JPH03217309A

JPH03217309A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03217309A
Application number: JP1443490A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Uchida; 博志内田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-01-23
Filing date: 1990-01-23
Publication date: 1991-09-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、各
車輪に対応して設けられるショックアブソーバの減衰特
性が高低二段に変更可能なものに係わる。

（従来の技術）一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
上下動を減衰させるためのショックアブソーバが装備さ
れている。このショックアブソーバには、減衰特性可変
式のものとして、減衰特性が高低二段に変更可能なもの
（実開昭５５−１０９００８号公報参照）、減衰特性が
無段連続的に変更可能なもの、さらにショックアフソー
バの圧縮動作に対する減衰特性（つまり圧縮減衰特性）
と伸長動作に対する減衰特性（つまり伸長減衰特性）と
が異なるものなどがある。

そして、このような減衰特性可変式のショックアブソー
バのうち、特に、減衰特性が高低二段に変更可能なショ
ックアブソーバを装備する場合における制御方法として
は、例えば特開昭５７−１５１３０７号公報に開示され
るように、通常は乗心地を良くするために、ショックア
ブソーバの減衰特性を低く　（つまりソフトに）してお
き、旋回時のローリングを抑制するために、横荷重の発
生か検出されたときショックアブソーバの減衰特性を高
く　（つまりハードに）し、さらに、ローリング復元時
の反動による操安性の悪化を防ぐために一定時間ハード
状態に保持するものが知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、車両が幅方向に傾斜した道路にさしかかった
ときには、車体も路面の傾斜方向と同じ方向に横傾斜す
るが、このような場合、乗員にとっては、車体姿勢が急
激に変化すると不安感を感じるため、車体姿勢は緩やか
に変化することが望ましい。しかるに、上記従来の制御
方法では、このような効果を得ることはできない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、車両が傾斜路等にさしかかって車体
が横傾斜するとき、その傾斜速度を可及的に緩やかにす
ることができる車両のサスペンション装置を提供せんと
するものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、各車輪
に対応してその上下動を減衰させるショックアブソーバ
を備える車両のサスペンション装置において、上記各シ
ョックアブソーバを、圧縮減衰特性と伸長減衰特性とが
独立に変更可能なものにするとともに、車体が横傾斜す
るときを検出する横傾斜時検出手段と、該検出手段から
の信号を受け、車体の横傾斜時傾斜側の車輪に対応する
ショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長
減衰特性を低くし、傾斜側と反対側の車輪に対応するシ
ョックアブソーバにおける圧縮減衰特性を低く、伸長減
衰特性を高くするようショックアブソーバの減衰特性を
可変制御する減衰特性可変制御手段とを備える構成にす
るものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、車両が傾斜路等に進入
して車体が横傾斜するとき、そのことを横傾斜時検出手
段が逸速く検出するとともに、該検出手段からの信号を
受ける減衰特性可変制御手段の制御によって、車体の横
傾斜を抑制すべく車高を上げたい傾斜側の車輪に対応す
るショックアブソーバにおける圧縮減衰特性が高く、伸
長減衰特性が低くされる一方、車高を下げたい傾斜側と
反対側の車輪に対応するショックアブソーバにおける圧
縮減衰特性が低く、伸長減衰特性が高くされる。

これにより、傾斜路等への進入直後では、車体（ハネ上
）は全てのショックアブソーバの高い減衰力によって車
輪（バネ下）に遅れて傾斜を生じるようになる。また、
路面の凹凸に起因するショクアブソーバの小振動は、車
体が傾斜しようとする方向と反対方向に作用する傾向が
あるが、この方向に対しては各ショックアブソーバは全
て低減衰で車体が戻り変位し易いので、車体横傾斜の進
行速度はより緩やかなものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動（つまり車体（バネ上）と
車軸（バネ下）の間に作用する力）を減衰させるもので
ある。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアク
チュエータ３０（第２図参照）により減衰特性ないし減
衰力が高低２段階に変更切換え可能になっているととも
に、車体と車軸との間の相対変位を検出する車高センサ
（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックアブ
ソーバ１〜４内のアクチュエー夕に対して制御信号を出
力してその減衰特性を可変制御するコントロールユニッ
トであり、該コントロールユニット７に向けて上記各シ
ュックアブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号が
出力される。

また、１１〜１４は各々車体の垂直方向（Ｚ方向）の加
速度を検出する四つの加速度センサ、１５はインストル
メントパネルのメータ内に設けられた車速を検出する車
速センサ、１６はステアリングシャフトの回転から前輪
の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル開度を検
出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショックアブソー
バ１〜４の減衰特性について運転者がＨＡＲＤ，ＳＯＦ
Ｔ，ＣＯＮＴＲＯＬのいずれかのモードに切換えるモー
ド選択スイッチ、２０は車体の横方向（ｙ方向）加速度
を検出する横加速度センサであり、これらのセンサ１１
〜１７．２０およびスイッチ１８．１９の検出信号は、
いずれも上記コントロールユニット７に向けて出力され
る。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の主要部の構造
を示す。但し、この図では、ショックアブソーバに内蔵
された車高センサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストン口ッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造（図示せず）を介し
て車軸（バネ下）または車体（バネ上）に結合されてい
る。

上記ピストンユニット２２には三つのオリフィス２３〜
２５が設けられている。そのうちの一つのオリフィス２
３は常に開いている。また、他の一つのオリフィス２４
は、ポート２４ａからチェックバルブ２６を通ってポー
ト２４ｂに抜ける通路からなり、上記チェックバルブ２
６の働きにより流体がこの方向にしか移動できないよう
になっている。残りのオリフィス２５は、ポート２５ａ
からチェックバルブ２７を通ってポート２５ｂに抜ける
通路からなり、上記チェックバルブ２７の働きにより流
体がこの方向にしか移動できないようになっている。尚
、実施例の場合、オリフィス２４の下流側ポート２４ｂ
とオリフィス２５の上流側ポート２５ａとは一つのポー
トで兼用されている。

上記シリンダ２１内の上室２８および下室２９並びにこ
の画室２８．２９と通じるピストンユニット２２内の空
洞（つまりオリフィス２３〜２５）は、適度の粘性を有
する流体で満たされている。

この流体は、上記三つのオリフィス２３〜２５のいずれ
かを通って上室２８と下室２９との間を移動することが
できる。

上記ピストンユニット２２内にはアクチュエタ３０か組
込まれている。該アクチュエータ３０は、第３図にも示
すように、互いに同心状にかつ相対回転自在に配置され
たスリーブ３１およびシャフト３２と、該スリーブ３１
の下端に中心が接続され、周囲に円形六３３と円弧穴３
４とを有する第１オリフィスプレート３５と、上記シャ
フト３２の下端に中心が接続され、周囲に円形穴３６と
円弧穴３７とを有する第２オリフィスプレート３８と、
上記スリーブ３１の上端に接続され、該スリーブ３１を
介して上記第１オリフィスプレート３５を回動させる第
１モータ３９と、上記シャフト３２の上端に接続され、
該シャフト３２を介して上記第２オリフィスプレート３
８を回動サせる第２モータ４０とを備えている。そして
、上記第１モータ３９により第１オリフィスプレート３
５を所定の角度範囲で往復回動させると、該第１オリフ
ィスプレート３５の円形穴３３がオリフィス２４のポー
ト２４ａの位置に合ったり外れたりする。上記ボート２
４ａからチェックバルブ２６までの経路上には、上記円
形穴３３のほかに第２オリフィスプレート３８の円弧八
３７があるが、この円弧穴３７は、第２オリフィスプレ
ート３８が所定の角度範囲で往復回動してもいずれかの
部位で常にポート２４ａに臨むようになっており、オリ
フィス２４の通路面積に影響を与えない。よって、オリ
フィス２４の開閉は第１オリフィスプレート３５とボー
ト２４ａとの相対的位置関係のみにより決まり、その開
閉切換えは第１モータ３９により行われる。また同様に
、オリフィス２５の開閉は第２オリフィスプレート３８
とポート２５ｂとの相対的位置関係のみで決まり、その
開閉切換えは第２モータ４０により行われる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、第１モータ３９の作動により、第１オリフィ
スプレート３５の円形穴３３がポート２４ａの位置に合
った場合、ショックアブソーバ１〜４が伸張方向（図で
言えば、相対的に、ピストンユニット２２が上方に、シ
リンダ２１が下方に移動する方向）に動作する時の流体
の通り道は、オリフィス２３とオリフィス２４の両者と
なり、伸張動作に対するショックアブソーバ１〜４の減
衰特性つまり伸長減衰特性はＳＯＦＴ　（低減衰）とな
る。逆に、第１オリフィスプレート３５の円形穴３３が
ポート２４ａの位置から外れた場合、流体の通り道はオ
リフィス２３のみとなり、ショックアブソーバ１〜４の
伸張減衰特性はＨＡＲＤ（高減衰）となる。

また、第２モータ４０の作動により、第２オリフィスプ
レート３８の円形六３６がポート２５ｂの位置に合った
場合、ショックアブソーバ１〜４が圧縮方向（図で言え
ば、相対的に、ピストンユニット２２が下方に、シリン
ダ２１が上方に移動する方向）に動作する時の流体の通
り道は、オリフィス２３とオリフィス２５の両者となり
、圧縮動作に対するショックアブソーバ１〜４の減衰４
ｅ性つまり圧縮減衰特性はＳＯＦＴ　（低減衰）となる
。逆に、第２オリフィスプレート３８０円形六３６がポ
ー｝２５ｂの位置から外れた場合、流体の通り道はオリ
フィス２３のみとなり、ショックアブソーバ１〜４の圧
縮減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰）となる。

尚、上記第１モータ３９と第２モータ４０（ひいては第
１オリフィスプレート３５と第２オリフィスプレート３
８）は独立に作動することができるので、伸張減衰特性
と圧縮減衰特性とは独立に切換え変更することができる
。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ３０ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ３０ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ３０
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ３０ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ３０ａ〜３０ｄは、第２図中のアクチュエータ３０
と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット７に向けて出力され
る車体車軸間相対変位信号であり、これらの信号はいず
れも連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ１
〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚、
車両が静止しているときの相対変位は零とし、これから
の偏差でもって相対変位の大きさを表わす。

２ｃ＋〜２ｃ４はそれぞれ第１〜第４の加速度ヤンサ１
１〜１４からコントロールユニット７に向けて出力され
る上下方向（Ｚ方向）の車体絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、車体
が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を
受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号が、舵角センサ
１６からは舵角信号が、アクセル開度センサ１７からは
アクセル開度信号がそれぞれコントロールユニット７に
向けて出力されており、これらの信号はいずれも連続値
をとる。車速信号は、車両が前進するときを正とし、後
退するときを負とする。舵角信号は、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号はＯＮ，ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレーキ操
作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味する
。

ＶＥ　Ｉ　ＮＶＥ４　１　ＶＣ　Ｉ　ＮＶＣ４は１コン
トロ−ルユニット７からそれぞれ第１〜第４のアクチュ
エータ３０ａ〜３０ｄに向けて出力されるアクチュエー
夕制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０」の
２値をとる。例えばＶＥＩの値が「１」のとき、第２図
において、第１オリフィスプレート３５の円形穴３３の
位置をポート２４ａから外す方向に第１モータ３９が作
動し、ショックアブソーバ（アクチュエータ３０ａを内
蔵するショックアブソーバ）１の伸長減衰特性はＨＡＲ
Ｄとなる。逆に、ＶＥＩの値が「０」のときは円形穴３
３の位置をポート２４ａに合わせる方向にモータ３９が
作動し、ショックアブソーバ１の伸張減衰特性はＳＯＦ
Ｔとなる。ＶＥ２〜ＶＥ４についても同様である。また
、例えばＭＣＩの値が「１」のとき、第２図において、
第２オリフィスプレート３８の円形穴３６の位置をポー
ト２５ｂから外す方向に第２モータ４０が作動し、ショ
ックアブソーバ１の圧縮減衰特性はＨＡＲＤとなる。逆
に、ＶＣＩの値が「０」のときは円形六３６の位置をポ
ート２５ｂに合わせる方向に第２モ−タ４０が作動し、
ショックアブソーバ１の圧縮減衰特性はＳＯＦＴとなる
。ＶＣ２〜ＶＣ４についても同様である。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、ＳＯＦ
ＴはＳＯＦＴモードを選択していることを、ＣＯＮＴＲ
ＯＬはＣＯＮＴＲＯＬモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の伸長減衰特性および圧縮減衰
特性が共にＨＡＲＤ状態に固定され、ＳＯＦＴのときに
は全ショックアブソーバ１〜４の伸長減衰特性および圧
縮減衰特性が共にＳＯＦＴ状態に固定される。また、Ｃ
ＯＮＴＲＯＬのときには、各ショックアブソーバ１〜４
の伸長減衰特性および圧縮減衰特性はそれぞれ車両の運
動状態および操作状態に応じてＨＡＲＤまたはＳＯＦＴ
状態に自動的にかつ独立に切り換えられる。

加えて、横加速度センサ２０からは横加速度信号がコン
トロールユニット７に向けて出力されている。この横加
速度信号は、連続値をとり、車体が車両の前進方向に向
かって左向きの加速度を受けるときを正とし、右向きの
加速度を受けるときを負とする。

第５図はコントロールユニット７の基本制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット７に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。尚、図中の「
通常制御フラグ」は、コントロールユニット７内のメモ
リ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ，ＯＦＦの２値
を取る。通常制御フラグは、コントロールユニット７の
動作開始時に、別に設ける初期化プログラムにより、Ｏ
Ｎに初期化される。以下、この制御動作を流れに沿って
説明する。

先ず、ステップＳ１で通常制御フラグがＯＮであるか否
かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由により
ＯＦＦセットされているＮＯのとき、以下の制御を行わ
ず、動作を終了する。

ステップＳ１での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ２
でモード選択信号がＨＡＲＤであるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップＳ９
でアクチュエー夕制御信号ＶＥＩ　〜ＶＥ４　１　　Ｖ
ＣＩ　〜ＶＣ４の全てに１をセットし、ステップＳ８で
この制御信号■ε１〜ＶＥ４．ＶＣＩ〜ＶＣ４を出力す
る。これにより、全てのショックアブソーバ１〜４の伸
長減衰特性および圧縮減衰特性は共にＨＡＲＤ状態とな
る。

このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ３でモーデ選択信号の値がＳＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳのＳＯＦＴのときに
は、ステップＳｌＯでアクチュエー夕制御信号ＶＥＩ〜
ＶＥ４　，ＶＣ　＋　〜ＶＣ４の全てにＯをセットし、
ステップＳ８でこの制御信号ＶＥ　Ｉ　〜ＶＥ４　１　
　ＶＣ　Ｉ〜ＶＣ４を出力する。

これにより、全てのショックアブソーバ１〜４のは伸長
減衰特性および圧縮減衰特性は共にＳＯＦＴ状態となる
。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２，Ｓ３での判定が共にＮＯのとき、
つまりモード選択信号の値がＣＯＮＴＲＯＬのときには
、ステップＳ４で上下方向車体絶対加速度信号２Ｇ１〜
２ｃ４を入力した後、ステップＳ５てこの２ｃ＋−２ｃ
ａを数値積分法などにより積分して、上下方向車体絶対
速度２ｃ＋〜２Ｇ４を求める。この之Ｇ１〜ノＧ４は、
加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向車体絶
対速度なので、ステップＳ６でこれを各ショックアブソ
ーバ１〜４の位置における上下方向車体絶対速度２ｓ＋
〜２ｓ４に変換する。２ｓ＋〜２ｓ４は、ｉｃ＋〜２ｃ
４のうち、三つが判っていれば求められるので、以下、
２ｃ＋〜２Ｇ３を用いることとし、２ｃ，ａは予備の値
とする。ここで、第１図に示すように、水平面内に適当
に原点を取り、ｘｙ座標を取ったときの、加速度センサ
１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　，ｙｃ＋　）〜（ＸＧ３
，ＹＧ３）、ショックアブソーバ１〜４の座標を（ｘｓ
＋　．ｙｓ＋　）　〜（ＸＳ４　，ｙｓａ　）とすると
き、ｆｓ＋〜２ｓ４は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ７でアクチュエー夕制御信号ＶＥＩ
　〜ＶＥ４　，ＶＣＩ　〜ＶＣ４の値を定める。

この制御信号の値の設定は、各ショックアブソバ１〜４
の位置における上下方向車体絶対速度之ｓｉ　　（１−
１．２，３．４）が零または正である（２ｓ１≧０）な
らばｖＥｉ−１，ｖｃｉ　−０とし、上下方向車体絶対
速度之ｓｉが負である（之ｓｉ＜０）ならばＶＥ　ｉ　
−０，　ＶＣ　ｉ−１とする。

この設定の後、ステップＳ８でアクチュエー夕制御信号
ＶＥＩ　〜ＶＥ４　，ＶＣＩ　〜ＶＣＪを出力し、動作
を終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者かＣＯＮＴＲＯ
Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソーバ１
〜４は、それぞれその位置における上下方向車体絶対速
度が正つまり上向き速度のとき伸長減衰特性がＨＡＲＤ
状態に、圧縮減衰特性かＳＯＦＴ状態になり、上下方向
車体絶対速度が負の下向き速度のとき伸長減衰特性がＳ
ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態になる。こ
れにより、路面からバネ下に入力される高周波振動がバ
ネ上に伝達される現象と、路面からバネ下に入力される
低周波振動がバネ上の共振を励起する現象とが共に適切
に抑制され、ゴツゴツ感やフワフワ感のない良好な乗心
地を実現することができる。

第６図および第７図はコントロールユニット７の補助制
御フローを示す。この制御動作は、基本制ｌプログラム
と共にコントロールユニット７に搭載された二つのプロ
グラム（第６図に示す制御切り換えフローに対応するプ
ログラムと第７図に示す横加速度発生時制御フローに対
応するプログラム）により実行される。これらのプログ
ラムは基本制御プログラム同様、別に設ける起動プログ
ラムにより、一定周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動
される。尚、図中のＴは、コントロールユニット７内の
メモリ上に置かれたカウンタ変数で、整数値を取る。こ
のカウンタ変数Ｔは、コントロールユニット７の動作開
始時に、別に設ける初期化プログラムにより、零に初期
化される。また、図中の「補助制御フラグ」は、コント
ロールユニット７内のメモリ上等に置かれた仮想的スイ
ッチで、ＯＮ，ＯＦＦの２値を取る。補助制御フラグは
、コントロールユニット７の動作開始時に、別に設ける
初期化プログラムにより、ＯＦＦに初期化される。

以下、この制御動作を流れに沿って説明する。

第６図に示す制御切り換えフローにおいて、先ず、ステ
ップＳＩＬでカウンタ変数Ｔが零であるか否かを判定す
る。判定がＮＯのときには、ステップＳ２１てカウンタ
変数Ｔの値を１だけ減じて動作を終了する。このことは
、カウンタ変数Ｔの値が零でないときには、制御の切換
えを行わず変数Ｔの値の逆カウントのみを行うことを意
味している。

上記ステップＳｌｌでの判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳＬ２で横加速度センサ２０からの横加速度信号を
、ステップＳｌ３で舵角センサ１６からの舵角信号をそ
れぞれ入力した後、ステップ５１４で横加速度αｙの絶
対値がαｙＯ　（正の一定値）以上であるか否かを判定
し、また、ステップＳｌ５で舵角θの絶対値がθ０　（
正の一定値）以上であるか否かを判定する。ここで、横
加速度αｙの絶対値がαｙＯ以上で舵角θの絶対値がθ
０よりも小さいということは、ステアリングハンドルの
操舵を行っていないにも拘らず、ある程度の大きさを持
った横加速度が発生した状態を意味し、このような状態
は、車両が幅方向に傾斜した道路などにさしかかって車
体が横傾斜するときに生じる。また、上記横加速度セン
サ２０、舵角センサ１６およびステップＳＬ２〜Ｓ１５
により車体が横傾斜するときを検出する横傾斜時検出手
段５１が構成されている。

そして、横加速度αｙの絶対値がαｙｏ以上で舵角θの
絶対値がθ０よりも小さいとき、すなわち、ステアリン
グハンドルの操舵を行っていないにも拘らず、ある程度
の大きさを持った横加速度が発生したときには、ステッ
プＳｌｆｔで通常制御フラグをＯＦＦにし、ステップＳ
１７で補助制御フラグをＯＮにして、次のステップ８１
８に進む。通常制御フラグをＯＦＦにすることにより、
上述した基本制御が無効となり、また、補助制御フラグ
をＯＮにすることにより、第７図に示す補助制御が有効
となる。一方、上記二条件のいずれかが満足されないと
きには、ステップＳＬ９で通常制御フラグをＯＮにし、
ステップ５２０で補助制御フラグをＯＦＦにして、動作
を終了する。通常制御フラグをＯＮにすることにより、
基本制御が有効となり、また、補助制御フラグをＯＦＦ
にすることにより、補助制御が無効となる。

ステップ８１８においては、カウンタ変数Ｔに値ＣＮＴ
　（ある大きさの整数）をセントする。これにより、カ
ウンタ変数Ｔが逆カウントされて零になるまで制御の切
り換え、つまり通常制御と補助制御との切り換えは行わ
れなくなる。

しかる後、第７図に示す横加速発生時制御フロに移行す
る。この制御フローにおいては、先ず、ステップＳ３１
で補助制御フラグがＯＮであるか否かを判定し、その判
定がＮＯのときには、そのままを動作を終了する。

一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３２で横加
速度αｙが零以上であるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳの正の横加速度のとき、つまり横加速
度が車両の進行方向に向かって左向きに作用するときに
は、ステップ３３３で車体左側の車輪に対応するショッ
クアブソーバ１，３の伸張減衰特性をＳＯＦＴ状態に、
圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエー夕制
御信号をＶＥＩ−”０，ＶＣＩ　　ａｍｌ，ＶＥ３−０
，ＶＣ３　−１とし、車体右側の車輪に対応するショッ
クアブソーバ２，４の伸張減衰特性をＨＡＲＤ状態に、
圧縮減衰特性をＳＯＦＴ状態にすべくアクチュエー夕制
御信号をＶＥ２　＝１，　ＶＣ２　−０１　ＶＥ４　＝
１，　ＶＣ４−０とする。また、判定がＮＯの負の横加
速度のとき、つまり横加速度が車両の進行方向に向かっ
て右向きに作用するときには、ステップ５３４で車体左
側の車輪に対応するショックアブソーバ１，３の伸張減
衰特性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特性をＳＯＦＴ状態
にすべくアクチュエー夕制御信号をＶＥＩ　＝１，ｖｃ
＋　−０＋　ＶＥ３−１．ｖｃ３一〇とし、車体右側の
車輪に対応するショックアブソーバ２，４の伸張減衰特
性をＳＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態にす
べくアクチュエー夕制御信号をＶＥ　２−０，■Ｃ　２
　−１１　　ｖε４　””０１　　ＶＣ４　醜１とする
。

上記ステップＳ３３，　　Ｓ３４のいずれかでアクチュ
エー夕制御信号ＶＥＩ　”’−’ＶＥ４　．ＶＣＩ　〜
ＶＣ４を設定した後、ステップ５８５でその制御信号Ｖ
Ｅ１〜ＶＥ　４　，　　Ｖ（　＋　−ＶＣ　４を出力し
て動作を終了する。以上のステップ３１〜Ｓ３５により
、上記横傾斜時検出手段５１からの信号を受け、車体の
横傾斜時、右下がり傾斜および左下がり傾斜のいずれで
も傾斜側（横加速度が作用する方向に位置する側）の車
輪に対応するショックアブソーバにおける圧縮減衰特性
をＨＡＲＤ状態に、伸長減衰特性をＳＯＦＴ状態にし、
傾斜側と反対側の車輪に対応するショックアブソーバに
おける圧縮減衰特性をＳＯＦＴ状態に、伸長減衰特性を
ＨＡＲＤ状態にするよう四つのショックアブソーバ１〜
４のアクチュエー夕の作動を制御する減衰特性可変制御
手段５２が構成されている。

したがって、このような補助制御によれば、車両が幅方
向に傾斜した道路にさしかかり、重力の分力等によりあ
る程度の大きさの横加速度が傾斜方向に向かって作用す
るときには、主に圧縮力の加わる傾斜側の車輪に対応す
るショックアブソーバにおける圧縮減衰特性がＨＡＲＤ
状態（高減衰）に、伸長減衰特性がＳＯＦＴ状態（低減
衰）になり、また、主に伸長力の加わる傾斜側と反対側
の車輪に対応するショックアブソーバにおける圧縮減衰
特性がＳＯＦＴ状態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状態に
なるので、路面傾斜に伴なう車体の横傾斜に対しては、
全てのショックアブソーバ１〜４が高減衰力を発揮する
ことになり、車体（バネ上）はバネ下に遅れて傾斜を生
じる。

また、傾斜路進入直後に路面の凹凸に起因するショクア
ブソーバ１〜４の小振動は車体傾斜が生じようとする方
向とは反対方向に作用する傾向があるが、その方向のシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰特性はいずれもＳＯＦＴ
状態になっていてショックアブソーバ１〜４が復元変位
し易くなっているので、路面傾斜による車体の横傾斜を
より遅らせることができる。この結果、乗員の感じる安
定感を増大することができるとともに、操縦性の向上を
図ることができる。

第８図ないし第１１図は本発明の第２実施例を示す。

第８図はショックアブソーバ１〜４（第１図参照）の主
要部の構造を示す縦断側面図であり、第８Ａ図はショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲＤ状態のときを
、第８Ｂ図はショツクアブソーバ１〜４の減衰特性がＳ
ＯＦＴ状態のときを示す。尚、この図では、ショツクア
ブソーノく１〜４に内蔵される車高センサは省略してい
る。

第８図において、シリンダ６１内には、ピストンとピス
トンロッドとを一体成形してなるピストンユニット６２
が摺動可能に嵌挿されており、該シリンダ６１およびピ
ストンユニット６２は、それぞれ別々に設ける結合構造
を介して車軸（ノ＜ネ下）または車体（バネ上）に結合
されている。

上記ピストンユニット６２には二つのオリフイス６３．
６４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス６
３は常に開いている。また、他方のオリフィス６４はア
クチュエータ６５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ６５は、ソレノイド６６と制御ロツド６
７と二つのスプリング６８ａ、６８ｂとからなる。制御
ロツド６７は、ソレノイド６６から受ける磁力と、両ス
プリング６８ａ，６８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット６２内を上下動し、オリフイス６４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ６１内の上室６９および下室７０並びにこ
の両室６９．７０に通じるピストンユニット６２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフイス６３．６４のいずれかを通って
上室６９と下室７０との間を移動することができる。

すなわち、ソレノイド６６が通電されないとき、スプリ
ング６８ｇの制御ロツド６７を下方に付勢する力の方が
、スプリング６８ｂが制御ロッド６７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド６７は下
方に押し付けられ、オリフィス６４を閉じる。このため
、流体の通り道はオリフィス６３のみとなり、このショ
ツクアブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰
）状態となる。

また、ソレノイド６６が通電されたとき、該ソレノイド
６６の磁力により制御ロツド６７が上方に引き上げられ
、オリフィス６４が開く。このため、両オリフィス６３
．６４共に流体の通り道となり、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＳＯＦＴ　（低減衰）状態となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド６６の非通電時にはＨＡＲＤ状態となるので、
万一コントロールユニット７が故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡＲＤ状態を保ち、操安性の悪化を
防ぐことができる。

第９図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。この第２実施例の場合、ブロック構成に関して第
１実施例の場合とは、アクチュエー夕制御信号とモード
選択スイッチの機能とが異なる。

すなわち、コントロールユニット７から各ショックアブ
ソーバ１〜４のアクチュエータ６５ａ〜６５ｄに向けて
出力されるアクチュエー夕制御信号ｖ１〜■４は、「１
」と「０」の２値をとる。

「１」のとき、アクチュエー夕のソレノイド６６（第８
図参照）には通電されず、ショックアブソ−バ１〜４の
減衰特性はＨＡＲＤ状態となる。また「０」のとき、ア
クチュエー夕のソレノイド６６が通電され、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

また、モード選択スイッチ１９からコントロールユニッ
ト７に向けて出力されるモード選択信号は、第１実施例
の場合と同じく並列信号でＨＡＲＤ，ＳＯＦＴ，ＣＯＮ
ＴＲＯＬの３値をとるが、後述するように、ＨＡＲＤの
ときは全ショックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡＲ
Ｄ状態に固定され、ＳＯＦＴのときは全ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰特性がＳＯＦＴ状態に固定され、ＣＯ
ＮＴＲＯＬのときには各ショックアブソーバ１〜４の減
衰特性はそれぞれ車両の運転状態や操作状態に応じてＨ
ＡＲＤまたはＳＯＦＴ状態に自動的に切り換えられる。

第１０図はコントロールユニット７の基本制御フローを
示す。この制御動作は、コントロールユニット７に搭載
された制御プログラムによって実行される。この制御プ
ログラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周
期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。尚、図中の
「通常制御フラグ」は、コントロールユニット７内のメ
モリ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ，ＯＦＦの２
値をとる。通常制御フラグは、コントロールユニット７
の動作開始時に、別に設ける初期化プログラムにより、
ＯＮに初期化される。以下、この制御動作を流れに沿っ
て説明する。

先ず、ステップＳ４１で通常制御フラグがＯＮであるか
否かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由によ
りＯＦＦセットされているＮＯのとき、以下の制御を行
わず、動作を終了する。

ステップＳ４１での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
４２でモード選択信号かＨＡＲＤであるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップ
Ｓ５２でアクチュエー夕制御信号■１〜ｖ４の全てに１
をセットし、ステップＳ５１てこの制御信号■１〜■４
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４の減衰特性はＨＡＲＤ状態となる。このときは、以
上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ４３でモーデ選択信号の値がＳＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのＳＯＦＴのとき
には、ステップＳ５３でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに０をセットし、ステップＳ５１でこの制御
信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性はＳＯＦＴ状態となる。

このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ４２，　　Ｓ４３での判定が共にＮＯ
のとき、つまりモード選択信号の値がＣＯＮＴＲＯＬの
ときには、ステップＳ４４で車体車軸間相対変位信号ｒ
１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ４５でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、車体車軸間相対速
度１１〜ト４を求める。続いて、ステップ８４Ｂで上下
方向車体絶対加速度信号２ｃ＋〜２Ｇ４を入力した後、
ステップＳ４７でこの２ｃ．＋〜２Ｇ４を数値積分法な
どにより積分して、上下方向車体絶対速度之Ｇ１〜２Ｇ
４を求める。このｉＧ＋〜２Ｇ４は、加速度センサ位置
における上下方向車体絶対速度なので、ステップ８４ｇ
でこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置における上
下方向車体絶対速度２ｓ＋〜２ｓ４に変換するｏ’ｓＩ
−ＺＳ４はＳｉＧｌ−ｉＧ４のうち三つが判っていれば
求められるので、以下、之Ｇ１〜２Ｇ３を用いることと
し、２ＧＪは予備の値とする。ここで、水平面内に適当
に原点を取り、ｘｙ座標を取ったとき（第１図参照）の
、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　，ｙｃ＋
　）〜（ＸＧ３，ＹＧ３）とし、ショックアブソーバ１
〜４の座標を（ｘｓ＋　，ｙｓ＋　）　〜（Ｘｓｌ　，
ｙｓ４）とするとき、２ＧＩ〜２Ｇ４は以下の式で求め
られる。

続いて、ステップＳ４９で次式により判定関数ｈ１〜ｈ
４を求める。

ｈｉ−？　ｉ　・２６ｉ　　　（ｉ−１．２，３．４）
しかる後、ステップＳ５０でアクチュエー夕制御信号■
１〜ｖ４の値を定める。この制御信号ｖ，〜Ｖ４の値の
設定は、各ショックアブソーバ１〜４についての判定関
数ｈｉが零または正である（ｈｉ≧Ｏ）ならばＶ１−１
とし、判定関数ｈ１が負である（ｈｉ　＜０）ならばｖ
１−０とする。

この設定の後、ステップＳ５１でアクチュエータ制御信
号■１〜Ｖ４を出力し、動作を終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者がＣＯＮＴＲＯ
Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性は、それぞれその位置において判定関数
ｈ＋が正のとき（つまり上下方向車体絶対速度が正の上
向き速度でかつショックアブソーバが伸長動作状態のと
き、または上下方向車体絶対速度が負の下向き速度でか
つショックアブソーバが圧縮動作状態のとき）にＨＡＲ
Ｄ状態になり、判定関数ｈｉが負のとき（つまり上下方
向車体絶対速度が下向き速度でかつショックアブソーバ
が伸長動作状態のとき、または上下方向車体絶対速度が
上向き速度でかつショックアブソーバが圧縮動作状態の
とき）にＳＯＦＴ状態になるので、第１実施例における
基本制御の場合と同様に、路面からバネ下に入力される
高周波振動がバネ上に伝達される現象と、路面からバネ
下に入力される低周波振動がバネ上の共振を励起する現
象とが共に適切に抑制され、ゴツゴツ感やフワフワ感の
ない良好な乗心地が実現することができる。

第１１図はコントロールユニット７の補助制御のうちの
横加速度発生時制御フローを示す。尚、本実施例の場合
、補助制御のうちの制御切り換えフローは第１実施例の
場合と全く同じである（第６図参照）。以下、制御動作
を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ６１で補助制御フラグがＯＮであるか
否かを判定し、その判定がＮｏのときには、そのまま動
作を終了する一方、判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ６２で車体車軸間相対変位信号ｒ１〜ｒ４を入力した
後、ステップＳ６３てこのｒ１〜ｒ４を数値微分法など
により微分して、車体車軸間相対速度１１〜ｔ４を求め
る。

続いて、ステップＳ６４で横加速度αｙが零以上である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳの正の横加速度の
とき、つまり横加速度が車両の進行方向に向かって左向
きに作用するときには、ステップＳ６５において、車体
左側の車輪に対応するショックアブソーバ１，３に関し
ては、車体車軸間相対速度ｔｆ　　（ｉ　−１．　　３
）が零または正ならば減衰特性（このときは伸長減衰特
性）をＳＯＦＴ状態にすべくアクチュエー夕制御信号を
ｖ１−０とし、車体車軸間相対速度ト１が負ならば減衰
特性（このときは圧縮減衰特性）をＨＡＲＤ状態にすべ
くアクチュエー夕制御信号を■１−１とする。

また、車体右側の車輪に対応するショックアブソーバ２
，４に関しては、車体車軸間相対速度Ｃｉ（ｉ−２．４
）が零または正ならば減衰特性（このときは伸長減衰特
性）をＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエータ制御信号を
ｖｉ−１とし、車体車軸間相対速度トｊが負ならば減衰
特性（このときは圧縮減衰特性）をＳＯＦＴ状態にすべ
くアクチュエー夕制御信号をｖｉ　−０とする。

一方、上記ステップＳ６４ての判定がＮＯの負の横加速
度のとき、つまり横加速度が車両の進行方向に向かって
右向きに作用するときには、ステップ３６６において、
車体左側の車輪に対応するショックアブソーバ１，３に
関しては、車体車軸間相対速度Ｎ　　（ｉ　−１．　　
３）が零または正ならば減衰特性（伸長減衰特性）をＨ
ＡＲＤ状態にすべくアクチュエー夕制御信号をｖｉ−１
とし、車体車軸間相対速度？１か負ならば減衰特性（圧
縮減衰特性）をＳＯＦＴ状態にすべくアクチュエー夕制
御信号をｖｌ−０とする。また、車体右側の車輪に対応
するショックアブソーバ２，４に関しては、車体車軸間
相対速度ｉｔ　　ｃｔ　−２．　４）が零または正なら
ば減衰特性（伸長減衰特性）をＳＯＦＴ状態にすべくア
クチュエータ制御信号をＶｔ　−Ｏとし、車体車軸間相
対速度ｔ１が負ならば減衰特性（圧縮減衰特性）をＨＡ
ＲＤ状態にすべくアクチュエー夕制御信号をｖ１−１と
する。

上記ステップＳＧ５．　　８ｉｉ［ｆのいずれかでアク
チュエータ制御信号■１〜Ｖを設定した後、ステップＳ
８７でその制御信号■１〜ｖ４を出力し、動作を終了す
る。以上のステップ３６１〜Ｓ８７により、横傾斜時検
出手段５１（第６図参照）からの信号を受け、車体の横
傾斜時、右下がり傾斜および左下がり傾斜のいずれでも
傾斜側の車輪に対応するショックアブソーバにおける圧
縮減衰特性をＨＡＲＤ状態に、伸長減衰特性をＳＯＦＴ
状態にし、傾斜側と反対側の車輪に対応するショックア
ブソバにおける圧縮減衰特性をＳＯＦＴ状態に、伸長減
衰特性をＨＡＲＤ状態にするよう四つのショックアブソ
ーバ１〜４のアクチュエー夕の作動を制御する減衰特性
可変制御手段７２が構成されている。

したがって、この第２実施例の補助制御による場合にも
、第１実施例の補助制御の場合と同様に、傾斜路進入直
後で横加速度が傾斜方向に作用するとき、傾斜側の車輪
に対応するショックアブソーバにおける圧縮減衰特性が
ＨＡＲＤ状態（高減衰）に、伸長減衰特性がＳＯＦＴ状
態（低減衰）になり、また、傾斜側と反対側の車輪に対
応するショックアブソーバにおける圧縮減衰特性がＳＯ
ＦＴ状態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状懇になるので、
車体傾斜に対する高減衰による遅延効果と路面の凹凸に
起因したショクアブソーバ１〜４の戻り変位の促進とに
より車体の傾斜速度を効果的に遅らせることができ、安
定感の増大および操縦性の向上を図ることができる。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、傾斜路への進入等に際し車体が傾斜するとき
、傾斜側の車輪に対応するショックアブソーバにおける
圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態（高減衰）に、伸長減衰特
性がＳＯＦＴ状態（低減衰）になり、また、傾斜側と反
対側の車輪に対応するショックアブソーバにおける圧縮
減衰特性がＳＯＦＴ状態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状
態になるので、車体傾斜に対する高減衰による遅延効果
と路面の凹凸に起因したショクアブソーバの戻り変位の
促進とにより車体の傾斜速度を効果的に遅らせることが
でき、安定感の増大および操縦性の向上を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第７
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部の縦断側面図、第３図はショックアブソー
バのオリフィス開閉機構の分解斜視図、第４図はサスペ
ンション装置の制御部のブロック構成図、第５図は基本
制御のフローチャート図、第６図は補助制御の制御切り
換えフローを示すフローチャート図、第７図は補助制御
の横加速度発生時制御フローを示すフローチャート図で
ある。第８図ないし第１１図は第２実施例を示し、第８
図は第２図相当図、第９図は第４図相当図、第１０図は
第５図相当図、第１１図は第７図相当図である。１〜４・・・ショックアブソーバ５Ｌ・・・前輪６Ｌ・・・後輪７・・・コントロールユニット５１・・・横傾斜時検出手段５２．７２・・・減衰特性可変制御手段第５図第２図第３図第８Ａ図第８Ｂ図第１０図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪に対応してその上下動を減衰させるショッ
クアブソーバを備える車両のサスペンション装置であっ
て、上記各ショックアブソーバは、圧縮減衰特性と伸長
減衰特性とが独立に変更可能に設けられてなり、車体が
横傾斜するときを検出する横傾斜時検出手段と、該検出
手段からの信号を受け、車体の横傾斜時傾斜側の車輪に
対応するショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高
く、伸長減衰特性を低くし、傾斜側と反対側の車輪に対
応するショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を低く
、伸長減衰特性を高くするようショックアブソーバの減
衰特性を可変制御する減衰特性可変制御手段とを備えた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。