JPH03281409A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパを備え
た車両のサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 従来より、減衰力の大きさを複数段階に切り替えたりあ
るいは連続的に変化させ得る減衰力可変ダンパが知られ
ている。

その様な減衰力可変ダンパを備えた従来の車両のサスペ
ンション装置においては、例えば特開昭５７−１５１３
０７号公報に記載されている様に、旋回時のローリング
を抑制するため横荷重が発生しているとき（旋回中）は
ダンパを高減衰力（ハード）にすると共に、さらにロー
リング復元時の反動（揺り戻し）による操安性の悪化を
防ぐため、旋回終了後も一定時間ハード状態を維持する
制御が行なわれている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来技術の様に旋回走行中は一貫してハ
ード状態を維持するものにおいては、以下の様な問題が
生じる。

即ち、減衰力可変ダンパにおけるハード状態は、ローリ
ングの進行速度を抑制することはできるがローリングの
発生自体を抑えることはできない。

従って、ある程度長時間連続して旋回動作を行なうと、
ハード状態といえどもローリングは進行し、従ってハン
ドルをほぼ一定舵角に維持する定常旋回状態においてや
がては車体姿勢がロールモーメントとスプリング反力の
平衡点に達し、ロール角は一定となり、ローリング飽和
状態になる。

上記従来技術においては、旋回中はダンパをハード状態
に固定するものであるので１．このローリング飽和状態
に移行してもハード状態が維持される。

従って、上記従来技術においては、このローリング飽和
状態において所期の目的を果たさない、即ちダンパの減
衰力はロール角が変化している状態においてのみローリ
ングの抑制機能を有するのでロール角の変化がないロー
リング飽和状態においてはダンパをハード状態にしても
ソフト（低減衰力）状態にしてもローリングの進行を抑
制し得ないばかりか、さらにその様にハード状態にして
おくことにより、路面の凹凸により発生ずるバネ下振動
がバネ上に伝達され、ゴツゴツ感の原因となって定常旋
回状態時、特にローリング飽和状態時における乗り心地
が悪化ｊるという問題がある。

また、上記従来技術においては、ローリング復元時に一
貫してバー　ド状態とするため、操安性を良好に保つこ
とができる反面、ローリング復元（車体姿勢の回復）が
大きく遅れることになる。

そのためローリング復元時間が長くなり（旋回終了後も
一定時間ローリング状態となる）、その様な長いローリ
ング復元時間中ハード状態を維持することとなっ、て乗
心地の悪い時間が長くなるとい問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、ローリングの進行抑
制とローリング復元時の揺り戻し防止を図りつつ５、ロ
ーリング飽和時の乗心地を改善１、（第１の目的）、あ
るいはローリング復元時においてローリング復元を早め
ハード状態の時間を短縮し、て乗心地の改善を図った（
第２の目的）車両のサスペンション装置を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段） 本願の第１の発明は、上記第１の目的を達成するため、 減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパと、該ダンパの減
衰力を、旋回開始動作時には高減衰力とし、定常旋回状
態時には低減衰力とし、旋回終了動作時には高減衰力と
する減衰力制御手段と、を備えて成ることを特徴とする
。

上記低減衰力および高減衰力は、互いに相対的なもので
あり、低減衰力は高減衰力に比して小さい減衰力を、高
減衰力は低減衰力に比し大きい減衰力を意味する（以下
の第２の発明においても同じ）。

また、定常旋回時に低減衰力にするとは、主として低減
衰力にすることを意味し、低減衰力にすると共に状況に
応じて間に多少の高減衰力が含まれるものも含む。また
、定常旋回時のうち特にローリング飽和時にのみ低減衰
力としても良い。

また、ダンパは減衰力切換タイプでも連続変化タイプで
も良い（以下の第２の発明においても同じ）。

本願の第２の発明は、上記第２の目的を達成するため、 減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパと、該ダンパの減
衰力を、旋回開始動作時には高減衰力とし、旋回終了動
作時には、車体ロール角が所定値以上の場合低減衰ノコ
とし、車体ロール角が上記所定値未満になった時点で高
減衰力とする減衰力制御手段と、を備えて成ることを特
徴とする。

（作　　用） 上記第］の発明においては、旋回開始動作（旋回のため
ハンドルを回す動作）時にはダンパはハード状態とされ
るので旋回時のローリングが抑制されると共に、旋回終
了動作（ハンドルを戻す動作）時にもダンパはハード状
態とされるのでローリング復元時の揺り戻しが防止され
、しがち旋回開始動作時と旋回終了動作時との間の定常
旋回状態時にはダンパはソフト状態とされるので、ぞう
することによるローリングの抑制には何ら支障を及ぼす
ことなくその定常旋回状態時、特にローリング飽和時の
乗り心地が改善される。

また、上記第２の発明においては、旋回開始動作時には
ダンパはハード状態とされるので旋回時のローリングが
抑制されると共に、旋回終了動作時であって車体ロール
角が所定値以上のときはダンパはソフト状態とされるの
でローリング復元が早められ、しかもそのままソフト状
態を維持するのではなく車体ロール角が上記所定値未満
となったときはダンパはハード状態とされるのでそれに
よってローリング復元時の揺り戻しが防止され、結局ロ
ーリング復元時の揺り戻しを防止しつつローリング復元
時間の短縮が図られ、ローリング復元時に長時間ハード
状態にすることによる乗心地の悪化を防止できる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

（１）第１の発明の実施例 （Ａ）第１実施例 装置構成 第１図は本願の第１の発明に係るサスペンシラン装置の
第１実施例の構成を示す斜視図である。

図示の様に、本実施例は、各車輪に付設された減衰力可
変ダンパ２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　２ｄと、各ダンパに
それぞれ内蔵された減衰力切換用のアクチュエータ４ａ
、　４ｂ、　４ｅ、　４ｄと、同じく各ダンパにそれぞ
れ内蔵された車高センサ６ａ、　８ｂ、　Ｂｅ、　６ｄ
と、車体の前後左右４個所に設けられた加速度センサ８
ａ、　８ｂ。

８ｃ、　８ｄと、車速センサｌＯと、舵角センサ１２と
、アクセル開度センサ１４と、ブレーキ圧センサ１Ｂと
、モード選択スイッチ１８と、コントロールユニット２
０とを備えて成る。

なお、上記ダンパ等の番号に付されたａ、ｂ。

ｃ、ｄはそれぞれ以下の車体位置を示す。

ａ：車体前部、進行方向に向かって左側ｂ：車体前部２
進行方向に向かって右側Ｃ：車体後部、進行方向に向か
って左側ｄ：車体後部、進行方向に向かって右側第２図
は上記各構成部品の接続関係を示すブロック図である。

以下、第１図と第２図とを参照しながら説明する。

上記減衰力可変ダンパ２ａ〜２ｄは、車体（バネ上）と
車軸（バネ下）との間に作用する力を減衰させるもので
あり、その減衰力をノ＼−ド（高減衰力）とソフト（低
減衰力）との２段階に切換可能に構成されている。

上記アクチュエータ４ａ〜４ｄは、以下に説明する様に
ソレノイドを有して成り、該ソレノイドのオン・オフに
よりそれぞれが付設されたダンパの減衰力をハードとソ
フトの２段階に切り換えるものである。切換はコントロ
ールユニット２０からの制御信号Ｖ、〜Ｖ、に基づいて
行なわれる。このアクチュエータ制御信号Ｖ、〜ｖ４は
１．０の２値をとる。１のときはアクチュエータのソレ
ノイドに通電されず、ダンパはハード状態になる。０の
ときはアクチュエータのソレノイドに通電され、ダンパ
はソフト状態になる。

上記車高センサ８ａ−ａｄは、各車輪部分において車体
と車軸との間の相対変位を検出するものであり、車体車
軸間相対変位信号１１〜１４をコントロールユニット２
０に向けて出力する。この信号１、〜ｊ！４は連続値を
とり、ダンパが伸びるときを正とし、縮むときを負とす
る。なお、車両が静止しているときの相対変位を０とし
、これからの偏差でもって相対変位の大きさを表わす。

上記加速度センサ８ａ〜８ｄは、車体前後左右の所定位
置において車体の上下方向（第１図の２方向）加速度を
検出するものであり、上下方向車体絶対加速度信号２Ｇ
、〜Ｚ（、＋をコントロールユニット２０に向けて出力
する。この信号２Ｇ、〜ＺＧｄは連続値をとり、車体が
上向き加速度を受けるときを正とし、下向きの加速度を
受けるときを負とする。

上記車速センサｌＯは、車速を検出するものであり、車
速信号をコントロールユニット２０に向けて出力する。

車速信号は連続値をとり、車両が前進するときを正とし
、後退するときを負とする。

上記舵角センサ１２は、ハンドル舵角を検出するもので
あり、舵角信号をコントロールユニット２０に向１ｊで
出力する。舵角信号は連続値をとり、運転者の側から見
てハンドルが反時計回りに回転するときを正、時計回り
に回転するときを負とする。

上記アクセル開度センナ１４は、ア“クセフ開度（アク
セルペダルの踏込りを検出するものであり、アクセル開
度信号をコントロールユニット２０に向けて出力する。

アクセル開度信号は連続値をとる。

上記ブレーキ圧スイッチ１６は、ブレーキ液圧に基づい
てブレーキ作動中か否かを検出するものであり、ブレー
キ圧信号をコントロールユニット２０に向けて出力する
。ブレーキ圧信号は、ＯＮ、　　ＯＦＦの２値をとる。

ＯＮはブレーキ作動中であることを意味し、ＯＦＦはブ
レーキ非作動中であることを意味する。

上記モード選択スイッチ１８は、運転者がハード。

ソフト、コントロールのいずれかのモードを選択するス
イッチであり、モード選択信号（運転者か選択したモー
ドを示す信号）はコントロールユニット２０に向けて出
力される。モード選択信号は、複数（本実施例では３つ
）の２値（ｄ刊から成る並列信号で、ハード、ソフト、
コン）・ロールの３値を取る。ハードは運転者かハ。−
トモ・−ドを選択し、ていることを、ソフトは゛ノット
モードを選択し７ていることを、コントロールは：′□
ノントロールモードを選択していることを意味４゛る。

後述する様に、ハードのときは全ダンパがバー　ド状態
に固定され、ソフトのときには全ダンパがソフト状態に
固定され、コントロールのときには各ダンパのハード／
ソフト状態が車両の運動状態や操作状態に応じて自動的
に切り換えられる。

上記コントロールユニット２ｏは、上記各センサやスイ
ッチから入力された信号に基づいて上記アクチュエータ
制御信号ｖ、−”ｖ、を決定し、それを各アクチュエー
タ４ａ〜４ｄに向けて出力する。

次に、上記減衰力可変ダンパの構造について説明する。

第３Ａ図および第３Ｂ図は減衰力可変ダンパの部分断面
図であり、第３Ａ図はハード状態を、第３Ｂ図はソフト
状態を示す。

減衰力可変ダンパは、ピストンユニット２２とシリンダ
２４とから成り、それぞれは別に設ける結合構造を介し
て車体（バネ上）および車軸（バネ下）に結合されてい
る。上記ピストンユニット２２は、ピストン２６．ピス
トンロッド２ｇ、アクチュエータ３０等から成り、上記
シリンダ２４内は上記ピストン２６によって上室３２と
下室３４とに区画されている。

上記ピストンユニット２２には２つのオリフィス３６ａ
、３８ｂが設けられている。オリフィス３６ａは常に開
いているが、オリフィス３８ｂはアクチュエータ３０に
よる開閉が可能である。上室３２．下室３４およびこれ
らに通じるピストンユニット２２内の空洞は適度の粘性
を有する流体で満たされている。該流体はオリフィス３
Ｂａおよび／またはオリフィス３６ｂを通って上室３２
と下室３４との間を移動することができる。上記アクチ
ュエータ３ｏは、ソレノイド３８．制御ロッド４０およ
び２つのスプリング４２ａ。

４２ｂから成る。制御ロッド４ｏは、ソレノイド３８が
ら受ける磁力と両スプリング４２ａ　、　４２ｂがら受
ける力により、ピストンロッド２８内を上下動し、この
ときオリフィス３６ｂの開閉が行なわれる。

以下、このダンパの取る２つの状態についで述べる。

（ａ）ハード状態（第３Ａ図） ソレノイド３８が通電されない０寺、スプリング４２ａ
が制御ロッド４０を下方に押す力の方が、スプリング４
．２ｂか制御ロッド４ｏを上方に押す力よりも強いので
、制御ロッド４ｏは下方に押し、付りられ、オリフィス
３８ｂか閉じる。このため流体の通り道はオリフィス３
６ａのみとなり、ダンパはハード状態となる。

（ｂ）ソフト状！′３（第３Ｂ図） ソレノイド３８が通電された時、磁力により制御ロッド
４０が上方に引き上げられるので、オリフィス３８ｂは
開く。このためオリフィス３８ａ、３６ｂともに流体の
通り道となり、ダンパはソフト状態となる。

なお、このダンパは、上述の様に非通電時にはハード状
態となるので、万一コントロールユニット２０が故障し
ても、ダンパはハード状態を保ち、操安性の悪化が防止
される。

基本制御 次に、コントロールユニット２０による各ダンパ２ａ〜
２ｄの基本制御について説明する。第４図はかかる基本
制御のフローチャートである。

この基本制御動作は、コントロールユニット２０に搭載
された制御プログラムによって実行される。

この制御プログラムは、別に設ける起動プログラムによ
り、一定周期（１〜１０＋ｍｓ）で繰り返し起動される
。図中の通常制御フラグは、コントロールユニット２０
内のメモリ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ、ＯＦ
Ｆの２値を取る。通常制御フラグは、コントロールユニ
ット２０動作開始時に、別に設ける初期化プログラムに
より、ＯＮに初期化される。

以下、この基本制御動作を流れに沿って説明する。

（１）まず、Ｓｌにおいて通常制御フラグがＯＮか否か
を判定する。通常制御フラグが何らかの理由によりＯＦ
Ｆにセットされているときは以下の制御を行なわず、動
作を終了する。そうでなければ、Ｓ２に進む。

（２）Ｓ２においてモード選択信号がハードか否かを判
断する。モード選択信号が／％−ドのときはＳｌ２に進
み、■、〜Ｖ、に１をセットして出力する。これにより
、全てのダンパがハード状態となる。このとき、以上で
動作を終了する。モード選択信号がハードでなければ、
Ｓ３に進む。

（３）５３においてモード選択信号がソアトか否かを判
断する。モード選択信号がソフトのときは８１３に進み
、■、〜Ｖ、に０をセットして出力する。これにより、
全てのダンパがソフト状態となる。このとき、以下で動
作を終了する。モード選択信号がソフトでなければ、次
の動作（Ｓ４〜５１１）に進む。

以下の動作（Ｓ４〜５１１）は、モード選択信号がハー
ドでもソフトでもないとき、すなわち、コントロールの
ときに限って行なわれる。

（４）Ｓ４において、車体車軸間相対変位信号Ｊ！１〜
１４を入力する。

（５）３５において１．〜１．を数値微分法などにより
微分して車体車軸間相対速度ｊ、〜ｊ４を求める。

（６）Ｓ６において、上下方向車体絶対加速度信号り。

、〜Ｚｏａを入力する。

（７）Ｓ７において、ＺＧ、〜ｚｃｍを数値積分法など
により積分して上下方向車体絶対速度之。、〜之。６を
求める。

（８）Ｓ８において、先に求めたＺ（、〜之。、は加速
度センサ位置における上下方向車体絶対速度なので、こ
れを各ダンパ位置における上下方向の車体絶対速度之３
．〜ＺＳＩＩに変換する。なお、之５．〜Ｚ５ｉは、Ｚ
Ｇａ〜ＺＧｄのうち、３つがわかっていれば求められる
ので、以下、ＺＧａ〜之。、を用いることとし、Ｚａａ
は予備の値とする。

水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標（第１図参照）
を取ったときの、加速度センサ８ａ〜８ｃの座標を（Ｘ
　Ｇ＃＋　　３／　ａＪ〜（Ｘ　ｃｃ、Ｙ　ｃＪ、ダン
パ２ａ〜２ｄの座標（Ｘ　Ｓａｔ　　３’　５ｍ）　〜
（Ｘ　ｓａ。

ｙ　ｓ＋）とするとき、２５．〜之Ｓ、は以下の式で求
められる。

ただし、２つの係数行列とその積は、あらかじめ求めて
おいて、定数として与えである。

（９１Ｓ９において、次式により判定関数り、〜ｈ、を
求める。

ｈ　＋　−ｆ！　ｌＺｓ＋　　　　　（ｉ　＝ａ、ｂ、
ｃ、ｄ　）（１０）　　Ｓ　１０において、次の方法に
より、アクチュエータ制御信号Ｖ、〜Ｖ、の値を定める
。

ｈ、≧０ならばｖｌ−１ ｈ　　＜ｏならばＶｌ　−。

（ｉ　＝ａ、ｂ、ｃ、ｄ　） ＜１１）　　Ｓｌｌにおいて、ｖ、〜ｖ、を出力して、
動作を終了する。

以上の基本制御により、路面からバネ下に入力される高
周波振動がバネ上に伝達される現象と、路面からバネ下
に入力される低周波振動がＩくネ上の共振を励起する現
象か、共に適切に抑制され、ゴツゴツ感、フワフワ感の
ない、良好な乗り心地が実現される。

なお、以上の基本制御は、ソフト状態とハード状態のい
ずれをも取り得るものであるが、基本的にはソフト状態
を主とし、状況に応じて適宜バー・ド状態にするもので
ある。

補助制御 次に、コントロールユニット２０による各ダンパ２ａ〜
２ｄの補助制御（旋回走行時の制御）について説明する
。第５図および第６図はこの補助制御のフローチャート
であり、第５図は舵角速度算出フローを、第６図はロー
リング発生時制御フローを示す。

これらの補助制御動作は、基本制御プログラムと共にコ
ントロールユニットに搭載された２つのプログラムによ
り実行される。これらのプログラムは基本制御プログラ
ム同様、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（
１〜ｉｏｍｓ）で繰り返し起動される。

以下、これらの補助制御動作を流れに沿って説明する。

（ａ）舵角速度算出（第５図） Ｓ１４において舵角信号θを入力し、Ｓ１５において数
値微分法などで微分して舵角速度θを求める。θ、汐は
コントロールユニット２０内のメモリ上に保持される。

（ｂ）　ローリング発生時制御（第６図）■　まず、Ｓ
ＩＢにおいて舵角速度θの絶対値が６（正の一定値）以
上であるか否かを判断し５．０以上の時（旋回開始動作
時または旋回終了動作時）はＳ２Ｌ、　２２．２３に進
み、通常制御フラグをＯＦＦにし、Ｖ、〜ｖ、全てに１
を代入して出力する（全ダンパハード状態）。通常制御
フラグをＯＦＦにすることで、基本制御は無効となる。

■　妙の絶対値が沙より小さい時はＳｉ７．　３ｉ８に
進み、車体車軸間相対変位、ｉ！、〜１ｄを入力し、こ
れらをもとに車体ロール角ψエ　（第７図参照）を求め
、さらに５１９に進んでθの絶対値がＩ（正の一定値）
以上か否かを判断する。以後の制御は、θの値により２
つのケースに分かれる。

■　θの絶対値がγより小さい時（はとんど操舵操作を
行なっていない時）はＳ２０に進ろ、ψ８の絶対値がε
２　（正の一定値）より大であるか否かを判断する。以
後の制御は、ψヨの値により２のつケースに分かれる。

■φ０の絶対値がε２以上の時（まだ十分に車体姿勢が
回復していない時）はＳ　２１゜Ｓ２２．　８２３に進
み、通常制御フラグをＯＦＦにし、■、〜■６に１を代
入して出力する。（全ダンパハード状態） ■ψ工の絶対値がε２より小さい時（十分に車体姿勢が
回復した時）はＳ２７に進み、通常制御フラグをＯＮに
して動作を終了する。通常制御フラグをＯＮにすること
で、基本制御が有効となる。

＠　θの絶対値が１以上のとき（定常旋回時）は３２４
．　８２５に進み、車速信号を入力し、車速と舵角θか
ら最大ロール角ψ３８５．を推定し、さらに８２６に進
んでψ□、−ψ１の絶対値がε１　（正の一定値）以上
か否かを判断する。以後の制御は、ψ□、８−ψ８の値
により２つのケースに分かれる。

■ψ１１．、−ψ８の絶対値がε工以上の時（ロール角
が飽和点に達していないとき）は５２１．　　Ｓ２２．
　　Ｓ２３に進み、通常制御フラグをＯＦＦにし、■、
〜Ｖ、に１を代入して出ツコする。（全ダンパハード状
態）■ψ、６．。−ψ８の絶対値が５１より小さい時（
ロール角が飽和点に達し、たとき）はＳ２７に進ろ、通
常制御フラグをＯＮにして動作を終了する。

なお、上記実施例においては車速と舵角θとから最大ロ
ール角ψ、１．、を推定し、ているが、例えば横加速度
センサを設け、これにより得られる横加速度の値を用い
てψ、。１．を推定しても良い。

上記の基本制御および補助制御に基づく旋回走待時の実
際のサスペンション制御の一例を第８図に示す。

（１）図中の（Ａ）部分は直線走行状態であり、まだ操
舵操作を行なっていない段階であるので、基本制御が行
なわれる（上記■−■−■のケース）。

（２）次に、直線走行状態から操舵を開始して旋回開始
動作状態（Ｂ）に移行すると、その旋回開始動作に入っ
たことを検出してダンパをハード状態に固定する（上記
■のケース）。旋回開始動作時においては１り１が大き
くなるので、該１θ１の大きさに基づいて旋回開始動作
中か否かを判定する。

これにより旋回時のローリングの進行速度が抑制される
。なお、定常旋回に移行した段階でも、車体ロール角が
飽和点に達していなければなおハード状態固定を保持す
る（上記■−◎−■のケース）。飽和点に達したか否か
はφ１とψ１１．８との差が十分に小さくなった（ε１
以下）か否かで判定する。

（３）定常旋回状態に入り、車体ロール角ψ８がほぼ飽
和点に達した状態（Ｃ）となったら、ソフト状態を主と
する上記基本制御を行なう（上記■−■−■のケース）
。これにより、従来技術のように定常旋回状態時、特に
ローリング飽和状態時もハード状態とする場合に比し、
その定常旋回状態時の乗心地が改善される。

（４）続いて、ハンドルを逆（中立位置に戻す方向）に
回し始め、旋回終了動作状態ＣＤ）に移行すると、その
旋回終了動作状態に入ったことを検出してダンパをハー
ド状態に固定する（上記■のケース）。旋回終了動作時
にも１θ１は大きくなるので、該１ｄｌの大きさに基づ
いて旋回終了動作中か否かを判定する。これにより、ロ
ーリング復元時の反動が抑制され、操安性の悪化が防止
される。

さらに、旋回終了動作が終了しハンドルが中立位置に戻
った時点でも、車体姿勢が十分に回復してしない間はな
おハード状態を維持する（上記■−■−■のケース）。

（５）旋回終了動作が終了し、車体姿勢も十分に回復し
た状態（Ｅ）になったら、基本制御に戻る（上に己■の
ケース）。

（Ｂ）３Ｎ２実施例 上記第１実施例は減衰力をハードとソフトの２段階に切
換可能なダンパを用いた例であったが、次に減衰力をハ
ード、ノーマル（中減衰力）、ソフトの３段階に切換可
能なダンパを用いた例について説明する。

まず最初にダンパの構成について説明する。

第９Ａ図および第９Ｂ図はダンパの部分断面図である。

第９Ａ図はハード状態を示し、第９Ｂ図はソフト状態を
示す。このダンパは２つのソレノイド３８ａ　、　３８
ｂを有する点を除き他の部分は第３Ａ図、第３Ｂ図に示
すダンパと同じ構成を有するので、同様の構成部分には
同じ番号を付し、説明は省略する。

このダンパにおいては、２つのソレノイド３８ａ。

３８ｂへの通電、非通電を適宜制御することにより、ハ
ード、ノーマル、ソフトの３つの状態を設定することが
できる。

即ち、ソレノイド３８ｂのみに通電することにより、制
御ロッド４０が下方に移動し、第９Ａ図に示すハード状
態になる。また、ソレイノド８８ａのみに電通すること
により、制御ロッド４ｏが上方に移動し、ｍ９Ｂ図に示
すソフト状態になる。さらに、両ソレノイド３８ａ　、
　３８ｂ共に通電もしくは非通電とすることにより、制
御ロッド４ｏは中立位置に移動し、ノーマル状態になる
。

上記ハード状態およびソフト状態は第１実施例と同じく
、高減衰、低減衰の状態であるが、ノーマル状態は従来
の可変特性を持たないダンパの特性に近い特性が得られ
る様に調整されている。該調整は、スプリング３８ａ　
、　３８ｂの剛性を調整して、制御ロッド４０の中立位
置を調整することにより行なうことができる。

このダンパにおいては、万一コンロールユニット２０が
故障した場合自然にノーマル状態を保つことになり、操
安性の悪化を防ぐと同時に、第１実施例の場合よりも良
好な乗心地が得られる。

第１０図は第２実施例の構成を示すプロ、ンク図である
。

第２実施例においては、２つのソレノイド３８ａ３８ｂ
を駆動しなければならないことから、１つのアクチュエ
ータに対し２つの制御信号が必要となる。図中のｖ　Ｈ
１〜ｖ　８１　（１−ａ、ｈ、ｅ−ｄ）はそれぞれソレ
ノイド３８ｂ、ソレノイド３８ａの制御信号であり、い
ずれも１．０の２値をとる（１の時通電、０の時非通電
）。各信号の値とダンパ特性との関係は次の通りである
。

■わが〕、、Ｖ５＋が０のとき・・・・・・ノ−マル状
態ｖＨ，が０．　　Ｖｓｉが１のとき・・・・・・ソフ
ト状態ＶＭ、が１．■、が１のとき・・・・・・ノーマ
ル状態■１が０．　　Ｖｓｉが０のとき・・・・・・ノ
ー・マル状態（ｉ　＝ａ、ｂ、ｅ、ｄ　） なお、第２実施例の構成は、上記各アクチュエータに対
しそれぞれ２つの制御信号を出力する点を除き第１実施
例と同様である。

第１１図は第２実施例の基本制御フローを、第１２図は
第２実施例のローリング発生時制御フローを示す。

この第２実施例の基体制御動作およびローリング発生時
制御動作は第１実施例の場合と全く同様であり、ただこ
の第２実施例では、ノド・ド状態およびソフト状態を設
定する場合の各アクチュ上−夕に出力する制御信号か第
１実施の場合と異なるので、その部分か変わっているの
めである。即ち、■　■、の値として１を出力する代わ
りに、Ｖ　Ｈの値として１＋　　Ｖｓｉの値としζＯを
出力する（ハード状態）。

■　ｖｌの値としてＯを出力する代わりに、ｖＨの値と
して０　＊　　Ｖｓ　１の値として］を出力する（ソフ
ト状態）。

なお、上記第１．第２実施例における制御内容を要約す
ると、以下の通りである。即ち、横荷重の発生が予測ま
たは検知された２７さ、ダンパの特性をハードにする。

たたし、以下の場合には、特性がよりソフト寄りになる
様にする。

■　舵角速度絶対値が小さく、舵角が小さく、かつ、横
加重から予測される推定最大車体ロール角と、実車体ロ
ール角との差が小さいとき（このとき、ロール角は、ロ
ールモーメントとスプリング反力の平衡点に達している
）。

■　舵角速度絶対値が小さく、舵角か小さく、実車体ロ
ール角が小さいとき（このとき、車体姿勢は十分に復元
している）。

（ＩＩ）第２の発明の実施例 （Ａ）Ｊｌ実施例 次に、第２の発明に係るサスペンションｉｔの第１実施
例について説明する。

本実施例の装置構成および基本制御は第１の発明の第１
実施例と同じであるのでそれらの説明は省略し、以下旋
回時に実行される補助制御についてのみ説明する。

補助制御 補助制御は、第１の発明と同様に舵角速度算出とローリ
ング発生時制御の２つから成る。舵角速度算出フローは
第１実施例と同じ（第５図）である。ローリング発生時
制御フローは第１３図に示す通りである。

これらの補助制御動作は、基本制御プログラムと共にコ
ントロールユニットに搭載された２つのプ［ゴブラムに
より実行される。これらのプログラムは基本制御プログ
ラム同様、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。

以下、これらの補助制御動作を流れに沿って説明する。

（ａ）舵角速度算出（第５図） 舵角信号θを入力し、数値微分法などで微分して舵角速
度θを求める。θ１　θはコントロールユニット２０内
のメモリ上に保持される。

（ｂ）ローリング発生時制御（第１３図）■　まず、５
５０において舵角速度妙の絶対値がθ（正の一定値）以
上であるか否かを判断し、ＮＯの場合にはＳ５１におい
て舵角θの絶対値がθ（正の一定値）以上か否かを判断
する。

そして５５０、Ｓ５１共にＮｏの場合、即ちθの絶対値
が汐より小さく、かつθの絶対値がθより小さい時（は
とんど操舵操作を行なっていない時）はＳ５２に進み、
通常制御フラグをＯＮにして動作を終了する。通常制御
フラグをＯＮにすることにより、基本制御が有効となる
。

■　Ｓ５０でＮｏ、Ｓ５１でＹＥＳの場合、即ち妙の絶
対値がθより小さく、かつθの絶対値が０以上の時（定
常旋回時）はＳ５３．　　Ｓ５４．　　Ｓ５５に進み、
通常制御フラグをＯＦＦにし、■、〜■４に全て１を代
入して出力する（全ダンパハード状態）。通常制御フラ
グをＯＦＦにすることで、基本制御は無効となる。

■　Ｓ５０でＹＥＳの場合はＳ５Ｂに進み、そこで舵角
θと舵角速度θの積が正か負かを判断する。そして、Ｓ
５０．　　Ｓ５６共にＹＥＳの場合、即ち妙の絶対値が
ｂより大きく、かつθと６の積が正の時（ステアリング
をその中立位置から離れる方向に回転させている時。旋
回開始動作中）はＳ５３．　　Ｓ５４．　　Ｓ５５に進
み、通常制御フラグをＯＦＦにし、■、〜Ｖ、に全で１
を代入して出力する（全ダンパハード状態）。

■　Ｓ５０でＹＥＳ、５５ＢでＮＯの場合、即ち−の絶
対値がθより大きく、がっθと妙の積が負の時（ステア
リングをその中立位置に近付く方向に回転させている時
。旋回終了動作中）は、Ｓ５７で通常制御フラグをＯＦ
Ｆにし、８５８で車体車軸間相対変位信号１．〜ｊ、を
入力し、これらをもとにＳ５９で車体ロール角ψ８を求
め、さらに８６０に進んでψ、の絶対値が予め設定され
たψ、（正の一定値）以上か否かを判断する。以後の制
御は、ψ１の値により２つのケースに分かれる。

■　ψ８の絶対値が５より小さい時（十分に車体姿勢が
復元した時）はＳ５４に進み、Ｖ、〜Ｖ、に全て１を代
入して出力する（全ダンパハード状態）。

◎　ψ８の絶対値が５以上の時（まだ十分に車体姿勢が
復元していない時）はＳ８１に進み、■、〜ｖ、に全て
０を代入して出力する（全ダンパソフト状態）。

上記の基本制御および補助制御に基づく旋回走行時の実
際のサスペンション制御の一例を第１４図に示す。

（１）図中の（Ａ）の部分は直線走行状態であり、まだ
操舵操作を行なっていない段階であるので、基本制御が
行なわれる（上記■のケース）。

（２１直線走行状態から操舵を開始して旋回開始動作（
図中（Ｂ）部分）に入ると同時にハード状態に固定され
る（上記■のケース）。そして、そのまま定常旋回に移
行してもハード固定状態が保持される（上記■のケース
）。これによりローリングの進行速度が抑制される。。

（３１ハンドルを逆（中立位置に戻す方向）に回し始め
て旋回終了動作に入ると、車体ロール角が大きければ即
ち図中の（Ｃ）の状態の場合にはソフト状態に固定する
（上記■−◎のケース）。

これにより、ハード状態を維持し続ける従来技術に比し
、車体姿勢の回復が迅速に行なわれる。

（４）上記（Ｃ）に続いて車体ロール角が十分小さくな
れば（図中の（Ｄ）の状態）、または旋回終了動作に入
ったときすでに車体ロール角が十分小さくなっていた場
合にはハード状態に固定する（上記■−■のケース）。

これにより、車体姿勢復元時の反動を抑制し、操安性の
悪化を防ぐことができる。

（５）操舵操作が完了したとき基本制御に戻る（上記■
の一ス）。

（Ｂ）第２実施例 次に第２実施例について説明する。

第１５図は第２実施例の構成を示すブロック図である。

この第２実施例の構成は、基本的には第１実施例と同様
であるが、以下の２点において第１実施例と異なりでい
る。

まず、コントロールユニット２０から各アクチュエータ
４ａ〜４ｄに出力されるアクチュエータ制御信号Ｖ、〜
Ｖ、が、１０ｄｏｒ　　　ｔ□の３値を取り得るように
なっており、また各アクチュエータ制御信号Ｖ、〜Ｖ、
に信号ｉ０を供給する定電流電源４４ａ〜４４ｄが設け
られている。

マタ、タンパはハード、ノーマル、ソフトの１３段階切
り換えが可能に構成されている。即ち、ソレノイドに２
ｉ０の電流が与えられた時はソフト、１０の電流が与え
られた時はノーマル、電流Ｏの時は、ハードとなる様に
、２つのスプリング４２ａ。

４２ｂの剛性が定められている。なお、ノーマルは従来
の可変特性を持たないダンパの特性に近い特性が得られ
る様に調整されている。

上記の如く構成された第２実施例においては、ハード特
性を得ようとする時、コントロールユニット２０からは
一１ｏ１ノーマルならば０、ソフトならばｌ。の値の信
号を出力すれば良い。従って、万一コントロールユニッ
ト２０が故障した場合には、ダンパは自然にノーマル状
態を保つことになり、操安性の悪化を防ぐと同時に、第
１実施例の場合よりも良好な乗心地が得られる。

第１６図および第１７図は第２実施例の基本制御フロー
およびローリング発生時制御フローを示す。

これらのフローは第１実施例における同名のフローと全
く同じ動作を行なうもので、第１実施例と比較して以下
の点のみか異なる。

■　Ｖ、〜Ｖ、の値として１を出力する代わりに−ｉ０
を出力する。（ハード状態） ■　Ｖ、〜Ｖ、の値とＬ２て０を出力する代わりにｉｏ
を出力する。（ソフト状態） なお、上記第１．第２実施例における制御内容を要約す
ると、以下の通りである。即ち、横荷重の発生が予測ま
たは検知されたときダンパの特性をハードにする。ただ
し、ハンドルか中立位置に戻る方向に動いた時（すなわ
ち、旋回終了動作時）には、以下の制御を行なう。

■　車体ロール角か大きい時（まだ車体姿勢か寸分に復
元していない時）には、ダンパをソフトにする。

■　車体ロール角が小さい時（車体姿勢が１分に復元し
た時）には、ダンパをハードにする。

（ＩＩＩ）第１および第２の発明の絹合せ上記第１の発
明と第２の発明とを糾合せ、旋回走行時において、旋回
開始動作時はハードにし、定常旋回状態時には基本制御
（ソフ）・）にし２、また旋回終了時においてロール角
が大きいときはソフトにし、ロール角が小さくなったら
ハードにする制御を行なうようにすることもできる。そ
の様な制御の一例を第１８図に示す。

（発明の効果） 以上説明した様に、第１の発明は、旋回開始動作時に高
減衰力とし、定常旋回状態時には低減衰力とし、旋回終
了動作時には高減衰力とするので、旋回時におけるロー
リングの進行抑制とローリング復元時の反動（揺り戻し
）防止を図りつつ、さらに定常旋回状態時の乗り心地の
改善が図られる。

また、第２の発明は、旋回開始動作時に高減衰力とし、
旋回終了動作時には、車体ロール角が所定値以上のとき
は低減衰力、所定値未満になったときは高減衰力とする
ので、旋回時におけるローリングの進行抑制とローリン
グ復元時の反動（揺り戻し）防止を図りつつ、さらにロ
ーリング復元時間の短縮を図り、それによりローリング
復元時のハード状態時間を短くし、乗り心地の悪い時間
の短縮を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１．第２発明の第１．第２実施例のサスペン
ション装置の全体構成を示す斜視図、第２図は第１発明
の第１実施例のサスベンジ。 ン装置のブロック図、 第３Ａ、３Ｂ図は第１発明の第１実施例および第２発明
の第１．第２実施例のダンパの部分断面図、 第４図は第１発明の第１実施例および第２発明の第１実
施例の基本制御動作を示すフロチャト、 第５図は第１．第２発明の第１．第２実施例の補助制御
のうちの舵角速度算出動作を示すフロチャート、 第６図は第１発明の第１実施例の補助制御のうちのロー
リング発生時制御動作を示すフローチャート、 第７図は車体ロール角を示す図、 第８図は第１発明の第１．第２実施例の制御態様の一例
を示す図、 第９Ａ、９Ｂ図は第１発明の第２実施例のダンパを示す
部分断面図、 第１０図は第１発明の第２実施例のサスペンション装置
のブロック図、 第１１図は第１発明の第２実施例の基本制御動作を示す
フローチャート、 第１２図は第１発明の第２実施例のローリング発生時制
御動作を示すフローチャート、 第１３図は第２発明の第１実施例のローリング発生時制
御動作を示すフローチャート、 第１４図は第２発明の第１．第２実施例の制御態様の一
例を示す図、 第１５図は第２発明の第２実施例のサスペンション装置
のブロック図、 第１６図は第２発明の第２実施例の基本制御動作を示す
フローチャート、 第１７図は第２発明の第２実施例のローリング発生時制
御動作を示すフローチャート、 第１８図は第１発明と第２発明とを組合せた場合の制御
態様の一例を示す図である。 ２ａ。 ｂ ２ｃ。 ２ｄ・・・減衰力可変ダンパ ２０・・・減衰力制御手段 第 ■ 図 第３Ａ図 第３８図 第 ５ 図 第 図 ｘ （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） ＩＬ）Ｊ （ヒ） 第９Ａ図 第９Ｂ図 第 １４ 図 第 １７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパと、該ダン
   パの減衰力を、旋回開始動作時には高減衰力とし、定常
   旋回状態時には低減衰力とし、旋回終了動作時には高減
   衰力とする減衰力制御手段と、を備えて成ることを特徴
   とする車両のサスペンション装置。
2. （２）減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパと、該ダン
   パの減衰力を、旋回開始動作時には高減衰力とし、旋回
   終了動作時には、車体ロール角が所定値以上の場合低減
   衰力とし、車体ロール角が上記所定値未満になった時点
   で高減衰力とする減衰力制御手段と、を備えて成ること
   を特徴とする車両のサスペンション装置。