JPS6175008A - 懸架装置 - Google Patents
懸架装置Info
- Publication number
- JPS6175008A JPS6175008A JP19709484A JP19709484A JPS6175008A JP S6175008 A JPS6175008 A JP S6175008A JP 19709484 A JP19709484 A JP 19709484A JP 19709484 A JP19709484 A JP 19709484A JP S6175008 A JPS6175008 A JP S6175008A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- spring
- force
- vehicle body
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は懸架装置に関する。
（従来の技術）
車軸と車体との間にあって、その両者を結合して路面か
らのＷｉ Ｍを吸収し、乗心地をよくするものとして懸
架装置があることは広く知られている。その懸架装置は
、路面からの衝撃を緩和するコイルスプリングと、その
コイルスプリングの自由振動を抑制する緩衝器とから概
略構成されていて、緩衝器は、特にコイルスプリング自
身が減衰作用を有しないことから、そのコイルスプリン
グの自由振動を抑制する手段として、懸架装置において
は重要な役目を果している。
らのＷｉ Ｍを吸収し、乗心地をよくするものとして懸
架装置があることは広く知られている。その懸架装置は
、路面からの衝撃を緩和するコイルスプリングと、その
コイルスプリングの自由振動を抑制する緩衝器とから概
略構成されていて、緩衝器は、特にコイルスプリング自
身が減衰作用を有しないことから、そのコイルスプリン
グの自由振動を抑制する手段として、懸架装置において
は重要な役目を果している。
（発明が解決するための問題点）
しかしながら、懸架装置において緩衝器を併用すること
は、コイルスプリングのばね力の他緩衝器の減衰力が車
体に作用することになり、コイルスプリングだけの場合
に比へて、車体の上下加速度が増大することになってい
た。
は、コイルスプリングのばね力の他緩衝器の減衰力が車
体に作用することになり、コイルスプリングだけの場合
に比へて、車体の上下加速度が増大することになってい
た。
すなわち、車体の上下加速度は、コイルスプリングのば
ね力と緩衝器の減衰力との和を東両質量で割ることによ
り導かれるが、コイルスプリングにおいては、そのばね
力はコイルスプリングの基準長に対する相対的な伸縮動
によってその方向と大きさが決定され、緩衝器において
は、その減衰力は、ピストンロッドの最大長と最小長と
の間で該ピストンロッドが伸縮動することにより、その
方向と大きさとが決定される。このため、コイルスプリ
ングのばね力と緩衝器の減衰力とは、それぞれの独自の
条件によりその方向と大きさとが変化することになり、
ばね力の作用方向と減衰力の作用方向とが同一の場合や
該両者が相反する場合が生じることになる。特に、ばね
力の作用方向と減衰力の作用方向とが同一の場合には、
ばね力と減衰力との総和が大きくなり、車体の上下加速
度は増大することになる。
ね力と緩衝器の減衰力との和を東両質量で割ることによ
り導かれるが、コイルスプリングにおいては、そのばね
力はコイルスプリングの基準長に対する相対的な伸縮動
によってその方向と大きさが決定され、緩衝器において
は、その減衰力は、ピストンロッドの最大長と最小長と
の間で該ピストンロッドが伸縮動することにより、その
方向と大きさとが決定される。このため、コイルスプリ
ングのばね力と緩衝器の減衰力とは、それぞれの独自の
条件によりその方向と大きさとが変化することになり、
ばね力の作用方向と減衰力の作用方向とが同一の場合や
該両者が相反する場合が生じることになる。特に、ばね
力の作用方向と減衰力の作用方向とが同一の場合には、
ばね力と減衰力との総和が大きくなり、車体の上下加速
度は増大することになる。
このため、その車体の上下加速度の増大により１乗員は
不快感を感じることとなっていた。
不快感を感じることとなっていた。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
車両の乗心地を向上させることにある。
車両の乗心地を向上させることにある。
（問題点を解決するための手段）
かかる目的を達成するために本発明にあっては、車両ｌ
の車軸３と車体２との間に設けられ路面３１からの衝撃
を吸収するスプリング６及び緩衝器７と、前記車両ｌの
基準状態りからの変動状態を検出する検出手段８と、該
検出手段８に基き、前記車両１が基準状態りから遠のく
方向に向って変動するとき、前記緩衝器７を、該緩衝器
７の減衰力Ｆａが発生しない方向に調整し、前記車両ｌ
が基準状ＩＬに近づく方向に向って変動するとき、前記
緩衝器７を、該緩衝器７の減衰力Ｆａが当該変動時にお
ける前記スプリング６のばね力Ｆｓを打消す方向に調整
する制御回路３０と、を設けた構成としである。
の車軸３と車体２との間に設けられ路面３１からの衝撃
を吸収するスプリング６及び緩衝器７と、前記車両ｌの
基準状態りからの変動状態を検出する検出手段８と、該
検出手段８に基き、前記車両１が基準状態りから遠のく
方向に向って変動するとき、前記緩衝器７を、該緩衝器
７の減衰力Ｆａが発生しない方向に調整し、前記車両ｌ
が基準状ＩＬに近づく方向に向って変動するとき、前記
緩衝器７を、該緩衝器７の減衰力Ｆａが当該変動時にお
ける前記スプリング６のばね力Ｆｓを打消す方向に調整
する制御回路３０と、を設けた構成としである。
（作用）
上述の構成により、車両ｌが基準状態りから遠のく方向
に向って変動するときには、スプリング６のばね力Ｆｓ
が車体２の変動を支配することになり、車体２の上下加
速度はスプリング６のばね力Ｆｓに基いて決定されるこ
とになってその値は極めて小さくなる。
に向って変動するときには、スプリング６のばね力Ｆｓ
が車体２の変動を支配することになり、車体２の上下加
速度はスプリング６のばね力Ｆｓに基いて決定されるこ
とになってその値は極めて小さくなる。
一方、車両ｌが基準状態りに近づく方向に向って変動す
るときには、緩衝器７の減衰力Ｆａとスプリング６のば
ね力Ｆｓとの和は零若しくは極めて小さくなり、車体２
の上下加速度は零若しくは著しく小さくなる。
るときには、緩衝器７の減衰力Ｆａとスプリング６のば
ね力Ｆｓとの和は零若しくは極めて小さくなり、車体２
の上下加速度は零若しくは著しく小さくなる。
（発明の効果）
したがって、本発明にあっては、車両１がどのような変
動状態にあっても車体２の上下加速度が極めて小さいこ
とから、乗員に不快感を与えることがなくなり１乗心地
を向上させることができる。
動状態にあっても車体２の上下加速度が極めて小さいこ
とから、乗員に不快感を与えることがなくなり１乗心地
を向上させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図〜第１θ図において、ｌは車両で、この車両１の
車体２と車軸３とは懸架装置４を介して連結されており
、車軸３には車輪５が連結されている。懸架装置４は各
車輪５毎に設けられており、第１図はその懸架装置４の
一つを示している。
車体２と車軸３とは懸架装置４を介して連結されており
、車軸３には車輪５が連結されている。懸架装置４は各
車輪５毎に設けられており、第１図はその懸架装置４の
一つを示している。
懸架装置４は、スプリングとしてのコイルスプリング６
と、緩衝器としての油圧緩衝器７と、検出手段としての
変位センサ８と、から概略構成されている。コイルスプ
リング６は、その一端側内側が車軸３に設けられたラバ
ークッション９に嵌合保持されており、コイルスプリン
グ６の他端側内側は、ラバークッション９に対向する車
体ｚ側に設けられたクッション受けｌＯに嵌合保持され
ている。
と、緩衝器としての油圧緩衝器７と、検出手段としての
変位センサ８と、から概略構成されている。コイルスプ
リング６は、その一端側内側が車軸３に設けられたラバ
ークッション９に嵌合保持されており、コイルスプリン
グ６の他端側内側は、ラバークッション９に対向する車
体ｚ側に設けられたクッション受けｌＯに嵌合保持され
ている。
油圧緩衝器７は第２図に詳細に示されてい−る。
すなわち、シリンダｌｌ内にはフリーピストン１２が摺
動可能に嵌挿されており、シリンダ１１内はフリーピス
トン１２によりガス室１３と油室１４の二基に画成され
ている。ガス室１３には高圧ガスが封入されており、油
室１４には油液が封入されている。
動可能に嵌挿されており、シリンダ１１内はフリーピス
トン１２によりガス室１３と油室１４の二基に画成され
ている。ガス室１３には高圧ガスが封入されており、油
室１４には油液が封入されている。
油室１４にはピストン１５が摺動可能に嵌挿されており
、油室１４はピストン１５により下室Ｒ１と上室Ｒ２と
に画成されている。そのピストン１５にはピストンロッ
ド１６が連結されており、このピストンロッド１６は上
室Ｒ２を通ってシリンダｌｌ外へ延出している。
、油室１４はピストン１５により下室Ｒ１と上室Ｒ２と
に画成されている。そのピストン１５にはピストンロッ
ド１６が連結されており、このピストンロッド１６は上
室Ｒ２を通ってシリンダｌｌ外へ延出している。
ピストン１５には、下室Ｒ１と上室Ｒ２とを連通ずる第
１の連通路１７と第２の連通路１８とが設けられている
。このピストン１５の上部には、ピストンロッドｌＢの
、ｉＩ７縮時に下室Ｒ１の圧力が高くなって下室Ｒ１と
上室Ｒ２との圧力差がある値になると、第１の連通路１
７を開く常閉の第１の減衰弁１９が取付けられ、他方、
ピストン１５の下部には、ピストンロッド１６の伸長時
に上室Ｒ２の圧力が高くなって下室Ｒ１と上室Ｒ２との
圧力差がある値になると、第２の連通路１日を開く常閉
の第２の減衰弁２０が取付けられている。
１の連通路１７と第２の連通路１８とが設けられている
。このピストン１５の上部には、ピストンロッドｌＢの
、ｉＩ７縮時に下室Ｒ１の圧力が高くなって下室Ｒ１と
上室Ｒ２との圧力差がある値になると、第１の連通路１
７を開く常閉の第１の減衰弁１９が取付けられ、他方、
ピストン１５の下部には、ピストンロッド１６の伸長時
に上室Ｒ２の圧力が高くなって下室Ｒ１と上室Ｒ２との
圧力差がある値になると、第２の連通路１日を開く常閉
の第２の減衰弁２０が取付けられている。
ピストン１５には、ピストンロッド１６の軸心を挟んで
相対向するｙＪ３．第４の連通路２１ 、２２が形成さ
れており、第３．第４の連通路２１ 、２２はそれぞれ
上室Ｒ２と下室Ｒ１とを連通している。第３、第４の連
通路２１．２２にはそれぞれチェック弁２３．２４が設
けられており、チェック弁２３は下室Ｒ１から上室Ｒ２
への油液の流れのみを許容し、チェック弁２４は上室Ｒ
２から下室Ｒ１への油液の流れのみを許容する。ピスト
ン１５内部には円板状の可動板２５がピストンロッド１
６の軸心を中心として回動可能に保持されており、可動
板２５の板面は第３．第４の連通路２１．２２を横切っ
ている。この可動板２５には同心状に一対の長孔２６゜
２７が穿設されており、この一対の長孔２Ｂ、２７は相
対向している。この各長孔２Ｂ 、 ２７は可動板２５
の周回り方向に延びており、その一方の長孔２Ｂは、第
３図中、時計方向に向うに従ってその開口面積が大きく
なり、他方の長孔２７は、第３図中、時計方向に向うに
従ってその開口面積が小さくなっている。各長孔２Ｂ、
２７は、可動板２５をその軸心を中心として回動させる
ことにより第３、第４の連通路２１．２２に臨むことが
可能となっており、このときの減衰力特性は第５図に示
されている。これを具体的に説明すれば、第３の連通路
２１に例えば長孔２６のｂ１点を臨ませ、第４の連通路
２２に長孔２７のｂ２点を臨ませた場合には、第５図中
、Ｂｌ及びＢ２で示すような立上がりの特性曲線を示し
、第３の連通路２１に長孔２ＢのＣ１点を臨ませ、第４
の連通路２２に長孔２７の８２点を臨ませた場合には、
特性曲線旧よりも急激な立上がりの特性曲線Ａｔと、特
性曲線Ｂ２よりも緩やかな立上がりの特性曲線Ａ２とを
示し、第３の連通路２１に長孔２６のＣ１点を臨ませ、
第４の連通路２２に長孔２７のＣ２点を臨ませた場合に
は、特性曲線Ｂ１よりも緩やかな立上がりの特性曲線Ｃ
１と、特性曲線Ｂ２よりも急激な立上がりの特性曲線Ｃ
２とを示すことになる。そして、この初期の立上がりの
各減衰力が所定値以上になると、第１、第２の減衰弁１
９．２０が開弁し、油圧緩衝器７は所定の各減衰力を示
す、この第１．第２の減衰弁１９．２０の開弁時点は、
それぞれ各特性曲線が折曲する点Ｐｉ 、 Ｐ２に相当
する。
相対向するｙＪ３．第４の連通路２１ 、２２が形成さ
れており、第３．第４の連通路２１ 、２２はそれぞれ
上室Ｒ２と下室Ｒ１とを連通している。第３、第４の連
通路２１．２２にはそれぞれチェック弁２３．２４が設
けられており、チェック弁２３は下室Ｒ１から上室Ｒ２
への油液の流れのみを許容し、チェック弁２４は上室Ｒ
２から下室Ｒ１への油液の流れのみを許容する。ピスト
ン１５内部には円板状の可動板２５がピストンロッド１
６の軸心を中心として回動可能に保持されており、可動
板２５の板面は第３．第４の連通路２１．２２を横切っ
ている。この可動板２５には同心状に一対の長孔２６゜
２７が穿設されており、この一対の長孔２Ｂ、２７は相
対向している。この各長孔２Ｂ 、 ２７は可動板２５
の周回り方向に延びており、その一方の長孔２Ｂは、第
３図中、時計方向に向うに従ってその開口面積が大きく
なり、他方の長孔２７は、第３図中、時計方向に向うに
従ってその開口面積が小さくなっている。各長孔２Ｂ、
２７は、可動板２５をその軸心を中心として回動させる
ことにより第３、第４の連通路２１．２２に臨むことが
可能となっており、このときの減衰力特性は第５図に示
されている。これを具体的に説明すれば、第３の連通路
２１に例えば長孔２６のｂ１点を臨ませ、第４の連通路
２２に長孔２７のｂ２点を臨ませた場合には、第５図中
、Ｂｌ及びＢ２で示すような立上がりの特性曲線を示し
、第３の連通路２１に長孔２ＢのＣ１点を臨ませ、第４
の連通路２２に長孔２７の８２点を臨ませた場合には、
特性曲線旧よりも急激な立上がりの特性曲線Ａｔと、特
性曲線Ｂ２よりも緩やかな立上がりの特性曲線Ａ２とを
示し、第３の連通路２１に長孔２６のＣ１点を臨ませ、
第４の連通路２２に長孔２７のＣ２点を臨ませた場合に
は、特性曲線Ｂ１よりも緩やかな立上がりの特性曲線Ｃ
１と、特性曲線Ｂ２よりも急激な立上がりの特性曲線Ｃ
２とを示すことになる。そして、この初期の立上がりの
各減衰力が所定値以上になると、第１、第２の減衰弁１
９．２０が開弁し、油圧緩衝器７は所定の各減衰力を示
す、この第１．第２の減衰弁１９．２０の開弁時点は、
それぞれ各特性曲線が折曲する点Ｐｉ 、 Ｐ２に相当
する。
可動板２５には、その軸心において操作ロッド２８が連
結されており、この操作ロッド２８は回動可能にピスト
ンロッド１Ｂをその軸心方向に貫通している。操作ロッ
ド２８にはアクチュエータ２９が連結されており、この
アクチュエータ２９により操作ロッド２８はその軸心を
中心として適宜回動可能となっている。
結されており、この操作ロッド２８は回動可能にピスト
ンロッド１Ｂをその軸心方向に貫通している。操作ロッ
ド２８にはアクチュエータ２９が連結されており、この
アクチュエータ２９により操作ロッド２８はその軸心を
中心として適宜回動可能となっている。
変位センサ８は車体２と車軸３との間に介装されており
、この変位センサ８は基準状態における車体２と車軸３
との間隔、すなわち、基準長りに対する車軸３との間隔
の伸縮方向変位を検出する。基準長りは、車両ｌを平地
に静置したときの、車体２と車軸３との間隔としてもよ
いし、車両ｌを、所定の路面において所定時間、走行さ
せ、そのときの、車体２と車軸３との間隔の平均値とし
てもよい。
、この変位センサ８は基準状態における車体２と車軸３
との間隔、すなわち、基準長りに対する車軸３との間隔
の伸縮方向変位を検出する。基準長りは、車両ｌを平地
に静置したときの、車体２と車軸３との間隔としてもよ
いし、車両ｌを、所定の路面において所定時間、走行さ
せ、そのときの、車体２と車軸３との間隔の平均値とし
てもよい。
各懸架装置４における各変位センサ８ａ、８ｂ。
８ｃ、’８ｄと各懸架装２２４の各油圧緩衝器７におけ
る各アクチュエータ２９ａ 、 ２９ｂ 、 ２９ｃ
、 ２９ｄとは、第４図に示すように制御回路３０を
介して接続されている。制御回路３０は各変位センサ８
ａ〜８ｄからの検出信号に基き、対応する各７クチユエ
ータ２９ａ〜２９ｄを制御する機能を有する。すなわも
、制御回路３０は変位センサ８（以下、各変位センサの
一つと、その変位センサと対応するアクチュエータにつ
いて説明する。）からの検出信号に基き、コイルスプリ
ング６のばね力Ｆｓを、その大きざと方向について算出
すると共に、基準長しに対する車体２とｌｊ軸３との間
隔の時間的伸縮変化、すなわちサスペンション速度（ピ
ストン速度）を算出し、次いで、このサスペンション速
度により次式に基き、油圧緩衝器７の減衰力Ｆａを算出
する。
る各アクチュエータ２９ａ 、 ２９ｂ 、 ２９ｃ
、 ２９ｄとは、第４図に示すように制御回路３０を
介して接続されている。制御回路３０は各変位センサ８
ａ〜８ｄからの検出信号に基き、対応する各７クチユエ
ータ２９ａ〜２９ｄを制御する機能を有する。すなわも
、制御回路３０は変位センサ８（以下、各変位センサの
一つと、その変位センサと対応するアクチュエータにつ
いて説明する。）からの検出信号に基き、コイルスプリ
ング６のばね力Ｆｓを、その大きざと方向について算出
すると共に、基準長しに対する車体２とｌｊ軸３との間
隔の時間的伸縮変化、すなわちサスペンション速度（ピ
ストン速度）を算出し、次いで、このサスペンション速
度により次式に基き、油圧緩衝器７の減衰力Ｆａを算出
する。
Ｆａ＝ＫＸ重力加速度Ｘピストン速度
に＝係数 （Ｋｇ−ｍ ／ ｓｅｃ ）そして
、制御回路３０は、ばね力Ｆｓの作用方向と減衰力Ｆａ
の作用方向とを比較する。ここで。
、制御回路３０は、ばね力Ｆｓの作用方向と減衰力Ｆａ
の作用方向とを比較する。ここで。
ばね力Ｆｓの作用方向は、基準長りよりもコイルスプリ
ング６の軸心方向長さが短いときには。
ング６の軸心方向長さが短いときには。
該コイルスプリング６の伸びる方向となり、基準ｉＬよ
りもコイルスプリング６の軸心方向長さが長いときには
、該コイルスプリング６の縮む方向となる。また、減衰
力Ｆａの作用方向は、ピストンロット１６の伸長時には
ビストノロッド１６の短縮方向となり、ビストノロッド
１６の短縮時にはピストンロッド１６の伸長方向となる
。
りもコイルスプリング６の軸心方向長さが長いときには
、該コイルスプリング６の縮む方向となる。また、減衰
力Ｆａの作用方向は、ピストンロット１６の伸長時には
ビストノロッド１６の短縮方向となり、ビストノロッド
１６の短縮時にはピストンロッド１６の伸長方向となる
。
制御回路３０がばね力Ｆｓの作用方向と減衰力Ｆａの作
用方向とを比較して両者が同一であると判断した場合に
は、該制御回路３０はアクチュエータ２９を作動させて
可動板２５を回動させ、減衰力Ｆａを生じないように所
定の長孔２６若しくは２７の所定位置を第３の連通路２
１若しくは第４の連通路２２に臨ませる。制御回路３０
がばね力Ｆｓの作用方向と減衰力Ｆａの作用方向とを比
較して両者が相反すると判断した場合には、該制御回路
３０はアクチュエータ２９を作動させて可動板２５を回
動させ、減衰力Ｆａの大きさをばね力Ｆｓの大きさに等
しくなるように所定の長孔２６若しくは２７の所定位置
を第３の連通路２１若しくは第４の連通路２２に臨ませ
る。この詳細は後述する。
用方向とを比較して両者が同一であると判断した場合に
は、該制御回路３０はアクチュエータ２９を作動させて
可動板２５を回動させ、減衰力Ｆａを生じないように所
定の長孔２６若しくは２７の所定位置を第３の連通路２
１若しくは第４の連通路２２に臨ませる。制御回路３０
がばね力Ｆｓの作用方向と減衰力Ｆａの作用方向とを比
較して両者が相反すると判断した場合には、該制御回路
３０はアクチュエータ２９を作動させて可動板２５を回
動させ、減衰力Ｆａの大きさをばね力Ｆｓの大きさに等
しくなるように所定の長孔２６若しくは２７の所定位置
を第３の連通路２１若しくは第４の連通路２２に臨ませ
る。この詳細は後述する。
次に、第６図に示すように車両１が路面３１上の凸部３
１ａを走行する場合を例にとって上記構成の作用につい
て説明する。
１ａを走行する場合を例にとって上記構成の作用につい
て説明する。
計算にあたっては第７図に示すように懸架装置４をモデ
ル化することにより行ない、このモデルにおいて、 車体質量Ｍ＝３００Ｋｇ コイルスプリング６のばね定数 ｋ ＝ １２０７Ｘ重力加速度（Ｋｇｍ ／ｓｅｃ ｍ
）とし、油圧緩衝器については減衰力Ｆａが次の式で
求められる３つのタイプを用いた。
ル化することにより行ない、このモデルにおいて、 車体質量Ｍ＝３００Ｋｇ コイルスプリング６のばね定数 ｋ ＝ １２０７Ｘ重力加速度（Ｋｇｍ ／ｓｅｃ ｍ
）とし、油圧緩衝器については減衰力Ｆａが次の式で
求められる３つのタイプを用いた。
・′αＦａ＝ＫａＸ重力加速度×ピストン速度Ｋａ＝
−２０（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）・ｐＦａ＝ＫｂＸ重力
加速度×ピストン速度〉 Ｋｂ＝ −２００（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）＠Ｆａ＝Ｋ
ｃＸ重力加速度Ｘピストン速度Ｋｃ＝−２０〜−３００
（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）・■は、減衰力Ｆａがほとん
ど零の場合であり、・αは、従来の懸架装置の場合であ
り、■）は、本発明に係る懸架袋この場合であって減衰
力Ｆａのとり得る範囲を示している。
−２０（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）・ｐＦａ＝ＫｂＸ重力
加速度×ピストン速度〉 Ｋｂ＝ −２００（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）＠Ｆａ＝Ｋ
ｃＸ重力加速度Ｘピストン速度Ｋｃ＝−２０〜−３００
（Ｋｇｍ ／ ｓｅｃ ）・■は、減衰力Ｆａがほとん
ど零の場合であり、・αは、従来の懸架装置の場合であ
り、■）は、本発明に係る懸架袋この場合であって減衰
力Ｆａのとり得る範囲を示している。
そして、車体２の上下加速度αは上記関係に基いて次の
式により求める。
式により求める。
α＝ （Ｆａ＋Ｆｓ）／Ｍ
この結果については上記油圧緩衝器のタイプｔ→、・ｆ
Ｊ、ｔり毎に第８図、第９図、第１Ｏ図に示す。
Ｊ、ｔり毎に第８図、第９図、第１Ｏ図に示す。
以下、各図における４つの区間Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄに基いて
説明する。
説明する。
（Ｉ）区間Ａについて
車両ｌが路面３１の凸部３１ａに乗り上げると、コイル
スプリング６も油圧緩衝器７も縮められることになり、
第９図においてはコイルスプリング６にばね力Ｆｓが生
じ、油圧緩衝器７には減衰力Ｆａが発生する。このとき
、ばね力Ｆｓも減衰力Ｆａも第７図中、ｌ：方に、向っ
て作用するため、その総和に基いて車体２の上下加速度
αか求められることになり、第９図における車体２の上
下加速度αは第８図における車体２の上下加速度αより
も大きくなる。
スプリング６も油圧緩衝器７も縮められることになり、
第９図においてはコイルスプリング６にばね力Ｆｓが生
じ、油圧緩衝器７には減衰力Ｆａが発生する。このとき
、ばね力Ｆｓも減衰力Ｆａも第７図中、ｌ：方に、向っ
て作用するため、その総和に基いて車体２の上下加速度
αか求められることになり、第９図における車体２の上
下加速度αは第８図における車体２の上下加速度αより
も大きくなる。
一方、第１Ｏ図においては、コイルスプリング６と油圧
緩衝器７のピストン速度ｌ”１６が縮み始めると、第３
の連通路２１に長孔２６のＣ１点が臨み、第４の連通路
２２には長孔２７のＣ２点が臨む。
緩衝器７のピストン速度ｌ”１６が縮み始めると、第３
の連通路２１に長孔２６のＣ１点が臨み、第４の連通路
２２には長孔２７のＣ２点が臨む。
このため、油圧緩衝器７においては、ピストンロッド１
６の短縮時に極めて減衰力Ｆａが小さくなり（第５図中
、Ｃ１） 、車体２の変動はほとんどばね力Ｆｓによっ
て支配される。そのため、車体２の上下加速度αはばね
力Ｆｓに基いて定まることになり、その値は第８図の場
合と略等しくなる。
６の短縮時に極めて減衰力Ｆａが小さくなり（第５図中
、Ｃ１） 、車体２の変動はほとんどばね力Ｆｓによっ
て支配される。そのため、車体２の上下加速度αはばね
力Ｆｓに基いて定まることになり、その値は第８図の場
合と略等しくなる。
（ＩＩ）区間Ｂについて
車両１が区間Ａと区間Ｂとの境界に至ると、車体２と車
ｆｙｌ＋３との間隔が復元し始めることになり、コイル
スプリング６も油圧緩衝器７のピストンロッド１６も伸
ばされることになる。このとき、コイルスプリング６が
基準ｉＬよりも短くなっていることから、そのばね力Ｆ
ｓは、図中・上方に向って作用しており、油圧緩衝器７
においてはピストンロッド１８が伸張するに伴いその減
衰力Ｆａは、図中、下方に向って作用することになる。
ｆｙｌ＋３との間隔が復元し始めることになり、コイル
スプリング６も油圧緩衝器７のピストンロッド１６も伸
ばされることになる。このとき、コイルスプリング６が
基準ｉＬよりも短くなっていることから、そのばね力Ｆ
ｓは、図中・上方に向って作用しており、油圧緩衝器７
においてはピストンロッド１８が伸張するに伴いその減
衰力Ｆａは、図中、下方に向って作用することになる。
このように、ばね力Ｆｓと減衰力Ｆａの方向が相反する
ことから、第９図、第１θ図の場合においてはばね力Ｆ
ｓと減衰力Ｆａとは互いに打ち消し合おうとする。
ことから、第９図、第１θ図の場合においてはばね力Ｆ
ｓと減衰力Ｆａとは互いに打ち消し合おうとする。
しかし、第９図の場合には、ばね力Ｆｓを完全に打ち消
す目的をもって減衰力Ｆａが設定されていないため、ば
ね力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は大きくなり、車体２の
Ｌ下顎速度αしだいに大きくなる。
す目的をもって減衰力Ｆａが設定されていないため、ば
ね力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は大きくなり、車体２の
Ｌ下顎速度αしだいに大きくなる。
これに対して、第１０図の場合には、すでに区間Ａのと
きにおいて、第４の連通路２２に長孔２７のＣ２点が臨
んでおり、このときのピストンロッド１６の伸張時には
減衰力Ｆａは極めて大きくなる（第５図中、０２）。こ
の減衰力Ｆａは区間Ｂにおけるばね力Ｆｓに略等しくな
るように：Ａ整され、減衰力Ｆａをばね力Ｆｓに等しく
するためにばね力Ｆｓの変化に対応して可動板２５は、
第３図中、時計方向に若干回動する。このため、ばね力
Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は、それぞれの方向が相反す
ることがら略完全に打ち消し合い、車体２の上下加速度
αは略零になる。
きにおいて、第４の連通路２２に長孔２７のＣ２点が臨
んでおり、このときのピストンロッド１６の伸張時には
減衰力Ｆａは極めて大きくなる（第５図中、０２）。こ
の減衰力Ｆａは区間Ｂにおけるばね力Ｆｓに略等しくな
るように：Ａ整され、減衰力Ｆａをばね力Ｆｓに等しく
するためにばね力Ｆｓの変化に対応して可動板２５は、
第３図中、時計方向に若干回動する。このため、ばね力
Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は、それぞれの方向が相反す
ることがら略完全に打ち消し合い、車体２の上下加速度
αは略零になる。
（ＩＩＩ）区間Ｃについて
区間Ｂと区間Ｃとの境界においては、車体２と車軸３と
の間隔が基準長りとなるが、区間Ｃに入ると、コイルス
プリング６も油圧緩衝器７のピストンロッド１６も伸ば
されることになる。
の間隔が基準長りとなるが、区間Ｃに入ると、コイルス
プリング６も油圧緩衝器７のピストンロッド１６も伸ば
されることになる。
このとき、第９図の場合には、コイルスプリング６が基
準長りよりも長くなっていることから、そのばね力Ｆｓ
は、図中、下方に向って作用しており、油圧緩衝器７に
おいてはピストンロッド１６が伸張することから、その
減衰力Ｆａは、図中、下方に向って作用することになる
。このため、前記両者Ｆｓ及びＦａの総和は大きくなり
。
準長りよりも長くなっていることから、そのばね力Ｆｓ
は、図中、下方に向って作用しており、油圧緩衝器７に
おいてはピストンロッド１６が伸張することから、その
減衰力Ｆａは、図中、下方に向って作用することになる
。このため、前記両者Ｆｓ及びＦａの総和は大きくなり
。
車体２の上下加速度αは、第８図の場合に比べて大きく
なる。
なる。
これに対して第１θ図の場合には、コイルスプリング６
と油圧緩衝器７のピストンロッド１６が伸び始めると、
可動板２５が回動して：５４の連通路２２に長孔２７の
８２点が臨み、第３の連通路２１に長孔２６のａ１点が
臨むことになる。このため、油圧緩衝器７においては、
ピストンロッド１８ノ伸張時に極めて減衰力Ｆａが小さ
くなり、（第５図中、Ａ２）、車体２の変動はほとんど
ばね力Ｆｓによって支配される。そのため、車体２の上
下加速度αはばね力Ｆｓに基いて定まることになり、そ
の値は、第８図の場合と略等しくなり、且つ第９図の場
合よりも小さくなる。
と油圧緩衝器７のピストンロッド１６が伸び始めると、
可動板２５が回動して：５４の連通路２２に長孔２７の
８２点が臨み、第３の連通路２１に長孔２６のａ１点が
臨むことになる。このため、油圧緩衝器７においては、
ピストンロッド１８ノ伸張時に極めて減衰力Ｆａが小さ
くなり、（第５図中、Ａ２）、車体２の変動はほとんど
ばね力Ｆｓによって支配される。そのため、車体２の上
下加速度αはばね力Ｆｓに基いて定まることになり、そ
の値は、第８図の場合と略等しくなり、且つ第９図の場
合よりも小さくなる。
（ｒＶ）区間りについて
区間Ｃから区間りに入ると、車体２と車軸３との間隔が
復元し始めることになり、コイルスプリング６も油圧緩
衝器７のピストンロッド１６も縮むことになる。このと
き、コイルスプリング６が基準長りよりも長くなってい
ることから、そのばね力Ｆｓは、図中、下方に向って作
用しており、油圧緩衝器７においてはビス、トンロッド
１６が短縮するに伴い、その減衰力Ｆａは、図中、上方
に向って作用することになる。このように、ばね力Ｆｓ
と減衰力Ｆａの方向が相反することから、第９図、第１
θ図の場合においてはばね力Ｆｓと減衰力Ｆａとは互い
に打ち消し合おうとする。
復元し始めることになり、コイルスプリング６も油圧緩
衝器７のピストンロッド１６も縮むことになる。このと
き、コイルスプリング６が基準長りよりも長くなってい
ることから、そのばね力Ｆｓは、図中、下方に向って作
用しており、油圧緩衝器７においてはビス、トンロッド
１６が短縮するに伴い、その減衰力Ｆａは、図中、上方
に向って作用することになる。このように、ばね力Ｆｓ
と減衰力Ｆａの方向が相反することから、第９図、第１
θ図の場合においてはばね力Ｆｓと減衰力Ｆａとは互い
に打ち消し合おうとする。
しかし、第９図の場合には、ばね力Ｆｓを完全に打ち消
す目的をもって減衰力Ｆａが設定されていないため、ば
ね力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は大きくなり、車体２の
上下加速度αは大きくなる。
す目的をもって減衰力Ｆａが設定されていないため、ば
ね力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は大きくなり、車体２の
上下加速度αは大きくなる。
これに対して、第１０図の場合には、すでに区間Ａのと
きにおいて、第３の連通路２１に長孔２Ｂのａ１点が臨
んでおり、このときのピストンロッド１６の短縮時には
減衰力Ｆａは極めて大きくなる（第５図中、 Ａｔ）。
きにおいて、第３の連通路２１に長孔２Ｂのａ１点が臨
んでおり、このときのピストンロッド１６の短縮時には
減衰力Ｆａは極めて大きくなる（第５図中、 Ａｔ）。
この減衰力Ｆａは区間りにおけるばね力Ｆｓに略等しく
なるように調整され、減衰力Ｆａをばね力Ｆｓに等しく
するためにばね力Ｆｓの変化に対応して可動板２５は、
第３図中、反時計方向に若干回動する。このため、ばね
力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は、それぞれの方向が相反
することがら略完全に打ち消し合い、車体２の上下加速
度αは略零になる。
なるように調整され、減衰力Ｆａをばね力Ｆｓに等しく
するためにばね力Ｆｓの変化に対応して可動板２５は、
第３図中、反時計方向に若干回動する。このため、ばね
力Ｆｓと減衰力Ｆａとの総和は、それぞれの方向が相反
することがら略完全に打ち消し合い、車体２の上下加速
度αは略零になる。
このように、区間Ａ−Ｄ；１１サイクルとして車体２の
上下加速度αが極めて小さくされており、その上下加速
度αにより乗員が不快感を感じることはなくなる。
上下加速度αが極めて小さくされており、その上下加速
度αにより乗員が不快感を感じることはなくなる。
以上一実施例について説明したが本発明にあっては、次
のような態様を包含する。
のような態様を包含する。
■長孔２５，２Ｂに代えて、可動板２５に、′：！４３
．第４の連通路２１ 、２２に臨むことができる複数の
オリフィスを設け、その各オリフィスの開口面積を異な
らせ、そのオリフィスを選択することにより減衰力Ｆａ
を調整してもよい。
．第４の連通路２１ 、２２に臨むことができる複数の
オリフィスを設け、その各オリフィスの開口面積を異な
らせ、そのオリフィスを選択することにより減衰力Ｆａ
を調整してもよい。
ｌルばね力Ｆｓを検出するために、コイルスプリング６
の取付は部やスプリング自身のひずみを検出してもよい
。
の取付は部やスプリング自身のひずみを検出してもよい
。
■ピストン速度（ナスペンション速度）を検出するため
に、速度そのものを直接検出してもよい。
に、速度そのものを直接検出してもよい。
■鍬錘の慣性力を利用した加速度センサを用いて、車体
２のＥ下船速度αを検出し、その検出状態に応じて油圧
緩衝器７の減衰力Ｆａを制御するようなフィードバック
制御を行なってもよい。
２のＥ下船速度αを検出し、その検出状態に応じて油圧
緩衝器７の減衰力Ｆａを制御するようなフィードバック
制御を行なってもよい。
・少油圧緩衝器７の取り付は部におけるひずみ等を検出
して、車体２の上下加速度αを検出しても良い。
して、車体２の上下加速度αを検出しても良い。
■スプリングは、減衰作用を有するリーフスプリング、
エアスプリング等であってもよい。
エアスプリング等であってもよい。
第１図は車両に取付けた本発明に係る懸案装置を示す概
念図。 第２図は本発明に係る油圧緩衝器を示す縦断［ＩＹｉ図
、 第３図は可動板を示す平面図、 第４図は本発明に係る制御系統図、 第５図は本発明に係る減衰力特性図、 第６図は車両の走行状態を示す概観図。 第７図はコイルスプリング、油圧緩衝器及び車体質量を
示す模式図、 第８図はコイルスプリングに依存したときの減衰力特性
の場合における各特性を示す特性図、 第９図はコイルスプリングと油圧緩衝器とを用いたとき
の、従来の減衰力特性の場合における各特性を示す特性
図、 第１０図は本発明の場合における各特性を示す特性図で
ある。 ｌ・・・・車両 ２・・・・車体３・・・・車軸
４・・・・懸架装置′６・・・・コイルスプリ
ング ７・・・・油圧緩衝器 ８・・・・変位センサ３０・・
・・制御回路 ３１・・・・路面Ｆａ・・・・減衰力
Ｆｓ・・・・ばね力Ｌ・・・・基準長 に１１着・１兄） ｆ１図 １・・束両 ２・・車体 ３、ｊ−オ由 ４ 、既采撓１ ６ 、コイルス７１ルτ ３０ ・奇１＃回ｑト Ｆａ、−，１衰力 ら−ｔｆね力 Ｌ・・・基４長 才４ 図 才 ５ 図 牙６図 ２７図
念図。 第２図は本発明に係る油圧緩衝器を示す縦断［ＩＹｉ図
、 第３図は可動板を示す平面図、 第４図は本発明に係る制御系統図、 第５図は本発明に係る減衰力特性図、 第６図は車両の走行状態を示す概観図。 第７図はコイルスプリング、油圧緩衝器及び車体質量を
示す模式図、 第８図はコイルスプリングに依存したときの減衰力特性
の場合における各特性を示す特性図、 第９図はコイルスプリングと油圧緩衝器とを用いたとき
の、従来の減衰力特性の場合における各特性を示す特性
図、 第１０図は本発明の場合における各特性を示す特性図で
ある。 ｌ・・・・車両 ２・・・・車体３・・・・車軸
４・・・・懸架装置′６・・・・コイルスプリ
ング ７・・・・油圧緩衝器 ８・・・・変位センサ３０・・
・・制御回路 ３１・・・・路面Ｆａ・・・・減衰力
Ｆｓ・・・・ばね力Ｌ・・・・基準長 に１１着・１兄） ｆ１図 １・・束両 ２・・車体 ３、ｊ−オ由 ４ 、既采撓１ ６ 、コイルス７１ルτ ３０ ・奇１＃回ｑト Ｆａ、−，１衰力 ら−ｔｆね力 Ｌ・・・基４長 才４ 図 才 ５ 図 牙６図 ２７図
Claims (1)
- （１）車両の車軸と車体との間に設けられ路面からの衝
撃を吸収するスプリング及び緩衝器と、前記車両の基準
状態からの変動状態を検出する検出手段と、 該検出手段に基き、前記車両が基準状態から遠のく方向
に向って変動するとき、前記緩衝器を、該緩衝器の減衰
力が発生しない方向に調整し、前記車両が基準状態に近
づく方向に向って変動するとき、前記緩衝器を、該緩衝
器の減衰力が当該変動時における前記スプリングのばね
力を打消す方向に調整する制御回路と、からなることを
特徴とする懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197094A JPH0615287B2 (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197094A JPH0615287B2 (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 懸架装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4255838A Division JP2818989B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6175008A true JPS6175008A (ja) | 1986-04-17 |
| JPH0615287B2 JPH0615287B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=16368624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59197094A Expired - Lifetime JPH0615287B2 (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615287B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02175313A (ja) * | 1988-11-08 | 1990-07-06 | Daimler Benz Ag | 車両用懸架装置 |
| JPH02240425A (ja) * | 1989-03-13 | 1990-09-25 | Monroe Auto Equip Co | 緩衝装置およびその制御方法 |
| JPH04504397A (ja) * | 1990-04-16 | 1992-08-06 | モンロー・オート・イクイプメント・カンパニー | 衝撃吸収装置を制御する方法および装置 |
| JPH0571008U (ja) * | 1992-02-07 | 1993-09-24 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| US5368142A (en) * | 1991-12-07 | 1994-11-29 | Tokico Ltd. | Damping force control type of hydraulic shock absorber |
| US5409090A (en) * | 1992-05-30 | 1995-04-25 | Tokico Ltd. | Damping force control type hydraulic shock absorber |
| US6161844A (en) * | 1997-05-16 | 2000-12-19 | Conception Et Developpement Michelin S.A. | Suspension device comprising a spring corrector |
| US6860369B2 (en) * | 1998-10-26 | 2005-03-01 | Mannesmann Sachs Ag | Vibration damper with variable damping force |
| EP1552970A1 (fr) * | 2004-01-07 | 2005-07-13 | Delphi Technologies, Inc. | Dispositif de suspension à force réglable |
| US7997600B2 (en) | 2007-11-24 | 2011-08-16 | Grammer Ag | Apparatus comprising a suspension system and method for adjusting a suspension system |
| US8265832B2 (en) | 2007-10-08 | 2012-09-11 | Grammer Ag | Vehicle comprising a spring-mounted vehicle seat and a spring-mounted vehicle cab, and suspension method |
| US8342541B2 (en) | 2007-12-04 | 2013-01-01 | Grammer, AG | Apparatus and method for active spring suspension of a vehicle component |
| US8840172B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-09-23 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle cabin by means of additional volumes |
| US8864145B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-10-21 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle seat by means of additional volumes |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100372697C (zh) * | 2004-02-12 | 2008-03-05 | 徐景楼 | 一种汽车电控悬架 |
Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS58132710U (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-07 | 日産自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| JPS58194609A (ja) * | 1982-05-07 | 1983-11-12 | Kayaba Ind Co Ltd | 減衰力調整式シヨツクアブソ−バ |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP59197094A patent/JPH0615287B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
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| JPH02240425A (ja) * | 1989-03-13 | 1990-09-25 | Monroe Auto Equip Co | 緩衝装置およびその制御方法 |
| JPH04504397A (ja) * | 1990-04-16 | 1992-08-06 | モンロー・オート・イクイプメント・カンパニー | 衝撃吸収装置を制御する方法および装置 |
| US5368142A (en) * | 1991-12-07 | 1994-11-29 | Tokico Ltd. | Damping force control type of hydraulic shock absorber |
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| EP1552970A1 (fr) * | 2004-01-07 | 2005-07-13 | Delphi Technologies, Inc. | Dispositif de suspension à force réglable |
| US8840172B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-09-23 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle cabin by means of additional volumes |
| US8864145B2 (en) | 2005-05-13 | 2014-10-21 | Grammer Ag | Device and method for suspension of a vehicle seat by means of additional volumes |
| US8265832B2 (en) | 2007-10-08 | 2012-09-11 | Grammer Ag | Vehicle comprising a spring-mounted vehicle seat and a spring-mounted vehicle cab, and suspension method |
| US7997600B2 (en) | 2007-11-24 | 2011-08-16 | Grammer Ag | Apparatus comprising a suspension system and method for adjusting a suspension system |
| US8342541B2 (en) | 2007-12-04 | 2013-01-01 | Grammer, AG | Apparatus and method for active spring suspension of a vehicle component |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0615287B2 (ja) | 1994-03-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |