CN102205781A - 悬架控制装置及车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种悬架控制装置及车辆控制装置，能更安全地对车辆进行运行控制。其有选择地进行下述行程控制中的至少任一个控制，即将设于多个车轮(2、3)中使车轮载荷增加的车轮侧的阻尼力可变减振器(6、9)的阻尼特性，在压缩行程中的初期设于硬侧，且在后期将其切换到软侧的车轮载荷增加时的压缩行程控制；在拉伸行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧的车轮载荷增加时的拉伸行程控制；将设于使车轮载荷减少的车轮侧的阻尼力可变减振器(6、9)的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧的车轮载荷减少时的压缩行程控制；在拉伸行程中的初期设为硬侧，且在后期切换到软侧的车轮载荷减少时的拉伸行程控制。

Description

悬架控制装置及车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种搭载于例如四轮汽车等车辆且适用于缓冲车辆的振动的悬架控制装置及车辆控制装置。
背景技术
通常，汽车等车辆搭载有采用如下结构的悬架控制装置，即、在车身侧和各车轴侧之间设置有阻尼力调节式缓冲器，根据随制动器的制动动作的车辆姿态等对该缓冲器的阻尼特性进行可变控制(例如，参照专利文献1)。
使用这种现有技术的的悬架控制装置，为了抑制伴随例如车辆的转向操作、制动操作等的姿态变化，实现行驶稳定性的提高，而与车辆稳定性控制装置组合进行阻尼特性可变切换的控制等。即，在施加制动力的制动对象的车轮侧，进行如下的控制，即、将缓冲器的阻尼特性在拉伸行程设为软，在压缩行程设为硬，在未施加制动力的非制动车轮侧，将缓冲器的阻尼特性在拉伸行程设为硬，在压缩行程设为软的控制。由此，构成为，使制动轮的车轮载荷过渡性增加。
专利文献1：日本特开2003-11635号公报
但在，本发明者们发现，在现有技术的悬架控制装置中，着重于压缩行程的车轮的车轮载荷，阻尼力变硬的情况与阻尼力变软的情况相比，虽然车轮载荷增加的响应快，但是，使车轮载荷增加的最大量变小。另外，在着重于车轮拉伸行程的车轮载荷时发现，阻尼力变硬的情况与阻尼变软的情况相比，虽然车轮载荷减少(车轮载荷减少)的响应快，但是车轮载荷减少的最大量变小。
因此，关于拉伸行程或压缩行程中一个行程中的车轮载荷，若提高车轮载荷增加或减少的响应性，则由于车轮载荷增加或减少的最大量下降，因而不能提高响应性和最大量双方。相反，若降低响应性，则由于最大量提高，而不能使响应性和最大量双方下降。因此，已经表明，在现有技术的悬架控制装置中，存在不论在缓冲器的压缩行程和拉伸行程的哪一方，响应性和最大量中只能使一方提高或者下降的问题。
发明内容
本发明是鉴于本发明者们发现的上述现有技术中的问题而设立的，本发明的目的在于，提供一种可控制车轮载荷增减的响应性和绝对量，能够更安全地运行控制车辆的悬架控制装置及车辆控制装置。
为解决上述的课题，第一方面的发明所采用的悬架控制装置的构成包含：安装于车辆的车身与车轮之间并在软和硬之间可调节阻尼特性的阻尼力调节式缓冲器；可变控制该阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性的控制装置，该控制装置执行下述控制中的至少一个控制，即：车轮载荷增加时的压缩行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为硬侧，且在后期切换到软侧；车轮载荷增加时的拉伸行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧；车轮载荷减少时的压缩行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷减少的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧；车轮载荷减少时的拉伸行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷减少的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为硬侧，且在后期切换到软侧。
根据本发明，通过上述的构成，可以得到所期望的车轮载荷特性。
附图说明
图1是表示使用了本发明第一实施方式的悬架控制装置的四轮汽车的立体图；
图2是表示第一实施方式的悬架控制装置的控制框图；
图3是表示图2中的控制器对各车轮的阻尼力控制处理的流程图；
图4是表示图3中的S8的车辆稳定控制动作时的阻尼力运算处理的流程图；
图5是表示要增加图4中的车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理的流程图；
图6是表示在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程控制中将阻尼力固定为硬的情况与固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图7是表示在要增加车轮载荷的车轮侧的拉伸行程控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图8是表示在要减少车轮载荷的车轮侧的拉伸行程控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图9是表示在要减少车轮载荷的车轮侧的压缩行程控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图10是表示第二实施方式的平滑切换要增加车轮载荷的车轮的阻尼力的情况的阻尼力运算处理的流程图；
图11是表示在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程和拉伸行程的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图12是表示拉伸行程和压缩行程中在要减少车轮载荷的车轮的拉伸行程和压缩行程的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令的特性线图；
图13是表示第三实施方式的在图4中的要增加车轮载荷的车轮得到响应性的情况的指令信号运算处理的流程图；
图14是表示第四实施方式的在图4中的要增加车轮载荷的车轮得到绝对量的情况的指令信号运算处理的流程图；
图15是表示在要增加车轮载荷的车轮侧得到响应性的情况的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图；
图16是表示在要增加车轮载荷的车轮侧得到绝对量的情况的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图；
图17是表示在要减少车轮载荷的车轮侧得到响应性的情况的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图；
图18是表示在要减少车轮载荷的车轮侧得到绝对量的情况的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图；
图19是表示第七实施方式的切换要增加车轮载荷的车轮的阻尼力的情况的指令信号运算处理的流程图；
图20是表示在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程和拉伸行程的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图；
图21是以在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力指令信号和缓冲器的加速度、速度及活塞位移的关系为参考例表示的特性线图；
图22是表示在要减少车轮载荷的车轮的拉伸行程和压缩行程的控制中将阻尼力固定为硬的情况和固定为软的情况相比较的车轮载荷、加速度、速度及阻尼力指令信号的特性线图。
符号说明
1：车身
2：前轮
3：后轮
4、7：悬架装置
5、8：弹簧
6、9：阻尼力可变减振器(阻尼力调节式缓冲器)
10：弹簧上加速度传感器
11：弹簧下加速度传感器
12：制动装置
12A：车轮制动缸传感器(制动轮检测装置)
13：车辆稳定控制装置
13A：制动器液压控制装置(制动力控制装置)
14：控制器(控制装置)
具体实施方式
下面，以适用于例如四轮汽车的情况为例，参照附图详细说明本发明实施方式的悬架装置。
在此，图1～图9表示本发明的第一实施方式。图中，1为构成车辆主体的车身，该车身1的下侧设置有例如左、右前轮2(只图示其中一方)和左、右后轮3(只图示其中一方)。
4、4为安装设置于左、右前轮2侧和车身1之间的前轮侧悬架装置，该各悬架装置4由左、右悬挂弹簧5(以下称为弹簧5)、和与该各弹簧5并列设置于左、右前轮2侧和车身1之间的左、右阻尼力调节式缓冲器6(以下，称为阻尼力可变减振器6)构成。
7、7为安装设置于左、右后轮3侧和车身1之间的后轮侧悬架装置，该各悬架装置7由左、右悬挂弹簧8(以下，称为弹簧8)、和与该各弹簧8并排设置于左、右后轮3侧和车身1之间的左、右阻尼力调节式缓冲器9(以下，成为阻尼力可变减振器9)构成。
在此，各悬架装置4、7的阻尼力可变减振器6、9由阻尼力调节式油压缓冲器构成。而且，在该阻尼力可变减振器6、9上，为将其阻尼特性从硬的特性(硬特性)连续地调节至软的特性(软特性)，而附设有由阻尼力调节阀和促动器(未图示)等构成的阻尼力调节机构。另外，阻尼力调节阀并不一定是使阻尼特性连续变化的构成，也可以是按2级或3级以上间断地调节的构成。作为该阻尼力调节阀，可使用控制阻尼力发生阀的控制压的压力控制方式及控制通路面积的流量控制方式等公知的结构。
10为设于车身1的多个弹簧上加速度传感器，该各弹簧上加速度传感器10为了在成为弹簧上侧的的车身1侧检测上、下方向的振动加速度，而在成为左、右前轮2侧的阻尼力可变减振器6的上端侧(杆突出端侧)附近的位置被安装于车身1，而且，还在成为后轮3侧的阻尼力可变减振器9的上端侧(杆突出端侧)附近的位置也被安装于车身1。而且，弹簧上加速度传感器10构成在车辆的行驶中作为上、下方向的振动加速度而检测路面状况的路面状况检测器，且将其检测信号输出到后述的控制器14。另外，该弹簧上加速度传感器10既可以设置于所有四轮，另外，也可以设为前轮左右和后轮左右任一个的三个。另外，也可以车身只设置一个，根据其它前后左右加速度传感器的值推定。
11为分别设置于车辆的各前轮2侧、各后轮3侧的多个弹簧下加速度传感器，该各弹簧下加速度传感器11在左、右前轮2侧和左、右后轮3侧对各车轮每一个检测上、下方向的振动加速度，并将其检测信号输出到后述的控制器14。
而且，弹簧下加速度传感器11的弹簧下(车轴)侧的加速度信号，在利用后述的控制器14进行的运算处理(参照图3中的S4)中，从弹簧上加速度传感器10中对弹簧上(车身1)侧的加速度信号进行减法处理，由此，可计算出弹簧上、弹簧下间的减振器相对加速度。另外，通过对弹簧上、弹簧下间的相对加速度进行积分，可计算出各前轮2、各后轮3和车身1之间的上下方向的相对速度。
12为分别设置于车辆的各前轮2侧和后轮3侧的油压盘式制动器、鼓式制动器等制动装置。在该各制动装置12上分别设有车轮制动缸传感器12A。该各车轮制动缸传感器12A分别在左、右前轮2侧和左、右后轮3侧检测各轮每一个的制动器液压，将各个检测信号输出到后述的控制器14。即，控制器14对是否根据来自各车轮制动缸传感器12A的检测信号并通过左、右前轮2和左、右后轮3中某一个车轮侧的制动装置12执行了制动动作进行判别，进行如图4中的S11所示的制动轮判别。另外，作为制动装置12，也可以使用电磁式制动器，该情况下，可与替代车轮制动缸传感器12A使用电流计。另外，作为制动装置，也可以组合发电机的再生制动。
在此，设置于各车轮每一个上的车轮制动缸传感器12A构成制动轮检测装置。另外，也可以使用例如从后述的车辆稳定控制装置13输出的信号进行制动轮判别，还可以由车轮制动缸传感器12A以外的装置构成制动轮检测装置。
13为设置于车身1侧的车辆稳定控制装置，该车辆稳定控制装置13基于例如搭载于车辆的转向角传感器、前、后方向的加速度传感器、偏航速率传感器、车轮速度传感器等的各种传感器(都未图示)的信号计算车辆的行驶状态，通过该计算结果以下述方式进行车辆行驶时的稳定控制。
即，车辆稳定控制装置13对例如前轮2侧的侧滑引起的转向不足(相对于转向角车辆处于朝向转弯方向的外侧的倾向的状况)、或后轮3侧的侧滑引起的转向过度(相对于转向角处于车辆朝向转弯方向的内侧的倾向的状况)的发生进行检测，根据车辆的行驶状态，使车辆恢复到稳定状态，为此，计算左、右前轮2和左、右后轮3所需要的制动力。而且，车辆稳定控制装置13基于该计算结果使制动器液压控制装置13A工作，通过进行与各车轮每一个独立的制动控制(制动力的增、减或解除)，由此，控制车辆的旋转转矩及减速力，进行确保转向稳定性及路线跟踪性(コ一ストレ一ス性)的控制。
该制动器液压控制装置13A为本发明的制动力控制装置，由泵及控制阀构成，根据需要向制动装置12供给液压。另外，制动力控制装置为电磁式制动器，由电流控制装置构成。
14为由微型计算机等构成的控制装置的控制器，如图2所示，该控制器14的输入侧与弹簧上加速度传感器10、弹簧下加速度传感器11、车轮制动缸传感器12A、车辆稳定控制装置13等连接，输出侧与阻尼力可变减振器6、9的促动器(未图示)等连接。
控制器14具有由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部14A，该存储部14A内存储有如图3～图5所示的控制处理用程序等。而且，控制器14随着如图3所述的各车轮的阻尼力控制处理将应向各阻尼力可变减振器6、9的促动器(未图示)输出的阻尼力指令信号做成电流值进行运算处理。各阻尼力可变减振器6、9对随着供给到所述促动器的电流值(阻尼力指令信号)而发生的阻尼力在硬和软之间进行连续或多级可变控制。
本实施方式的悬架控制装置具有如上所述的构成，下面，说明对控制器14的阻尼力可变减振器6、9的阻尼特性进行可变控制的处理。
首先，控制器14在车辆行驶时，如图3所示执行各车轮每一个的阻尼力控制处理。另外，将各步骤记为S。即，在图3中的S1进行初期设定，在下面的S2进行时间管理以调节控制循环。而且，在S3进行传感器输入，读入来自弹簧上加速度传感器10、弹簧下加速度传感器11、车轮制动缸传感器12A及车辆稳定控制装置13等的信号。
在接着的S4，计算求出各车轮每一个的减振器相对加速度、相对速度(例如，参照图6～图9)。该情况下，通过对弹簧下加速度传感器11的弹簧下侧的加速度信号和弹簧上加速度传感器10的弹簧上侧的加速度信号进行减法处理，计算出弹簧上、弹簧下间的减振器相对加速度。另外，通过对弹簧上、弹簧下间的相对加速度进行积分，计算出各前轮2、各后轮3和车身1之间的上、下方向的相对速度。相对加速度、相对速度，将减振器的拉伸侧设为正进行表示，将压缩侧设为负进行表示。
在接着的S5，输入与根据这些计算结果相对应的阻尼力指令信号。另外，在接着的S6，从车辆稳定控制装置13输出车辆稳定控制动作信号。而且，在S7，基于车辆稳定控制工作状态信号，判断是否执行了车辆稳定控制。
在S7，在判定为“YES”时，则由于进行了车辆稳定控制，因而转入接着的S8，为了对各车轮每一个的车轮载荷进行可变控制而执行如后述的图4所示的车辆稳定控制动作时的每个车轮的阻尼力运算处理。而且，在接着的S9，向各车轮分别输出阻尼力指令信号(目标阻尼力信号)并进行阻尼力的可变控制，其后，重复S2以后的处理。
另外，在S7，在判定为“NO”时，由于不进行车辆稳定控制，因而转入S10，作为通常控制执行车辆稳定控制非动作时的各车轮每一个的阻尼力运算处理。作为通常控制，执行架空吊车控制等减振控制及危险路行驶中的危险路控制、侧倾及抗前倾、涉水(スクオツト)控制等。而且，在接着的S9，输出在S10计算出的各车轮的阻尼力指令信号(目标阻尼力信号)对阻尼力进行可变控制。
另外，在本实施方式中，例示了在进行车辆稳定控制时将阻尼力运算从通常控制变更为车轮载荷控制的例，但是不限于此，也可以根据车辆横向加速度等进行车辆稳定控制之类的车辆是否在边界区域，切换到车轮载荷控制。另外，也可以通过用与车辆稳定控制的动作同样的逻辑降低判断阈值，在车辆稳定控制工作时，已经切换到车轮载荷控制。
下面，说明如图4所示的车辆稳定控制动作时的各车轮每一个的阻尼力运算处理。首先，在S11，根据来自各车轮制动缸传感器12A的检测信号，作为制动轮判别，进行左、右前轮2和左、右后轮3中是否在某一车轮侧进行了制动动作。
在接着的S12，对各车轮每一个判断是否为制动轮，在判定为“YES”的车轮侧进行S13的处理。即，在S13，进行在要增加车轮载荷的车轮(制动对象的车轮)侧的阻尼力运算，经由接着的S14返回。另外，在S12判定为“NO”的车轮侧，转入S15进行要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算，经由接着的S14返回。
另外，在如图4所示的阻尼力运算处理中，以提高制动力为目的，并以将制动轮设定为要增加车轮载荷的车轮的情况为例进行了说明。但是，在出于其它目的使用本发明的控制的情况下，不拘泥于制动轮或非制动轮，也可以将任意车轮设定为要增加车轮载荷的车轮和要减少车轮载荷的车轮。另外，例如也可以根据防抱死制动系统的动作设定为要增加载荷的车轮和要减少载荷的车轮。
其次，上述S13的要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力运算是进行如图5所示的运算处理。即，在图5中的S21，判定弹簧上、弹簧下之间的相对加速度a是否为负(a＜0)。该情况下，弹簧上、弹簧下之间的相对加速度a通过如图3所示的S4的处理进行计算。
而且，在S21判定为“YES”(即，相对加速度a为负)时，转入接着的S22以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程提高增加率，在拉伸行程增加最小值。另外，所谓硬指令信号IH是指用于将指令信号按预定的值变更为比上次的阻尼力指令信号I相对硬侧的信号，不一定是指软和硬两级切换信号。另外，硬指令信号IH也可以根据车速等其它条件而变更。而且，在S22的处理后，经由接着的S23返回。
在S21判定为“NO”时转入S24，判定相应的减振器的相对加速度a是否为零(a≠0)。而且，在S24判定为“YES”(即，相对加速度a为正)时，转入接着的S25，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程增加最大值，在拉伸行程降低减少率。另外，所谓软指令信号Is是指用于将指令信号按预定的值变更为比上次阻尼力指令信号I相对软侧的信号，不一定是指软和硬两级切换信号。另外，软指令信号Is也可以根据其它其它的车速等其它而变更。而且，S25的处理后，经由接着的S23返回。
在S24判定为“NO”(即，相对加速度a为零)时，转入接着的S26将阻尼力指令信号I设定为保持与上次的阻尼力指令信号I相同的信号。另外，在上述S21、24的处理中，有时因干扰的影响等而使相对加速度a在零(0)附近振动，重复正、负反转。因此，在这样的情况下，也可以采用或者按相对加速度a为零附近的值设置宽度(例如，只要将S21的条件设为“a＜-|d|”即可。)，或者利用相对速度和相对加速度的相位差为90度，而进行压缩行程和拉伸行程的行程判别的构成。
在此，图6和图7表示将如图5所示的要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理用于车辆的悬架控制的情况的拉伸行程的试验数据。
另外，在以下各实施方式的图6～9、11、12、15～18、20、22的曲线图中，实线表示各实施方式，单点划线表示将阻尼力固定为软的情况，双点划线表示将阻尼力固定为硬的情况。另外，各图中的曲线表示从上起按照车轮过载、相对加速度、相对速度、阻尼力指令的顺序的时效变化。
如图6中的特性线20所示，在将在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力固定为硬的情况下，例如在时间大约0～0.39秒期间，相对加速度为负值。因此，该期间通过图5中的S21、22的处理，以将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH，以使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程增加的方式进行设定。因此，例如在时间大约0～0.39秒期间，第一实施例的车轮载荷的特性如用实线所示的特性线15所示，设定为与将阻尼力固定为硬的情况的车轮载荷特性(用双点划线表示的特性线17)同样的特性(与软固定相比，车轮载荷快速增加的特性)。
而且，在超过图6中的时间0.39秒左右的阶段，如用双点划线所示的特性线20所示，若相对加速度从负值变为零以上而成为正值(相对速度如用双点划线所示的特性线23为最小值，即在压缩行程在负方向最大)，则通过图5中的S21、24、25的处理，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is并以使在相应的车轮侧的阻尼力为软的方式设定。由此，如用实线所示的特性线15所示，例如在时间大约0.39～0.55秒期间，可将第一实施例的车轮载荷的特性抑制为比将阻尼力固定为软、硬的情况的特性线16，17小的值。
但是，例如若超过时间0.55秒，则第一实施例的车轮载荷比硬固定的情况的特性线17大，例如在时间0.59～0.8秒期间，第一实施例的车轮载荷特性如特性线15所示，比软、硬的情况的特性线16、17大。而且，第一实施例的车轮载荷在时间大约为0.67～0.7秒期间，增加至例如高达7.5(kN)的最大值。
因此，根据本实施方式，如图6中用实线表示特性线24所示，在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程中，初期阶段(例如，时间大约为0～0.39秒期间)将阻尼力指令设为硬侧(将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH)，在后期阶段(例如，时间0.39～0.8秒期间)，将阻尼力指令切换到软侧(将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is)而设定，由此，在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程中，如特性线15所示可以迅速提升车轮载荷并提高响应性，而且，可以使车轮载荷增加的最大值增加至例如7.5(kN)左右。
其次，图7表示将需要增加图5所示的车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理应用于车辆的悬架控制的情况下的拉伸行程的试验数据。
如图7中的特性线30所示，在要增加车轮载荷的车轮侧将拉伸行程的阻尼力固定为软的情况下，在例如时间大约为0～0.37秒的期间，相对加速度为正值。因此，该期间通过图5中的S21、24、25的处理，将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is，并以达到比在相应的车轮侧的阻尼力更软的方式设定。因此，例如在时间大约为0～0.37秒期间，第一实施例的车轮载荷特性如用实线表示的特性线25所示，以与将阻尼力固定为软的情况的车轮载荷特性(用单点划线表示的特性线26)同样的特性(与硬固定相比车轮载荷缓慢降低的特性)的方式设定。
而且，在超过图7中的时间0.37秒左右阶段，如用单点划线表示的特性线29所示，若相对加速度从正值变为零以下成为负值(相对速度如用单点划线表示的特性线32所示达到最大)，则通过图5中的S21、22的处理，将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH并以使在相应的车轮侧的阻尼力变得更硬的方式进行设定。由此，如用实线表示的特性线25所示，将第一实施例的车轮载荷特性抑制为，比例如在时间大约为0.37～0.48秒期间将阻尼力固定为软、硬的情况的特性线26、27小的值。
但是，若超过例如时间0.48秒，则第一实施例的车轮载荷变得比固定为软的情况的特性线26大，在例如时间0.55～0.8秒期间，如用特性线25所示，第一实施例的车轮载荷特性变得比固定为软、硬的情况的特性线26、27大。而且，第一实施例的车轮载荷在时间为大约0.37～0.4秒时，降低至例如2.6～2.7(kN)，例如时间为大约0.57～0.6秒时，增加至例如2.9(kN)以上。
因此，根据本实施方式，如图7中用实线表示的特性线34所示，在要增加车轮载荷的车轮侧，通过以下述方式设定，即，初期阶段(例如在时间大约为0～0.37秒期间)将阻尼力指令设定为软侧(将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is)，后期阶段(例如时间0.37～0.8秒期间)将阻尼力指令切换到硬侧(将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH)，而在要增加车轮载荷的车轮侧可使如特性线25所示的车轮载荷减少时的响应性(车轮载荷减少)延迟，同时，可使车轮载荷减少的最大量(车轮载荷的最小值)变得比固定为软(特性线26)的情况小。
其次，由于上述S15的要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算与如图5所示的要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算大致相同，因而参照图5只对不同点加以说明。
在要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算中，在S22进行将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is的运算(图5中的S25的运算)，在S25进行将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH的运算(图5中的S22的运算)。
在此，图8和图9表示将要减少车轮载荷的车轮侧的阻尼力运算处理用于车辆的悬架控制的情况的试验数据。
如图8中的特性线40所示，在将要减少车轮载荷的车轮侧的拉伸行程中的阻尼力固定为硬的情况，例如在时间大约为0～0.41秒期间，将相对加速度设为正值。因此，该期间通过图5中的S21、24、25的处理，将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH，以使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程减少的方式进行设定。因此，例如在时间大约为0～0.41秒期间，如用实线表示的特性线35所示，将第一实施例的车轮载荷的特性设定为与将阻尼力固定为硬的情况的车轮载荷特性(用双点划线表示的特性线37)同样的特性。
而且，在超过图8中的时间0.41秒左右的阶段，如用双点划线表示的特性线40所示，若相对加速度从正值达到零以下并成为负值(相对遮度如用双点划线表示的特性线43那样最大)时，则通过图5中的S21、22的处理，将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is，以使在相应的车轮侧的阻尼力在拉伸行程成为软的方式设定。由此，如用实线表示的特性线35所示，第一实施例的车轮载荷的特性成为例如在时间大约为0.41～0.56秒左右期间比将阻尼力固定为软、硬的情况的特性线36、37大的值。
但是，若超过例如时间0.56秒，则第一实施例的车轮载荷变得比固定为硬的情况的特性线37小，例如在时间0.62～0.8秒期间，如用特性线35表示的那样，第一实施例的车轮载荷特性变得比固定为软、硬的情况的特性线36、37小。而且，第一实施例的车轮载荷在时间大约为0.71～0.73秒期间减小直至达到例如1.5(kN)以下的最小值。
因此，根据第一实施例，在要减少车轮载荷的车轮侧的拉伸行程中，如图8中用实线表示的特性线44所示，初期阶段(例如，时间大约为0～0.41左右期间)将阻尼力指令设定于硬侧(将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH)，后期阶段(例如，时间0.41～0.8秒期间)，将阻尼力指令切换到软侧(将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is)而进行设定，由此，在要减少车轮载荷的车轮侧，如用特性线35表示的那样，可以迅速减少车轮载荷并提高车轮载荷减少的响应性，同时，可使车轮载荷减少至例如达到1.5(kN)以下的最小值，并提高车轮载荷减少的最大值。
如图9中的特性线50所示，在要减少车轮载荷的车轮侧将压缩行程的阻尼力固定为软的情况下，例如在时间大约为0～0.35秒左右期间，相对加速度为负值。因此，该期间通过图6中的S21、22的处理，将阻尼力指令信号I设为软指令信号Is，并以使在相应的车轮侧的阻尼力达到更软的方式设定。因此，例如在时间大约为0～0.35秒左右期间，如用实线表示的特性线45所示，将第一实施例的车轮载荷的特性设定为与将阻尼力固定为软的情况的车轮载荷特性(用单点划线表示的特性线46)同样的特性。
而且，在超过图9中的时间0.35秒左右的阶段，如用单点划线表示的特性线49所示，若相对加速度从负值达到零以上而成为正值(相对速度如用单点划线表示的特性线52那样为最小值，即，压缩行程在负方向最大)，则通过图5中的S31、34、35的处理，将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH，在相应的车轮侧的阻尼力被设定得更硬。由此，如用实线表示的特性线45所示，第一实施例的车轮载荷的特性成为例如在时间为大约0.35～0.45秒左右期间，比将阻尼力固定为软、硬的情况的特性线46、47大的值。
但是，例如在时间0.45～0.71秒左右期间，第一实施例的车轮载荷变得比固定为软的情况的特性线46小，例如在时间为0.51～0.8秒期间，第一实施例的车轮载荷特性如用特性线45表示的那样，变得比固定为硬的情况的特性线47小。而且，第一实施例的车轮载荷，在时间大约为0.35～0.4秒时增加至例如7(kN)左右，例如在时间大约为0.52～0.6秒时减少至例如6.8(kN)左右。
因此，根据第一实施例，在要减少车轮载荷的车轮侧，如图9中用实线表示的特性线54所示，初期阶段(例如，时间大约为0～0.35秒左右期间)将阻尼力指令设定为软侧(将阻尼力指令信号I设定为软指令信号Is)，后期阶段(例如，时间0.35～0.8秒期间)将阻尼力指令切换到硬侧(将阻尼力指令信号I设定为硬指令信号IH)进行设定，由此，在要减少车轮载荷的车轮侧，可延迟如特性线45所示的车轮载荷增加时的响应性，而且，可将车轮载荷增加的最大量(车轮载荷的最大值)抑制得比固定为软(特性线46)的情况小。
这样，根据第一实施例，通过采用上述的构成，对要增加车轮载荷的车轮，在各阻尼力可变减振器6(9)的压缩行程，如图6所示的特性线15所示，可以迅速提高车轮载荷，同时可提高车轮载荷增加的最大量，在各阻尼力可变减振器6(9)的拉伸行程，如图7所示的特性线25所示，可以延迟车轮载荷减少，同时可缩小轮载减少的最大量。
另外，对于要减少车轮载荷的车轮，在各阻尼力可变减振器6(9)的拉伸行程，如图8所示的特性线35所示，可以迅速进行车轮载荷减少，同时，可提高车轮载荷减少的最大量，在各阻尼力可变减振器6(9)的压缩行程，如图9所示的特性线45所示，可以延迟车轮载荷增加，同时，可将车轮载荷增加的最大量抑制得很小。
因此，关于各阻尼力可变减振器6(9)的拉伸行程或压缩行程中的任一行程中的车轮载荷，可同时提高车轮载荷增加或减少的响应性和最大量(绝对量)这两者，相反，在降低响应性时也可降低最大量(绝对量)。由此，可以更安全地对车辆进行运行控制。
其次，图11～图14表示本发明的第二实施方式(以下、称为第二实施例)。第二实施例的特征在于，为了平稳地进行增加车轮载荷的控制和减少车轮载荷的控制而采用在硬和软之间连续平稳地切换缓冲器(减振器)的阻尼特性构成的构成。平稳地切换这两种控制的方法有许多，但是，在第二实施例中，以加速度符号的反转为切换开始时刻，在规定时间期间从一种控制逐渐切换到另一种控制。另外，在第二实施例中，对于与上述的第一实施方式相同的构成要素则添加相同的符号，省略其说明。
在此，图10表示要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理，是将例如图4的S13的要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算作为平稳地切换阻尼力的情况而具体化。即，在图10中的S41，对弹簧上、弹簧下之间的相对加速度a是否为零(a＝0)或弹簧上、弹簧下之间的相对速度v是否为零(v＝0)进行判定。
而且，在S41判定为“YES”时，则由于在相应的车轮(左、右前轮2或左、右后轮3中的任一个)阻尼力可变减振器6或9的相对加速度a达到零(a＝0)或者相对速度v达到零(v＝0)，因而转入接着的S42并将阻尼力指令信号I设定为保持与上次的阻尼力指令信号I相同的信号。在接着的S43，将设定阻尼力切换时间的计时器T复位为零(T＝0)，经由接着的S44返回。
另外，在上述S42的处理中，由于相对加速度a也因干扰的影响等而在零(0)附近振动反复进行正、负反转，因而，也可以采用或者将宽度设定为相对加速度a为零附近的值，或者利用相对速度和相对加速度的相位差为90度，进行压缩行程和拉伸行程的行程判别的构成。这一点对于相对速度v也同样。
然后，在S45判定相对速度v是否为负(v＜0)。该情况下，弹簧上、弹簧下间的相对速度v可通过图3所示的S4的处理进行计算。在S45判定为“YES”时，转入接着的S46并判定相对加速度a是否为负(a＜0)。而且，在S46判定为“NO”时，转入接着的S47并以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，以使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程增加的方式进行设定。另外，在接着的S48，将计时器T复位到零(T＝0)，经由接着的S44返回。
在S46判定为“YES”时，转入接着的S49并以满足下述的式1的方式计算阻尼力指令信号I。
I＝AH-S1×T+AH-S2  (式1)
AH-S1＝(Is-IH)/TH-S  (式2)
AH-S2＝IH  (式3)
在此，系数AH-S1为由上述式2确定的常数，通过硬指令信号IH和软指令信号Is(Is＞IH)和作为常数的时间(TH-S)并作为正系数求出。而且，阻尼力指令信号I根据预定的硬指令信号IH(参照上述式3)按系数AH-S1，作为与计时器T的时间(阻尼力切换时间)成正比增加的信号进行计算。
在接着的S50中，将记时器T的时间(阻尼力切换时间)设为T＝T+Δt，在每个程序循环前进预定的规定取样时间Δt量。在接着的S52中，对上述S49、50的阻尼力指令信号I是否为比软指令信号Is大的值(I＞Is)进行判定，在判定为“YES”时，转入接着的S52并将阻尼力指令信号I设定为软指令信号Is。
另外，在S51判定为“NO”时，判定为阻尼力指令信号I比软指令信号Is小，因此，转入接着的S53并进行阻尼力指令信号I是否为比硬指令信号IH小的值(1＜IH)的判定。而且，当在S53判定为“YES”时，转入接着的S54并将阻尼力指令信号I设定为硬指令信号IH。
在S53判定为“NO”时，上述S49、50的阻尼力指令信号I为比硬指令信号IH大、比软指令信号Is小的值，该情况下，将根据上述式1计算出的阻尼力指令信号I作为在图11中表示为特性线70的阻尼力指令而输出。
另一方面，在S45判定为“NO”时，转入接着的S55对相对加速度a是否为负(a＜0)进行判定。而且，当在S55判定为“NO”时，转入接着的S56以满足下述的式4的方式计算阻尼力指令信号I。
I＝AS-H1×T+AS-H2  (式4)
AS-H1＝(IH-IS)/TS-H  (式5)
AS-H2＝IS  (式6)
在此，系数AS-H1为由上述式5确定的常数，根据硬指令信号IH和软指令信号Is(Is＞IH)和作为常数的时间(TS-H)作为负的系数求出。而且，阻尼力指令信号I根据预定的软指令信号Is(参照上述式6)作为按系数AS-H1与计时器T的时间(阻尼力切换时间)成正比减少的信号进行计算。而且，其后，进行上述S50～54的处理。
另外，在S55判定为“YES”时，转入接着的S57以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，以使相应的车轮侧的车轮载荷增加的方式进行设定。而且，在接着的S58，将计时器T复位到零(T＝0)，其后，经由S44返回。
在此，图11表示进行要增加车轮载荷的车轮的控制的情况的数据。
在时间Ta1～Ta2的期间，相对速度为负值，相对加速度也为负值。因此，该期间通过图10中的S41、45、46、49的处理，执行将阻尼力指令信号I从硬指令信号IH逐渐增加至软指令信号IS的控制。
在时间Ta2～Ta3期间，相对速度成为负值，相对加速度成为正值。这样，通过图10中的S46、47处理以使阻尼力变软的方式进行设定。
其次，在时间Ta3～Ta4期间，相对速度成为正值，相对加速度也成为正值。因此，通过图10中的S45、55、56的处理，执行使阻尼力指令信号I从软指令信号IS逐渐减少至硬指令信号IH的控制。
另外，在时刻Ta4以后，相对速度成为正值，相对加速度成为负值。这样，通过图10中的S55、57的处理以使阻尼力变硬的方式进行设定。
下面，说明第二实施例中的图4的S15的要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理。另外，由于要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理与要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理大致相同，因而参照图10只对不同点加以说明。
在要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算中，在S47进行降阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH的运算(图10中的S57的运算)。在S49，以使阻尼力指令信号I满足式4的方式进行运算(图10中的S56的运算)。另外，在S56，以使阻尼力指令信号I满足式5的方式进行运算(图10中的S49的运算)。另外，在S57，进行以阻尼力指令信号I为软指令信号Is的运算(图10中S47的运算)。
在此，图12表示进行要减少车轮载荷的车轮的控制的情况的数据。
在时间Tb1～Tb2期间，相对速度成为正值，相对加速度也成为正值。因此，该期间通过图10中S41、45、55、56的处理，执行使阻尼力指令信号I从硬指令信号IH逐渐增加至达到软指令信号Is的控制。
而且，在图12中的时间Tb2～Tb3期间，相对速度成为正值，相对加速度成为负值。这样，通过图10中S55、57的处理，以使阻尼力变软的方式进行设定。
其次，在时间Tb3～Tb4期间，相对速度成为负值，相对加速度也成为负值。因此，通过图10中S45、46、49的处理，执行阻尼力使指令信号从软指令信号Is逐渐减少至达到硬指令信号IH的控制。
另外，在图12中的时间Tb4以后，相对速度成为负值，相对加速度成为正值。这样，通过图10中S46、47的处理，以使阻尼力变硬的方式进行设定。
这样，在这样构成的第二实施例中，要增加或减少车轮载荷的车轮的减振器控制也如图10～图12所示，通过在压缩行程的初期和后期、拉伸行程的初期和后期分别切换阻尼特性，对于车轮载荷增加的响应性和最大量、车轮载荷减少的响应性和最大量都实现了硬和软这双方的特征。
但是，在第一实施例中，若进行要增加车轮载荷的车轮的控制，则可以控制车轮载荷的响应性和最大量，但是，例如图6中用实线表示的压缩行程的特性线15所示，若突然切换阻尼特性，则有可能使车轮载荷骤然减少而发生变动。另外，如在图7中用实线表示的拉伸行程的特性线25所示，若突然切换阻尼特性，则有可能使车轮载荷骤然减少。
因此，在第二实施例中，在如图10、图11所示的要增加车轮载荷的车轮侧，采用平稳地切换各阻尼力可变减振器6，9的构成。另外，在如图10、图12所示的要减少车轮载荷的车轮侧，也采用平稳地切换各阻尼力可变减振器6，9的阻尼力的构成。
即，在要增加车轮的车轮载荷的压缩行程，如图11中表示的特性线70所示，将初期的阻尼特性设为硬，通过逐渐增加信号而平稳地切换阻尼力，则不会如第一实施例(图6所示的特性线15)的车轮载荷那样使车轮载荷骤然减少，达到与将车轮载荷增加的响应性固定为硬的情况(特性线63)相等，使车轮载荷的最大值比固定为软的情况(特性线62)大，实现了响应性和最大值双方的特征。
另外，在要增加车轮的车轮载荷的拉伸行程，也通过将阻尼力从软平稳地切换到硬，不会如第一实施例(图7所示的特性线25)的车轮载荷那样骤然减少，比固定为软的情况(特性线62)降低车轮载荷减少。
另一方面，在要减少车轮的车轮载荷的拉伸行程，如图12中表示的特性线80所示，通过将初期的阻尼特性设为硬，使信号逐渐增加而平稳地切换阻尼力，则不会如第一实施例(图8所示的特性线35)的车轮载荷那样使车轮载荷骤然变动，而是与将车轮载荷减少(卸载)的响应性固定为硬的情况(特性线73)同等，使车轮载荷减少的最大值比固定为软的情况(特性线72)大，实现响应性和最大值双方的特征。
另外，在要减少车轮的车轮载荷的压缩行程，也如图12所示的特性线80那样，通过将初期的阻尼特性设为软，将阻尼力从软平稳地切换到硬，则不会如第一实施例(图9所示的特性线45)的车轮载荷那样骤然变动，可使车轮载荷增加降低到比固定为软的情况(特性线72)更低。
其次，图13表示本发明的第三实施方式(以下，称为第三实施例)。第三实施例的特征在于，为了平稳地进行增加车轮载荷的控制和减少车轮载荷的控制，而采用在硬和软之间连续且平稳地切换缓冲器(减振器)的阻尼特性的构成。在平稳地切换两种控制的方法中有许多方法，而在本实施方式中，是以加速度的符号的反转为切换开始时刻，在规定时间期间从一种控制逐渐切换到另一种控制。
另外，在第三实施例中，对于与上述的第一或第二实施方式相同的构成要素则添加相同的符号，省略其说明。
图4中S13的在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力的指令信号运算根据图13所示的运算处理进行。该处理着重于提高车轮载荷的响应性。在图13中的S121，对减振器的伸缩加速度即弹簧上、弹簧下间的相对加速度a是否为零(a＝0)进行判定。该情况下，弹簧上、弹簧下间的相对加速度a通过图3所示的S4的处理进行计算。
而且，在S121判定为“YES”(即，相射加速度a为零)时，转入接着的S122，将后述的系数vp设定为弹簧上、弹簧下间的相对速度v。该情况下，弹簧上、弹簧下间的相对速度v通过图3所示的S4的处理进行计算。在接着的S123，将阻尼力指令信号I设定为与上次的阻尼力指令信号I共同保持的信号。而且，其后，在接着的S124返回。
在S125对减振器的伸缩速度即相对速度v是否为零(v＝0)进行判定。当在S125判定为“YES”时，则进行上述的S123～124的处理。当在S125判定为“NO”时，转入接着的S126对相对速度v是否为负(v＜0)进行判定。当在S126判定为“YES”(即，相对速度v为负)时，转入接着的S127判定相对加速度a是否为负(a＜0)。
而且，在S127判定为“YES”(即，相对加速度a为负)时，转入接着的S128，以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，使相应的车轮侧的车轮载荷的增大率在压缩行程变大。另外，所谓硬指令信号IH是指较之上次的阻尼力指令信号I用于按预定的值将指令信号变更为相对的硬侧的信号，不一定是指软和硬二级切换信号。另外，硬指令信号IH也可以因车速等其它条件而变更。而且，在S128的处理后，在接着的S124返回。
在S127判定为“NO”(即相对加速度a为正)时，转入接着的S129，以满足下述的式7的方式计算阻尼力指令信号I。在此，系数vp是由实验数据等确定的常数，此时的阻尼力指令信号I作为与相对速度v成正比地从硬指令信号IH增加至软指令信号Is(Is＞IH)的信号进行计算。
I＝(IH-IS)/vp×v+IS    (式7)
在接着的S130，对上述S129的阻尼力指令信号I是否为比软指令信号Is大的值(I＞Is)进行判定，在判定为“YES”时，转入接着的S131进行饱和处理，将阻尼力指令信号I设定为软指令信号Is。另外，当在S130判定为“NO”时，由于可判定为阻尼力指令信号I比软指令信号Is小，因而转入接着的S32对阻尼力指令信号I是否比为硬指令信号IH小的值(I＜IH)进行判定。而且，在S132判定为“YES”时，转入接着的S133进行饱和处理，将阻尼力指令信号I设定为硬指令信号IH。
另一方面，在S126判定为“NO”时，转入接着的S134对相对加速度a是否为负(a＜0)进行判定。而且，在S134判定为“NO”时，转入接着的S135以阻尼力指令信号I为软指令信号Is进行设定。另外，所谓软指令信号Is是指较之上次的阻尼力指令信号I用于将指令信号按预定的值分变更为相对的软侧的信号，不一定是指软和硬二级切换信号。另外，软指令信号Is也可以因另外的车速等其它条件而变更。而且，S135的处理后，经由接着的S124返回。
在S134判定为“YES”(即，相对加速度a为负)时，转入接着的S136以满足下述的式8的方式计算阻尼力指令信号I。在此，系数vp是由实验数据等确定的常数，此时的阻尼力指令信号I作为与相对速度v成正比地从软指令信号Is减少至硬指令信号IH的信号进行计算。
I＝(IS-IH)/vp×v+IH    (式8)
而且，对由上述S136求出的阻尼力指令信号I也作为上述S130～133的处理进行饱和处理，其后，经由接着的S124返回。另外，有时相对加速度a、相对速度v因干扰的影响等而在零(0)附近振动，重复进行正、负反转。因此，在这样的情况下，也可以采用或者将宽度设为相对加速度a和相对速度v为零附近的值，或者考虑利用相对速度v和相对加速度a的相位差为90度的行程判别的构成。
在此，图15所示的特性线表示将要增加图13所示的车轮载荷的车轮的指令信号运算处理(每一种都是以得到响应性为着重点的运算处理)用于车辆的悬架控制的情况的压缩行程和拉伸行程的试验数据。
例如在图15中的时间0～Tc1期间，如用实线表示的特性线118、121所示，相对加速度a为负，相对速度v也成为负值。因此，该期间通过图15中的S126、127、128的处理，以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，以在压缩行程增加的方式设定相应的车轮侧的车轮载荷。因此，例如在时间0～Tc1期间，如用实线表示的特性线115所示，将第三实施例的车轮载荷的特性设定为与将阻尼力固定为硬的情况的车轮载荷特性(用双点划线表示的特性线117)同样的特性(与固定为软的特性线116相比车轮载荷快速增加的特性)。
而且，在超过图15中的时间Tc1的阶段，由于相对加速度a由负变为正值，相对速度v在时间Tc2之前为负值，因而在时间Tc1～Tc2期间，通过图13中的S126、127、129的处理，以使阻尼力指令信号I根据上述式7与相对速度v成正比从硬指令信号IH增加至软指令信号IS的方式设定(参照特性线124)，将相应的车轮侧的阻尼力控制为从硬特性逐渐切换到软特性的特性。
然后，由于在时间Tc2～Tc3期间，相对速度v成为正值，相对加速度a也成为正值，因而，该期间通过图15中S126、134，135的处理，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，以使相应的车轮侧的车轮载荷在拉伸行程增加的即不减少的方式进行设定。因此，例如在时间Tc2～Tc3期间，第三实施例的车轮载荷的特性如用实线表示的特性线115那样设定。
然后，在时间Tc3～Tc4期间，相对速度v成为正值，相对加速度a由正变为负值。因此，在时间Tc3～Tc4期间，通过图13中S126、134、136的处理，根据上述式8以使阻尼力指令信号I从软指令信号Is与相对速度v成正比减少至硬指令信号IH的方式进行设定(参照特性线124)，将在相应的车轮侧的阻尼力控制为由软特性逐渐切换到硬特性的特性。在时间Tc4以后，由于相对速度v为负，相对加速度a也成为负值，因而将阻尼力指令信号I作为硬指令信号IH设定。
如上所述，根据本第三实施例，在得到要增加车轮载荷的车轮侧的响应性的情况下的控制中，如图15中用实线表示的特性线124所示，压缩行程的初期阶段(例如，在时间0～Tc1之间)将阻尼力指令设定为硬侧(以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH)，在压缩行程的后期阶段(例如在时间Tc1～Tc2之间设定为阻尼力指令从硬特性逐渐切换到软特性的特性，由此，执行压缩行程的硬/软切换控制。
通过该压缩行程的硬/软切换控制，在要增加车轮载荷的车轮侧的压缩行程中，如特性线115所示可使车轮载荷快速上升并提高响应性，进而可抑制车轮载荷的急剧变化将车轮载荷平稳地控制到接着的拉伸行程。
另外，在拉伸行程的初期阶段(例如时间Tc2～Tc3之间)将阻尼力指令设定为软侧(以阻尼力指令信号I为软指令信号Is)，在后期阶段(例如时间Tc3～Tc4之间)，将阻尼力指令设定为从软特性逐渐切换到硬特性的特性，由此，执行拉伸行程的软/硬切换控制。
通过该拉伸行程的软/硬切换控制，在要增加车轮载荷的车轮侧的拉伸行程中，如特性线115所示，在时间Tc2～Tc3之间可减少车轮载荷减少确保响应性，在时间Tc3～Tc4之间可抑制车轮载荷的急剧变化，车轮载荷平稳地控制到将接着的压缩行程。
其次，作为第四实施方式(以下称为第四实施例)是将得到车轮载荷的绝对量的情况的运算处理示于图14。该处理是计算上述S13的在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力的指令信号的处理。在图14中的S141，对减振器的伸缩速度即相对速度v是否为零(v＝0)进行判定。该情况下，弹簧上、弹簧下间的相对速度v通过图3所示的S4的处理进行计算。
而且，在S141判定为“YES”(即，相对速度v为零)时，转入接着的S142并将后述的系数ap设定为弹簧上、弹簧下间的相对加速度a。该情况下，弹簧上、弹簧下间的相对加速度a通过图3所示的S4的处理进行计算。在接着的S143，将阻尼力指令信号I设定为同样保持在上次的阻尼力指令信号I的信号。而且，其后，经由接着的S144返回。
在S145对减振器的伸缩加速度即弹簧上、弹簧下间的相对加速度a是否为零(a＝0)进行判定。当在S145判定为“YES”时，则进行上述的S143～144的处理。当在S145判定为“NO”时，转入接着的S146对相对速度v是否为负(v＜0)进行判定。当在S146判定为“YES”(即，相对速度v为负)时，转入接着的S147对相对加速度a是否为负(a＜0)进行判定。
而且，当在S147判定为“NO”(即，相对加速度a为正)时，转入接着的S148，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程增大。在S148的处理后，经由接着的S144返回。
在S147判定为“YES”(即，相对加速度a为负)时，转入接着的S149，以满足下述的式9的方式计算阻尼力指令信号I。在此，系数ap为通过实验数据等确定的常数，此时的阻尼力指令信号I作为与相对加速度a成正比地从硬指令信号IH增加至软指令信号Is(Is＞IH)的信号进行计算。
I＝(IH-IS)/ap×a+IS  (式9)
而且，通过上述S149求出的阻尼力指令信号I也和上述S130～133的处理同样进行饱和处理(S150～153)，其后，经由接着的S144返回。另一方面，当在S146判定为“NO”时，转入接着的S154对相对加速度a是否为负(a＜0)进行判定。而且，当在S154判定为“YES”时，转入接着的S155以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH设定。在S155的处理后，经由接着的S144返回。
在S154判定为“NO”(即，相对加速度a为正)时，转入接着的S156，以满足下述的式10的方式计算阻尼力指令信号I。在此，系数ap为通过实验数据等确定的常数，此时的阻尼力指令信号I作为与相对加速度a成正比地从软指令信号Is减少至硬指令信号IH的信号进行计算。
I＝(IS-IH)/ap×a+IH  (式10)
而且，通过上述S156求出的阻尼力指令信号I也作为上述S150～153的处理进行饱和处理，其后，经由接着的S144返回。另外，相对加速度a、相对速度v因干扰的影响等而在零(0)附近振动，反复进行正、负反转。因此，在这样的情况下，也可以采用或者将宽度设为相对加速度a和相对速度v为零附近的值，或者考虑利用相对速度v和相对加速度a的相位差为90度的行程判别的构成。
在此，图16所示的特性线表示将图14所示的要增加车轮载荷的车轮的指令信号运算处理(每一种都是以得到绝对量为着重点的运算处理)应用于车辆的悬架控制的情况下的压缩行程和拉伸行程的试验数据。
在图18中的时间0～Td1之间，如用实线表示的特性线128、131所示，相对加速度a为负，相对速度v也为负值。因此，该期间通过图16中的S146、147、149的处理，以使阻尼力指令信号I根据上述式9从硬指令信号IH与相对加速度a成正比增加至软指令信号Is的方式设定(参照特性线134)，将在相应的车轮侧的阻尼力控制为从硬特性逐渐切换到软特性的特性。
而且，在超过图16中的时间Td1的阶段，由于相对加速度a由负变为正值，相对速度v在时间Td2之前为负值，因而在时间Td1～Td2之间，通过图16中S146、147、148的处理，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，并以使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程增加的方式进行设定。
然后，在时间Td2～Td3之间，由于相对速度v为正值，相对加速度a也为正值，因而，该期间通过图14中的S146、154、156的处理，以根据上述式10使阻尼力指令信号I从软指令信号Is与相对加速度a成正比地减少至硬指令信号IH的方式设定(参照特性线134)，将在相应的车轮侧的阻尼力控制为从软特性逐渐切换到硬特性的特性。
然后，时间Td3～Td4之间，相对速度v为正值，相对加速度a从正变为负值。因此，在时间Td3～Td4之间，通过图14中的S146、154、155的处理，以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，使相应的车轮侧的车轮载荷在拉伸行程增加即不减少的方式进行设定。在时间Td4以后，由于相对速度v为负，相对加速度a也为负值，因而根据上述式9使阻尼力指令信号I从硬指令信号IH与相对加速度a成正比地增加至软指令信号IS的方式设定。
如上所述，根据本实施方式，在得到要增加车轮载荷的车轮侧的绝对量的情况的控制中，执行压缩行程的硬/软切换控制。该情况下，压缩行程的初期阶段(例如时间0～Td1之间)，由于相对加速度a从负的峰值变化为零，因而，通过与相对加速度a成正比地将阻尼力指令从硬侧切换到软侧，例如在时间Td1之前可完成阻尼力的切换，如图16中用实线表示的特性线134所示，可抑制车轮载荷的急剧变化将车轮载荷平稳地控制到接着的后期阶段。而且，在压缩行程的后期(例如时间Td1～Td2之间)，通过将阻尼力指令设定为软特性，可增加车轮载荷的最大量，抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的拉伸行程。
另外，由于拉伸行程的初期阶段(例如时间Td2～Td3之间)相对加速度a从正的峰值变化为零，因而通过执行拉伸行程的软/硬切换控制，与相对加速度a成正比地将阻尼力指令从软侧切换到硬侧，例如可在时间Td3之前完成阻尼力的切换，进而可抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的后期阶段。而且，在拉伸行程的后期(例如时间Td3～Td4之间)，通过将阻尼力指令设定为硬特性，可以不减少车轮载荷而得到最大量的效果，进而可抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的压缩行程。
下面，第五实施方式(以下，称为第五实施例)是将图4的上述S15的在要减少车轮载荷的车轮侧的阻尼力的指令信号运算处理进行具体化。该处理着重提高车轮载荷的响应性。
另外，要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理与第三实施例的要增加车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理大致相同，因而参照图13只对不同点加以说明。
在要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算中，在S128进行以阻尼力指令信号I为软指令信号Is的运算(图13中S135的运算)。在S129，以使阻尼力指令信号I满足式8的方式进行运算(图13中的S136的运算)。另外，在S136，以使阻尼力指令信号I满足式7的方式进行运算(图13中S129的运算)。另外，在S135，进行以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH的运算(图13中S128的运算)。
在此，图17所示的特性线表示将要减少车轮载荷的车轮的指令信号运算处理(每一种都是着重得到响应性的运算处理)应用于车辆的悬架控制的情况的压缩行程和拉伸行程的试验数据。
在图17中的时间0～Te1之间，如用实线表示的特性线138、141所示，相对加速度a为负，相对速度v也为负值。因此，该期间通过图6中的S126、127、128的处理，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，以使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程相对减少、而不增加的方式设定。
而且，在超过图17中的时间Te1的阶段，由于相对加速度a从负变为正值，相对速度v在时间Te2之前为负值，因而在时间Te1～Te2之间，通过图13中S126、127、129(136的内容)的处理，根据上述式8以使阻尼力指令信号I与相对速度v成正比从软指令信号Is减少至硬指令信号IH的方式设定(参照特性线144)，将在相应的车轮侧的阻尼力控制为从软特性逐渐切换到硬特性。
然后，在时间Te2～Te3之间，相对速度v为正值，相对加速度a也为正值，因而，在该期间通过图6中的S126、134、135(128的内容)的处理，将阻尼力指令信号I设为硬指令信号IH，以使相应的车轮侧的车轮载荷在拉伸行程减少的方式设定。因此，例如在时间Te2～Te3之间，第五实施例的车轮载荷的特性以用实线表示的特性线135的方式进行设定。
然后，在时间Te3～Te4之间，相对速度v为正值，相对加速度a从正变为负值。因此，在时间Te3～Te4之间，通过图13中S126、134、136(129的内容)的处理，以根据上述式7使阻尼力指令信号I从硬指令信号IH与相对速度v成正比增加至软指令信号Is的方式进行设定(参照特性线144)，将在相应的车轮侧的阻尼力控制为从硬特性逐渐切换到软特性的特性。在时间Te4以后，相对速度v为负，相对加速度a也为负值，因而将阻尼力指令信号I作为软指令信号Is进行设定。
因此，根据本实施方式，在得到要减少车轮载荷的车轮侧的响应性的情况下的制御中，如图17中用实线表示的特性线144所示，在压缩行程的初期阶段(例如时间0～Te1之间)将阻尼力指令设定为软侧(以阻尼力指令信号I为软指令信号Is)，在压缩行程的后期阶段(例如在时间Te1～Te2之间)，通过将阻尼力指令从软特性逐渐切换到硬特性而执行压缩行程软/硬切换控制。由此，在要减少车轮载荷的车轮侧的压缩行程中，可抑制如特性线135所示的车轮载荷的增加并可提高响应性，进而可抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的拉伸行程。
另外，在拉伸行程的初期阶段(例如时间Te2～Te3之间)将阻尼力指令设定为硬侧(以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH)，在后期阶段(例如时间Te3～Te4之间)，通过将阻尼力指令从硬特性逐渐切换到软特性而执行拉伸行程的硬/软切换控制。由此，在要减少车轮载荷的车轮侧的拉伸行程中，可在时间Te2～Te3之间迅速减少车轮载荷，提高车轮载荷减少的响应性，从而可在时间Te3～Te4之间抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的压缩行程。
下面，说明得到与第六实施方式(以下称为第六实施例)有关的车轮载荷的绝对量的情况的运算处理。该处理是计算上述S15的在要减少车轮载荷的车轮侧的阻尼力的指令信号。
另外，由于要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理与第四实施例的要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算处理大致乡同，因而参照第四实施例的图14只对不同点加以说明。
在要减少车轮载荷的车轮的阻尼力运算中，在S148进行以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH的运算(图14中S155的运算)。在S149，以使阻尼力指令信号I满足式10的方式进行运算(图14中S156的运算)。另外，在S156，以使阻尼力指令信号I满足式9的方式进行运算(图14中S149的运算)。另外，在S155，进行以阻尼力指令信号I为软指令信号Is的运算(图14中S148的运算)。
在此，图18所示的特性线表示将要减少车轮载荷的车轮的指令信号运算处理(每一种都是着重得到绝对量的运算处理)用于车辆的悬架控制的情况的压缩行程和拉伸行程的试验数据。
在图18中的时间0～Tf1之间，如用实线表示的特性线148、151所示，相对加速度a为负，相对速度v也为负值。因此，该期间通过图14中S146、147、149的处理，以根据上述式10使阻尼力指令信号I与相对加速度a成正比地从软指令信号Is增加至硬指令信号IH的方式进行设定(参照特性线154)，以使在相应的车轮侧的阻尼力从软特性逐渐切换到硬特性的方式对其进行控制。
而且，在超过图18中的时间Tf1的阶段，由于相对加速度a从负变为正值，相对速度v在时间Tf2之前为负值，因而，在时间Tf1～Tf2之间，通过图14中的S146、147、148的处理，以阻尼力指令信号I为硬指令信号IH，使相应的车轮侧的车轮载荷在压缩行程相对减少并抑制车轮载荷增加的方式进行设定。
然后，在时间Tf2～Tf3之间，由于相对速度v为正值，相对加速度a也为正值，因而，该期间通过图14中的S146、154、156的处理，以根据上述式9使阻尼力指令信号I与相对加速度a成正比地从硬指令信号IH增加至软指令信号Is的方式对其进行设定(参照特性线154)，对在相应的车轮侧的阻尼力以从硬特性逐渐切换到软特性的方式进行控制。
然后，在时间Tf3～Tf4之间，相对速度v为正值，相对加速度a从正变为负值。因此，在时间Tfd3～Tfd4之间，通过图14中的S146、154、155的处理，以阻尼力指令信号I为软指令信号Is，以使相应的车轮侧的车轮载荷在拉伸行程相对减少抑制车轮载荷增加的方式设定。在时间Tf4以后，由于相对速度V为负，相对加速度a也为负值，因而，以根据上述式10使阻尼力指令信号I与相对加速度a成正比地从软指令信号Is增加至硬指令信号IH的方式对其进行设定。
如上所述，根据本实施方式，在得到要减少车轮载荷的车轮侧的绝对量的情况的控制中，执行压缩行程的软/硬切换控制。该情况下，在压缩行程的初期阶段(例如时间0～Tf1之间)，由于相对加速度a从负的峰值变化为零，因而通过与相对加速度a成正比地将阻尼力指令从软侧切换到硬侧，例如在时间Tf1之前可完成阻尼力的切换，如图18中用实线表示的特性线154所示，可抑制车轮载荷的急剧变化，将车轮载荷平稳地控制到接着的后期阶段。而且，在压缩行程的后期(例如时间Tf1～Tf2之间)，通过将阻尼力指令设定为硬特性，可增加车轮载荷的最大量，抑制车轮载荷的急剧变化并将车轮载荷平稳地控制到接着的拉伸行程。
另外，还执行将拉伸行程中的初期设为硬侧，将后期切换到软侧的拉伸行程的硬/软切换控制。该情况下，在拉伸行程的初期阶段(例如时间Tf2～Tf3之间)，通过将阻尼力指令从硬侧切换到软侧，例如可在时间Tf3之前完成阻尼力的切换，从而可抑制车轮载荷的急剧变化并将车轮载荷平稳地控制到接着的后期阶段。而且，在拉伸行程的后期(例如时间Tf3～Tf4之间)，通过将阻尼力指令设定为软特性，可不增加车轮载荷而得到最大量的效果，从而可抑制车轮载荷的急剧变化，并将车轮载荷平稳地控制到接着的压缩行程。
这样，根据第三实施方式，通过采用如上所述的构成，对于左、右前轮2和左、右后轮3中要增加车轮载荷的车轮，可提高其响应性，还可提高车轮载荷增加时的最大量(绝对量)。另外，对于要减少车轮载荷的车轮也可提高其响应性，从而可提高车轮载荷减少、卸载的最大量(绝对量)。且可在压缩行程和拉伸行程之间平稳地切换并控制车轮载荷，从而可抑制车轮载荷的急剧变化。
因此，在各阻尼力可变减振器6(9)的拉伸行程或压缩行程中，不需要作为切换阻尼特性的参数的切换时间，而是可以根据活塞动作的相位、相对速度v、相对加速度a进行平滑的阻尼力的切换。因此，可以不依据车辆条件及行驶条件而控制车轮载荷的增加或减少的响应性和绝对量。由此，可以更安全地对车辆进行运行控制。
其次，图19～图22表示本发明的第七实施方式(以下称为第七实施例)。另外，在第七实施例中，对于与上述的第三实施方式相同的构成要素则添加相同的符号，省略其说明。
但是，第七实施例的特征在于，采用将设置于多个车轮2、3中增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性设为与该阻尼力可变减振器的伸缩加速度成正比的特性进行可变控制，将设置于减少上述车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性设为与该阻尼力可变减振器的伸缩加速度成正比的阻尼特性进行可变控制的构成。
在此，图19表示要增加车轮载荷的车轮的指令信号运算处理。若开始处理动作，则在S161执行下述的式11的运算，将在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性即阻尼力指令信号I设为与该阻尼力可变减振器的伸缩加速度(相对加速度a)成正比的特性而进行运算。
I＝Ku×a十I0  (式11)
在此，比例系数Ku为要增加车轮载荷的情况所使用的常数，与后述的要减少车轮载荷的情况的比例系数Kd设定为与下述的式12有关。另外，常数Io例如是通过试验数据等确定的常数。比例系数Ku、Kd也是根据例如试验数据等确定的系数。
(Ku×Kd)＜0  (式12)
在接着的S162，对S161的阻尼力指令信号I是否为比软指令信号Is大的值(I＞Is)进行判定，在判定为“YES”时，转入接着的S163进行饱和处理，将阻尼力指令信号I设定为软指令信号Is。另外，当在S162判定为“NO”时，则由于阻尼力指令信号I比软指令信号Is小，转入接着的S164对阻尼力指令信号I是否为比硬指令信号IH小的值(I＜IH)进行判定。而且，当在S164判定为“YES”时，转入接着的S165进行饱和处理，并将阻尼力指令信号I设定为硬指令信号IH。其后，经由S166返回。
在此，图20表示将阻尼力固定为软的情况、固定为硬的情况和执行要增加车轮载荷的车轮的控制的情况的车轮载荷、相对加速度a、相对速度v及阻尼力指令的对比数据。
图20中用实线表示的特性线170表示第七实施例的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼力指令信号I，该阻尼力指令信号I通过上述数11式作为与相对加速度a成正比的特性而计算。但是，在时间0～Tg0之间，将阻尼力指令信号I固定为硬指令信号IH。这是由图19中的S164～165的饱和处理进行的内容。
在时间Tg0～Tg2之间，为了使阻尼力指令信号I从硬指令信号IH平稳地增大到软侧，而对其与相对加速度a成正比地进行控制。在时间0～Tg2的减振器的压缩行程中，如示于图20的特性线170所示，采用以将初期的阻尼力指令信号设为硬，将后期设为软的方式使信号逐渐增加并平稳地切换阻尼力的构成。
另外，在时间Tg2～2.0秒的减振器拉伸行程中，将其初期设为软，其后，以从软侧逐渐切换到硬侧的方式控制阻尼力指令信号。特别是在时间Tg3～2.0秒的拉伸行程的后期，以使阻尼力指令信号保持在硬与软的大致中间的方式进行控制。另外，该情况下，相对加速度a也因干扰的影响等而在零(0)附近振动，有可能反复进行正、负反转。因此，在这样的情况下，也可以采用或者以相对加速度a为零附近的值设定宽度，或者考虑利用相对速度v和相对加速度a的相位差为90度的行程判别的构成。
图21是以设置于要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼力指令信号和当该减振器的相对加速度a、相对速度v及活塞位移的关系为参考例表示的特性线图。即，若以阻尼力可变减振器6(9)的活塞沿着图21中用实线表示的特性线171发生位移的情况为例，则活塞的伸缩速度即相对速度v可用特性线172表示。另外，活塞的伸缩加速度即相对加速度a可用特性线173表示。用实线表示的特性线174表示在硬和软之间不连续地切换在要增加车轮载荷的车轮侧的阻尼力指令信号的情况的特性。
(1)相对速度v为负(v＜0)且相对加速度a为负(a＜0)的区间
图21中的时间0～0.25秒之间是相对速度v为负(v＜0)且相对加速度a为负(a＜0)的区间。通常，由于减振器的阻尼力是与相对速度v成正比的力，弹簧力(图1所示的弹簧5、8的力)为相对速度v的积分值即与活塞位移成正比的力，因而在该区间，阻尼力和弹簧力同时增加，而阻尼力倾斜的一方大。因此，在该区间如用实线的特性线74所示的方式对阻尼力指令信号进行硬设定的情况下，由于可提高阻尼力，因而可使车轮载荷快速增加，进而可提高其响应性。相反，在将该区间设为软的情况下，可减缓车轮载荷的增加，降低响应性。
(2)相对速度v为负(v＜0)且相对加速度a为正(a＞0)的区间
图21中的时间0.25～0.5秒之间是相对速度v为负(v＜0)且相对加速度a为正(a＞0)的区间，是弹簧力增加而阻尼力下降低下的区间。由于在该区间不一定使阻尼力下降，因而不论如何切换阻尼特性，都不能通过阻尼力增加车轮载荷。另一方面弹簧力仍在增加。因此，在该区间，通过以用实线表示的特性线174的方式将阻尼力指令信号设定为软，易于使弹簧压缩，通过增加弹簧力可增加车轮载荷的最大量(绝对量大)。相反，若将该区间设为硬，则由于弹簧不易压缩，因而可减小车轮载荷的最大量(绝对量小)。
(3)相对速度v为正(v＞0)且相对加速度a为正(a＞0)的区间
图21中的时间0.5～0.75秒之间是相对速度v为正(v＞0)且相对加速度a为正(a＞0)的区间，是弹簧力和阻尼力同时下降的区间。在该区间，阻尼力和弹簧力同时下降，车轮载荷减少。出于与上述区间(1)同样的考虑，在该区间将阻尼力指令信号设定为软的情况下，可减缓车轮载荷的减少(响应性小)。相反，在该区间将指令信号设定为硬的情况下，可快速减少车轮载荷(响应性大)。
(4)相对速度v为正(v＞0)且相对加速度a为负(a＜0)的区间
图21中的时间0.75～1.0秒之间是相对速度v为正(v＞0)且相对加速度a为负(a＜0)的区间。在该区间，由于阻尼力增加，弹簧力下降，因而出于与上述区间(2)同样考虑，通过将阻尼力指令信号如用实线表示的特性线74那样固定为硬，可使弹簧难以拉伸，降低车轮载荷减少的最大量(最大量小)。相反，在该区间将指令信号设为软的情况下，可使弹簧易于拉伸，增加车轮载荷减少的最大量(绝对量大)。
另外，图21中用双点划线表示的特性线175是例如是上述式11的比例系数Ku变小的况的特性，用与相对加速度a的特性线173大致相同的特性表示。用单点划线表示的特性线176是将上述比例系数Ku设定为中间值的情况的特性，用虚线表示的特性线177是将上述比例系数Ku设定为比较大的值的情况的特性。
在此，为了不使车轮载荷急剧变动，得到响应性和绝对量双方的效果，而必须降低响应性和绝对量双方的效果(即，不能最大限度地发挥通过控制引起的响应性的效果和绝对量的效果)。为此，只要分别在上述的区间(1)～(4)进行阻尼特性的固定和切换双方的控制即可。
因此，在图20所示的第七实施例中，在时间0～Tg2的压缩行程中，首先，采用在时间0～Tg1的前半期(时间0～Tg0)设置固定区间将阻尼力指令信号固定为硬，由此得到响应性的效果。在时间0～Tg1的后半期(时间Tg0～Tg1)设置在下一个区间(时间Tg1～Tg2)的切换区间将阻尼力指令信号从硬逐渐切换到软侧的构成。
然后，只要在区间(时间Tg1～Tg2)的前半期，设置来自上一个区间(时间0～Te1)的切换区间，在区间(时间Tg1～Tg2)的后半期，设置固定区间(任何一个都是靠近固定的区间)，由此可得到最大量的效果。即，进行贯穿区间(时间0～Tg2)的阻尼特性切换。
区间(时间0～Tg1)是相对加速度a从负的峰值变为零(a＝0)的区间，区间(时间Tg1～Tg2)是相对加速度a从零(a＝0)变为正的峰值的区间。因此，若将相对加速度a的常数倍(比例系数Ku倍)设为阻尼特性的指令信号，就可进行贯穿压缩行程整体(时间0～Tg2)的阻尼力指令信号从硬到软(或从软到硬)的连续切换控制。
另外，拉伸行程(时间Tg2～2.0秒)也同样如此，只要使阻尼力指令信号I以上述式5所示的方式与相对加速度a成正比即可。即，以变为与伸缩加速度(相对加速度a)的波形信号的大小成正比的阻尼特性的方式通过计算求出阻尼力指令信号I。
如上所述，通过以使阻尼力指令信号I与相对加速度a成正比的方式对阻尼特性进行可变控制，就可在阻尼力可变减振器6(9)的压缩行程及拉伸行程双方得到响应性和绝对量的效果。在此，由于阻尼力指令信号I通过图19中的S162～165的饱和处理由软指令信号Is或硬指令信号IH进行饱和，因而上述式11中的比例系数Ku越大，则越接近本控制的基本概念阻尼特性的切换方法(不连续切换)(参照图21)。
下面，说明在与图19同样的运算处理中要减少车轮载荷的车轮的指令信号运算处理。该情况下，只是将图19的S161的式变更为式12的运算，执行该式，将在要减少车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性即阻尼力指令信号I作为与该阻尼力可变减振器的伸缩加速度(相对加速度a)成正比的特性进行运算。
I＝Kd×a+Io  (式12)
在此，比例系数Kd为要减少车轮载荷的情况使用的常数，上述的要增加车轮载荷的情况的所谓比例系数Ku的设定与上述式6有关。在通过式6例如将比例系数Ku设定为正值的情况下，将比例系数Kd设定为负值。
然后，与S162～165同样地进行饱和处理，抑制阻尼力指令信号I使其比软指令信号Is大，同时，抑制阻尼力指令信号I使其比硬指令信号IH小。
图22中用实线表示的特性线190表示实施例F的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼力指令信号I，该阻尼力指令信号I通过上述式12并作为与相对加速度a成正比的特性进行计算。但是，在时间0～Th0的期间将阻尼力指令信号I固定为软指令信号Is。这是由S162～163的饱和处理进行的内容。
在时间Th0～Th2之间，以将阻尼力指令信号I从软指令信号Is平稳地减少至硬侧的方式，与相对加速度a成正比地对其进行控制。在时间0～Th2的减振器压缩行程中，如示于图22的特性线190所示，采用以将初期阻尼力指令信号设为软、将后期设为硬的方式使信号逐渐减小而平稳地切换阻尼力的构成。
另外，在时间Th2～2.0秒的减振器拉伸行程中，以将其初期设为硬侧、其后从硬侧切换到相对软侧的方式控制阻尼力指令信号。特别是在时间Th3～2.0秒的拉伸行程的后期，以将阻尼力指令信号保持在硬和软的大致中间的方式控制阻尼力指令信号。另外，该情况下相对加速度a也有可能因干扰的影响等在零(0)附近振动，反复进行正、负反转。因此，在这样的情况下，也可以采用或者以相对加速度a达到零附近的值设置宽度，或者考虑利用相对速度v和相对加速度a的相位差为90度的行程判别的构成。
于是，在这样构成的第八实施方式中，如图19～图20、图22所示，通过对要增加或减少车轮载荷的车轮的减振器控制在压缩行程的初期和后期、拉伸行程的初期和后期分别切换阻尼特性，由此，就可对车轮载荷增加的响应性和最大量、车轮载荷减少的响应性和最大量实现硬和软双方的特征。
特别是在第八实施方式中，在要增加车轮载荷的车轮的压缩行程，如示于图20的特性线170所示，通过将初期的阻尼特性设为硬，逐渐增加信号并平稳地切换阻尼力，就不会是车轮载荷骤然减少，设为与将车轮载荷增加的响应性固定为硬的情况(特性线163)，在将车轮载荷的最大值固定为软的情况(特性线162)附近，实现响应性和最大值双方的特征。另外，在要增加车轮载荷的车轮的拉伸行程中，通过将阻尼力从软平稳地切换到硬侧，由此，就不会使车轮载荷骤然减少，较之固定为软的情况(特性线62)降到了车轮载荷减少。
另一方面，在要减少车轮载荷的车轮压缩行程，如示于图22的特性线190所示，通过将初期的阻尼特性设为软，将阻尼力从软平稳地切换到硬侧，由此，就不会使车轮载荷骤然变动，较之固定为软的情况(特性线82)可抑制车轮载荷的增加并降低绝对量。
另外，在要减少车轮载荷的车轮的拉伸行程，如示于图22的特性线190所示，通过将拉伸行程初期的阻尼特性设为硬侧，使信号逐渐增加至软侧而平稳地切换阻尼力，就不会使车轮载荷骤然变动，使与将车轮载荷减少(卸载)的响应性固定为硬的情况(特性线183)相等，使车轮载荷减少的最大值比固定为软的情况(特性线182)大，实现响应性和最大值双方的特征。
另外，在上述第七实施方式中，以使用弹簧上加速度传感器10和弹簧下加速度传感器11并通过计算求出相对加速度a、相对速度v的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以采用使用来自检测车身1的高度的车高传感器的信号并通过计算求出相对加速度a、相对速度v的构成。在这一点上第八实施方式也同样如此。
另外，载上述第八实施方式中，列举将多个车轮2、3中设置于增加或减少车轮载荷的车轮侧的阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性，作为与该减振器的伸缩加速度成正比的特性对其进行可变控制的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如作为与阻尼力可变减振器6(9)的伸缩速度即相对速度v成正比的特性，也可以采用对阻尼力可变减振器6(9)的阻尼特性进行可变控制的构成。
下面，对包含于上述的实施方式的发明进行记载。即，本发明采用的构成为，对设置于多个车轮使车轮载荷增加的车轮侧的阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩加速度成正比的特性进行可变控制，对设置于上述多个车轮中使上述车轮载荷减少的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩加速度成正比的阻尼特性进行可变控制。
这样，通过以与阻尼力调节式缓冲器的伸缩加速度(弹簧上、弹簧下间的相对加速度)成正比的方式对阻尼特性进行可变控制，可在阻尼力调节式缓冲器的压缩行程及拉伸行程双方得到响应性和绝对量的效果。
另外，根据本发明，控制装置采用以上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性为与上述伸缩加速度的波形信号的大小成正比的特性并在硬侧和软侧之间进行切换控制的构成。由此，对于车轮载荷增加的响应性和最大量、车轮载荷减少的响应性和最大量实现硬和软双方的特征。
另外，本发明具备：分别安装设置于车辆的车身和多个车轮之间，且在软和硬之间可调节阻尼特性的多个阻尼力调节式缓冲器；和对该各阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性进行可变控制的控制装置，该控制装置采用如下构成，即，对设置于上述多个车轮中使车轮载荷增加的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩速度成正比的特性进行可变控制，对设置于上述多个车轮中使上述车轮载荷减少的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩速度成正比的阻尼特性进行可变控制。
另外，本发明还具备：分别安装设置于车辆的车身和多个车轮之间并在软和硬之间可调节阻尼特性的多个阻尼力调节式缓冲器；和对该各阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性进行可变控制的控制装置，该控制装置执行下述控制中的至少一种切换控制，即，将设置于上述多个车轮中使车轮载荷增加的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为硬侧，同时，在后期切换到软侧的压缩行程的硬/软切换控制；将设置于上述多个车轮中使车轮载荷增加的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为软侧，同时，在后期切换到硬侧的拉伸行程的软/硬切换控制；将设置于上述多个车轮中使车轮载荷减少的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为软侧，同时，在后期切换到硬侧的压缩行程的软/硬切换控制；将设置于上述多个车轮中使车轮载荷减少的车轮侧的上述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为硬侧，同时，在后期切换到软侧的拉伸行程的硬/软切换控制，并采用在上述切换控制的中途，以与上述阻尼力调节式缓冲器的伸缩速度或伸缩加速度成正比的方式对上述阻尼特性进行可变控制的构成。
另外，本发明采用在压缩行程的硬/软切换控制、拉伸行程的软/硬切换控制、压缩行程的软/硬切换控制及拉伸行程的硬/软切换控制中的至少一种控制中，对阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性从初期至后期逐渐切换特性的构成。由此，可平稳地进行在硬和软之间切换阻尼特性的控制，从而可抑制车轮载荷的骤然减少或骤然增加而引起的变动。
另外，根据本发明，其特征在于，对多个车轮中使车轮载荷增加的上述车轮施加制动力。由此，可抑制与制动器的制动操作相伴随的车辆的姿态变化等，实现提高行驶稳定性。
另外，在上述第一实施方式，例如以如图5、图6所示，在弹簧上、弹簧下间的相对加速度达到零而值在正、负间反转时，在硬和软之间切换阻尼力可变减振器6，9的阻尼特性情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以采用例如弹簧上、弹簧下间的相对速度在拉伸行程、压缩行程变为最大(压缩行程在负方向最大)时，在硬和软之间切换阻尼特性的构成。
另外，在上述第一实施方式中，以使用弹簧上加速度传感器10和弹簧下加速度传感器11并通过计算求出相对加速度、相对速度的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以采用例如使用来自检测车身1的高度的车高传感器的信号通过计算求出相对加速度、相对速度的构成。在这一点上第二实施方式也同样如此。
另外，在上述实施方式中，行程的判定和阻尼特性切换时刻的判定是基于相对速度和相对加速度而进行的，但是，只要是与缓冲器的伸缩行程有关的物理量也可以是其它构成，还可以使用位移、加加速度及阻尼力等。
下面，对包含于上述实施方式的发明进行记载。即，本发明采用在上述车轮载荷增加时的压缩行程控制、车轮载荷增加时的拉伸行程控制、车轮载荷减少时的压缩行程控制及车轮载荷减少时的拉伸行程控制中的至少一种控制中，对阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性从初期至后期可逐渐切换特性的构成。
由此，可在平稳地进行在硬和软之间切换阻尼特性的控制，从而可抑制因车轮载荷的骤然减少或骤然增加引起的变动。
另外，本发明还采用在上述阻尼力调节式缓冲器的拉伸或压缩的加速度为零时进行上述阻尼特性的切换的构成。由此，可在弹簧上、弹簧下间的相对加速度为零时其值在正、负间反转时，在硬和软之间切换阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性。
另外，还采用上述阻尼特性的切换在上述阻尼力调节式缓冲器的拉伸或压缩的速度达到最大时进行的构成。由此，可在弹簧上、弹簧下间的相对速度以正、负达到最大值而进行增、减时，在硬和软之间切换阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性。
另外，其特征在于，对上述多个车轮中使车轮载荷增加的上述车轮施加制动力。由此，可抑制与制动器的制动操作相伴随的车辆的姿态变化等，实现提高行驶稳定性。

Claims (10)

1.一种悬架控制装置，其特征在于，其构成包含：
安装于车辆的车身与车轮之间并在软和硬之间可调节阻尼特性的阻尼力调节式缓冲器；
可变控制该阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性的控制装置，
该控制装置执行下述控制中的至少一个控制，即：
车轮载荷增加时的压缩行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为硬侧，且在后期切换到软侧；
车轮载荷增加时的拉伸行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧；
车轮载荷减少时的压缩行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷减少的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在压缩行程中的初期设为软侧，且在后期切换到硬侧；
车轮载荷减少时的拉伸行程控制，其将设于所述多个车轮中使车轮载荷减少的所述车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性，在拉伸行程中的初期设为硬侧，且在后期切换到软侧。
2.如权利要求1所述的悬架控制装置，其中，
所述阻尼特性的切换是在所述阻尼力调节式缓冲器的拉伸或压缩的加速度为零时进行的。
3.如权利要求1所述的悬架控制装置，其中，
所述阻尼特性的切换在所述阻尼力调节式缓冲器的拉伸或压缩的速度为最大时进行的。
4.如权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
在所述车轮载荷增加时的压缩行程控制、所述车轮载荷增加时的拉伸行程控制、所述车轮载荷减少时的压缩行程控制及所述车轮载荷减少时的拉伸行程控制中的至少任一种控制中，所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性是从初期至后期逐渐对特性进行切换。
5.如权利要求4所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼特性的切换构成为：将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩加速度成比例的特性而进行可变控制，将设于所述多个车轮中使所述车轮载荷减少的车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩加速度成比例的阻尼特性而进行可变控制。
6.如权利要求4所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼特性的切换构成为：将设于所述多个车轮中使车轮载荷增加的车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩速度成比例的特性而进行可变控制，将设于所述多个车轮中使所述车轮载荷减少的车轮侧的所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性作为与该阻尼力调节式缓冲器的伸缩速度成比例的阻尼特性而进行可变控制。
7.如权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼特性的切换被控制构成为：在所述拉伸行程中的初期或所述压缩行程的初期，将所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性固定为硬侧或软侧，在这之后，使该阻尼特性向相反的特性侧逐渐变化。
8.如权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼特性的切换被控制构成为：在所述拉伸行程中的后期或所述压缩行程的后期，将所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼特性固定为硬侧或软侧，在这之前，使该阻尼特性从相反的特性侧逐渐变化。
9.如权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
对所述所述多个车轮中使车轮载荷增加的所述车轮施加制动力。
10.如权利要求9所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述制动力的施加是通过车辆稳定控制而进行的。
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