CN112659995A - 车辆的减振控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够兼顾车辆的乘坐舒适感性能和操纵稳定性的车辆的减振控制装置。本发明的车辆的减振控制装置在车架与座椅之间具有抑制振动的座椅弹簧以及使所述振动衰减的座椅减震器，配备有弹簧常数及衰减系数分别可变的座椅悬架，其中，推定在与车辆弹簧下加速度的变动相对应的所述振动经由车辆弹簧上部分以及座椅弹簧下部分传播给座椅弹簧上部分的情况下产生的座椅弹簧上加速度、以及共振的共振频率，为了避免所述共振的发生，并且减小所述座椅弹簧上加速度的实际值，而计算对所述座椅弹簧上加速度的推定值进行变更而得到的所述座椅弹簧上加速度的目标值，分别设定在所述振动传播到所述座椅弹簧上部分之前实现所述座椅弹簧上加速度的目标值的所述弹簧常数以及所述衰减系数。

Description

车辆的减振控制装置
技术领域
本发明涉及积极地抑制从车轮及车架传播给座椅的振动的车辆的减振控制装置。
背景技术
在专利文献1中，记载了一种涉及以抑制车辆的姿势变化并且提高相对于来自路面的细微振动而言的乘坐舒适感为目的的主动型悬架的发明。该专利文献1记载的主动型悬架配备有：设置在车身侧构件与车轮侧构件之间的液压缸；控制液压缸的工作液压的压力控制阀；对于与车辆的弹簧下共振(簧下质量共振)频率区域相对应的压力变动产生衰减力的节流阀以及液压蓄压器；检测车身的姿势变化的姿势变化检测机构；以及姿势变化抑制控制装置。液压蓄压器经由节流阀与液压缸的压力室连通。姿势变化抑制控制装置根据车身的姿势变化来控制压力控制阀，抑制弹簧上共振(簧上质量共振)频率区域的车身摆动。并且，在该专利文献1中记载的主动型悬架中，在使与弹簧上共振频率附近的振动相当的液压缸的活塞速度为V1、衰减力为F1、与弹簧下共振频率附近的振动相当的液压缸的活塞速度为V2、衰减力为F2时，选定节流阀的衰减特性，以便使“F1/V1≦F2/V2”的关系成立。
另外，在专利文献2中，记载了一种涉及在车身与座椅之间支承座椅的悬架机构的发明。该专利文献2记载的悬架机构是将配备有弹簧及减震器的悬架部上下层叠而构成的。各个悬架部分别具有：经由连杆机构相对上下运动的上下一对框架部；对各个框架部弹性地加载的弹簧机构；以及使各个框架部相对上下运动时的力衰减的减震器。并且，使一个悬架部的衰减特性或者弹簧特性与另一个悬架部的衰减特性或弹簧特性不同，使得各个悬架部的动作产生相位差。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭63－8009号公报
专利文献2：日本特开2019－48489号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述专利文献1记载的主动型悬架中，利用液压缸及液压蓄压器等，分别使车辆的弹簧上共振频率以及弹簧下共振频率降低。车辆的弹簧上共振影响对于座椅上的驾驶员或乘坐人员的乘坐舒适感性能。车辆的弹簧下共振影响车辆的操纵稳定性。在上述专利文献1中记载的主动型悬架中，例如，通过与制动时的倾头或侧倾以及仰俯等车辆的姿势变化相对应地控制液压缸的工作油压，抑制车辆的姿势变化。即，谋求相对于车辆的弹簧上振动(或者位移)的操纵稳定性的提高。另一方面，例如，对于铺装路面的微细凹凸，通过以上述那样的“F1/V1≦F2/V2”的关系为目标而设定液压蓄压器的节流阀的规格，谋求乘坐舒适感性能的提高。
但是，在上述专利文献1记载的主动型悬架中，不容易同时提高车辆的操纵稳定性以及车辆的乘坐舒适感性能这两者。车辆行驶的路面的状况常常多样地变化。因此，即使如上所述地选定液压蓄压器的节流阀以谋求乘坐舒适感性能的提高，在行驶路面的状况产生大的变化，或者，行驶于设想之外的路面的情况下，也会存在不能利用液压蓄压器恰当地吸收振动的情况。一般地，当重视对于驾驶员或乘车人员的乘坐舒适感性能时，使车辆的悬架相对偏软。当车辆的悬架过软时，车辆的操纵稳定性会降低。相反地，当重视车辆的操纵稳定性时，车辆的悬架相对偏硬。当车辆的悬架过硬时，乘坐舒适感性能会降低。
本发明是着眼于上述技术课题而想出的，其目的在于提供一种能够兼顾车辆的乘坐舒适感性能和操纵稳定性的车辆的减振控制装置。
为了达到上述目的，本发明的车辆的减振控制装置具有：车辆悬架，所述车辆悬架在车辆的车轴与车架之间对振动进行抑制并使其衰减；座椅悬架，所述座椅悬架在所述车架与座椅之间具有抑制所述振动的弹簧(座椅弹簧)以及使所述振动衰减的减震器(即，座椅减震器)，并且，分别能够变更且能够控制所述座椅弹簧的弹簧常数以及所述座椅减震器的衰减系数；检测部，所述检测部检测与所述车辆的行驶状态相关联的车辆信息；以及控制器，所述控制器基于所述车辆信息来控制所述座椅悬架，其特征在于，作为所述车辆信息，所述检测部检测：所述车辆悬架的弹簧下部分(即，车辆弹簧下部分)中的上下方向的加速度(即，车辆弹簧下加速度)、所述车辆悬架的弹簧上部分(即，车辆弹簧上部分)中的上下方向的加速度(即，车辆弹簧上加速度)、所述座椅悬架的弹簧下部分(即，座椅弹簧下部分)中的上下方向的加速度(即，座椅弹簧下加速度)、以及所述座椅悬架的弹簧上部分(即，座椅弹簧上部分)中的上下方向的加速度(即，座椅弹簧上加速度)，所述控制器推定在与由所述检测部检测出的所述车辆弹簧下加速度的变动相对应的所述振动经由所述车辆弹簧上部分及所述座椅弹簧下部分传播给所述座椅弹簧上部分的情况下产生的所述座椅弹簧上加速度以及共振的共振频率，为了避免所述共振的发生，并且减小所述座椅弹簧上加速度的实际值，而计算将所述座椅弹簧上加速度的推定值进行变更所得到的所述座椅弹簧上加速度的目标值，分别设定在所述振动传播到所述座椅弹簧上部分之前，实现所述座椅弹簧上加速度的目标值的所述弹簧常数以及所述衰减系数。
另外，在本发明中，所述控制器计算所述座椅弹簧上加速度的变化速度、以及所述变化速度的极大值，将与获得所述极大值的时刻相对应的所述车辆弹簧下加速度或者所述车辆弹簧上加速度的推定值更新作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
另外，在本发明中，所述控制器在所述车辆的行驶中，计算所述座椅弹簧上加速度的目标值与所述座椅弹簧上加速度的实际值之差，在规定期间持续地计算出比规定的下限值大且比规定的上限值小的所述差的情况下，将经过了所述规定期间的时刻的所述座椅弹簧上加速度的实际值更新作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
另外，在本发明中，所述控制器在被制动的所述车辆的停止中，计算所述座椅弹簧上加速度的目标值与所述座椅弹簧上加速度的实际值之差，在即将解除所述制动之前的规定期间内计算出的所述差比规定的下限值大且比规定的上限值小的情况下，将解除所述制动的时刻的所述座椅弹簧上加速度的实际值更新作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
另外，在本发明中，所述车辆具有分别单独形成的多个所述座椅，所述车架构成所述车辆弹簧上部分以及所述座椅弹簧下部分，对于每个所述座椅，在所述车架与所述座椅之间设有所述座椅悬架，所述控制器分别控制每个所述座椅的所述座椅悬架。
另外，在本发明中，所述车辆具有分别单独形成的多个所述座椅、以及所述各个座椅被分别固定的一体的底板构件，所述车架构成所述车辆弹簧上部分、以及所述座椅弹簧下部分，所述座椅悬架被设置在所述车架与所述底板构件之间。
另外，在本发明中，所述车架具有：车轴支承部，所述车轴支承部经由所述车辆悬架支承所述车轴，构成所述车辆弹簧上部分；以及车身底部，所述车身底部经由所述座椅悬架支承所述座椅，构成所述座椅弹簧下部分，所述车架以所述车轴支承部中的弹性部分的第一车架弹簧常数比所述车身底部中的弹性部分的第二车架弹簧常数大的方式形成。
另外，在本发明中，所述车架具有：车轴支承部，所述车轴支承部经由所述车辆悬架支承所述车轴，构成所述车辆弹簧上部分；以及车身底部，所述车身底部经由所述座椅悬架支承所述座椅，构成所述座椅弹簧下部分，所述车架构成为能够分别变更所述车轴支承部中的弹性部分的第一车架弹簧常数、以及所述车身底部中的弹性部分的第二车架弹簧常数，分别使所述车轴支承部的刚性以及所述车身底部的刚性变化，所述控制器分别控制所述车轴支承部的刚性以及所述车身底部的刚性，以便减小所述座椅弹簧上加速度的实际值。
另外，在本发明中，所述座椅悬架具有在所述车辆的车宽方向上左右分开配置的一对所述座椅弹簧，所述检测部检测所述车辆的侧倾方向的位移或者振动，所述控制器分别控制所述左右的座椅弹簧，以便抑制所述侧倾方向的位移或者振动。
并且，在本发明中，所述座椅悬架具有在所述车辆的前后方向上前后分开地配置的一对所述座椅弹簧，所述检测部检测所述车辆的仰俯方向的位移或者振动，所述控制器分别控制所述前后的座椅弹簧，以便抑制所述仰俯方向的位移或者振动。
发明的效果
在本发明中作为控制对象的车辆，在车架与座椅之间，配备有弹簧常数以及衰减系数分别可变的座椅悬架。即，座椅悬架是所谓的主动悬架，本发明的车辆的减振控制装置分别控制座椅悬架的可变座椅弹簧以及可变座椅减震器，抑制座椅上的振动。另外，使座椅上的加速度减小。例如，因行驶路面的凹凸而产生的振动或加速度的变动经由车辆悬架、车架以及座椅悬架而传播到座椅上。这种情况下的振动及加速度的变动不可避免地从轮胎以及车轴向车架及座椅延迟地传播。在本发明的车辆的减振控制装置中，着眼于这种振动传播的延迟时间，在振动及加速度的变动传播到座椅上之前，分别控制座椅悬架的可变座椅弹簧以及可变座椅减震器，变更座椅悬架的弹簧常数以及衰减系数。因此，在振动实际传播到座椅上时，可以分别事前设定能够避免由该振动引起的共振并且使振动的加速度降低的座椅弹簧的弹簧常数、以及座椅减震器的衰减系数。因此，可以抑制从轮胎传播到座椅上的振动，另外，可以避免由该振动引起的共振的发生。与此同时，由于保持了车辆悬架的刚性，因此，可以确保轮胎的接地负荷，并且，抑制车辆悬架的变动，即，抑制因车辆的姿势变化而产生的加速度。从而，根据本发明的车辆的减振控制装置，可以提高车辆的乘坐舒适感性能，并且，提高车辆的操纵稳定性。
并且，例如，在行驶中的路面的凹凸大且轮胎的接地面会断续地从路面弹起这样的状态持续的情况下，车辆弹簧下部分及车辆弹簧上部分的加速度的变动变大，加速度的检测值的波动变大。其结果是，高精度地设定作为减振控制的目标的座椅弹簧上加速度的目标值变得困难，存在着不能恰当地实施减振控制的可能性。对此，本发明的车辆的减振控制装置计算座椅弹簧上加速度变动时的变化速度、以及该变化速度的极大值，将与该变化速度变为极大的时刻相对应的车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值设定为座椅弹簧上加速度的目标值。其结果是，可以排除由检测值的波动引起的误差，平均地利用高精度推定的座椅弹簧上加速度的推定值，设定座椅弹簧上加速度的目标值。因此，基于高精度地设定的座椅弹簧上加速度的目标值，可以恰当地实施本发明的减振控制。从而，根据本发明的车辆的减振控制装置，即使车辆在凹凸大的差路上行驶的情况下，也可以恰当地抑制座椅上的振动及共振，并且，可以抑制因车辆的姿势变化引起的加速度。
另外，例如，在行驶中的路面有坡度的情况下，因该路面坡度的影响，使得加速度的检测误差会变大。其结果是，存在着作为减振控制的目标的座椅弹簧上加速度的目标值的精度会降低的可能性。对此，本发明的车辆的减振控制装置计算座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差，并且，在持续规定期间地计算出规定大小的差(即，由路面坡度的影响引起的误差)的情况下，更新座椅弹簧上加速度的目标值。其结果是，能够排除由路面坡度的影响引起的误差，高精度地设定座椅弹簧上加速度的目标值。因此，能够基于高精度设定的座椅弹簧上加速度的目标值恰当地实施本发明的减振控制。从而，根据本发明的车辆的减振控制装置，即使在车辆行驶于坡路的情况下，也可以恰当地抑制座椅上的振动以及共振，并且，可以抑制由车辆的姿势变化引起的加速度。
并且，例如，在车辆在有坡度的路面上制动并停止的情况下，在之后解除制动而行驶时，会因路面坡度的影响而使得加速度的检测误差变大。其结果是，存在着作为减振控制的目标的座椅弹簧上加速度的目标值的精度会降低的可能性。对此，本发明的车辆的减振控制装置计算即将解除制动之前的规定期间中的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差，并且，在存在规定大小的差(即，由路面坡度的影响引起的误差)的情况下，更新座椅弹簧上加速度的目标值。其结果是，可以排除由路面坡度的影响引起的误差，高精度地设定座椅弹簧上加速度的目标值。因此，可以基于高精度设定的座椅弹簧上加速度的目标值，恰当地实施本发明的减振控制。从而，根据本发明的车辆的减振控制装置，即使停止于坡路上的车辆再次开始行驶的情况下，也可以恰当地抑制座椅上的振动以及共振，并且，抑制因车辆的姿势变化引起的加速度。
并且，在本发明的车辆的减振控制装置中，对于多个座椅的每一个，在这些座椅与车架之间设置控制对象车辆的座椅悬架。即，在过去的一般结构的车辆的座椅的下面，设有本发明中控制的座椅悬架。因此，不大幅改变已有车辆的结构，就可以构成在座椅的下面设有所谓的主动悬架的本发明的控制对象车辆。并且，通过对于每个单独的座椅设置主动悬架，能够与车辆的全体乘坐人员相对应地恰当地实施本发明的减振控制。
并且，在本发明的车辆的减振控制装置中，控制对象车辆的座椅悬架被设置在固定有多个座椅的底板构件与车架之间。因此，即使是单独形成的多个座椅，也能够统一地实施本发明的减振控制。另外，与对于每个单独的座椅设置主动悬架的情况相比，可以利用最小限度个数的主动悬架容易地实施本发明的减振控制。
并且，在本发明的车辆的减振控制装置中，控制对象车辆的车架由车轴支承部以及车身底部构成。并且，该车架形成为车轴支承部的弹簧常数(第一车架弹簧常数)比车身底部的弹簧常数(第二车架弹簧常数)大。即，车架形成为车轴支承部的刚性比车身底部的刚性高。因此，可以确保轮胎的接地负荷以维持车辆的操纵稳定性，并且，助长振动的传递延迟以提高振动的抑制效果，即，提高车辆的乘坐舒适感性能。
并且，在本发明的车辆的减振控制装置中，控制对象车辆的车架由车轴支承部以及车身底部构成。并且，该车架形成为分别能够变更并且能够控制车轴支承部的弹簧常数(第一车辆弹簧常数)、以及车身底部的弹簧常数(第二车辆弹簧常数)。例如，将磁性流体埋设于车轴支承部以及车身底部，利用电磁铁电气地控制磁性流体的状态，由此，可以分别控制车轴支承部的刚性以及车身底部的刚性。例如，在通常行驶时，如上所述，通过控制成使得车身底部的刚性比车轴支承部的刚性高，可以保持车辆的操纵稳定性，并且，提高车辆的乘坐舒适感性能。并且，例如，在路面状况或车辆的行驶状态变化了的情况下，通过根据这些路面状况或车辆的行驶状态分别控制车轴支承部的刚性、以及车身底部的刚性，可以更恰当地实施本发明的减振控制。
并且，在本发明的车辆的减振控制装置中，构成控制对象车辆的座椅悬架的多个座椅弹簧分开配置于车辆的车宽方向上的左右。从而，通过分别控制左右的座椅弹簧，例如，可以有效地抑制车辆左右摆动的侧倾。
并且，根据本发明的车辆的减振控制装置，构成控制对象车辆的座椅悬架的多个座椅弹簧分开配置于车辆的前后方向的前后。从而，通过分别控制前后的座椅弹簧，例如，可以有效地抑制车辆前后摆动的仰俯。
附图说明
图1是表示在本发明中作为控制对象的车辆的结构(在座椅与车架之间配置座椅悬架的结构)、以及控制系统(检测部、以及控制器)的一个例子的图。
图2是表示在本发明中作为控制对象的车辆的结构的另外的例子(在固定座椅的底板构件与车架之间配置座椅悬架的结构)的图。
图3是表示在本发明中作为控制对象的车辆的控制系统的另外的例子(将控制器分成座椅悬架控制器、以及电源控制器这样多个控制器地构成的例子)的图。
图4是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“座椅悬架”的另外的例子(在座椅的左右方向上设置有多个座椅弹簧的例子)的图。
图5是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“座椅悬架”的另外的例子(在座椅的前后方向上设置有多个座椅弹簧的例子)的图。
图6是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“座椅悬架”的另外的例子(在座椅的前后左右方向上设置有多个座椅弹簧的例子)的图。
图7是表示在本发明中作为控制对象的车辆的结构及控制系统的另外的例子(由主动悬架构成车辆悬架，另行设置预先读取检测控制器及车辆悬架控制器的例子)的图。
图8是表示在本发明中作为控制对象的车辆的控制系统中的控制信号的流程的框线图。
图9是用于说明现有技术中的减振控制的课题、以及由本发明的减振控制产生的减振效果的图，是表示相对于规定的振动输入而言在车辆各个部分中产生的振动的频率特性的图。
图10是用于说明由本发明的减振控制装置实施的减振控制的基本的控制内容的流程图。
图11是用于说明本发明的减振控制的图，是表示振动延迟并且向车辆的各个部分传播的情况下的振动传播特性的图。
图12是表示当实施由图10的流程图表示的控制时，由车辆弹簧下加速度的上升时间(传播时间Ta)与车辆的动力状态(或者，车速)的关系求出振动(加速度)的“传播时间Tb、Tc、Td”用的映射的一个例子的图。
图13是表示在实施图10的流程图所示的控制时，为了设定避免共振的弹簧常数而考虑的座椅悬架的振动传递率特性的图。
图14是用于说明由本发明的减振控制装置实施的减振控制的具体例子(考虑到由路面坡度的影响引起的误差而对控制目标值进行学习、更新的例子)的流程图。
图15是用于说明在实施图14的流程图所示的控制时，因路面坡度的影响而会使得检测值的误差变大的课题、以及解决该课题的控制内容的时间图。
图16是用于说明由本发明的减振控制装置实施的减振控制的具体例子(考虑到由路面的凹凸的影响引起的误差而对控制目标值进行学习、更新的例子)的流程图。
图17是用于说明在实施图16的流程图所示的控制时，在路面的凹凸大的状况下，由检测值的波动引起的误差会变大的课题、以及解决该课题的控制内容的时间图。
图18是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“车架”的一个例子(车轴支承部的刚性比车身底部的刚性高的结构)的图。
图19是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“车架”的另外的例子(车轴支承部以及车身底部的刚性可变的结构)的图。
图20是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“座椅”的另外的例子(包括驾驶员、乘坐人员的脚踏板部在内进行减振的例子)的图。
图21是表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆中的“座椅“的另外的例子(将电动座椅的座椅驱动用马达应用于控制的例子)的图。
具体实施方式
参照附图说明本发明的实施方式。另外，下面所示的实施方式只不过是将本发明具体化的情况下的一个例子，并不用于限定本发明。
在图1中表示在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的结构以及控制系统的一个例子。车辆Ve配备有车架1、车辆悬架2、座椅悬架3、座椅4、检测部5、以及控制器(ECU)6作为主要结构部件。
车架1构成车辆Ve的骨架，安装固定车辆Ve的动力源(图中未示出)、车辆悬架2、以及座椅4等。车架1可以是在上部组装有车身(图中未示出)的框架结构，或者，也可以是与车身(图中未示出)形成一体的所谓的单体壳结构。另外，也可以是在单体壳结构的左右两侧组装有侧框架(图中未示出)的复合结构。车架1具有车轴支承部1a以及车身底部1b。
后面将要描述的车辆悬架2的上部(车身侧)被安装于车轴支承部1a。车轴7以及车轮(图中未示出)被安装于车辆悬架2的下部(车轮侧)。从而，车轴支承部1a构成车辆弹簧上部分9，经由车辆悬架2支承车轴7以及车轮。与此相对，车辆弹簧下部分8由车轴7或者支承车轴7的规定的构件构成。
后面将要描述的座椅悬架3的下部(车身侧)被安装于车身底部1b。座椅4被安装于座椅悬架3的上部。从而，车身底部1b构成座椅弹簧下部分10，经由座椅悬架3支承座椅4。与此相对，座椅弹簧上部分11由座椅4构成。另外，在后面将要描述的图2所示的例子中，由底板构件12构成座椅弹簧上部分11。
车辆悬架2在车轴7与车架1之间抑制从轮胎(图中未示出)以及车轴7向车架1传播的振动，并且使该振动衰减。车辆悬架2是被装配于车辆Ve的过去一般结构的悬架，具有车辆弹簧2a以及车辆减震器2b。另外，在图1中，作为振动模型，示意地表示了车辆悬架2(车辆弹簧2a、车辆减震器2b)。
座椅悬架3在车架1与座椅4之间抑制从车架1向座椅4传播的振动，并且使该振动衰减。座椅悬架3具有座椅弹簧3a以及座椅减震器3b。座椅弹簧3a抑制从车架1向座椅4传播的振动。座椅弹簧3a构成为能够变更并且能够控制弹簧常数。例如，座椅弹簧3a由能够通过控制气缸或者气罐(图中未示出)内的压缩空气的容积或者内压来改变弹簧常数的空气弹簧构成。另一方面，座椅减震器3b使从车架1向座椅4传播的振动衰减。座椅减震器3b构成为能够变更并且能够控制衰减系数(或者，衰减比)。例如，座椅减震器3b由能够通过利用电磁力电气地控制衰减力来改变衰减系数的所谓的电磁减震器构成。或者，座椅减震器3b也可以由能够通过控制液压缸(图中未示出)或者液压罐内的油的容积或者内压来改变衰减系数的液压减震器构成。另外，在图1中，作为振动模型示意地表示出了座椅悬架3(座椅弹簧3a、座椅减震器3b)。
座椅4用于使车辆Ve的驾驶员或者驾驶员以外的乘坐人员中的至少任一个人就座。座椅4也可以是驾驶员用或者乘坐人员用的一个座椅。或者，座椅4也可以具有分别单独形成的多个座椅。例如，在车辆Ve的最前排，分别单独地形成驾驶座以及副驾驶座多个座椅4。或者，也可以是驾驶座和副驾驶座成一体地形成的所谓的长座椅。在图1所示的例子中，至少分别单独地形成有最前排的前部座椅(驾驶座以及副驾驶座)4a和第二排的后部座椅4b。各个座椅4分别经由座椅悬架3被安装于车架1。从而，在车辆Ve配备有多个座椅4的情况下，在图1所示的例子中，对于每个单独的座椅4，分别控制与所述多个座椅4相对应地设置的多个座椅悬架3。因此，能够与在各个座椅4上就座的驾驶员或者乘坐人员的全部相对应地恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。
并且，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve，例如如图2所示，也可以在座椅4与车架1之间配备有底板构件12。底板构件12由具有规定的刚性的一体的板状构件形成。底板构件12与被固定于车架1的地板1c相独立地形成。多个座椅4被安装固定于底板构件12。底板构件12经由座椅悬架3被安装于车架1或者地板1c。从而，在车辆Ve配备有多个座椅4的情况下，在图2所示的例子中，在各个座椅4被全部固定于底板构件12的状态下，对设置在底板构件12与车架1之间的座椅悬架3进行控制。因此，即使是单独形成的多个座椅4，也可以成一体或者统一地实施本发明的实施方式中的减振控制。另外，与对于每个单独的座椅4设置座椅悬架3的情况相比，能够利用最小限度的个数的座椅悬架3容易地实施本发明的实施方式中的减振控制。
检测部5检测或者计算用于实施本发明的实施方式中的减振控制的数据(与车辆Ve的行驶状态相关联的车辆信息)。例如，检测部5具有：检测车辆悬架2的车辆弹簧下部分8中的车辆弹簧下加速度(铅垂方向的加速度)的加速度传感器5a、检测车辆悬架2的车辆弹簧上部分9中的车辆弹簧上加速度(铅垂方向的加速度)的加速度传感器5b、检测座椅悬架3的座椅弹簧下部分10中的座椅弹簧下加速度(铅垂方向的加速度)的加速度传感器5c、检测座椅悬架3的座椅弹簧上部分11中的座椅弹簧上加速度(铅垂方向的加速度)的加速度传感器5d、检测座椅4的前后方向的加速度的加速度传感器5e、检测座椅4的左右方向的加速度的加速度传感器5f、以及检测座椅4的铅垂方向的位移的座椅位移传感器5g。此外，检测部5例如具有：用于求出车速的车轮速度传感器5h、检测加速踏板(图中未示出)的操作量(加速器开度)的加速器位置传感器5i、检测制动踏板(图中未示出)的操纵状态(ON－OFF：启－停)的制动器开关传感器5j、检测制动装置的主缸的液压的制动器液压传感器5k、检测驱动力源(图中未示出)的输出转速的转速传感器5m、以及检测转向装置的转向角度的转向角传感器5n等。进而，检测部5也可以具有：利用激光检测前方路面的凹凸以作为与车辆Ve的行驶状态有关的预测信息的激光传感器5o；或者接收来自于GPS(全球定位系统)卫星的电波，并基于车辆Ve的位置信息和地图数据库的地图信息取得前方的路面状况的导航系统5p等。
控制器6例如是以微型计算机为主体构成的电子控制装置，在图1所示的例子中，主要分别控制座椅悬架3的座椅弹簧3a以及座椅减震器3b。由上述检测部5检测或者计算出的各种数据被输入到控制器6中。控制器6使用被输入的各种数据以及预先存储的数据或计算公式等进行运算。并且，控制器6将该运算结果作为控制指令信号进行输出，分别控制上述座椅弹簧3a以及座椅减震器3b。即，控制器6构成为实施本发明的实施方式中的减振控制。
另外，在图1中表示出了设置有一个控制器6的例子，但是，也可以对于每个所控制的装置或设备、或者每个控制内容分成多个控制器来设置。例如，在图3所示的例子中，控制器6分成座椅悬架控制器(SEAT－ECU)6a以电源控制器(POWER－ECU)6b来构成。
座椅悬架控制器6a基于来自检测部5的信息分别控制座椅悬架3的座椅弹簧3a以及座椅减震器3b。
例如，如图4所示，在座椅悬架3具有在车辆Ve的左右方向上分开的多个座椅弹簧3a的情况下，座椅悬架控制器6a例如基于转向角传感器5n的检测值分别控制各个座椅弹簧3a，以便抑制车辆Ve的侧倾。
或者，如图5所示，在座椅悬架3具有在车辆Ve的前后方向上分开的多个座椅弹簧3a的情况下，座椅悬架控制器6a例如基于加速器位置传感器5i或制动液压传感器5k等的各检测值分别控制各个座椅弹簧3a，以便抑制车辆Ve的仰俯。
或者，如图6所示，在座椅悬架3具有在车辆Ve的左右方向以及前后方向上分开的多个座椅弹簧3a的情况下，座椅悬架控制器6a例如基于转向角传感器5n、加速器位置传感器5i、以及制动液压传感器5k等的各检测值分别控制各个座椅弹簧3a，以便一并抑制车辆Ve的侧倾以及仰俯，并且，还抑制车辆Ve的起伏(或者颠簸)。
电源控制器6b基于来自检测部5的信息分别控制车辆Ve的驱动力源以及制动装置。例如，基于由加速器位置传感器5i的检测值运算出的要求驱动力以及车速等，控制驱动力源的输出。另外，基于制动液压传感器5k的检测值，控制制动装置的动作。即，控制车辆Ve的驱动力以及制动力。从而，控制器6使座椅悬架控制器6a和电源控制器6b协同动作，协调控制座椅悬架3和车辆Ve的驱动力以及制动力，由此，能够更恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。
并且，如图7所示，控制器6也可以另行配备有预先读取检测控制器(PREDICT-ECU)6c。预先读取检测控制器6c基于来自激光传感器5o或导航系统5p等的预先读取信息，向座椅悬架控制器6a输出用于事先分别控制座椅弹簧3a以及座椅减震器3b的信号。通过事先判定或者预测车辆Ve的前方的路面状况，并且使其反映到座椅悬架3的控制中，可以更主动地实施本发明的实施方式中的减振控制。
进而，如该图7所示，车辆Ve也可以由能够变更并且能够控制弹簧常数以及衰减系数(或者衰减比)的主动悬架构成本发明的实施方式中的车辆悬架。图7所示的车辆悬架20具有车辆弹簧20a以及车辆减震器20b。车辆弹簧20a抑制从轮胎(图中未示出)以及车轴7向车架1传播的振动。车辆弹簧20a构成为能够变更并且能够控制弹簧常数。例如，车辆弹簧20a由能够通过控制气缸或者气罐(图中未示出)内的压缩空气的容积或者内压来改变弹簧常数的空气弹簧构成。另一方面，车辆减震器20b使得从轮胎(图中未示出)以及车轴7传播给车架1的振动衰减。车辆减震器20b构成为能够变更并且能够控制衰减系数(或者衰减比)。例如，车辆减震器20b由能够通过利用电磁力电气地控制衰减力来改变衰减系数的所谓的电磁减震器构成。或者，车辆减震器20b也可以由能够通过控制液压缸(图中未示出)或者液压罐内的油的容积或者内压来改变衰减系数的液压减震器构成。
并且，如上所述，在车辆Ve装配有弹簧常数以及衰减系数可变的车辆悬架20的情况下，控制器6配备有分别控制车辆悬架20的车辆弹簧20a以及车辆减震器20b的车辆悬架控制器(SUSPENSION-ECU)6d。从而，控制器6使座椅悬架控制器6a和车辆悬架控制器6d协同动作，协调控制座椅悬架3和车辆悬架20，由此，可以更恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。
如图8的框线图所示，控制器6基于由检测部5检测出的座椅4的上下方向的加速度(座椅弹簧上加速度)、座椅4的前后方向的加速度、座椅4的左右方向的加速度、以及座椅4的铅垂方向的位移(或者位移速度)等检测值(实际值)，运算控制目标值、以及该控制目标值与实际值的偏差。特别地，对于各个加速度的值，可以设置优先顺序，选择性地在控制中采用。或者，也可以选择最大值在控制中采用(G-Max选择)。
并且，分别对控制对象(例如，构成座椅弹簧3a的空气弹簧、以及构成座椅减震器3b的电磁减震器)进行反馈控制，以便使各个加速度传感器以及位移传感器的实际值追随控制目标值。在图8所示的例子中，利用将比例控制、积分控制以及微分控制组合起来的PID控制的方法，实施上述反馈控制。并且，在图8所示的例子中，附加有对于座椅悬架3的座椅弹簧3a以及座椅减震器3b的前馈控制(FF)。在该前馈控制中，例如，基于由激光传感器5o或导航系统5p等取得的预测信息，控制座椅悬架3的座椅弹簧3a以及座椅减震器3b，以便事先消除预测的偏差。
另外，如图7所示，在车辆Ve配备有弹簧常数以及衰减系数可变的车辆悬架20的情况下，控制器6与上述那样的对座椅悬架3的控制一样地对车辆减震器20进行控制。例如，对构成车辆弹簧20a的空气弹簧、以及构成车辆减震器20b的电磁减震器分别进行反馈控制。
如前面所述，在过去的车辆的减振控制中，不容易兼顾车辆的乘坐舒适感性能和操纵稳定性。例如，如图9所示，当车辆在有凹凸的路面行驶时，对于频率fa附近的规定的低频率区域的振动输入fin，在车辆弹簧下部分8、车辆弹簧上部分9(座椅弹簧下部分10)、以及座椅弹簧上部分11中产生共振。并且，在频率fb附近的规定的高频率区域，在车辆弹簧下部分8以及车辆弹簧上部分9中也产生共振。对于高频率区域的共振，该共振的振动级越大，或者，因该共振引起的上下方向的加速度越大，则轮胎的接地负荷越增大，其结果是，操纵稳定性提高。并且，由于该高频率区域的共振脱离了车辆的乘坐人员对振动感到不快的振动区域(在图6中添加了阴影线的部分)，因此，对车辆的乘坐舒适感性能没有大的影响。另一方面，低频率区域的共振发生在乘坐人员对振动感到不快的振动区域内。因此，当在座椅弹簧上部分11中发生低频率区域的共振时，车辆的乘坐舒适感性能会降低。
从而，例如，当为了抑制振动以及共振而使车辆的悬架偏软时，尽管车辆的乘坐舒适感性能提高，但是，上述高频率区域的共振也被抑制，轮胎的接地负荷会减少。因此，操纵稳定性会降低。相反地，当为了提高轮胎的接地负荷而使车辆的悬架偏硬时，尽管车辆的操纵稳定性提高，但是，上述低频率区域的共振会变大。因此，乘坐舒适感性能会降低。
因此，本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置，为了兼顾上述车辆的乘坐舒适感性能和操纵稳定性能，基本上构成为实施下面的图10的流程图所示的控制。具体地，本发明的实施方式中的控制器6，如上述图9中的箭头所示，分别控制座椅悬架3的座椅弹簧3a及座椅减震器3b，以使座椅弹簧上部分11的共振频率进一步向低频率侧移动，并且，使该共振的振动级降低。
在图10的流程图所示的控制中，首先，在步骤S1，检测车辆弹簧下部分8中的车辆弹簧下加速度、车辆弹簧上部分9中的车辆弹簧上加速度、座椅弹簧下部分10中的座椅弹簧下加速度、以及座椅弹簧上部分11中的座椅弹簧上加速度。具体地，检测部5的各个加速度传感器5a、5b、5c、5d的各检测值分别被读取到控制器6中。
接着，在步骤S2，判断是否有与车辆弹簧下加速度的变动相对应的振动。例如，判断座椅弹簧上加速度在规定的时间内是否变动了规定的变化量以上。这是为了判断对乘坐舒适感性能有影响的振动是否从轮胎传播到了车架1，上述规定的时间、以及规定的变化量分别作为阈值，例如，基于行驶实验或模拟等的结果而被预先设定。
在因在规定的时间内没有比规定的变化量大的车辆弹簧下加速度的变动，即，没有影响乘坐舒适感性能的振动的传播，而在该步骤S2中做出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该图10的流程图所示的程序。与此相对，在因在规定的时间内有规定的变化量以上的车辆弹簧下加速度的变动，即，有影响乘坐舒适感性能的振动的传播，在步骤S2中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S3。
在步骤S3，推定座椅弹簧上加速度以及共振的共振频率。具体地，求出在与上述车辆弹簧下加速度的变动相对应的振动经由车辆弹簧上部分9、以及座椅弹簧下部分10传播给座椅弹簧上部分11的情况下能够推定为将要产生的座椅弹簧上加速度以及共振的共振频率。另外，在求出共振频率时，也一并求出共振的大小(振动级)等。
如图11的时间图所示，从轮胎向车架1传播的振动(或者，因该振动而产生的加速度)从车架1向车辆Ve上部的座椅4延迟地传播。例如，如图11所示，在时刻t1，在车辆弹簧下部分8中产生的加速度在经过了传播时间Ta的时刻(时刻t2)到达最初的峰值(极大值)。即，在时刻t1输入给轮胎的振动需要传播时间Ta来传播到车辆弹簧下部分8。同样地，需要比传播时间Ta长的传播时间Tb将振动传播到车辆弹簧上部分9。需要比传播时间Tb长的传播时间Tc将振动传播到座椅弹簧下部分10。并且，需要比传播时间Tc长的传播时间Td将振动传播到座椅弹簧上部分11。
换言之，上述传播时间Ta是从车辆弹簧下加速度产生之后起直到达到最初的峰值为止的所谓的上升时间，可以与车辆弹簧下加速度一起进行实测。并且，对于各传播时间Tb、Tc、Td，例如，可以从行驶实验或模拟等的结果来进行计算。或者，也可以参照图12所示的映射来求出。在图12所示的映射的例子中，三维地规定车辆弹簧下加速度的上升时间(传播时间Ta)以及车辆Ve的驱动力或者制动力(或者车速)与各传播时间Tb、Tc、Td的关系。
从如上所述求出的传播时间Ta可以求出传播给车辆弹簧下部分8的振动的周期、即如图11所示的车辆弹簧下加速度的变动周期T1、T2。同样地，从传播时间Td可以求出传播给座椅弹簧上部分11的振动的周期、即如图11所示的座椅弹簧上加速度的变动周期T1’、T2’。并且，从传播时间Ta及传播时间Td、以及变动周期T1、T2及变动周期T1’、T2’等可以推定并求出座椅弹簧上加速度、以及座椅弹簧上部分11中的共振的共振频率。例如，可以从传播时间Ta，根据
ftd＝1/Td
计算出共振频率ftd。
在步骤S4，计算座椅弹簧上加速度的目标值。具体地，为了避免在座椅弹簧上部分11中发生共振，并且使座椅弹簧上加速度的实际值(检测值)减小，从座椅弹簧上加速度的推定值、以及共振频率的推定值求出座椅弹簧上加速度的目标值。基于座椅弹簧上加速度的推定值，在实际的座椅弹簧上加速度的变动被检测出之前，即，在输入给车辆弹簧下部分8的振动传播到座椅弹簧上部分11之前，计算出座椅弹簧上加速度的目标值。
在步骤S5，分别计算座椅弹簧3a的弹簧常数(目标值)ktgt以及座椅减震器3b的衰减系数(目标值)ζtgt。在输入给车辆弹簧下部分8的振动传播到座椅弹簧上部分11之前，分别设定这些弹簧常数ktgt以及衰减系数ζtgt。
如图13所示，座椅悬架3具有与从外部传播的振动的频率f、以及座椅弹簧3a的弹簧常数k相应的振动传递率特性。如上所述的共振频率ftd根据弹簧常数k以及包括驾驶员或者乘坐人员的体重在内的座椅4的重量而变化。在图13所示的例子中，例如，在当前的弹簧常数k为“k2”、座椅4的重量为“m”的情况下，共振频率ftd变成“f2”。在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的座椅弹簧3a的弹簧常数是可变的。因此，通过将弹簧常数k从“k2”变更到“k1”。可以使共振频率ftd从“f2”变化到“f1”。从而，通过控制座椅弹簧3a以恰当地变更弹簧常数k，可以设定能够避免在座椅弹簧上部分11中发生共振并且减小座椅弹簧上加速度的实际值的弹簧常数ktgt。
另外，可以基于下面所述的运动方程式计算座椅减震器3b的衰减系数ζtgt。如果使车辆弹簧下部分8的铅垂方向的位移为“x(t)”、座椅弹簧上部分11的铅垂方向的位移为“y(t)”、包括驾驶员或者乘坐人员的体重在内的座椅4的重量为“m”、座椅减震器3b的衰减系数为“ζ”、座椅弹簧3a的弹簧常数为“k”，则与座椅悬架3的动作相关的运动方程式，简单地成为
m(d2y(t)/dt2)＝-k(y(t)-x(t))-ζ(dy(t)/dt)···(1)。
这里，如果使座椅弹簧下部分10的增益为“α(ω)”、振动的传播延迟时间为“φ(ω)”，则上述(1)式变成
mα(ω)ejφ(ω)(jω)2ejωt＝-kα(ω)ejφ(ω)ejωt+kejωt-ζα(ω)ejφ(ω)jωejωt···(2)。
当令“jω＝s”并整理上述(2)式的两边时，得到下述的传播函数G(s)的公式
G(s)＝ωn2/(s2+2ζωns+ωn2)···(3)。
由上述(3)式，例如，可以采用由乃奎斯特线图(Nyquist线图)进行的稳定性判别的方法求出衰减系数ζtgt。从而，通过控制座椅减震器3b并恰当地变更衰减系数ζ，可以设定能够避免在座椅弹簧上部分11中发生共振并且使座椅弹簧上加速度的实际值减小的衰减系数ζtgt。
然后，在步骤S6，基于在上述步骤S5中设定的弹簧常数ktgt以及衰减系数ζtgt，实施实现座椅弹簧上加速度的目标值的减振控制。例如，以弹簧常数ktgt以及衰减系数ζtgt作为控制目标值，实施前述图8所示的反馈控制。之后，暂时结束该图10的流程图中所示的程序。
如上所述，本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置分别控制弹簧常数k可变的座椅弹簧3a、以及衰减系数ζ可变的座椅减震器3b，抑制座椅弹簧上部分11的振动。另外，使座椅弹簧上加速度减小。从路面传播给轮胎的振动以及加速度的变动不可避免地从轮胎及车轴7向车架1及座椅4延迟地传播。在本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置中，着眼于这种振动传播的延迟时间，在振动及加速度的变动传播到座椅弹簧上部分11之前，分别控制座椅悬架3的座椅弹簧3a以及座椅减震器3b，变更座椅悬架3的弹簧常数k以及衰减系数ζ。因此，可以分别事先设定在振动向座椅弹簧上部分11实际传播时，能够避免由该振动引起的共振并且使座椅弹簧上加速度的实际值降低的弹簧常数ktgt以及衰减系数ζtgt。因此，能够抑制从轮胎传递给座椅4的振动，并且，避免由该振动引起的共振的产生。与此同时，由于车辆悬架2的刚性被保持，因此，能够确保轮胎的接地负荷，并且，抑制车辆悬架2的变动、即因车辆Ve的姿势变化而产生的座椅弹簧上加速度。从而，根据本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置，可以使车辆Ve的乘坐舒适感性能提高，并且，使车辆Ve的操纵稳定性提高。
在图14的流程图中表示实施本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置的具体的减振控制的一个例子。在图14的流程图中所示的减振控制中，首先，在步骤S11，车辆弹簧下部分8中的车辆弹簧下加速度、车辆弹簧上部分9中的车辆弹簧上加速度、座椅弹簧下部分10中的座椅弹簧下加速度、以及座椅弹簧上部分11中的座椅弹簧上加速度分别被读取到控制器6中。另外，对其它的车辆信息进行检测。具体地，检测部5的各个加速度传感器5a、5b、5c、5d的各检测值分别被读取到控制器6中。进而，例如，用于计算车速的车轮速度传感器5h的检测值、加速器位置传感器5i、制动器开关传感器5j、制动器液压传感器5k、转速传感器5m、以及转向角传感器5n等的各检测值作为车辆信息分别被读取到控制器6中。
接着，在步骤S12，判断是否处于车辆Ve被制动而停止的状态。例如，判断制动器开关传感器5j的检测值是否为ON(开)，并且从车轮速度传感器5h的检测值计算出的车速是否为0。
在因制动器开关传感器5j的检测值为OFF(关)或者车速不为0之中的至少任一项，而在该步骤S12中做出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。与此相对，在因制动器开关传感器5j的检测值为ON(开)并且车速为0，即，处于车辆Ve被制动而停止的状态，而在步骤S12中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S13。
在步骤S13，开始座椅弹簧上加速度的目标值的学习。在车辆Ve被制动而停止的状态下，例如，设定重力加速度或者基于重力加速度的规定的基准值，作为座椅弹簧上加速度的目标值。并且，为了学习并更新座椅弹簧上加速度的目标值，计算座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1。具体地，为了在之后的步骤S15中，在解除制动时可以取得即将解除该制动之前的规定期间中的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1，在该步骤S13，先行计算出座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1。在后面将要描述的步骤S15，根据该差△G1的大小或者差△G1的产生状况，判定相对于座椅弹簧上加速度的目标值有无误差、或者误差的程度。另外，如前述的图7所示，在车辆Ve装配有弹簧常数以及衰减系数可变的车辆悬架20的情况下，对于该车辆悬架20，也一并实施与对于该座椅悬架3的控制同样的控制。
接着，在步骤S14，判断车辆Ve的制动是否被解除。例如，判断制动器开关传感器5j的检测值是否从ON切换到OFF。在因制动器开关传感器5j的检测值为ON，即，车辆Ve的制动尚未被解除，而在该步骤S14中做出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。与此相对，在因制动器开关传感器5j的检测值从ON切换到OFF，即，车辆Ve的制动被解除，而在步骤S14中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S15。
在步骤S15，座椅弹簧上加速度的目标值的学习暂时被确定。例如，如在图15的时间图中由单点划线所示的那样，在过去的减振控制中，作为加速度的控制目标值，一律被设定为重力加速度。因此，如图15所示，在车辆在有坡度的路面上制动而停止的情况下，由于在解除该制动而行驶时，因路面坡度的影响而使得重力加速度对车辆的作用变化，因此，加速度的检测误差会变大。其结果是，存在着座椅弹簧上加速度的目标值的精度会降低的可能性。因此，在该步骤S15，在车辆Ve在有坡度的路面上制动而停止时，如上所述(在步骤S13中计算出的)即将解除制动之前的规定期间(图15的学习期间P1)中的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1比规定的下限值大且比规定的上限值小的情况下，将解除制动的时刻(图15的时刻t12)的座椅弹簧上加速度的实际值更新作为座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt。即，暂时确定座椅弹簧上加速度的目标值的学习。
另外，这种情况下的规定的下限值以及上限值，是用于判断如上所述计算出的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1是否影响本发明的实施方式中的减振控制的阈值，例如，基于行驶实验或模拟等的结果而被预先设定。从而，在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1处于由规定的下限值和上限值所规定的范围内的情况下，判断为产生影响减振控制的误差，为了排除由该误差引起的影响，如上所述地变更并更新座椅弹簧上加速度的目标值。在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1在规定的下限值以下的情况下，可以判断为没有产生影响减振控制的误差。因此，在这种情况下，不特别地对现状值进行变更，而更新座椅弹簧上加速度的目标值。另一方面，在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G1在规定的上限值以上的情况下，存在着超出误差范围，受其它因素影响，差△G1变大的可能性。因此，在这种情况下，需要采取其它应对措施，在此，不特别地对现状值进行变更，而更新座椅弹簧上加速度的目标值。
这样，在车辆Ve解除制动而起步时，考虑到因路面坡度引起的误差，学习并更新座椅弹簧上加速度的目标值，由此，可以排除由该路面坡度引起的误差的影响，高精度地设定座椅弹簧上加速度的目标值。因此，能够基于高精度地设定的座椅弹簧上加速度的目标值，恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。从而，根据本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置，即使在停止于坡路上的车辆Ve再次开始行驶的情况下，也能够恰当地抑制座椅弹簧上部分11中的振动以及共振，并且，抑制因车辆Ve的姿势变化引起的加速度。
接着，在步骤S16，判断车辆Ve是否在行驶中。例如，判断从车轮速度传感器5h的检测值计算出的车速是否比0大。在因车速为0，即，车辆Ve还处于停止状态，而在该步骤S16中做出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，而暂时结束该图11的流程图中所示的程序。与此相对，在因车速比0大，即，车辆Ve处于行驶中，而在步骤S16中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S17。
在步骤S17，计算座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2。与此同时，判断该差△G2是否比规定的下限值△Glow大且比规定的上限值△Gup小，并且，是否在规定期间持续被算出。这种情况下的下限值△Glow及上限值△Gup是用于判断现状的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2是否影响本发明的实施方式中的减振控制的阈值，例如，基于行驶实验或模拟等的结果被预先设定。也可以是与前述的步骤S15中使用的规定的下限值以及上限值相同的值。或者，也可以是根据车辆Ve停止的状态和行驶的状态的不同，而与前述的步骤S15中使用的规定的下限值以及上限值不同的值。
在该步骤S17中，在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2处于由下限值△Glow和上限值△Gup规定的范围内的情况下，也判断为产生影响减振控制的误差，为了排除由该误差引起的影响，如后面将要描述的那样，在下面的步骤S18中，变更并更新座椅弹簧上加速度的目标值。在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2在下限值△Glow以下的情况下，可以判断为没有产生影响减振控制的误差。另一方面，在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2在上限值△Gup以上的情况下，存在着超出误差范围，受其它因素影响而使差△G2变大的可能性。因此，在这种情况下，需要采取其它应对措施。
从而，在因上述的各个判断条件中的任一个都不成立，而在该步骤S16中做出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。与此相对，在因座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2比下限值△Glow大且比上限值Gup小，并且，在规定期间内持续地被算出，而在步骤S17中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S18。另外，在该步骤S17，例如，也可以将车辆Ve是否正在稳定行驶加入到判断条件中。通过在车辆Ve稳定行驶的状态下实施控制，可以稳定并且高精度地实施本发明的实施方式中的减振控制。另外，也可以将从加速度的检测值计算出的路面坡度、或者由坡度传感器(图中未示出)检测出的路面坡度是否比规定坡度大加入到判断条件。在本发明的实施方式中的减振控制中，路面坡度越大，则因该路面坡度引起的误差的影响也变得越大。因此，在路面坡度大的情况下，有效地实施本发明的实施方式中的减振控制。
在步骤S18中，座椅弹簧上加速度的目标值被更新。例如，如在图15的时间图中由单点划线所示，在过去的减振控制中，作为加速度的控制目标值，一律被设定为重力加速度。因此，如图15所示，在车辆在有坡度的路面上行驶的情况下，因路面坡度的影响而使得重力加速度对车辆Ve的作用发生变化，加速度的检测误差会变大。其结果是，存在着座椅弹簧上加速度的目标值的精度会降低的可能性。因此，在该步骤S18中，当车辆Ve在有坡度的路面上行驶时，如上所述，在座椅弹簧上加速度的目标值与实际值之差△G2比下限值△Glow大且比上限值△Gup小，并且，在规定期间(图15的学习期间P2)被持续地算出的情况下，将经过了规定期间的时刻(图15的时刻t11)的座椅弹簧上加速度的实际值更新作为座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt。
这样，在行驶中的路面存在坡度的情况下，考虑到因该路面坡度引起的误差，学习并更新座椅弹簧上加速度的目标值，由此，可以排除该误差的影响，高精度地设定座椅弹簧上加速度的目标值。因此，可以基于高精度地设定的座椅弹簧上加速度的目标值，恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。从而，根据本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置，即使在车辆Ve行驶于坡路的情况下，也可以恰当地抑制座椅弹簧上部分11中的振动以及共振，并且，抑制因车辆Ve的姿势变化引起的加速度。
在以下的步骤中，实施反馈控制(PID控制)，以便实现如上所述地学习并更新的座椅弹簧上加速度的目标值。具体地，分别设定在振动传播到座椅弹簧上部分11之前，实现座椅弹簧上加速度的目标值的座椅悬架3的弹簧常数k以及衰减系数ζ。
首先，在步骤S19，计算反馈控制用的座椅弹簧上加速度的目标值与实际值的偏差。另外，如前述的图7中所示，在车辆Ve装配有弹簧常数及衰减系数可变的车辆悬架20的情况下，对于该车辆悬架20，也一并实施以下的与对于座椅悬架3的反馈控制同样的控制。
在步骤S20，计算传播时间Td。如前面所述，例如，参照输入给轮胎的振动的上升时间(传播时间)Ta、以及图12所示的映射，求出传播时间Td。
在步骤S21，计算座椅弹簧上部分11中的共振的共振频率。具体地，计算共振频率f以及共振频率ftd。参照当前设定的座椅悬架3的弹簧常数k以及前述的图13中所示的座椅悬架3的振动传递率特性，求出共振频率f。共振频率ftd是基于现状的座椅弹簧上加速度的目标值的推定值，如前面所述，作为传播时间Td的倒数而被求出。
接着，在步骤S22，判断共振频率f与共振频率ftd是否相等。即，判断基于现状的座椅弹簧上加速度的目标值推定的共振频率ftd是否与从现状的弹簧常数k推定的共振频率f相一致。
在因共振频率f与共振频率ftd相一致，而在该步骤S22中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S23。即，在这种情况下，在现状的弹簧常数k及衰减系数ζ的设定下，被预测为在座椅弹簧上部分11中将发生共振，并且，振动不会恰当地衰减。因此，在之后的控制中，分别恰当地变更座椅悬架3的弹簧常数k以及衰减系数ζ。
在步骤S23，座椅悬架3的弹簧常数k被变更。例如，参照如前述的图13中所示的座椅悬架3的振动传递率特性，变更弹簧常数k。在图13所示的例子中，弹簧常数k从“k2”变更成“k1”。
在步骤S24，实施对座椅悬架3的初始PID控制。在该初始PID控制中，基于现状的弹簧常数k及衰减系数ζ、以及来自激光传感器5o或导航系统5p等的预先读取信息，实施对于座椅弹簧上加速度的目标值的座椅悬架3的反馈控制。另外，在对于减振控制不能获得应当考虑的预先读取信息的情况下，或者，在没有设置用于获得激光传感器5o或导航系统5p等的预先读取信息的装置的情况下，也可以跳过该步骤S24。
接着，在步骤S25，求出与座椅悬架3的动作相关的运动方程式，并且，判断该运动方程式的解是否“不稳定”。例如，对于由前述(3)式表示的传递函数G(s)，判断利用乃奎斯特线图(Nyquist线图)的稳定性判别是否“不稳定”。即，判断将现状的弹簧常数k以及衰减系数ζ代入后的运动方程式的解是否“不稳定”。总之，在该步骤S24，判断设定为现状的衰减系数ζ的座椅悬架3是否恰当地衰减。
在因仍被判别为运动方程式的解“不稳定”，而在该步骤S25中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S26。即，在这种情况下，在现状的衰减系数ζ的设定下，被预测为座椅悬架3不会恰当地衰减。
从而，在步骤S26，适当地变更座椅悬架3的衰减系数ζ。例如，对于前述的(3)式中所示的传递函数G(s)，寻求在利用乃奎斯特线图(Nyquist线图)的稳定性判别中判别为“稳定”的值，变更衰减系数ζ。另外，也可以寻求这样的值，并分别线性地变更弹簧常数k及衰减系数ζ。
在步骤S27，实施对座椅悬架3的PID控制。在该PID控制中，基于如上所述设定的弹簧常数k以及衰减系数ζ，实施对于座椅弹簧上加速度的目标值的座椅悬架3的反馈控制。之后，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。
另外，从上述步骤S23到步骤S27的控制，例如，也可以直到振动的传播时间(上升时间)Ta达到规定的最大值为止反复地实施。这种情况下的传递时间的最大值作为用于判断振动衰减并收敛的阈值，基于行驶实验或模拟等的结果而被预先设定。
另一方面，在因共振频率f与共振频率ftd不一致，而在前述的步骤S22中做出否定的判断的情况下，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。即，在该情况下，可以判断为通过变更并设定了弹簧常数k的座椅悬架3处于共振的发生被避免的状态。因此，不实施之后的控制，结束该图14的流程图中所示的减振控制。
另外，在因判别为运动方程式的解为“稳定”，而在前述的步骤S25中做出否定的判断的情况下，暂时结束该图14的流程图中所示的程序。即，在这种情况下，可以判断为处于借助于变更并设定了衰减系数ζ的座椅悬架3而使得振动被恰当地衰减的状态。因此，不实施之后的控制，结束该图14的流程图中所示的减振控制。
在图16的流程图中表示本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置实施的具体的减振控制的另外的例子。在该图16的流程图中所示的减振控制中，代替上述图14的流程图中的步骤S17以及步骤S18的控制，实施下面的步骤S31以及步骤S32的控制。或者，与上述图14的流程图中所示的减振控制并行地或者连续地实施步骤S31以及步骤S32的控制。另外，在该图16的流程图中，对于控制内容与上述图14的流程图中所示的减振控制相同的步骤，赋予与上述图14的流程图相同的步骤编号。
在图16的流程图中，当因车辆Ve在行驶中，而在步骤S16中做出肯定的判断时，进入步骤S31。
在步骤S31，判断行驶中的路面的凹凸是否大。例如，如图17的时间图所示，判断车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值的振幅是否比规定的振幅值大。或者，判断由激光传感器5o或导航系统5p等检测出的凹凸的高低差是否比规定的距离大。
这种情况下的规定的振幅值、或者规定距离是用于判断行驶路面的凹凸的大小是否影响本发明的实施方式中的减振控制的阈值，例如，基于行驶实验或模拟等的结果而被预先设定。在车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值的振幅比规定的振幅值大的情况下，或者检测出的凹凸的高低差比规定的距离大的情况下，判断为存在产生因行驶路面的凹凸而影响减振控制的误差的可能性。
从而，在因行驶路面的凹凸不大，具体地，车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值的振幅在规定的振幅值以下，或者检测出的凹凸的高低差在规定的距离以下，而在该步骤S31中做出否定的判断的情况下，暂时结束该图16的流程图中所示的程序。即，在这种情况下，可以判断为不是行驶于影响减振控制的差路的状态。因此，不实施之后的控制，结束该图16的流程图中所示的减振控制。与此相对，在因行驶路面的凹凸大，具体地，车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值的振幅比规定的振幅值大，或者，检测出的凹凸的高低差比规定的距离大，而在步骤S31中做出肯定的判断的情况下，进入步骤S32。
在步骤S32，更新座椅弹簧上加速度的目标值。例如，如图17的时间图所示，在行驶路面的凹凸大，车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度大幅度地急剧变化的状况下，如图17中由单点划线所示，在过去的减振控制中，加速度的控制目标值不追随车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的变动，会被保持恒定地设定。其结果是，加速度的控制目标值的设定误差变大。因此，在该步骤S32，在车辆Ve行驶于凹凸大的差路时，计算座椅弹簧上加速度的变化速度、以及该变化速度的极大值。与此同时，将与获得座椅弹簧上加速度的变化速度的极大值的时刻相对应的车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值更新作为座椅弹簧上加速度的目标值。
具体地，如图17的时间图所示，推定座椅弹簧上加速度的变化速度，计算变化速度的极大值Jmax。与此同时，求出获得极大值Jmax的时刻t21。另外，求出对应于时刻t21的车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值Gest。并且，该推定值Gest被设定作为座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt_1。
另外，如图17的时刻t22之后所示，例如，当行驶路面的凹凸减少，车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的变动变小时，存在着如上所述设定的座椅弹簧上加速度的目标值会产生新的误差的情况。因此，在这种情况下，也可以重新设定并更新座椅弹簧上加速度的目标值。例如，在图17的时刻t22，在座椅弹簧上加速度的变化速度的变化率(图17的时间图中的斜率)变得比规定值小的情况下，也可以将对应于该时刻(即，时刻t22)的车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值更新作为座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt_2。
如上所述，当在步骤S32，座椅弹簧上加速度的目标值被更新时，进入步骤S19，之后，实施与在前述的图14的流程图中说明的控制内容同样的控制。
这样，例如，在行驶中的路面的凹凸大，轮胎的接地面会断续地从路面弹起的状态持续的情况下，车辆弹簧下部分及车辆弹簧上部分的加速度的变动变大，加速度的检测值的波动变大。其结果是，高精度地设定作为减振控制的目标的座椅弹簧上加速度的目标值变得困难，存在着不能恰当地实施减振控制的可能性。与此相对，本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置计算座椅弹簧上加速度变动时的变化速度以及该变化速度的极大值，将与该变化速度变为极大的时刻t21相对应的车辆弹簧下加速度或者车辆弹簧上加速度的推定值Gest设定作为座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt_1。其结果是，可以排除由检测值的波动引起的误差，平均地利用高精度推定的座椅弹簧上加速度的推定值Gest来设定座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt_1。因此，可以基于高精度地设定的座椅弹簧上加速度的目标值Gtgt_1，恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。从而，根据本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置，即使在车辆Ve行驶于凹凸大的差路的情况下，也可以恰当地抑制座椅弹簧上部分11的振动以及共振，并且，抑制因车辆Ve的姿势变化引起的加速度。
在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的车架，例如，也可以如图18或者图19所示的那样构成。
图18所示的车架30具有车轴支承部30a以及车身底部30b。车轴支承部30a经由车辆悬架(图中未示出)支承车轴7，构成车辆弹簧上部分9。车身底部30b经由座椅悬架3支承座椅4，构成座椅弹簧下部分10。
并且，车架30以车轴支承部30a中的弹性部分的第一车架弹簧常数K1、K4比车身底部30b中的弹性部分的第二车架弹簧常数K2、K3大的方式形成。换句话说，车架30以车轴支承部30a的弹性刚性比车身底部30b的弹性刚性高的方式形成。另外，在图18中，为了说明各个弹簧常数K1、K2、K3、K4，作为振动模型示意地表示出了车轴支承部30a中的弹性部分、以及车身底部30b中的弹性部分。
第一车架弹簧常数K1是前轮侧(图18的左侧)的车轴支承部30a中的弹性部分的车架弹簧常数，第一车架弹簧常数K4是后轮侧(图18中的右侧)的车轴支承部30a中的弹性部分的车架弹簧常数。另外，第二车架弹簧常数K2是前轮侧(图18的左侧)的车身底部30b中的弹性部分的车架弹簧常数，第二车架弹簧常数K3是后轮侧(图18的右侧)的车身底部30b中的弹性部分的车架弹簧常数。
通过这样构成车架30，车架30的车轴支承部30a的刚性比车身底部30b的刚性高。因此，可以确保轮胎的接地负荷并保持车辆Ve的操纵稳定性。与此同时，助长了振动向座椅弹簧上部分11传递的传递延迟，提高了振动的抑制效果，即，可以提高车辆Ve的乘坐舒适感性能。
另一方面，图19(a)所示的车架40具有车轴支承部40a以及车身底部40b。车轴支承部40a经由车辆悬架(图中未示出)支承车轴7，构成车辆弹簧上部分9。车身底部40b经由座椅悬架3支承座椅4，构成座椅弹簧下部分10。
车架40构成为能够分别变更车轴支承部40a中的弹性部分的第一车架弹簧常数K10、K40、以及车身底部40b中的弹性部分的第二车架弹簧常数K20、K30，并且，分别使车轴支承部40a的刚性以及车身底部40b的刚性变化。换句话说，车架40构成为能够分别使车轴支承部40a的弹性刚性、以及车身底部40b的弹性刚性变化。另外，在图19(a)中，为了说明各个弹簧常数K10、K20、K30、K40，作为振动模型示意地表示出了车轴支承部40a中的弹性部分、以及车身底部40b中的弹性部分。
第一车架弹簧常数K10是前轮侧(图19(a)的左侧)的车轴支承部40a中的弹性部分的车架弹簧常数，第一车架弹簧常数K40是后轮侧(图19(a)的右侧)的车轴支承部40a中的弹性部分的车架弹簧常数。另外，第二车架弹簧常数K20是前轮侧(图19(a)的左侧)的车身底部40b中的弹性部分的车架弹簧常数，第二车架弹簧常数K30是后轮侧(图19(a)的右侧)的车身底部40b中的弹性部分的车架弹簧常数。
并且，车架40被控制器6分别控制车轴支承部40a的弹性刚性以及车身底部40b的弹性刚性，以便减小座椅弹簧上加速度的实际值。
例如，如图19(b)所示，将磁性流体41埋入车轴支承部40a及车身底部40b。并且，通过利用电磁铁(图中未示出)电气地控制磁性流体41的状态(刚性)，可以分别控制车轴支承部40a的刚性以及车身底部40b的刚性。
从而，例如，在通常行驶时，如前述的图18中所示的例子那样，分别控制这些车轴支承部40a的刚性以及车身底部40b的刚性，以便使车轴支承部40a的刚性比车身底部40b的刚性高，由此，可以保持车辆Ve的操纵稳定性，并且，提高车辆Ve的乘坐舒适感性能。并且，例如，在路面状况或车辆Ve的行驶状态变化了的情况下，通过根据这些路面状况或车辆Ve的行驶状态，分别控制车轴支承部40a的刚性、以及车身底部40b的刚性，可以更恰当地实施本发明的实施方式中的减振控制。
在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的座椅，例如，也可以如图20所示地构成。图20所示的座椅50构成为，除了座椅50的就座部50a之外，还一并对脚踏板部50b进行减振。就座部50a形成有座椅50的座位面50c，是驾驶员或者乘坐人员落座的部分。脚踏板部50b是驾驶员或者乘坐人员的脚载踏的部分，例如可以包括所谓的踏脚板(图中未示出)。
座椅50的就座部50a和脚踏板部50b成一体地形成。并且，座椅50、即就座部50a及脚踏板部50b经由座椅悬架3被支承于车架1(或者底板构件12)。从而，作为座椅50，在座椅悬架3上，就座部50a和脚踏板部50b成一体地动作。换句话说，就座部50a和脚踏板部50b被座椅悬架3成一体地减振。
另外，在将座椅50应用于车辆Ve的驾驶座的情况下，也可以将加速踏板、制动踏板等操纵踏板(图中未示出)、以及操纵踏板的支承部分(图中未示出)与脚踏板部50b成一体地形成。即，也可以构成为除了就座部50a及脚踏板部50b之外，还一并对驾驶座的操纵踏板及其支承部分进行减振。在这种情况下，例如，也可以与驾驶员进行的操纵踏板的踩下动作、踩下的操纵踏板的释放动作等相对应地或者同步地对座椅悬架3进行控制。
从而，在该图20所示的座椅50中，可以隔绝或者抑制振动向驾驶员或者乘坐人员的脚的传递。因此，可以更有效地实施本发明的实施方式中的减振控制。
图21所示的座椅60是可以使用座椅驱动用马达(图中未示出)调整驾驶位置的已有的电动座椅。本发明的实施方式中的车辆的减振控制装置也可以以该座椅60这样的电动座椅作为控制对象来实施减振控制。
例如，座椅悬架控制器6a基于转向角传感器5n的检测值，控制座椅驱动用马达并使座椅50动作，以便抑制因车辆Ve的侧倾而引起的座椅弹簧上部分11的加速度。或者，座椅悬架控制器6a例如基于加速器位置传感器5i或制动液压传感器5k等的各检测值，控制座椅驱动用马达并使座椅60动作，以便抑制因车辆Ve的仰俯而引起的座椅弹簧上部分11的加速度。或者，座椅悬架控制器6a例如基于转向角传感器5n、加速器位置传感器5i、以及制动液压传感器5k等的各检测值，控制座椅驱动用马达并使座椅60动作，以便抑制因车辆Ve的侧倾及仰俯而引起的座椅弹簧上部分11的加速度，另外，也以抑制因车辆Ve的起伏(或者颠簸)而引起的座椅弹簧上部分11的加速度。
这样，通过灵活运用响应性及控制精度良好的电动座椅60的座椅驱动用马达(电动马达)，可以高精度地实施本发明的实施方式中的减振控制。
附图标记说明
1、30、40···车架，1a、30a、40a···车轴支承部，1b、30b、40b···车身底部，1c···地板，2、20···车辆悬架，2a、20a···车辆弹簧，2b、20b···车辆减震器，3···座椅悬架，3a···座椅弹簧，3b···座椅减震器，4、50、60···座椅，4a···前部座椅，4b···后部座椅，50a···就座部，50b···脚踏板部，50c···座位面，5···检测部，5a、5b、5c、5d、5e、5f···加速度传感器，5g···座椅位移传感器，5h···车轮速度传感器，5i···加速器位置传感器，5j···制动器开关传感器，5k···制动液压传感器，5m···转速传感器，5n···转向角传感器，5o···激光传感器，5p···导航系统，6···控制器(ECU)，6a···座椅悬架控制器(SEAT-ECU)，6b···电源控制器(POWER-ECU)，6c···预先读取检测控制器(PREDICT-ECU)，6d···车辆悬架控制器(SUS-ECU)，7···车轴，8···车辆弹簧下部分，9···车辆弹簧上部分，10···座椅弹簧下部分，11···座椅弹簧上部分，12···底板构件，Ve···车辆。

Claims (10)

1.一种车辆的减振控制装置，具有：车辆悬架，所述车辆悬架在车辆的车轴与车架之间对振动进行抑制并使其衰减；座椅悬架，所述座椅悬架在所述车架与座椅之间具有抑制所述振动的座椅弹簧以及使所述振动衰减的座椅减震器，并且，分别能够变更且能够控制所述座椅弹簧的弹簧常数以及所述座椅减震器的衰减系数；检测部，所述检测部检测与所述车辆的行驶状态相关联的车辆信息；以及控制器，所述控制器基于所述车辆信息来控制所述座椅悬架，其特征在于，
所述检测部检测：所述车辆悬架的车辆弹簧下部分中的车辆弹簧下加速度、所述车辆悬架的车辆弹簧上部分中的车辆弹簧上加速度、所述座椅悬架的座椅弹簧下部分中的座椅弹簧下加速度、以及所述座椅悬架的座椅弹簧上部分中的座椅弹簧上加速度，
所述控制器推定在与由所述检测部检测出的所述车辆弹簧下加速度的变动相对应的所述振动经由所述车辆弹簧上部分及所述座椅弹簧下部分传播给所述座椅弹簧上部分的情况下产生的所述座椅弹簧上加速度以及共振的共振频率，
为了避免所述共振的产生，并且减小所述座椅弹簧上加速度的实际值，所述控制器计算将所述座椅弹簧上加速度的推定值进行变更而得到的所述座椅弹簧上加速度的目标值，
所述控制器分别设定在所述振动传播到所述座椅弹簧上部分之前，实现所述座椅弹簧上加速度的目标值的所述弹簧常数以及所述衰减系数。
2.如权利要求1所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述控制器计算所述座椅弹簧上加速度的变化速度、以及所述变化速度的极大值，
将与获得所述极大值的时刻相对应的所述座椅弹簧上加速度的推定值更新而作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
3.如权利要求1或2所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述车辆的行驶中，计算所述座椅弹簧上加速度的目标值与所述座椅弹簧上加速度的实际值之差，
在规定期间持续地计算出比规定的下限值大且比规定的上限值小的所述差的情况下，将经过了所述规定期间的时刻的所述座椅弹簧上加速度的实际值更新而作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
4.如权利要求1或2所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述控制器在被制动的所述车辆的停止中，计算所述座椅弹簧上加速度的目标值与所述座椅弹簧上加速度的实际值之差，
在即将解除所述制动之前的规定期间内计算出的所述差比规定的下限值大且比规定的上限值小的情况下，将解除所述制动的时刻的所述座椅弹簧上加速度的实际值更新而作为所述座椅弹簧上加速度的目标值。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述车辆具有分别单独形成的多个所述座椅，
所述车架构成所述车辆弹簧上部分以及所述座椅弹簧下部分，
对于每个所述座椅，在所述车架与所述座椅之间设有所述座椅悬架，
所述控制器分别控制每个所述座椅的所述座椅悬架。
6.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述车辆具有分别单独形成的多个所述座椅、以及所述各个座椅被分别固定的一体的底板构件，
所述车架构成所述车辆弹簧上部分、以及所述座椅弹簧下部分，
所述座椅悬架被设置在所述车架与所述底板构件之间。
7.如权利要求5或6所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述车架具有：车轴支承部，所述车轴支承部经由所述车辆悬架支承所述车轴，构成所述车辆弹簧上部分；以及车身底部，所述车身底部经由所述座椅悬架支承所述座椅，构成所述座椅弹簧下部分，
所述车架以所述车轴支承部中的弹性部分的第一车架弹簧常数比所述车身底部中的弹性部分的第二车架弹簧常数大的方式形成。
8.如权利要求5或6所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述车架具有：车轴支承部，所述车轴支承部经由所述车辆悬架支承所述车轴，构成所述车辆弹簧上部分；以及车身底部，所述车身底部经由所述座椅悬架支承所述座椅，构成所述座椅弹簧下部分，
所述车架构成为能够分别变更所述车轴支承部中的弹性部分的第一车架弹簧常数、以及所述车身底部中的弹性部分的第二车架弹簧常数，并且能够分别使所述车轴支承部的刚性以及所述车身底部的刚性变化，
所述控制器分别控制所述车轴支承部的刚性以及所述车身底部的刚性，以便减小所述座椅弹簧上加速度的实际值。
9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述座椅悬架具有在所述车辆的车宽方向上左右分开配置的一对所述座椅弹簧，
所述检测部检测所述车辆的侧倾方向的位移或者振动，
所述控制器分别控制所述左右的座椅弹簧，以便抑制所述侧倾方向的位移或者振动。
10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆的减振控制装置，其特征在于，
所述座椅悬架具有在所述车辆的前后方向上前后分开地配置的一对所述座椅弹簧，
所述检测部检测所述车辆的仰俯方向的位移或者振动，
所述控制器分别控制所述前后的座椅弹簧，以便抑制所述仰俯方向的位移或者振动。
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