JP2000280806A - 車両用シートサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シートを支持するキャビンと車体フレームとの
間、および／または、車体フレームと車輪との間に設け
られたサスペンションの最大もしくは最小ストローク時
にシートへ伝達される衝撃を和らげることができる車両
用シートサスペンション制御装置の提供。 【解決手段】車両における乗員が着座するシートと該シ
ートが設けられるキャビンとの間に介装されていてその
剛性を変更可能な第１のサスペンションａと、前記キャ
ビンと車輪までの間に介装された第２のサスペンション
ｂと、該第２のサスペンションｂの最大および最小スト
ロークを検出するストローク検出手段ｃと、該ストロー
ク検出手段ｃで最大もしくは最小ストロークが検出され
た時は、前記第１のサスペンションａの剛性を低下させ
る方向に制御する第１サスペンション制御手段ｄと、を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャビンと車体フ
レームとの間および／または車体フレームと各車輪との
間にサスペンションを備えた車両における車両用シート
サスペンション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述のような車両用シートサスペ
ンション制御装置としては、例えば、特公平７−１０２
７６６号公報「エレメント間の相対運動を制御するため
の方法および装置」に記載のものが知られている。この
従来装置は、シートと車体との間に減衰力可変型ショッ
クアブソーバが設けられると共に、前記シートの挙動を
検出しこのシート挙動に応じて前記ショックアブソーバ
の減衰力を可変制御することにより車体側からシートに
伝わる振動の発生を抑制するようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、シートの挙動に大入力があった場合に、その大
入力に応じて液圧緩衝器の減衰力を高減衰力に可変制御
するものであるが、通常、シートを支持するキャビンと
車体フレームとの間、および／または、車体フレームと
車輪との間にもショックアブソーバが設けられており、
このショックアブソーバの最大もしくは最小ストローク
時において、シートを支持するショックアブソーバが高
い減衰力に制御されていると、衝撃がシートに伝達され
易いため、乗り心地を悪化させることになるという問題
点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、シートを支持するキャビンと車体フレ
ームとの間、および／または、車体フレームと車輪との
間に設けられたサスペンションの最大もしくは最小スト
ローク時にシートへ伝達される衝撃を和らげることがで
きる車両用シートサスペンション制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両用シートサスペンショ
ン制御装置では、図１のクレーム対応図に示すように、
車両における乗員が着座するシートと該シートが設けら
れるキャビンとの間に介装されていてその剛性を変更可
能な第１のサスペンションａと、前記キャビンと車輪ま
での間に介装された第２のサスペンションｂと、該第２
のサスペンションｂの最大および最小ストロークを検出
するストローク検出手段ｃと、該ストローク検出手段ｃ
で最大もしくは最小ストロークが検出された時は、前記
第１のサスペンションａの剛性を低下させる方向に制御
する第１サスペンション制御手段ｄと、を備えている手
段とした。

【０００６】また、請求項２記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、車両における乗員が着座するシ
ートと該シートが設けられるキャビンとの間に介装され
ていてその剛性を変更可能な第１のサスペンションと、
前記キャビンと車輪までの間に介装された第２のサスペ
ンションと、前記キャビンの上下方向加速度を検出する
上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段で検出さ
れたキャビンの上下方向加速度が所定しきい値以上とな
った時は、前記第１のサスペンションの剛性を低下させ
る方向に制御する第１サスペンション制御手段と、を備
えている手段とした。

【０００７】また、請求項３記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、請求項２に記載の車両用シート
サスペンション制御装置において、前記第２のサスペン
ションがその剛性を変更可能に構成され、前記上下加速
度検出手段で検出されたキャビンの上下加速度に応じて
前記第２のサスペンションの剛性を制御する第２サスペ
ンション制御手段を備えている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載の車両用シートサスペンシ
ョン制御装置では、キャビンと車輪までの間に介装され
た第２のサスペンションｂの最大もしくは最小ストロー
クが検出された時は、乗員が着座するシートと該シート
が設けられるキャビンとの間に介装された第１のサスペ
ンションａの剛性を低下させる方向に制御が行われるも
ので、これにより、シートを支持するキャビンと車輪ま
での間に設けられた第２サスペンションの最大もしくは
最小ストローク時にシートへ伝達される衝撃が和らげら
れる。

【０００９】また、請求項２記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、キャビンの上下方向加速度が所
定しきい値以上となった時は、シートを支持するキャビ
ンと車輪までの間に設けられた第２サスペンションが最
大もしくは最小ストロークとなることが推定されるた
め、この時は、乗員が着座するシートと該シートが設け
られるキャビンとの間に介装された第１のサスペンショ
ンの剛性を低下させる方向に制御が行われるもので、こ
れにより、第２サスペンションの最大もしくは最小スト
ローク時にシートへ伝達される衝撃が和らげられる。

【００１０】また、請求項３記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、請求項２に記載の車両用シート
サスペンション制御装置において、上下加速度検出手段
で検出された上下方向加速度信号を第１のサスペンショ
ンの制御と第２のサスペンションの制御において用いる
ようにしたもので、これにより、センサの数が削減され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両用シ
ートサスペンション制御装置を示す構成説明図であり、
車体フレームＢｆと４つの車輪との間に介在されて、４
つのショックアブソーバＳＡｂ（ＳＡｂ_FR，ＳＡｂ_FL，
ＳＡｂ_RR，ＳＡｂ_RR）が設けられ、各車輪位置には、そ
れぞれのばね上上下加速度Ｇｂ（Ｇｂ_FR，Ｇｂ_FL，Ｇｂ
_RR，Ｇｂ_RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後
車体上下Ｇセンサという）１（１_FR，１_FL，１_RR，
１_RR）が設けられている。

【００１２】また、図３の構成説明図に示すように、運
転者側のシート５と車体フレーム（キャビン）Ｂｆとの
間には、シート５を支持するショックアブソーバＳＡｓ
が設けられ、該シート５には、該シート５の上下加速度
Ｇｓを検出するシート上下加速度センサ（以後、シート
上下Ｇセンサという）２が設けられている。さらに、運
転席の近傍位置には、各車体上下Ｇセンサ１およびシー
ト上下Ｇセンサ２からの信号を入力し、各ショックアブ
ソーバＳＡｂ，ＳＡｓのパルスモータ３に駆動制御信号
を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１３】以上の構成を示すのが図４のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各車体上下Ｇセンサ
１からのばね上上下加速度Ｇｂ信号およびシート上下Ｇ
センサ２からのシート上下加速度Ｇｓが入力され、コン
トロールユニット４では、これらの入力信号に基づいて
各ショックアブソーバＳＡｂ，ＳＡｓの減衰力特性制御
が行なわれる。

【００１４】次に、図５は、車体と各車輪との間に設け
られるショックアブソーバＳＡｂの構成を示す断面図で
あって、このショックアブソーバＳＡは、シリンダ３０
と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピ
ストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を
形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画
成したベース３４と、ピストン３１に連結されたピスト
ンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒
３３と車体との間に介在されたサスペンションスプリン
グ３６と、バンパラバー３７とを備えている。

【００１５】次に、図６は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピスト記
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図５参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図７に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図８に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１９】ちなみに、図８において、調整子４０を
（１），（２），（３）のポジションに配置した時の、
図６におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図９，図１０，図１１に
示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１２，１
３，１４に示している。

【００２０】また、図１５は、シート５と車体フレーム
Ｂｆとの間に設けられるショックアブソーバＳＡｓの構
成を示す断面図であって、基本的構造および機能は前記
ショックアブソーバＳＡｂとほぼ同様であるため、同様
の構成部分には同一の符号を付けてその説明を省略し、
相違点についてのみ説明する。即ち、このショックアブ
ソーバＳＡｓは、ピストンロッド７の上端側にシート５
のフレームに固定するための締結ボルト部７ａが設けら
れると共に、外筒３３の下端には車体フレームＢｆ側に
固定するための締結ボルト部３３ａが設けられており、
各締結ボルト部７ａ，３３ａをシート５のフレームと車
体フレームＢｆにそれぞれナットで締結することによ
り、シート５のフレーム５ａと車体フレームＢｆとの間
への取り付けが行われるようになっている。

【００２１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、シート上下Ｇセンサ２で検出されたシート５の
上下加速度Ｇｓ信号から、ショックアブソーバＳＡｓの
制御信号Ｖを求める信号処理回路の内容を、図１６のブ
ロック図に基づいて説明する。

【００２２】まず、Ａ１では、シート上下Ｇセンサ２で
検出されたシート５の上下加速度Ｇｓ信号を微分するこ
とにより、シート上下速度Ｖｇを求め、続くＡ２では、
バンドパスフィルタＢ．Ｐ．Ｆ．で処理することより、
シート５のバウンス共振周波数帯のシート上下加速度信
号を抽出し、この信号を制御信号Ｖとして出力する。

【００２３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、シート５と車体フレームＢｆとの間に設けられ
るショックアブソーバＳＡｓの減衰力特性制御作動のう
ち、通常制御の内容を、図１７のフローチャートに基づ
いて説明する。

【００２４】まず、ステップ１０１では、制御信号Ｖが
正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１０２に進んでショックアブソーバＳＡｓを伸側ハード
領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００２５】ステップ１０３では、制御信号がＶが負の
値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０
４に進んでショックアブソーバＳＡｓを圧側ハード領域
ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。

【００２６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が０であり、この時は、ショックアブソーバＳＡ
ｓをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２７】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性の通常制御作動のうち、主にショックアブソー
バＳＡｓの制御領域の切り換え作動状態を図１８のタイ
ムチャートに基づいて説明する。

【００２８】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、シート上下速度Ｖｇに基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡｓは伸側ハード領域ＨＳに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡｓの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００２９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡｓの行程は伸行程側）に切り換わった
領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づい
てショックアブソーバＳＡｓは伸側ハード領域ＨＳに制
御されており、かつ、ショックアブソーバＳＡｓの行程
も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバＳＡｓの行程である伸行程側が、制御信号
Ｖの値に応じたハード特性となる。

【００３０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａｓの行程は伸行程側）となっている領域であるため、
この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソ
ーバＳＡｓは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従
って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡｓ
の行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００３１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡｓの行程は伸行程側）になる領域であ
るため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショッ
クアブソーバＳＡｓは圧側ハード領域ＳＨに制御されて
おり、かつ、ショックアブソーバＳＡｓの行程も圧行程
であり、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡｓの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に
応じたハード特性となる。

【００３２】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡｓの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡｓの行程側をソフト特性に制御するという、スカ
イフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が
行なわれることになる。そして、さらに、この発明の実
施の形態では、ショックアブソーバＳＡｓの行程が切り
換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃ
から領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時
には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の
領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれ
ているため、ソフト特性からハード特性への切り換えが
時間遅れなく行なわれることになる。

【００３３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、前記通常制御と補正制御との切り換え制御作動
の内容を、図１９のフローチャート、および、図２０の
タイムチャートに基づいて説明する。

【００３４】まず、図１９のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、各車体上下Ｇセンサ１（１_FR，１
_FL，１_RR，１_RR）で検出された、車体上下加速度Ｇｂ
（ＧｂＧｂ_FR，Ｇｂ_FL，Ｇｂ_RR，Ｇｂ_RR）信号を読み込
み、続くステップ２０２では、車体上下加速度Ｇｂ信号
を３０Ｈｚのローパスフィルタで処理することにより、
高周波成分を除去した判断信号Ｓ_J （Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，
Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR）を求める。

【００３５】続くステップ２０３では、前記各判断信号
Ｓ_J （Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，Ｓ _J__FR）の全てが、両
判断しきい値Ｔ__FT −Ｔ__FC の範囲内であるか否かを判
定し、ＹＥＳである時は、ステップ２０４に進んで、前
述の通常制御への切り換えを行い、また、ＮＯである時
は、ステップ２０５に進んで、後述の補正制御への切り
換えを行った後、これで一回のフローを終了し、以後は
以上のフローを繰り返すものである。

【００３６】なお、前記両判断しきい値Ｔ__FT −Ｔ__FC
は、車体フレームＢｆを支持するショックアブソーバＳ
Ａｂが最大もしくは最小ストロークとなる時の車体上下
加速度Ｇｂの値がそれぞれ実験で求められ、この実験で
求められた値より少し小さい値に設定されている。

【００３７】そして、前記補正制御においては、シート
５を支持するショックアブソーバＳＡｓの減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに固定制御する。即ち、図２０のタイム
チャートに示すように、前記各判断信号Ｓ_J （Ｓ_J__FR，
Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR）の全てが、両判断しきい値Ｔ
__FT −Ｔ__FC の範囲内である時は、前記通常制御を行う
ことにより、前述のようにシート５の振動を抑制し、こ
れにより、シート５の座り心地、即ち、乗り心地を向上
させることができる。

【００３８】また、前記各判断信号Ｓ_J （Ｓ_J__FR，Ｓ_J_
_FR，Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR）のうち、少なくとも１つが両判断
しきい値Ｔ__FT −Ｔ__FC の範囲を越えている時は、車体
フレームＢｆを支持するショックアブソーバＳＡｂが最
大もしくは最小ストロークになることが推定されるた
め、この時は、シート５を支持するショックアブソーバ
ＳＡｓの減衰力特性をソフト領域ＳＳに固定制御するこ
とにより、最大もしくは最小ストローク時、即ち、車体
フレームＢｆを支持するショックアブソーバＳＡｂの伸
び切り時もしくは縮み切り時における衝撃がシート５に
伝達されるのを、シート５を支持するショックアブソー
バＳＡｓのソフト減衰力特性により和らげることができ
る。

【００３９】また、前記車体フレームＢｆを支持するシ
ョックアブソーバＳＡｂの減衰力特性は、車体上下加速
度Ｇｂから求められた制御信号に基づき、前記シート５
を支持するショックアブソーバＳＡｓの通常制御と同様
の制御作動内容により、可変制御が行われる。従って、
車体フレームＢｆへの振動伝達を抑制し、これにより、
シート５の座り心地、即ち、乗り心地をさらに向上させ
ることができる。

【００４０】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両用シートサスペンション制御装置では、シ
ート５を支持するショックアブソーバＳＡｓにおける減
衰力特性の通常制御により、シート５の座り心地、即
ち、乗り心地を向上させることができると共に、補正制
御により、車体フレームＢｆを支持するショックアブソ
ーバＳＡｂの伸び切り時もしくは縮み切り時にシート５
へ伝達される衝撃を和らげることができるようになると
いう効果が得られる。

【００４１】また、車体フレームＢｆを支持するショッ
クアブソーバＳＡｂの減衰力特性制御により、シート５
の座り心地、即ち、乗り心地をさらに向上させることが
できるようになる。

【００４２】また、ショックアブソーバＳＡｂの減衰力
特性制御に用いられる車体上下Ｇセンサで検出された信
号から、ショックアブソーバＳＡｓの減衰力特性制御に
おける判断信号として用いるようにしたことで、新たに
センサを設ける必要がなく、従って、コストを低減する
ことができるようなる。

【００４３】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００４４】例えば、発明の実施の形態では、判断信号
Ｓ_J を車体上下Ｇセンサ１で検出された車体上下加速度
Ｇｂ信号から求めるようにしたが、各車輪と車体フレー
ム間に設けたストロークセンサにより検出されたストロ
ーク信号から求めるようにしてもよい。この場合は、図
１９に示すフローチャートのステップ２０１において、
各ストローク位置信号を読み込み、続くステップ２０２
では、この各ストローク位置信号を３０Ｈｚのローパス
フィルタで処理することにより、高周波成分を除去した
判断信号Ｓ_J （Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR，Ｓ_J__FR）を求
める。

【００４５】また、発明の実施の形態では、通常の乗用
車に本願発明を適用した例を示したが、大型トレーラ等
のように車体フレームとキャビンとの間にサスペンショ
ンを備えたものにおいても本願発明を適用することがで
き、この場合は、車体フレームとキャビンとの間に介装
されたサスペンションのストロークからも判断信号を作
成することができる。

【００４６】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハード
特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特性
がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバを
用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特性
が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用い
たシステムにも本願発明を適用することができる。

【００４７】また、車体フレームＢｆを支持するショッ
クアブソーバとして減衰力特性可変型のものを用いた例
を示したが。減衰力特性固定型のショックアブソーバを
用いた車両にも本願発明を適用することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明請求項
１記載の車両用シートサスペンション制御装置では、車
両における乗員が着座するシートと該シートが設けられ
るキャビンとの間に介装されていてその剛性を変更可能
な第１のサスペンションと、前記キャビンと車輪までの
間に介装された第２のサスペンションと、該第２のサス
ペンションの最大および最小ストロークを検出するスト
ローク検出手段と、該ストローク検出手段で最大もしく
は最小ストロークが検出された時は、前記第１のサスペ
ンションの剛性を低下させる方向に制御する第１サスペ
ンション制御手段と、を備えている手段としたことで、
シートを支持するキャビンと車体フレームとの間、およ
び／または、車体フレームと車輪との間に設けられたサ
スペンションの最大もしくは最小ストローク時にシート
へ伝達される衝撃を和らげることができるようになると
いう効果が得られる。

【００４９】また、請求項２記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、車両における乗員が着座するシ
ートと該シートが設けられるキャビンとの間に介装され
ていてその剛性を変更可能な第１のサスペンションと、
前記キャビンと車輪までの間に介装された第２のサスペ
ンションと、前記キャビンの上下方向加速度を検出する
上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段で検出さ
れたキャビンの上下方向加速度が所定しきい値以上とな
った時は、前記第１のサスペンションの剛性を低下させ
る方向に制御する第１サスペンション制御手段と、を備
えている手段としたことで、シートを支持するキャビン
と車体フレームとの間、および／または、車体フレーム
と車輪との間に設けられたサスペンションの最大もしく
は最小ストローク時にシートへ伝達される衝撃を和らげ
ることができるようになるという効果が得られる。

【００５０】また、請求項３記載の車両用シートサスペ
ンション制御装置では、請求項２に記載の車両用シート
サスペンション制御装置において、前記第２のサスペン
ションがその剛性を変更可能に構成され、前記上下加速
度検出手段で検出されたキャビンの上下加速度に応じて
前記第２のサスペンションの剛性を制御する第２サスペ
ンション制御手段を備えている手段としたことで、上下
加速度検出手段で検出された上下方向加速度信号を第１
のサスペンションの制御と第２のサスペンションの制御
において共用することができ、これにより、センサの数
を削減できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用シートサスペンション制御装置
を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明の実施の形態の車両用シートサスペンシ
ョン制御装置を示す構成説明図（斜視図）である。

【図３】本発明の実施の形態の車両用シートサスペンシ
ョン制御装置を示す構成説明図（側面図）である。

【図４】本発明の実施の形態の車両用シートサスペンシ
ョン制御装置を示すシステムブロック図である。

【図５】前記車両用シートサスペンション制御装置にお
ける車体フレームを支持するショックアブソーバを示す
断面図である。

【図６】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図７】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図９】前記ショックアブソーバの調整子を図８の
（１）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図６のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図６のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図６のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの調整子を図８の
（２）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図６のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図６のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図６のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの調整子を図８の
（３）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図６のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図６のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図６のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１４】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１５】前記車両用シートサスペンション制御装置に
おけるシートを支持するショックアブソーバを示す断面
図である。

【図１６】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の制御作動のうち、制御信号を求める信号処理回路の内
容を示すブロック図である。

【図１７】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の制御作動のうち、シートを支持するショックアブソー
バの減衰力特性の通常制御作動の内容を示すフローチャ
ートである。

【図１８】前記シートを支持するショックアブソーバの
減衰力特性の通常制御作動のうち、主にショックアブソ
ーバの制御領域の切り換え作動状態を示すタイムチャー
トである。

【図１９】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の制御作動のうち、通常制御と補正制御との切り換え制
御作動の内容を示すフローチャートである。

【図２０】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の制御作動のうち、通常制御と補正制御との切り換え制
御作動の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 第１サスペンション ｂ 第２サスペンション ｃ ストローク検出手段 ｄ 第１サスペンション制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両における乗員が着座するシートと該シ
   ートが設けられるキャビンとの間に介装されていてその
   剛性を変更可能な第１のサスペンションと、 前記キャビンと車輪までの間に介装された第２のサスペ
   ンションと、 該第２のサスペンションの最大および最小ストロークを
   検出するストローク検出手段と、 該ストローク検出手段で最大もしくは最小ストロークが
   検出された時は、前記第１のサスペンションの剛性を低
   下させる方向に制御する第１サスペンション制御手段
   と、を備えていることを特徴とする車両用シートサスペ
   ンション制御装置。
2. 【請求項２】車両における乗員が着座するシートと該シ
   ートが設けられるキャビンとの間に介装されていてその
   剛性を変更可能な第１のサスペンションと、 前記キャビンと車輪までの間に介装された第２のサスペ
   ンションと、 前記キャビンの上下方向加速度を検出する上下加速度検
   出手段と、 該上下加速度検出手段で検出されたキャビンの上下方向
   加速度が所定しきい値以上となった時は、前記第１のサ
   スペンションの剛性を低下させる方向に制御する第１サ
   スペンション制御手段と、を備えていることを特徴とす
   る車両用シートサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】前記第２のサスペンションがその剛性を変
   更可能に構成され、前記上下加速度検出手段で検出され
   たキャビンの上下加速度に応じて前記第２のサスペンシ
   ョンの剛性を制御する第２サスペンション制御手段を備
   えていることを特徴とする請求項２記載の車両用シート
   サスペンション制御装置。