JPH0419209A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係イつる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）、とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動を減衰させるためのショックアブソーバか装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
か高低２段に変更可能なもの、減衰力特性か多段又は無
段連続的に変更可能なもの等種々のものかある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソ
フト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショック
アブソーバの減衰力特性を高減衰側（つまりハード側）
に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対し
て制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び
操縦安定性を共に向上させるようにするものである。

そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上止下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の
相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下問の相
対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するとき
は加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定す
る方法が開示されており、また、特開昭６１−１６３０
１１号公報には、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下
問の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致す
るときは制振方向と判定し、不一致のときは加振方向と
判定する方法が開示されている。

また、このような制御においては、中立位置付近の変位
に対してショックアブソーバの減衰力特性か頻繁に切換
えられるのを防止するために不感帯を設けることか一般
に行われる。そして、実開昭６１−１１０４１２号公報
には、不感帯内では常にショックアブソーバの減衰力特
性をソフト側の特性にするとともに、ショックアブソー
バのストローク変位（つまりばね上ばね下問の相対変位
）のピーク値の大きさに応じて上記不感帯の幅を変更す
ることか開示されている。また、実開昭６３４０２１３
号公報には、不感帯内では常にショックアブソーバの減
衰力特性をソフト側の特性にするとともに、舵角または
舵角速度が大きいときには上記不感帯の幅を小さくする
ことか開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両のサスペンション装置では、車輪か大き
くバンプまたはリバウンドするのを規制するために、シ
ョックアブソーバ等にバンプストッパー及びリバウンド
ストッパが一般に設けられている。

しかし、これらのストッパがショックアブソーバ等と衝
突する際（つまり車輪のバンプ・リバウンド規制時）に
はかなり大きな振動が発生し、乗心地か損なわれること
から、この衝突はできるたけ発生しないようにすること
が望ましい。特に、積載重量等に起因して停車時に車輪
が中立位置からバンプまたはリバウンド方向に偏ってい
るときには、バンプ・リバウンドストッパの衝突か発生
し昼いので、これに対処することが要請されている。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、減衰力特性側可変式のショッ
クアブソーバを備えるものにおいて、その特性制御によ
ってバンプ・リバウンドストッパの衝突を少なくし得る
車両のサスペンション装置を提供せんとするものである
。

（課題を解決するだめの手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性か変更可
能なショックアブソーバと、所定の制御則に基づいて上
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する減衰
力特性制御手段とを備え、さらに、ばね上とばね下との
間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該検出手
段からの信号を受け、ばね上ばね下間相対変位か車両の
静止状態で中立位置から偏っているときには上記減衰力
特性制御手段の制御感度を高める制御感度変更手段とを
備える構成にするものである。

請求項（２）及び（３）記載の発明は、いずれも上記請
求項（１）記載の発明に従属するものであって、制御感
度変更手段のより具体的な構成を示す。

すなわち、請求項（２）記載の発明の場合、制御感度変
更手段は、減衰力特性制御手段の制御における減衰力特
性の変更を規制する不感帯の幅を小さくすることで制御
感度を高めるものである。また、請求項（３）記載の発
明の場合、制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段の
制御ゲインを大きくすることで制御感度を高めるもので
ある。

（作用） 上記の構成により、本発明では、ばね上ばね下間相対変
位が車両の静止状態で中立位置から偏っているとき（つ
まり車輪が中立位置からバンブまたはリバウンド方向の
いずれか一方に所定値以上偏っているとき）には、制御
感度変更手段によって減衰力特性制御手段の制御感度が
、例えば不感帯の幅を小さくすること、または制御ゲイ
ンを大きくすることなどで高められる。これにより、シ
ョックアブソーバは、制御感度か通常のときと比べてス
トローク変化（伸縮変化）に伴って減衰力を迅速に大き
く発生するようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する相対変位
検出手段としての車高センサ（図示せず）を内蔵してい
る。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に
配設されたコイルスプリング、８は上記各ショックアブ
ソーバ１〜４内のアクチュエータに対して制御信号を出
力してその減衰力特性を可変制御するコントロールユニ
ットであり、該コントロールユニット８に向けて上記各
シュツクアブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号
か出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキか動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ンヨックアプソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤ状態（高い減衰力を発生する状態）のときを、第
２Ｂ図はンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特性か５Ｏ
ＦＴ状態（低い減衰力を発生する状態）のときを示す。

尚、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵され
る車高センサは省略しぞいる。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はア
クチュエータ２５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２
７と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御
ロッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両ス
プリング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の両室２９．３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６が通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方が
、スプリング２８ｂが制御ロッド２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（Ｍ２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）状態となる。

また、ソレノイド２６が通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７か上方に引き上げられ
、オリフィス２４か開く（第２Ｂ図参照）。このため、
両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低減
衰）状態となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ状態となるので、
万一コントロールユニット７か故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡＲＤ状態を保ち、操縦安定性の悪
化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍυはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ　（ｔ）はショックア
ブソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第］の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
Ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、車高センサ４ユ〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒｌ〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ（
相対変位検出手段）４１〜４４からコントロールユニッ
ト８に向けて出力されるばね上ばね下間相対変位信号で
あり、これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号
は、ショックアブソバ１〜４か伸びるときを正とし、縮
むときを負とする。尚、車両が静止しているときの相対
変位（つまり第３図に示すばね上変位ｚｓとばね下変位
ＺＵとの差ｚｓ−ｚｕ）を零とし、これからの偏差でも
って相対変位の大きさを表わす。

、８Ｇ１〜２Ｇ４はそれぞれ第１〜第４加速度センサ１
１〜１４からコントロールユニット８に向すて出力され
る上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、
これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ば
ね上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速
度を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ｖＳか、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θｌ）が、アクセル開度センサ
］７からはアクセル開度信号ＴＶＯかそれぞれコントロ
ールユニット８に向けて出力されており、これらの信号
はいずれも連続値をとる。

車速信号■Ｓは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θｊ（は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールか反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰかコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

■１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０
」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２５
のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、ショ
ックアブソバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ状態となる
。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ状態となる。

さらに、モート選択スイッチ１９からはモード選択信号
かコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモトを選択していることを、５ＯＦＴ
は５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ０
ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモートを選択していることを意味す
る。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ状態に
固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性か５ＯＦＴ状態に固定され、Ｃ０ＮＴ
Ｒ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に応
じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ状態に自動的にかつ独立に
切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号かＨＡＲＤである
か否かを判定する。この判定かＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１５でアクチュエタ制御信号ｖｌ〜■
４の全てに「１」をセットし、ステップＳ１４でこの制
御信号ｖ１〜■４を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ状態とな
る。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤてないときには、続いて
、ステップＳ２でモード選択信号の値か５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定かＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップ８１６でアクチュエータ制御信号■１〜ｖ
４の全てに「０」をセットし、ステップＳ１４てこの制
御信号Ｖ］〜Ｖ４を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ状態となる
。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳＬ、Ｓ２での判定が共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ３でばね上ばね下間相対変位信号
ｒ１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ４てこの相対変位
ｒ１〜ｒ４を数値微分法などにより微分して、ばね上ば
ね下問相対速度ｒ１〜ｒ４を求める。

続いて、ステップＳ５てばね上絵対加速度信号２ｃ＋〜
ンＣＪを入力した後、ステップＳ６てこのンｃ１〜２（
１，４を数値積分法などにより積分して、上下方向車体
絶対速度２ｃ＋〜２Ｇ４を求める。この２ｃ＋〜２ｃ４
は、加速度センサ１］〜１４の位置における上下方向の
ばね上絵対速度なので、ステップＳ７てこれを各ショッ
クアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上絵
対速度７ｓ＋〜２５４　に変換する。２ｓ＋　〜ｚＳ＝
　は、２ｃ＋〜ｚＧ４のうち、三つか判っていれば求め
られるので、以下、２ｃ＋〜２Ｇ３を用いることとし、
之ｃ４は予価の値とする。ここで、第１図に示すように
、水平面内に適当に原点を取り、Ｘｙ座標を取ったとき
の、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、ｙｅ
＋　）　〜（ＸＧ３　、！ｌ／Ｇ３　）、ンヨックアブ
ソーバ１〜４の座標を（ｘｓ　１ｙｓ＋　）　〜（ＸＳ
４　、ｙｓ４）とするとき、２Ｓ１〜２ｓ、＋は以下の
式で求められる。

（以下、余白） 但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

しかる後、ステップＳ８で車速Ｖ（車速信号ＶＳ）を入
力し、ステップＳ９で車速Ｖの絶対値が所定値Ｖ。より
も小さいか否かを判定する。上記所定値■。は、車両が
停車している状態の車速に相当するものであり、このと
きには車輪はバンプ・リバウンドをほとんど生ずること
はなく、静止状態のままにある。

そして、上記ステップＳ９の判定かＹＥＳのときには、
ステップＳ１０で不感帯幅定数δｊを設定し、しかる後
にステップＳｌｌへ移行する一方、判定がＮｏのときに
は、直ちにステップＳｌｌへ移行する。上記不感帯幅定
数δｊの設定は、第６図に示す予め記憶されたマツプを
用いて行われるが、このマツプでは、不感帯幅定数δは
ばね上ばね下間相対変位ｒの関数として表されており、
相対変位ｒか中立位置にある（ｒ−０）ときに不感帯幅
定数δは最大値で、相対変位ｒかバンプ側またはリバウ
ンド側に偏るようになるに従って減少するように設定さ
れている。

ステップＳｌｌては、先に求めたばね上ばね下問相対速
度トｉの絶対値か上記不感帯幅定数δｉよりも小さい（
ｌｒｉｌ＜δｉ）ならばｒｉ　−０とする。続いて、ス
テップＳ１２で次の式により判定関数ｈ１を求める。

ｈｊ　−ｔｉ　　−２ｓｊ　　　（ｊ　−１，２，３，
４）つまり、この判定関数ｈｉは、各車輪におけるばね
上ばね下問相対速度「Ｉとばね上絵対速度之ｓ＋　との
積の値である。

続いて、ステップ３１３で上記判定関数Ｎか零又は正の
値である（ｈｊ≧０）ならばｖｊ　−１とし、判定関数
ｈｉか負の値である（ｈｊ　＜０）ならばｖｌ−０とす
る。しかる後、ステップ５１４てアクチュエータ制御信
号■１〜ｖ４を出力し、リターンする。

上記ステップ６１２〜ＳＬ４により、ばね上絵対速度と
ばね上ばね下問相対速度との積である判定関数ｈｉを算
出し、その判定関数ｈｊが零以上であるか否かに応じて
各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ側
又は５ＯＦＴ側に変更するよう制御する減衰力特性制御
手段５２が構成されており、ステップＳｌｌは、ばね上
ばね下問相対速度トｉの絶対値が不感帯幅定数δｉより
も小さい中立位置付近にあるとき上記制御手段５２によ
る減衰力特性の変更を規制し、減衰力特性を５ＯＦＴ側
に固定する不感帯設定手段５３を構成している。また、
ステップ５９，５１０により、ばね上ばね下間相対変位
ｒが車両の停車状態ないし静止状態で中立位置からバン
プ方向またはりバウンド方向のいずれかに偏っていると
きには、その偏りに応して不感帯幅定数δを減少せしめ
て制御力特性制御手段５２の制御感度を高める制御感度
変更手段５４が構成されている。

したかって、このような制御によれば、運転者かＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモードを選択している場合、ばね上ばね下問相
対速度ｒｉ　　（＝２ｓｉ−２ｕｉ）とばね上絵対速度
ｚｓｉ　との積ｒ】　・２ｓｉである判定関数ｈｉが零
又は正の値のときには（ｈｉ≧Ｏ）（すなわち、ばね上
か上方に運動しかつショックアブソーバ１〜４か伸びて
その減衰力か下方に働くとき、及びばね上か下方に運動
しかつショックアブソーバ１〜４か縮んでその減衰力か
上方に働くとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発
生する減衰力かばね上の上下振動に対して制振方向に作
用すると判断して、該ショックアブソーバ］〜４の減衰
力特性はＨＡＲＤ状態に変更される。

また、上記判定関数ｈｊか負の値のとき（ｈｌく０）（
上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発
生する減衰力かばね上の上下振動に対して加振方向に作
用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は５ＯＦＴ状態に変更される。これにより、ばね
上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギー
か大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させる
ことができる。

また、上記ばね上ばね下問相対速度ト１の絶対値が不感
帯幅定数δｊよりも小さい中立位置付近でばね上が振動
する場合には、対応するショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性の変更は規制され、減衰力係数は５ＯＦＴ状態
に固定されるので、不必要かつ頻繁な減衰力特性の変更
による音や振動の発生を未然に防止することができる。

その上、ばね上ばね下間相対変位ｒか車両の静止状態で
載荷重量等により中立位置から偏っているときには、そ
の偏りに応じて不感帯幅定数δｉが小さくなり、ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性は、中立位置付近でも
５ＯＦＴ状態からＨＡＲＤ状態に変更され易くなる。こ
の結果、ばね上ばね下間相対変位ｒが偏った位置から更
にその方向に変化することを抑制することかでき、バン
プストッパまたはリバウンドストッパによりバンプ・リ
バウンド運動か規制されることは少なくなり、その衝突
による乗心地の悪化を防止することがてきる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、ばね上ばね下問相対速度トｉ
とばね上絶対速度２ｓｉとの積ト１　・２ｓｉである判
定関数ｈｉが零以上であるか否か応じてショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ又は５ＯＦＴに変更
する制御則において、ばね上ばね下問相対速度ｒｉに不
感帯を設け、ばね上ばね下間相対変位ｒが車両の静止状
態で中立位置から偏っているときには該不感帯の幅（不
感帯幅定数６１）小さくすることで制御感度を高めるよ
うにしたか、本発明は、ばね上ばね下問相対速度トｉの
代わりにばね上絶対速度２ｓｉに不感帯は設け、ばね上
ばね下間相対変位ｒが車両の静止状態で中立位置から偏
っているときには該不感帯の幅小さくすることで制御感
度を高めるようにしてもよいのは勿論である。

また、減衰力特性制御手段５２の制御感度を高める方法
としては、実施例の如く不感帯の幅を小さくすること以
外に、制御ゲインを大きくすることでもよい。

さらに、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性をＨＡ
ＲＤ又は５ＯＦＴに変更する制御則としては、実施例の
如きものに限らず、従来公知のその他のものを用いても
よい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ばね上ばね下間相対変位が車両の静止状態で
中立位置から偏っているとき、制御感度が高められ、車
輪のバンプ・リバウンドに対して、ショックアブソーバ
がその伸縮変化に伴って減衰力を迅速に大きく発生する
ので、車輪の大きなハンプ・リバウンドによるバンプ・
リバウンドストッパの衝突を可及的に抑制することがで
き、乗心地の向上に寄与することかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第５
図は制御フローを示すフローチャート図、第６図は不感
帯幅定数設定用のマツプを示す図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ４１〜４４・・・車高センサ（相対変位検出手段）５２
・・・減衰力特性制御手段 ５４・・・制御感度変更手段 １〜４・・・ショックアブソーバ ４１〜４４・・車高センサ（相対変位検出手段）５２・
・・減衰力特性制御手段 ５４・・制御感度変更手段 第２Ａ図 閉３区 第２Ｂ区

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が
   変更可能なショックアブソーバと、 所定の制御則に基づいて上記ショックアブソーバの減衰
   力特性を変更制御する減衰力特性制御手段と、 ばね上とばね下との間の相対変位を検出する相対変位検
   出手段と、 該検出手段からの信号を受け、ばね上ばね下間相対変位
   が車両の静止状態で中立位置から偏っているときには上
   記減衰力特性制御手段の制御感度を高める制御感度変更
   手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。
2. （２）制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段の制御
   における減衰力特性の変更を規制する不感帯の幅を小さ
   くすることで制御感度を高めるものである請求項（１）
   記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段の制御
   ゲインを大きくすることで制御感度を高めるものである
   請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。