗降時における
車高の急激な変動による違和感をなくすことができる。

【００５７】 車高調整時間の短縮と車高調整のオー
バシュート及び車高調整終了後の揺り戻しの防止が可能
となる。

【００５８】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００６０】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方の
行程側の減衰力特性可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性に固定される構造の減衰力特性変更手段を有
したショックアブソーバを用いる場合を示したが、伸側
と圧側の減衰力特性が同時に変化する構造のものを用い
た場合にも適用することができる。

【００６１】また、目標車高の切り換えを行なう車高セ
レクトスイッチを設けたものにも本発明を適用すること
ができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の減衰力
可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置は、車両挙
動検出手段で検出される車両挙動に基づいて各ショック
アブソーバの減衰力特性を可変制御する減衰力特性基本
制御手段と、車速センサで検出される車速が０で、ドア
センサで検出されるドア状態が開であり、かつ、車高制
御手段による車高制御が行なわれていない状態において
車高センサで検出される車高が変化する時は、各ショッ
クアブソーバの行程側の減衰力特性をハード側に補正制
御する減衰力特性補正制御手段と、を備えた構成とした
ことで、人の乗り降りによる重量変化に基づいて発生す
る車高の変化速度を減速させることができ、これによ
り、乗降時における車高の急激な変動による違和感をな
くすことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すクレーム概念図である。

【図２】本発明実施例の減衰力可変型ショックアブソー
バ付き車高調整装置を示す構成説明図である。

【図３】実施例の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すシステムブロック図である。

【図４】実施例装置に適用したエアサスペンションを示
す断面図である。

【図５】前記エアサスペンションにおけるショックアブ
ソーバの要部を示す拡大断面図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のコントロールユニットにおける
減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置のコントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであり、
（イ）は車両が停車した後に人が降りた場合の作動を示
し、（ロ）は車両が停車した後に人が乗り込んだ場合の
作動を示す。

【図１６】実施例装置の減衰力特性の通常制御の内容を
示すフローチャートである。

【図１７】実施例装置の減衰力特性の通常制御の内容を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 減衰力特性基本制御手段 ｅ 車速センサ ｆ 車高調整手段 ｇ 車高センサ ｈ 車高制御手段 ｊ ドアセンサ ｋ 減衰力特性補正制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
   減衰力特性変更手段を有したショックアブソーバと、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 車両挙動検出手段で検出される車両挙動に基づいて各シ
   ョックアブソーバの減衰力特性を可変制御する減衰力特
   性基本制御手段と、 車速を検出する車速センサと、 車体側と各車輪側の間に介在されていて車高を調整可能
   な車高調整手段と、 車高を検出する車高センサと、 車高センサから得られる車高信号に基づいて目標車高と
   なるように車高調整手段を制御する車高制御手段と、 ドアの開閉状態を検出するドアセンサと、 車速センサで検出される車速が０で、ドアセンサで検出
   されるドア状態が開であり、かつ、車高制御手段による
   車高制御が行なわれていない状態において車高センサで
   検出される車高が変化する時は、各ショックアブソーバ
   の行程側の減衰力特性をハード側に補正制御する減衰力
   特性補正制御手段と、を備えていることを特徴とする減
   衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置。