JPH03217311A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、各
車輪に対応してそれぞれ減衰力可変式ダンパーを備える
もののに係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
上下動を減衰させるダンパーとしてのショックアブソー
バが装備されている。このショックアブソーバには、減
衰力可変式のものとして、減衰力ないし減衰特性が高低
二段に変更可能なもの（実開昭５５−１０９００８号公
報参照）、減衰特性が無段連続的に変更可能なもの、さ
らにショックアフソーバの圧縮動作に対する減衰特性（
つまり圧縮減衰特性）と伸長動作に対する減衰特性（つ
まり伸長減衰特性）とが異なるものなどがある。

そして、このような減衰力可変式のショックアブソーバ
のうち、特に、減衰特性が高低二段に変更可能なショッ
クアブソーバを装備する場合における制御方法としては
、通常は乗心地を良くするために、ショックアブソーバ
の減衰特性を低く（つまりソフトに）しておき、制動時
のノーズダイブを抑制するために、制動が検知されたと
きショックアブソーバの減衰特性を高く　（つまりハー
ドに）するものが従来より知られている（ＥＰ．Ｎｏ．
０１３５９０２等参照）。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来の制御方法は、制動が比較的緩やかで
減速度が小さいときには有効であるが、急制動により過
大な減速度が生じるときには逆効果である。すなわち、
後輪側では、減速度が小さいときはバネ上（車体）がバ
ネ下に対して下向きの力を与えているが、過大な減速度
が発生するときはバネ上とバネ下とがショックアブソー
バの減衰特性を高くしたことに起因して固く結合される
ため、バネ上がバネ下を上方に引張り上げるような動作
が発生する。これにより、後輪の接地荷重が減少し、制
動距離が長くなるとともに、制動時の操安性が悪化する
。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、車両の急制動時に後輪側でバ
ネ下がバネ上の動作の影響を受け難くして、良好な制動
を確保できる車両のサスペンシｉン装置を提供せんとす
るものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
前・後輪に各々対応する減衰力可変式ダンパーを備える
車両のサスペンション装置において、車両の減速度を検
出する減速度検出手段と、該検出手段からの信号を受け
、所定値以上の減速度が生じた際後輪に対応するダンパ
ーの減衰力を前輪に対応するダンパーの減衰力よりも小
さくするように制御する減衰力可変制御手段とを備える
構成にするものである。

また、請求項（′２Ｊ記載の発明は、上記減衰力可変制
御手段において、所定値以上の減速度が生じた際後輪に
対応するダンパーの減衰力を前輪に対応するダンパーの
減衰力よりも小さくするように制御する代わりに、車両
の減速時には後輪に対応するダンパーの減衰力を前輪に
対応するダンパーの減衰力よりも小さくし、かつその差
を減速度が大きくなるに従って漸次大きくするよう制御
するようにするものである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、急制
動により所定値以上の減速度が生じた際、減速度検出手
段がそのことを逸速く検出し、該検出手段からの信号を
受ける減衰力可変制御手段の制御によって、後輪に対応
するダンパーの減衰力が前輪に対応するダンパーの減衰
力よりも小さくなる。これにより、全てのダンパーを高
減衰つまりハード状態としたときのように後輪側でバネ
上とバネ下とが固く結合され、バネ上がバネ下を上方に
引張り上げるような動作が発生することはなく、後輪の
接地荷重の低下を抑制することができる。

また、請求項（２）記載の発明では、上述の減速時にお
ける後輪に対応するダンパーの減衰力と前輪に対応する
ダンパーの減衰力との差は減速度が大きくなるに従って
漸次大きくなるので、後輪接地荷重の低下をより効果的
に抑制することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動（つまり車体（バネ上）と
車軸（バネ下）の間に作用する力）を減衰させるダンパ
ーの一種である。該各ショックアブソーバ１〜４は、内
蔵するアクチュエータ６５（第２図参照）により減衰特
性ないし減衰力が高低２段階に変更切換え可能になって
いるとともに、車体と車軸との間の相対変位を検出する
車高センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記各シ
ョックアブソーバ１〜４内のアクチュエー夕に対して制
御信号を出力してその減衰特性を可変制御するコントロ
ールユニットであり、該コントロールユニット７に向け
て上記各シュックアブソーバ１〜４内の車高センサから
検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各々車体の垂直方向（Ｚ方向）の加
速度を検出する四つの加速度センサ、１５はインストル
メントパネルのメータ内に設けられた車速を検出する車
速センサ、１６はステアリングシャフトの回転から前輪
の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル開度を検
出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否かを検出するブレーキ圧スイ
ッチ、１９はショックアブソーバ１〜４の減衰特性につ
いて運転者がＨＡＲＤ，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬのい
ずれかのモードに切換えるモード選択スイッチであり、
これらのセンサ１１〜１７およびスイッチ１８．１９の
検出信号は、いずれも上記コントロールユニット７に向
けて出力される。

尚、図示していないが、各車輪のブレーキユニット内に
はそれぞれ車輪の回転速度を検出する車輪回転速センサ
が設けられており、このセンサの検出信号もコントロー
ルユニット７に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の主要部の構造
を示し、第２Ａ図はショツクアブソーバ１〜４の減衰特
性がＨＡＲＤ状態のときを、第２Ｂ図はショックアブソ
ーバ１〜４の減衰特性がＳＯＦＴ状態のときを示す。尚
、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される
車高センサは省略している。

第２図において、６１はシリンダであって、該シリンダ
６１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット６２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ６１およびピストンユニット６２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造（図示せず）を介し
て車軸（バネ下）または車体（バネ上）に結合されてい
る。

上記ピストンユニット６２には二つのオリフイス６３．
６４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス６
３は常に開いている。また、他方のオリフィス６４はア
クチュエータ６５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ６５は、ソレノイド６６と制御ロッド６
７と二つのスプリング６８ａ，６８ｂとからなる。制御
ロツド６７は、ソレノイド６６から受ける磁力と、両ス
プリング６８ａ，６８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット６２内を上下動し、オリフイス６４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ６１内の上室６９および下室７０並びにこ
の両室６９，７０に通じるピストンユニット６２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス６３，６４のいずれかを通って
上室６９と下室７０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド６６が通電されないとき、スプリ
ング６８ａの制御ロッド６７を下方に付勢する力の方が
、スプリング６８ｂが制御ロッド６７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド６７は下
方に押し付けられ、オリフィス６４を閉じる。このため
、流体の通り道はオリフィス６３のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰
）状態となる。

また、ソレノイド６６が通電されたとき、該ソレノイド
６６の磁力により制御ロッド６７が上方に引き上げられ
、オリフィス６４が開く。このため、両オリフィス６３
．６４共に流体の通り道となり、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＳＯＦＴ　（低減衰）状態となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド６６の非通電時にはＨＡＲＤ状態となるので、
万一コントロールユニット７が故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡＲＤ状態を保ち、操安性の悪化を
防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第３図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ６５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ６５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ６５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ６５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ６５ａ〜６５ｄは、第２図中のアクチュエータ６５
と同じものであり、車高センサ４１〜４４はショックア
ブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット７に向けて出力され
る車体車軸間相対変位信号であり、これらの信号はいず
れも連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１
〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、
車両が静止しているときの相対変位は零とし、これから
の偏差でもって相対変位の大きさを表わす。

２Ｇ＋〜２Ｇ４はそれぞれ第１〜第４の加速度センサ１
１〜１４からコントロールユニット７に向けて出力され
る上下方向（２方向）の車体絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、車体
が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を
受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号が、舵角センサ
１６からは舵角信号が、アクセル開度センサ１７からは
アクセル開度信号がそれぞれコントロールユニット７に
向けて出力されており、これらの信号はいずれも連続値
をとる。車速信号は、車両が前進するときを正とし、後
退するときを負とする。舵角信号は、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号はＯＮ，ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレーキ操
作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味する
。

■１〜■４は、コントロールユニット７からそれぞれ第
１〜第４のアクチュエータ６５ａ〜６５ｄに向けて出力
されるアクチュエー夕制御信号であり、これらの信号Ｖ
１〜ｖ４は、「１」と「０」の２値をとる。「１」のと
き、アクチュエー夕のソレノイド６６（第２図参照）に
は通電されず、ショックアブソーバ１〜４の減衰特性は
ＨＡＲＤ状態となる。また「０」のとき、アクチュエー
夕のソレノイド６６が通電され、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、ＳＯＦ
ＴはＳＯＦＴモードを選択していることを、ＣＯＮＴＲ
ＯＬはＣＯＮＴＲＯＬモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲＤ状態に固
定され、ＳＯＦＴのときは全ショックアブソーバ１〜４
の減衰特性がＳＯＦＴ状態に固定され、ＣＯＮＴＲＯＬ
のときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰特性はそ
れぞれ車両の運転状態や操作状態に応じてＨＡＲＤまた
はＳＯＦＴ状態に自動的に切り換えられる。

第４図はコントロールユニット７の基本制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット７に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。尚、図中の「
通常制御フラグ」は、コントロールユニット７内のメモ
リ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ，ＯＦＦの２値
をとる。通常制御フラグは、コントロールユニット７の
動作開始時に、別に設ける初期化プログラムにより、Ｏ
Ｎに初期化される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。

先ず、ステップＳ２１で通常制御フラグがＯＮであるか
否かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由によ
りＯＦＦセットされているＮｏのとき、以下の制御を行
わず、動作を終了する。

ステップＳ２１での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
２２でモード選択信号がＨＡＲＤであるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップ
Ｓ３２でアクチュエータ制御信号ｖ１〜■４の全てに１
をセットし、ステップＳ３１でこの制御信号■１〜ｖ４
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＨＡＲＤ状態となる。このときは、以
上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２３でモーデ選択信号の値がＳＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのＳＯＦＴのとき
には、ステップＳ３３でアクチュエー夕制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに０をセットし、ステップＳ３１でこの制御
信号ｖ１〜■４を出力する。これにより、全てのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２２，　　Ｓ２３での判定が共にＮＯ
のとき、つまりモード選択信号の値がＣＯＮＴＲＯＬの
ときには、ステップＳ２４で車体車軸間相対変位信号『
１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ２５でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、車体車軸間相対速
度ｔ１〜ｔ４を求める。続いて、ステップ８２Ｂで上下
方向車体絶対加速度信号２ｃ＋〜２Ｇ４を入力した後、
ステップＳ２７でこの２ｃ＋〜２（．４を数値積分法な
どにより積分して、上下方向車体絶対速度２Ｇ１〜之Ｇ
４を求める。この２ｃ＋〜ｉｃ４は、加速度センサ位置
における上下方向車体絶対速度なので、ステップ５２８
でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置における上
下方向車体絶対速度２ｓ＋〜２ｓ＋に変換する。２ｓ＋
〜２ｓ４は、ｉｃ．＋〜ｉｃ．ａのうち三つが判ってい
れば求められるので、以下、２ｃ＋〜２Ｇ３を用いるこ
ととし、２Ｇ４は予備の値とする。ここで、水平面内に
適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったとき（第１図参照
）の、加速度センサ１１〜１３の座標を（ＸＧＩ　＋　
　ｙｃ．＋　）〜（ＸＧ３，ｙｃ３）とし、ショックア
ブソーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋　，ｙｓ＋　）　〜（
ＸＳ４　．ｙｓ４）とするとき、２Ｇ１〜２Ｇ４は以下
の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ２９で次式により判定関数ｈ１〜ｈ
４を求める。

ｈｉ−１’　　ｉ　　−　２ｓｆ　　　　（１　　−１
．　　２，　　３．　　４）しかる後、ステップＳ３０
でアクチュエー夕制御信号ｖ１〜ｖ４の値を定める。こ
の制御信号ｖ１〜ｖ４の値の設定は、各ショックアブソ
ーバ１〜４についての判定関数ｈｔが零または正である
（ｈ１≧０）ならばＶｉ　”１とし、判定関数ｈ１が負
である（ｈｉ　＜０）ならばｖｔ　−０とする。

この設定の後、ステップＳ３１でアクチュエータ制御信
号ｖ１〜ｖ４を出力し、動作を終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者がＣＯＮＴＲＯ
Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性は、それぞれその位置において判定関数
ｈ１が正のとき（つまり上下方向車体絶対速度が正の上
向き速度でかつショックアブソーバが伸長動作状態のと
き、または上下方向車体絶対速度が負の下向き速度でか
つショックアブソーバが圧縮動作状態のとき）にＨＡＲ
Ｄ状態になり、判定関数ｈｔが負のとき（つまり上下方
向車体絶対速度が下向き速度で力Ｘっショックアブソー
バが伸長動作状態のとき、または上下方向車体絶対速度
が上向き速度でかつショックアブソーバが圧縮動作状態
のとき）にＳＯＦＴ状態になる。これにより、路面から
バネ下に入力される高周波振動がバネ上に伝達される現
象と、路面からバネ下に入力される低周波振動がバネ上
の共振を励起する現象とが共に適切に抑制され、ゴッゴ
ツ感やフワフワ感のない良好な乗心地が実現することが
できる。

第５図および第６図はコントロールユニット７の補助制
御フローを示す。この制御動作は、基本制御プログラム
と共にコントロールユニット７に搭載された二つのプロ
グラム（第５図に示す前後加速度算出フローに対応する
プログラムと第６図に示す制動時制御フローに対応する
プログラム）により実行される。これらのプログラムは
基本制御プログラム同様、別に設ける起動プログラムに
より、一定周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される
。以下、この制御動作を流れに沿って説明する。

第５図に示す前後加速度算出フローにおいて、先ず、ス
テップＳ４１で車速センサ１５からの車速信号を入力し
、ステップＳ４２でその値を数値微分法などで微分して
前後加速度（車体前後方向の加速度）αＸを求める。こ
の前後加速度αＸの値はコントロールユニット７内のメ
モリ上に置かれる。

以上の前後加速度算出フローにおける各ステップＳ４１
，　　Ｓ４２およびこれに関連するセンサっまり車速セ
ンサ１５により車両の加減速度を検出する加減速度検出
手段５１が構成されている。

しかる後、第６図に示す制動時制御フローに移行する。

この制御フローにおいては、先ず、ステップＳ５１でブ
レーキ圧信号の値がＯＮであるか否かを判定し、その判
定がＮｏのときは、ステップＳ５７で通常制御フラグを
ＯＮにして動作を終了する。通常制御フラグをＯＮにす
ることにより、上述した基本制御が有効となる。

一方、上記ステップＳ５１での判定がＹＥＳのブレーキ
圧信号ＯＮのとき、つまりブレーキ動作中のときには、
ステップＳ５２で通常制御フラグをＯＦＦにする。これ
により、基本制御は無効となる。

続いて、ステップＳ５３で前後加速度αＸの値（このと
きはブレーキ動作中であるので、前後加速度は負の減速
度となる）がαｘＯ（負の一定値）よりも小さいか否か
を判定する。この判定がＮＯのとき、つまり比較的緩や
かな減速のときには、ステップＳ５５で前・後輪に対応
する四つのショックアブソーバ１〜４の減衰特性を全て
ＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエータ信号をＶ’ｌ−Ｖ
４−１とする。一方、判定がＹＥＳのとき、つまり減速
度αＸの値が一定値αｘＯ以下の急減速のときには、ス
テップＳ５４で左右の前輪に各々対応するショックアブ
ソーバ１．２の減衰特性をＨＡＲＤ状態に、左右の後輪
に各々対応するショックアブソーバ３，４の減衰特性を
ＳＯＦＴ状態にすべくアクチュエー夕制御信号をｖｌ　
．ｖ２　ｍｌ，ｖ３　，ｖ４　−０とする。そして、上
記ステップＳ５４，　　Ｓ５５のいずれかでアクチュエ
ー夕制御信号ｖｌ−ｖ４を設定した後、ステップ５５Ｂ
でその制御信号ｖｌ　−ｖ４を出力して動作を終了する
。以上のステップＳ５１〜Ｓ５Ｂにより、所定値以上の
減速度が発生した際後輪に対応するショックアブソーバ
３，４の減衰力を変更して前輪に対応するショックアブ
ソーバ１，２の減衰力よりも小さくするようシュックア
ブソーバ１〜４の各アクチュエー夕を制御する減衰力可
変制御手段５２が構成されている。

したがって、このような補助制御によれば、緩やかな制
動時、つまり制動中もバネ上（車体）がバネ下に対して
下向きの力を与えているときには、前・後輪に各々対応
する四つのショックアブソーバ１〜４の減衰特性が全て
ＨＡＲＤ状態になるので、アンチダイブを抑制すること
ができる。

一方、急制度時には、前輪に対応するショックアブソー
バ１，２の減衰特性がＨＡＲＤ状態に、後輪に対応する
ショックアブソーバ３，４の減衰特性がＳＯＦＴ状態に
なるので、後輪側においも、バネ下がバネ上の動作の影
響を受け難くなり、後輪の接地荷重の低下を抑制するこ
とができる。この結果、急制動時の制動距離を短縮する
ことができるとともに、操安性の向上を図ることができ
る。

第７図は本発明の第２実施例としてコントロールユニッ
トの補助制御の制動時制御フローの変形例を示す。本実
施例の場合は、第１実施例と制動時の判定要素が異なる
だけである。

すなわち、先ず、ステップＳ８１において、前後加速度
算出フロー（第５図参照）で求めた前後加速度αＸの値
がαＸａ（負の一定値）よりも小さいか否かを判定する
。上記一定値αｘａは、車両の制動時（減速時）である
とされる値に相当するものであり、前後加速度αＸの値
がこのαｘａよりも小さいか否かを判定することは、第
１実施例の場合においてブレーキ圧信号の値から制動時
（減速時）であるか否かを判定していること（第５図中
のステップＳ５１）と同じである。

そして、上記ステップＳ６１での判定がＮｏの制動時で
ないときには、ステップＳ６７で通常制御フラグをＯＮ
にして動作を終了する一方、判定がＹＥＳの制動時には
、ステップＳ８２で通常制御フラグをＯＦＦにした後、
ステップＳ８３で前後加速度αＸの値がαｘｂよりも小
さいか否かを判定する。

このαｘｂはαＸａよりも小さい負の一定値である（α
ｘｂ＜αＸａ）。

上記ステップ８６３での判定がＮＯの緩やかな減速時に
は、ステップＳ８５で前・後輪に対応する四つのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性を全てＨＡＲＤ状態にす
べくアクチュエータ信号をｖｌ〜Ｖ４−１とする一方、
判定がＹＥＳの急減速時には、ステップＳ８４で左右の
前輪に各々対応するショックアブソーバ１，２の減衰特
性をＨＡＲＤ状態に、左右の後輪に各々対応するショッ
クアブソーバ３．４の減衰特性をＳＯＦＴ状態にすべく
アクチュエータ制御信号をＶｌ，Ｖ２−１，Ｖ３，ｖ４
−０とする。上記ステップＳ６４，　　３６５のいずれ
かでアクチュエー夕制御信号ｖ１〜■４を設定した後、
ステップ８６６でその制御信号ｖｌ　−ｖ４を出力して
動作を終了する。以上のステップ８６１〜５８Ｂにより
、所定値以上の減速度が発生した際後輪に対応するショ
ックアブソーバ３，４の減衰力を変更して前輪に対応す
るショックアブソーバ１．２の減衰力よりも小さくする
ようシュックアブソーバ１〜４の各アクチュエー夕を制
御する減衰力可変制御手段６２が構成されている。

そして、このような補助制御の場合においても、第１実
施例の場合と同様に、緩やかな制動時には、前・後輪に
各々対応する四つのショックアブソーバ１〜４の減衰特
性が全てＨＡＲＤ状態になるので、アンチダイブを抑制
することができる。また、急制度時には、前輪に対応す
るショックアブソーバ１．２の減衰特性がＨＡＲＤ状態
に、後輪に対応するショックアブソーバ３，４の減衰特
性がＳＯＦＴ状態になるので、バネ下がバネ上の動作の
影響を受け難くなって後輪の接地荷重の低下を抑制する
ことができ、制動距離の短縮化および操安性の向上を図
ることができる。

尚、本発明は上記第１および第２実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記各実施例では、コントロールユニット７
において、車速センサ１５からの車速信号の値を微分し
て車体前後方向の加減速度を求めようにしたが、加速度
センサを用いて車体前後方向の加減速度を直接検出する
ようにしてもよいのは勿論である。

また、上記各実施例では、減衰力可変式ダンバとして、
減衰力が高低二段に変更可能なショックアフソーバを備
える車両のサスペンション装置に適用した場合について
述べたが、このショックアブソーバの代わりに、その他
の減衰力可変式ダンパーを備える車両のサスペンション
装置にも適用することができる。その際、特に、減衰力
が副数段にあるいは無段連続的に変更可能なダンパーを
備える車両のサスペンション装置の場合、減衰力可変制
御手段による制御としては、車両の減速時には後輪に対
応するダンパーの減衰力を前輪に対応するダンパーの減
衰力よりも小さくし、かつその差を減速度が大きくなる
に従って段階的に又は連続的に漸次大きくするようにす
ることが望ましい。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の発明によれば、急制動
時に後輪に対応するショックアブソーバの減衰特性が前
輪に対応するショックアブソーバの減衰特性と比較して
小さくソフト状態になることにより、後輪側でバネ下が
バネ上の動作の影響を受け難くなるので、後輪の接地荷
重の低下を抑制することができ、制動距離の短縮化およ
び操安性の向上を図ることができる。

また、請求項（２）記載の発明によれば、制動時に後輪
に対応するショックアブソーバの減衰特性か前輪に対応
するショックアブソーバの減衰特性と比較して小さくな
り、かつその差が制動時の減速度の大きさに応じて漸次
大きくなるで、制動時のノーズダイブを抑制しながら後
輪の接地荷重の低下を有効に抑制することができ、制動
時の操安性を一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第６
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部の縦断側面図、第３図はサスペンション装
置の制御部のブロック構成図、第４図は基本制御のフロ
ーチャート図、第５図は補助制御の前後加速度算出フロ
ーを示すフローチャート図、第６図は補助制御の制動時
制御フローを示すフローチャート図である。第７図は第
２実施例を示す第６図相当図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５Ｌ・・・前輪 ６Ｌ・・・後輪 ７・・・コントロールユニット ５１・・・加減速度検出手段 ５２．６２・・・減衰力可変制御手段 １〜４・・・ショックアブソーバ ７・・・コントロールユニット ５１・・・加減速度検出手段 ５Ｌ− ／ 人 第１図 第２Ａ図 第２Ｂ図 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）前・後輪に各々対応する減衰力可変式ダンパーを
   備える車両のサスペンション装置において、車両の減速
   度を検出する減速度検出手段と、該検出手段からの信号
   を受け、所定値以上の減速度が生じた際後輪に対応する
   ダンパーの減衰力を前輪に対応するダンパーの減衰力よ
   りも小さくするように制御する減衰力可変制御手段とを
   備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）前・後輪に各々対応する減衰力可変式ダンパーを
   備える車両のサスペンション装置において、車両の減速
   度を検出する減速度検出手段と、該検出手段からの信号
   を受け、車両の減速時には後輪に対応するダンパーの減
   衰力を前輪に対応するダンパーの減衰力よりも小さくし
   、かつその差を減速度が大きくなるに従って漸次大きく
   するよう制御する減衰力可変制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両のサスペンション装置。
3. （３）減衰力可変制御手段は、車両の減速時後輪に対応
   するダンパーの減衰力を変更して前輪に対応するダンパ
   ーの減衰力よりも小さくするようになっている請求項（
   １）または（２）記載の車両のサスペンション装置。