JPH06344742A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPH06344742A JPH06344742A JP13818293A JP13818293A JPH06344742A JP H06344742 A JPH06344742 A JP H06344742A JP 13818293 A JP13818293 A JP 13818293A JP 13818293 A JP13818293 A JP 13818293A JP H06344742 A JPH06344742 A JP H06344742A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- spring arm
- vehicle
- spring
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/12—Strain gauge
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の主要な目的は、１種類のセンサを用い
て車体の姿勢を安定化させる制御が可能な車両用懸架装
置を提供することにある。 【構成】ＦＲＰ製のばねアーム２０，２１，７０，７１
が、車輪側の部材３５，６１と車体側の部材２６，６３
との間に設けられている。ショックアブソーバ機能を有
する可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６が車輪側
の部材３５，６１と車体側の部材３６，６３との間に設
けられている。可変懸架ユニット４０，４１，６５，６
６は、減衰力を切換えることができるようになってい
る。ばねアーム２０，２１，７０，７１に、歪みを検出
するセンサ５５，５６，７５，７６が設けられている。
コントロールユニット８１は、上記センサ５５，５６，
７５，７６によって検出される荷重をもとにしてばねア
ーム２０，２１，７０，７１の変位量および加速度等を
算出し、その計算結果に基いて車体の姿勢を安定化させ
る方向に可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６を作
動させる。
て車体の姿勢を安定化させる制御が可能な車両用懸架装
置を提供することにある。 【構成】ＦＲＰ製のばねアーム２０，２１，７０，７１
が、車輪側の部材３５，６１と車体側の部材２６，６３
との間に設けられている。ショックアブソーバ機能を有
する可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６が車輪側
の部材３５，６１と車体側の部材３６，６３との間に設
けられている。可変懸架ユニット４０，４１，６５，６
６は、減衰力を切換えることができるようになってい
る。ばねアーム２０，２１，７０，７１に、歪みを検出
するセンサ５５，５６，７５，７６が設けられている。
コントロールユニット８１は、上記センサ５５，５６，
７５，７６によって検出される荷重をもとにしてばねア
ーム２０，２１，７０，７１の変位量および加速度等を
算出し、その計算結果に基いて車体の姿勢を安定化させ
る方向に可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６を作
動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の走行
中の姿勢を安定させる機能を有する車両用懸架装置に関
する。
中の姿勢を安定させる機能を有する車両用懸架装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図５に例示された従来の車両用懸架装置
１は、懸架ばねとしてコイルばね２を用いたものであ
り、コイルばね２とショックアブソーバ３を組合わせる
ことによって、車両走行中の緩衝機能と振動減衰機能な
どを発揮させるようにしている。また、ナックル等の車
輪側の部材４の下部は、上下方向に回動自在なロアアー
ム５によって車体側の部材６に支持されている。
１は、懸架ばねとしてコイルばね２を用いたものであ
り、コイルばね２とショックアブソーバ３を組合わせる
ことによって、車両走行中の緩衝機能と振動減衰機能な
どを発揮させるようにしている。また、ナックル等の車
輪側の部材４の下部は、上下方向に回動自在なロアアー
ム５によって車体側の部材６に支持されている。
【０００３】車両が進路を変更したり旋回走行する際に
は、車体の横方向に生じる加速度によって、旋回外側で
は車体が沈み込み、旋回内側では車体が浮き上がるとい
った挙動を生じる。また、増速時や制動時には車体の前
後方向に加速度が発生するため、急増速時はテールスク
ァットが生じ、急制動時にはノーズダイブが生じる。上
記加速度はいずれも車体の姿勢を不安定にする要因とな
るため、従来は、例えば実開昭６１−９５６０８号公報
に見られるように、可変サスペンションユニットを備え
た懸架装置において、乗員の人数あるいは積載荷重の大
小を考慮した姿勢制御を行うために、加速度センサと車
高センサを用いて車体の姿勢を把握することにより、車
体の姿勢を安定化させる方向に可変サスペンションユニ
ットを制御するようにしていた。
は、車体の横方向に生じる加速度によって、旋回外側で
は車体が沈み込み、旋回内側では車体が浮き上がるとい
った挙動を生じる。また、増速時や制動時には車体の前
後方向に加速度が発生するため、急増速時はテールスク
ァットが生じ、急制動時にはノーズダイブが生じる。上
記加速度はいずれも車体の姿勢を不安定にする要因とな
るため、従来は、例えば実開昭６１−９５６０８号公報
に見られるように、可変サスペンションユニットを備え
た懸架装置において、乗員の人数あるいは積載荷重の大
小を考慮した姿勢制御を行うために、加速度センサと車
高センサを用いて車体の姿勢を把握することにより、車
体の姿勢を安定化させる方向に可変サスペンションユニ
ットを制御するようにしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記先行技術のよう
に、車高センサと加速度センサを用いた姿勢制御手段
は、懸架機構部の狭いスペース内に２種類のセンサを設
けなければならないため、センサの取付スペースを確保
することに困難を伴い、また、コストが高くなる原因と
なっていた。
に、車高センサと加速度センサを用いた姿勢制御手段
は、懸架機構部の狭いスペース内に２種類のセンサを設
けなければならないため、センサの取付スペースを確保
することに困難を伴い、また、コストが高くなる原因と
なっていた。
【０００５】このような問題を解決するために、本発明
者らは、図５に示されるような従来の懸架用コイルばね
２に歪みセンサを貼り付けることにより、コイルばね２
に加わる荷重を検出し、走行中に生じる荷重の変化をも
とにして車体の姿勢を把握することも考えたが、コイル
ばね２は断面が円形のばね鋼材を螺旋形に成形したもの
であるため、センサを所定位置に確実に取付けておくこ
とが難しく、使用中に脱落するおそれがあるだけでな
く、ヤング率の大きい鋼製のばねは荷重の変化に対する
歪みの変化率が小さいため、通常のセンサではコイルば
ねに加わる荷重の変化を歪みセンサによって高精度に検
出することに困難を伴うなどの問題があった。
者らは、図５に示されるような従来の懸架用コイルばね
２に歪みセンサを貼り付けることにより、コイルばね２
に加わる荷重を検出し、走行中に生じる荷重の変化をも
とにして車体の姿勢を把握することも考えたが、コイル
ばね２は断面が円形のばね鋼材を螺旋形に成形したもの
であるため、センサを所定位置に確実に取付けておくこ
とが難しく、使用中に脱落するおそれがあるだけでな
く、ヤング率の大きい鋼製のばねは荷重の変化に対する
歪みの変化率が小さいため、通常のセンサではコイルば
ねに加わる荷重の変化を歪みセンサによって高精度に検
出することに困難を伴うなどの問題があった。
【０００６】従って本発明の目的とするところは、荷重
変化を正確に検出可能な１種類のセンサを用い、車体の
姿勢を安定化させる制御が可能な車両用懸架装置を提供
することにある。
変化を正確に検出可能な１種類のセンサを用い、車体の
姿勢を安定化させる制御が可能な車両用懸架装置を提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を果たすため
に開発された本発明は、車輪側の部材と車体側の部材と
の間に設けられていて車体に加わる荷重を支えかつ荷重
の大きさに応じて撓む懸架ばね兼用のＦＲＰ製ばねアー
ムと、車輪側の部材と車体側の部材との間に設けられて
いて車輪側の部材と車体側の部材との間に生じる相対運
動を減衰させるショックアブソーバ機能を有しかつ減衰
力の大きさを変えることの可能な可変懸架ユニットと、
上記ばねアームに設けられていてこのばねアームに加わ
る荷重の大きさに応じて生じる歪みを検出するセンサ
と、上記センサによって検出された荷重をもとにしてば
ねアームの変位量を算出するとともに、走行前と走行中
のばねアームの変位量に基いて走行中の車体の姿勢を安
定化させる方向に上記可変懸架ユニットを動作させるコ
ントロールユニットとを具備したことを特徴とする車両
用懸架装置である。
に開発された本発明は、車輪側の部材と車体側の部材と
の間に設けられていて車体に加わる荷重を支えかつ荷重
の大きさに応じて撓む懸架ばね兼用のＦＲＰ製ばねアー
ムと、車輪側の部材と車体側の部材との間に設けられて
いて車輪側の部材と車体側の部材との間に生じる相対運
動を減衰させるショックアブソーバ機能を有しかつ減衰
力の大きさを変えることの可能な可変懸架ユニットと、
上記ばねアームに設けられていてこのばねアームに加わ
る荷重の大きさに応じて生じる歪みを検出するセンサ
と、上記センサによって検出された荷重をもとにしてば
ねアームの変位量を算出するとともに、走行前と走行中
のばねアームの変位量に基いて走行中の車体の姿勢を安
定化させる方向に上記可変懸架ユニットを動作させるコ
ントロールユニットとを具備したことを特徴とする車両
用懸架装置である。
【０００８】
【作用】ばねアームに加わる上下方向の力（荷重）を
Ｐ、ばねアームの固定端から荷重点までの距離をＬ、ば
ねアームの断面係数をＣ、縦弾性係数をＥ、歪みをεと
すると、 Ｐ・（Ｌ／Ｃ）＝Ｅ・ε …（１） 従って荷重Ｐは、Ｐ＝Ｅ・ε・（Ｃ／Ｌ） …（１）′ で表される。Ｅ，Ｃ，Ｌはいずれも定数であるから、ば
ねアームに設けたセンサによって歪みεを求めれば、荷
重Ｐを算出することができる。
Ｐ、ばねアームの固定端から荷重点までの距離をＬ、ば
ねアームの断面係数をＣ、縦弾性係数をＥ、歪みをεと
すると、 Ｐ・（Ｌ／Ｃ）＝Ｅ・ε …（１） 従って荷重Ｐは、Ｐ＝Ｅ・ε・（Ｃ／Ｌ） …（１）′ で表される。Ｅ，Ｃ，Ｌはいずれも定数であるから、ば
ねアームに設けたセンサによって歪みεを求めれば、荷
重Ｐを算出することができる。
【０００９】また、ばね定数をｋ、変位をδとすると、 Ｐ＝ｋ・δ …（２） ここで、走行前にばねアームに加わる荷重をＰ0 、走行
前の変位をδ0 、走行中にばねアームに加わる荷重をＰ
1 、走行中の変位をδ1 とすると、Ｐ0 ＝ｋ・δ0 で
あるから、 δ0 ＝Ｐ0 ／ｋ …（３） Ｐ1 ＝ｋ・δ1 であるから、 δ1 ＝Ｐ1 ／ｋ …（４） また、ばね上質量をｍ、ばね上の上下方向の加速度を
α、重力の加速度をｇとすると、 ｍ＝Ｐ0 ／ｇ Ｐ1 ＝ｍ・α＋Ｐ0 であるから、 Ｐ1 ＝（Ｐ0 ／ｇ）・α＋Ｐ0 が成り立つ。
前の変位をδ0 、走行中にばねアームに加わる荷重をＰ
1 、走行中の変位をδ1 とすると、Ｐ0 ＝ｋ・δ0 で
あるから、 δ0 ＝Ｐ0 ／ｋ …（３） Ｐ1 ＝ｋ・δ1 であるから、 δ1 ＝Ｐ1 ／ｋ …（４） また、ばね上質量をｍ、ばね上の上下方向の加速度を
α、重力の加速度をｇとすると、 ｍ＝Ｐ0 ／ｇ Ｐ1 ＝ｍ・α＋Ｐ0 であるから、 Ｐ1 ＝（Ｐ0 ／ｇ）・α＋Ｐ0 が成り立つ。
【００１０】ゆえに、 Ｐ1 ｇ＝Ｐ0 ・（α＋ｇ） （Ｐ1 ／Ｐ0 ）・ｇ−ｇ＝α であるから、加速度α
は、次式 α＝ｇ・［（Ｐ1 ／Ｐ0 ）−１］ …（５） で表さ
れる。このように、ばねアームに設けたセンサによって
検出される荷重Ｐ0 ，Ｐ1 により、変位δ0 ，δ1 と加
速度αを求めることができる。
は、次式 α＝ｇ・［（Ｐ1 ／Ｐ0 ）−１］ …（５） で表さ
れる。このように、ばねアームに設けたセンサによって
検出される荷重Ｐ0 ，Ｐ1 により、変位δ0 ，δ1 と加
速度αを求めることができる。
【００１１】ばねアームは車両の前後左右の各車輪ごと
に設けられているから、センサによる検出信号も各車輪
ごとに求めることができる。センサの出力信号はコント
ロールユニットに送られ、各車輪を支えているばねアー
ムの変位δおよび上下方向加速度αに基いて車両の姿勢
を把握するとともに、可変懸架ユニットの減衰力を調整
して車両の姿勢を安定化させる方向に制御を実行する。
例えば、車両が旋回走行する時、左右のばねアームの変
位が設定値を越えた場合に、可変懸架ユニットの減衰力
を大きくすることによって、車体のローリングを抑制す
る。あるいは、急制動時や急発進時のように前後方向の
加速度が検出された場合に、減衰力を大きくすることに
より、ノーズダイブやテールスクァットの発生を抑制す
る。
に設けられているから、センサによる検出信号も各車輪
ごとに求めることができる。センサの出力信号はコント
ロールユニットに送られ、各車輪を支えているばねアー
ムの変位δおよび上下方向加速度αに基いて車両の姿勢
を把握するとともに、可変懸架ユニットの減衰力を調整
して車両の姿勢を安定化させる方向に制御を実行する。
例えば、車両が旋回走行する時、左右のばねアームの変
位が設定値を越えた場合に、可変懸架ユニットの減衰力
を大きくすることによって、車体のローリングを抑制す
る。あるいは、急制動時や急発進時のように前後方向の
加速度が検出された場合に、減衰力を大きくすることに
より、ノーズダイブやテールスクァットの発生を抑制す
る。
【００１２】本発明の懸架装置に使われるばねアーム
は、鋼に比べてヤング率が格段に低いＦＲＰ（繊維強化
プラスチック）からなるため、荷重変化に伴う撓みを大
きくとることができ、従ってセンサによって検出可能な
歪みの変化量を大きくとることができることにより、検
出精度の高いものとなる。また、ばねアームはコイルば
ねと違って平坦な表面をもつから、ばねアームにセンサ
を確実に固定しておくことができる。
は、鋼に比べてヤング率が格段に低いＦＲＰ（繊維強化
プラスチック）からなるため、荷重変化に伴う撓みを大
きくとることができ、従ってセンサによって検出可能な
歪みの変化量を大きくとることができることにより、検
出精度の高いものとなる。また、ばねアームはコイルば
ねと違って平坦な表面をもつから、ばねアームにセンサ
を確実に固定しておくことができる。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の一実施例について、図１ない
し図４を参照して説明する。図１に示した自動車用懸架
装置１０は、前輪用の左右一対の懸架機構部１１，１２
と後輪用の懸架機構部１３，１４とを備えている。前輪
用懸架機構部１１，１２には、懸架ばねとロアアームを
兼用する横置き形のばねアーム２０，２１が設けられて
いる。
し図４を参照して説明する。図１に示した自動車用懸架
装置１０は、前輪用の左右一対の懸架機構部１１，１２
と後輪用の懸架機構部１３，１４とを備えている。前輪
用懸架機構部１１，１２には、懸架ばねとロアアームを
兼用する横置き形のばねアーム２０，２１が設けられて
いる。
【００１４】ばねアーム２０，２１は、その基端側がブ
ラケット２５によって車体側の部材２６に固定され、先
端側が連結部材３０とボールジョイント３１を介して車
輪側の部材３５に連結されている。車輪側の部材３５の
一例はナックルであり、この車輪側の部材３５の上部と
車体側の部材３６との間に、ショックアブソーバ機能を
有するストラットタイプの可変懸架ユニット４０，４１
が設けられている。
ラケット２５によって車体側の部材２６に固定され、先
端側が連結部材３０とボールジョイント３１を介して車
輪側の部材３５に連結されている。車輪側の部材３５の
一例はナックルであり、この車輪側の部材３５の上部と
車体側の部材３６との間に、ショックアブソーバ機能を
有するストラットタイプの可変懸架ユニット４０，４１
が設けられている。
【００１５】可変懸架ユニット４０，４１の一例は、そ
れぞれ、シリンダ５０と、シリンダ５０に挿入されたロ
ッド５１を備えて構成されている。ロッド５１の上端は
車体側の部材３６に連結されている。シリンダ５０の下
端は車輪側の部材３５に連結されている。シリンダ５０
の内部には油などの作動流体が封入されており、ロッド
５１がシリンダ５０の軸線方向に相対移動する時に、シ
リンダ内部の可変オリフィスを作動流体が通過すること
により、所望の減衰力が生じるようになっている。そし
て上記可変オリフィスは、図示しないアクチュエータと
バルブ等によって流路断面積を変化させることができ、
減衰力を切換えることが可能である。
れぞれ、シリンダ５０と、シリンダ５０に挿入されたロ
ッド５１を備えて構成されている。ロッド５１の上端は
車体側の部材３６に連結されている。シリンダ５０の下
端は車輪側の部材３５に連結されている。シリンダ５０
の内部には油などの作動流体が封入されており、ロッド
５１がシリンダ５０の軸線方向に相対移動する時に、シ
リンダ内部の可変オリフィスを作動流体が通過すること
により、所望の減衰力が生じるようになっている。そし
て上記可変オリフィスは、図示しないアクチュエータと
バルブ等によって流路断面積を変化させることができ、
減衰力を切換えることが可能である。
【００１６】前輪側の上記ばねアーム２０，２１は、車
幅方向に延びている。このばねアーム２０，２１は横断
面が矩形状をなしており、長手方向の全長にわたって等
厚のものでもよいが、長手方向各部の等応力化を図るた
めに先端側に向かって板厚が漸減するようなテーパ板ば
ねが採用されてもよい。ばねアーム２０，２１は周知の
ＦＲＰ製板ばねと同様に、主に長手方向に沿う連続強化
繊維（例えばガラス繊維）をマトリックス樹脂で固めた
ものであってよい。
幅方向に延びている。このばねアーム２０，２１は横断
面が矩形状をなしており、長手方向の全長にわたって等
厚のものでもよいが、長手方向各部の等応力化を図るた
めに先端側に向かって板厚が漸減するようなテーパ板ば
ねが採用されてもよい。ばねアーム２０，２１は周知の
ＦＲＰ製板ばねと同様に、主に長手方向に沿う連続強化
繊維（例えばガラス繊維）をマトリックス樹脂で固めた
ものであってよい。
【００１７】上記ばねアーム２０，２１に歪みセンサ５
５，５６が設けられている。図２および図３に一方のセ
ンサ５５を代表して示したように、センサ５５はばねア
ーム２０の平坦な表面に接着等の適宜の固定手段によっ
て貼り付けられており、ばねアーム２０が上下方向に撓
む際にばねアーム２０の表面に生じる歪みの変化を電気
量の変化としてとらえるようになっている。従ってこの
センサ５５は、ばねアーム２０が撓む際に引っ張りある
いは圧縮の歪みが生じる部位に設ける。
５，５６が設けられている。図２および図３に一方のセ
ンサ５５を代表して示したように、センサ５５はばねア
ーム２０の平坦な表面に接着等の適宜の固定手段によっ
て貼り付けられており、ばねアーム２０が上下方向に撓
む際にばねアーム２０の表面に生じる歪みの変化を電気
量の変化としてとらえるようになっている。従ってこの
センサ５５は、ばねアーム２０が撓む際に引っ張りある
いは圧縮の歪みが生じる部位に設ける。
【００１８】後輪側の懸架機構部１３，１４は、車体の
幅方向に延びるアクスルビーム６０と、アクスルビーム
６０の両端に設けられた車輪側の部材６１と、この部材
６１と車体側の部材６３との間に設けられた可変懸架ユ
ニット６５，６６と、アーム兼用懸架ばねとしてのＦＲ
Ｐ製のばねアーム７０，７１などを備えている。ばねア
ーム７０，７１の基部は、ブラケット７２によって車体
側の部材６３に固定されている。
幅方向に延びるアクスルビーム６０と、アクスルビーム
６０の両端に設けられた車輪側の部材６１と、この部材
６１と車体側の部材６３との間に設けられた可変懸架ユ
ニット６５，６６と、アーム兼用懸架ばねとしてのＦＲ
Ｐ製のばねアーム７０，７１などを備えている。ばねア
ーム７０，７１の基部は、ブラケット７２によって車体
側の部材６３に固定されている。
【００１９】可変懸架ユニット６５，６６は、前輪側の
可変懸架ユニット４０，４１と同様にショックアブソー
バ機能を発揮するものであり、シリンダ内部の可変オリ
フィスの流路断面積を切換えることによって、所望の減
衰力が得られるようにしてある。
可変懸架ユニット４０，４１と同様にショックアブソー
バ機能を発揮するものであり、シリンダ内部の可変オリ
フィスの流路断面積を切換えることによって、所望の減
衰力が得られるようにしてある。
【００２０】後輪側のばねアーム７０，７１は、車体の
前後方向に沿って設けられた縦置き形の片持ちばねであ
る。説明の都合上、図１ではばねアーム７０，７１が可
変懸架ユニット６５，６６と平行に描かれているが、実
際は、このばねアーム７０，７１は車体のほぼ前後方向
に沿って配置される。
前後方向に沿って設けられた縦置き形の片持ちばねであ
る。説明の都合上、図１ではばねアーム７０，７１が可
変懸架ユニット６５，６６と平行に描かれているが、実
際は、このばねアーム７０，７１は車体のほぼ前後方向
に沿って配置される。
【００２１】そして後輪側ばねアーム７０，７１に、歪
みセンサ７５，７６が設けられている。この歪みセンサ
７５，７６は、前輪側のセンサ５５，５６と同様に、ば
ねアーム７０，７１の平坦な表面に接着等の適宜の固定
手段によって貼り付けられており、ばねアーム７０，７
１が上下方向に撓む際に生じる歪みの変化を電気量の変
化としてとらえるようになっている。各センサ５５，５
６，７５，７６の信号線８０は、マイクロコンピュータ
等を用いたコントロールユニット８１に接続されてい
る。
みセンサ７５，７６が設けられている。この歪みセンサ
７５，７６は、前輪側のセンサ５５，５６と同様に、ば
ねアーム７０，７１の平坦な表面に接着等の適宜の固定
手段によって貼り付けられており、ばねアーム７０，７
１が上下方向に撓む際に生じる歪みの変化を電気量の変
化としてとらえるようになっている。各センサ５５，５
６，７５，７６の信号線８０は、マイクロコンピュータ
等を用いたコントロールユニット８１に接続されてい
る。
【００２２】次に、上記構成の懸架装置１０の作用につ
いて、図４の姿勢制御用フローチャートを参照しながら
説明する。乗員数、積載量が定まった状態、例えばエン
ジンのイグニッションスイッチをオンにした時、あるい
は最初にアクセルペダルを踏込んだ時に、ステップＳ１
において、センサ５５，５６，７５，７６によって検出
した歪みεの大きさに基いて、前記（１）′式により、
各ばねアーム２０，２１，７０，７１に加わる荷重Ｐ0
が検出される。そしてステップＳ２において、前記
（３）式により、荷重Ｐ0 を変位量δ0 に換算する。
いて、図４の姿勢制御用フローチャートを参照しながら
説明する。乗員数、積載量が定まった状態、例えばエン
ジンのイグニッションスイッチをオンにした時、あるい
は最初にアクセルペダルを踏込んだ時に、ステップＳ１
において、センサ５５，５６，７５，７６によって検出
した歪みεの大きさに基いて、前記（１）′式により、
各ばねアーム２０，２１，７０，７１に加わる荷重Ｐ0
が検出される。そしてステップＳ２において、前記
（３）式により、荷重Ｐ0 を変位量δ0 に換算する。
【００２３】また、走行中に所定の時間間隔でセンサ５
５，５６，７５，７６によって歪みεを検出し、ステッ
プＳ３において、走行中に各ばねアーム２０，２１，７
０，７１に加わる荷重Ｐ1 を検出する。そしてステップ
Ｓ４において、荷重Ｐ1 を変位量δ1 に換算する。ま
た、前記（５）式により、Ｐ0 ，Ｐ1 に基いて加速度α
を求める。
５，５６，７５，７６によって歪みεを検出し、ステッ
プＳ３において、走行中に各ばねアーム２０，２１，７
０，７１に加わる荷重Ｐ1 を検出する。そしてステップ
Ｓ４において、荷重Ｐ1 を変位量δ1 に換算する。ま
た、前記（５）式により、Ｐ0 ，Ｐ1 に基いて加速度α
を求める。
【００２４】ステップＳ５において、各懸架機構部１１
〜１４において走行前の変位量δ0と走行中の変位量δ1
を比較し、その差が設定値δs を越えた時に、可変懸
架ユニット４０，４１，６５，６６の減衰力を大きくす
るように、コントロールユニット８１から指令を出す。
こうすることにより、車体姿勢が大きく崩れることが抑
制される。
〜１４において走行前の変位量δ0と走行中の変位量δ1
を比較し、その差が設定値δs を越えた時に、可変懸
架ユニット４０，４１，６５，６６の減衰力を大きくす
るように、コントロールユニット８１から指令を出す。
こうすることにより、車体姿勢が大きく崩れることが抑
制される。
【００２５】走行前の変位量δ0 と走行中の変位量δ1
の差が設定値以内であれば、可変懸架ユニット４０，４
１，６５，６６の減衰力は小さいままにしておく。ステ
ップＳ６において加速度αの大きさが判定され、加速度
αが設定値αs を越えれば、減衰力を大きくするステッ
プＳ７に移行することによって、可変懸架ユニット４
０，４１，６５，６６の減衰力を増加させる。加速度α
が設定値αs 以内であれば、減衰力は小さいままにして
おく。減衰力が小さければ、ソフトな乗り心地になるか
ら、良路を直進走行するのに適している。
の差が設定値以内であれば、可変懸架ユニット４０，４
１，６５，６６の減衰力は小さいままにしておく。ステ
ップＳ６において加速度αの大きさが判定され、加速度
αが設定値αs を越えれば、減衰力を大きくするステッ
プＳ７に移行することによって、可変懸架ユニット４
０，４１，６５，６６の減衰力を増加させる。加速度α
が設定値αs 以内であれば、減衰力は小さいままにして
おく。減衰力が小さければ、ソフトな乗り心地になるか
ら、良路を直進走行するのに適している。
【００２６】以上の姿勢制御によって、車両が旋回走行
したり進路変更する際にはローリングが抑制され、車両
が増速したり制動する際にはノーズダイブやテールスク
ァットが抑制される。ばねアーム２０，２１，７０，７
１は車両の前後左右の各車輪ごとに設けられているか
ら、センサ５５，５６，７５，７６による検出信号も各
車輪ごとに求めることができる。このような懸架装置１
０であれば、乗員の人数あるいは積載荷重の大小にかか
わらず１種類のセンサ（歪みセンサ５５，５６，７５，
７６）を用いて、車体の姿勢を制御することができる。
したり進路変更する際にはローリングが抑制され、車両
が増速したり制動する際にはノーズダイブやテールスク
ァットが抑制される。ばねアーム２０，２１，７０，７
１は車両の前後左右の各車輪ごとに設けられているか
ら、センサ５５，５６，７５，７６による検出信号も各
車輪ごとに求めることができる。このような懸架装置１
０であれば、乗員の人数あるいは積載荷重の大小にかか
わらず１種類のセンサ（歪みセンサ５５，５６，７５，
７６）を用いて、車体の姿勢を制御することができる。
【００２７】なお、可変懸架ユニット４０，４１，６
５，６６が車高調整機能を有する場合には、ステップＳ
５において、変位（δ1 −δ0 ）の絶対値が設定値δs
を越えた時、車体が沈み込む側では車高を上げる方向に
可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６を動作させ、
車体が浮き上がる側では車高を下げる方向に可変懸架ユ
ニット４０，４１，６５，６６を動作させる。その場
合、変位δ0 を車高の目標値に設定しておけば、乗員数
や積載量の大小に影響されることなく、常に一定の車高
に保つことができる。
５，６６が車高調整機能を有する場合には、ステップＳ
５において、変位（δ1 −δ0 ）の絶対値が設定値δs
を越えた時、車体が沈み込む側では車高を上げる方向に
可変懸架ユニット４０，４１，６５，６６を動作させ、
車体が浮き上がる側では車高を下げる方向に可変懸架ユ
ニット４０，４１，６５，６６を動作させる。その場
合、変位δ0 を車高の目標値に設定しておけば、乗員数
や積載量の大小に影響されることなく、常に一定の車高
に保つことができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、ばねアームに加わる荷
重を検出可能な１種類のセンサを用いて車両の姿勢制御
を実現できる。このため、センサの取付スペースの確保
が容易であり、かつ低コスト化に寄与できる。そして本
発明では、鋼に比べて荷重変化時の歪み変化量が大きい
ＦＲＰ製のばねアームの歪みをセンサによって検出する
ようにしているため検出精度が高く、正確な姿勢制御が
可能であるとともに、センサの取付けも容易であるなど
の効果を奏する。
重を検出可能な１種類のセンサを用いて車両の姿勢制御
を実現できる。このため、センサの取付スペースの確保
が容易であり、かつ低コスト化に寄与できる。そして本
発明では、鋼に比べて荷重変化時の歪み変化量が大きい
ＦＲＰ製のばねアームの歪みをセンサによって検出する
ようにしているため検出精度が高く、正確な姿勢制御が
可能であるとともに、センサの取付けも容易であるなど
の効果を奏する。
【図１】本発明の一実施例を示す車両用懸架装置の概略
図。
図。
【図２】図１に示された懸架装置の前輪側懸架機構部の
正面図。
正面図。
【図３】図２に示された懸架機構部に使われるばねアー
ムの斜視図。
ムの斜視図。
【図４】図１に示された懸架装置における姿勢制御用フ
ローチャート。
ローチャート。
【図５】従来の懸架装置の一部の正面図。
１０…車両用懸架装置、２０，２１…ばねアーム、４
０，４１…可変懸架ユニット、５５，５６…センサ、６
５，６６…可変懸架ユニット、７０，７１…ばねアー
ム、７５，７６…センサ、８１…コントロールユニッ
ト。
０，４１…可変懸架ユニット、５５，５６…センサ、６
５，６６…可変懸架ユニット、７０，７１…ばねアー
ム、７５，７６…センサ、８１…コントロールユニッ
ト。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪側の部材と車体側の部材との間に設け
られていて車体に加わる荷重を支えかつ荷重の大きさに
応じて撓む懸架ばね兼用のＦＲＰ製ばねアームと、 車輪側の部材と車体側の部材との間に設けられていて車
輪側の部材と車体側の部材との間に生じる相対運動を減
衰させるショックアブソーバ機能を有しかつ減衰力の大
きさを変えることの可能な可変懸架ユニットと、 上記ばねアームに設けられていてこのばねアームに加わ
る荷重の大きさに応じて生じる歪みを検出するセンサ
と、 上記センサによって検出された荷重をもとにしてばねア
ームの変位量を算出するとともに、走行前と走行中のば
ねアームの変位量に基いて走行中の車体の姿勢を安定化
させる方向に上記可変懸架ユニットを動作させるコント
ロールユニットと、 を具備したことを特徴とする車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13818293A JPH06344742A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13818293A JPH06344742A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344742A true JPH06344742A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15215978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13818293A Pending JPH06344742A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344742A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1490241A2 (en) * | 2002-02-21 | 2004-12-29 | Dana Corporation | Vehicle dynamics control system |
| EP1886849A1 (de) * | 2006-08-09 | 2008-02-13 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| CN100457484C (zh) * | 2005-06-21 | 2009-02-04 | 财团法人工业技术研究院 | 一种具有应变感测功能的智慧型车架机构 |
| JP2010510926A (ja) * | 2006-11-29 | 2010-04-08 | ビシェイ ピーエム オンボード リミテッド | 車両の荷重状態表示システム |
| FR3055248A1 (fr) * | 2016-08-23 | 2018-03-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suspension pour vehicule automobile comportant des jauges de contrainte pour evaluation de la charge |
-
1993
- 1993-06-10 JP JP13818293A patent/JPH06344742A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1490241A2 (en) * | 2002-02-21 | 2004-12-29 | Dana Corporation | Vehicle dynamics control system |
| EP1490241A4 (en) * | 2002-02-21 | 2007-04-04 | Dana Corp | CONTROL SYSTEM USING THE DYNAMIC OF A VEHICLE |
| CN100457484C (zh) * | 2005-06-21 | 2009-02-04 | 财团法人工业技术研究院 | 一种具有应变感测功能的智慧型车架机构 |
| EP1886849A1 (de) * | 2006-08-09 | 2008-02-13 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2010510926A (ja) * | 2006-11-29 | 2010-04-08 | ビシェイ ピーエム オンボード リミテッド | 車両の荷重状態表示システム |
| FR3055248A1 (fr) * | 2016-08-23 | 2018-03-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suspension pour vehicule automobile comportant des jauges de contrainte pour evaluation de la charge |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6293530B1 (en) | Compressible liquid vibration control system | |
| US9370982B2 (en) | Method and apparatus for suspension damping including negative stiffness | |
| US4997202A (en) | Suspension system | |
| JPS62286816A (ja) | サスペンシヨン荷重検出装置 | |
| US8855856B2 (en) | Vehicle roll control method using controllable friction force of MR dampers | |
| US9592715B2 (en) | Method and apparatus for active dynamic trimming of suspension damping including negative stiffness | |
| JP2007508185A (ja) | 車両サスペンション制御装置 | |
| US6305673B1 (en) | Vibration control system | |
| EP0752330A3 (en) | Automotive vehicle suspension control system | |
| JP2002192931A (ja) | 互いに平行な電気アクチュエータとバネを備えたサスペンション装置 | |
| JPH04505140A (ja) | 陸用車両サスペンション制御システム | |
| KR960031167A (ko) | 자동차 현가 장치 제어 시스템 | |
| US8755970B2 (en) | Vehicle control device | |
| Saini | Modelling and simulation of vehicle suspension system with variable stiffness using quasi-zero stiffness mechanism | |
| JPH0240522B2 (ja) | ||
| JPS6175008A (ja) | 懸架装置 | |
| JPH06344742A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| US4776610A (en) | Short-stroke position transducer for a vehicle suspension system | |
| JP2011016382A (ja) | 車両の減衰力制御装置 | |
| CN111032380B (zh) | 设置有载荷响应装置的悬架 | |
| JPH058625A (ja) | 車両用ばね装置および懸架装置 | |
| JP3046817B1 (ja) | 車両のサスペンション方法及び装置 | |
| JPH0452088Y2 (ja) | ||
| KR0180444B1 (ko) | 전차체 모델링장치 | |
| US11548336B1 (en) | Suspension system having rebound control for a vehicle |