JP5571515B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体側と各車軸側との間に減衰力調整式緩衝器を設けると共に、該緩衝器による減衰力特性をブレーキの制動作動に伴う車両姿勢等に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

この種の従来技術によるサスペンション制御装置は、例えば車両のステアリング操作、制動操作等に伴う姿勢変化を抑え、走行安定性の向上化を図るため、車両安定性制御装置と組合わせて減衰力特性を可変に切替える制御等が行われている。即ち、制動力を付与する制動対象の車輪側では、緩衝器の減衰力特性を伸び行程でソフト、縮み行程ではハードとし、制動力を付与しない非制動の車輪側では、緩衝器の減衰力特性を伸び行程でハード、縮み行程ではソフトとする制御を行っている。これにより、制動輪側の輪荷重を過渡的に増加させる構成としている。

特開２００３−１１６３５号公報

ところで、本発明者らが、従来技術のサスペンション制御装置において、縮み行程の車輪の輪荷重について着目したところ、減衰力をハードにした場合は、減衰力をソフトにした場合に比べて、輪荷重増加の応答は速いが、輪荷重増加の最大量は小さくなっていることを見出した。また、伸び行程の車輪の輪荷重について着目したところ、減衰力をハードにした場合は、減衰力をソフトにした場合に比べて、輪荷重抜け（輪荷重減少）の応答は速いが、輪荷重抜けの最大量は小さくなっていることを見出した。

このため、伸び行程または縮み行程のうち一つの行程における輪荷重に関し、輪荷重増加ないし抜けの応答性を向上させると、輪荷重増加ないし抜けの最大量は低下するので、応答性と最大量の両方を向上させることができない。逆に、応答性を低下させると、最大量は向上するので、応答性と最大量の両方を低下させることはできない。従って、従来技術のサスペンション制御装置では、緩衝器の縮み行程と伸び行程のどちらにおいても、応答性と最大量のどちらか一方しか向上もしくは低下できないという問題がある。

本発明は、本発明者らが見出した上述の従来技術における問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、輪荷重増減の応答性と絶対量を制御することができ、車両をより安全に運転制御することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成は、車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な複数の減衰力調整式緩衝器と、該各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側にすると共に後期をソフト側に切替える縮み行程ハード・ソフト切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える伸び行程ソフト・ハード切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える縮み行程ソフト・ハード切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をハード側にすると共に後期をソフト側に切替える伸び行程ハード・ソフト切替制御と、のうち少なくとも一つの切替制御を実行し、前記伸び行程の初期、または前記縮み行程の初期は、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードまたはソフトに固定し、その後伸縮速度または伸縮加速度に応じて前記減衰力特性を可変に制御することで、輪荷重増減の応答性と絶対量を制御する構成としたことにある。

本発明によれば、上述の構成により、所望の輪荷重特性を得ることができる。

本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。 第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す制御ブロック図である。 図２中のコントローラによる各車輪の減衰力制御処理を示す流れ図である。 図３中のステップ８における車両安定制御作動時の指令信号演算処理を示す流れ図である。 図４中の輪荷重を増加したい車輪の応答性を得る場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 図４中の輪荷重を増加したい車輪の絶対量を得る場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 図４中の輪荷重を減少したい車輪の応答性を得る場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 図４中の輪荷重を減少したい車輪の絶対量を得る場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 輪荷重を増加したい車輪側での応答性を得る場合の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。 輪荷重を増加したい車輪側での絶対量を得る場合の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。 輪荷重を減少したい車輪側での応答性を得る場合の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。 輪荷重を減少したい車輪側での絶対量を得る場合の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。 第２の実施の形態による輪荷重を増加したい車輪の減衰力を切替える場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態による輪荷重を減少したい車輪の減衰力を切替える場合の指令信号演算処理を示す流れ図である。 輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。 輪荷重を増加したい車輪側での減衰力指令信号と、緩衝器の加速度、速度およびピストン変位との関係を参考例として示す特性線図である。 輪荷重を減少したい車輪での伸び行程と縮み行程の制御を、減衰力をハードに固定した場合、ソフトに固定した場合と比較して示す輪荷重、加速度、速度および減衰力指令信号の特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図１２は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。

４，４は左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられた前輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とから構成されている。

７，７は左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられた後輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とから構成されている。

ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブとアクチュエータ（図示せず）等からなる減衰力調整機構が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。この減衰力調整バルブとしては、減衰力発生バルブのパイロット圧を制御する圧力制御方式や通路面積を制御する流量制御方式等、良く知られて構造を用いることができる。

１０は車体１に設けられた複数のばね上加速度センサで、該各ばね上加速度センサ１０は、ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するために、左，右の前輪２側の減衰力可変ダンパ６の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置で車体１に取付けられると共に、後輪３側の減衰力可変ダンパ９の上端側（ロッド突出端側）近傍となる位置でも車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ１０は、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１４に出力する。なお、このばね上加速度センサ１０は、４輪全てに設けてもよく、また、左，右の前輪と左，右の後輪の何れか１つの合計３個設ける構成としてもよい。また、車体に１個のみ設け、その他の前後左右加速度センサの値から推定してもよい。

１１は車両の各前輪２側、各後輪３側にそれぞれ設けられた複数のばね下加速度センサで、該各ばね下加速度センサ１１は、左，右の前輪２側と左，右の後輪３側とで上，下方向の振動加速度を車輪毎に検出し、その検出信号を後述のコントローラ１４に出力する。

そして、ばね下加速度センサ１１によるばね下（車軸）側の加速度信号は、後述のコントローラ１４による演算処理（図３中のステップ４参照）において、ばね上加速度センサ１０から出力されるばね上（車体１）側の加速度信号に対して減算処理される。この減算処理により、ばね上，ばね下間のダンパ相対加速度、即ち各ダンパ６，９の伸縮加速度が算出される。また、ばね上，ばね下間の相対加速度を積分することにより、各前輪２、各後輪３と車体１との間の上，下方向の相対速度ｖ、即ち各ダンパ６，９の伸縮速度が算出される。

１２は車両の各前輪２側と各後輪３側にそれぞれ設けられたホイールシリンダ液圧センサである。これらのホイールシリンダ液圧センサ１２は、各前輪２側と各後輪３側の油圧ディスクブレーキまたはドラムブレーキ等の制動装置（図示せず）に付設されている。各ホイールシリンダ液圧センサ１２は、左，右の前輪２側と左，右の後輪３側とで車輪毎のブレーキ液圧を個別に検出し、それぞれの検出信号を後述のコントローラ１４に出力するものである。

即ち、コントローラ１４は、各ホイールシリンダ液圧センサ１２からの検出信号に従って左，右の前輪２と左，右の後輪３とのうち、いずれの車輪側で前記制動装置による制動動作が行われているか否かを判別し、図４中のステップ１１に示す制動輪判別を行うものである。なお、前記制動装置としては、電磁式ブレーキを用いてもよく、この場合、ホイールシリンダ液圧センサ１２の代わりに電流計を用いることもできる。ここで、車輪毎に設けられるホイールシリンダ液圧センサ１２は、制動輪検出手段を構成している。なお、例えば後述の車両安定制御装置１３から出力される信号を用いて制動輪判別を行ってもよく、ホイールシリンダ液圧センサ１２以外の手段で制動輪検出手段を構成することも可能である。

１３は車体１側に設けられた車両安定制御装置で、この車両安定制御装置１３は、例えば車両に搭載された操舵角センサ、前，後方向の加速度センサ、ヨーレートセンサ、車輪速度センサ等の各種センサ（いずれも図示せず）からの信号に基づいて車両の走行状態を演算し、この演算結果により車両走行時の安定制御を下記のように行うものである。

即ち、車両安定制御装置１３は、例えば前輪２側の横滑りによるアンダーステア（操舵角に対して車両が旋回方向の外側に向く傾向にある状態）、または後輪３側の横滑りによるオーバーステア（操舵角に対して車両が旋回方向の内側に向く傾向にある状態）の発生を検知し、車両の走行状態に応じて、車両を安定状態に復帰させるために左，右の前輪２と左，右の後輪３とに必要な制動力を演算する。そして、車両安定制御装置１３は、この演算結果に基づいてブレーキ液圧制御装置（図示せず）を作動させ、車輪毎に独立した制動制御（制動力の増，減または解除）を行うことにより、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース性を確保する制御を行うものである。

この場合、前記ブレーキ液圧制御装置は、制動力制御手段であり、ポンプ及び制御バルブから構成され、必要に応じて前記制動装置に液圧を供給するものである。なお、制動力制御手段は、電磁式ブレーキの場合には、電流制御装置により構成されるものである。

１４はマイクロコンピュータ等によって構成される制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１４は、図２に示すように、入力側がばね上加速度センサ１０、ばね下加速度センサ１１、ホイールシリンダ液圧センサ１２、車両安定制御装置１３等に接続され、出力側が減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。

コントローラ１４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部１４Ａを有し、この記憶部１４Ａ内には、図３〜図６に示す制御処理用のプログラム等が格納されている。そして、コントローラ１４は、図３に示す各車輪の減衰力制御処理に従って各減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）に出力すべき減衰力指令信号を電流値として演算処理する。各減衰力可変ダンパ６，９は、前記アクチュエータに供給された電流値（減衰力指令信号）に従って発生減衰力がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。

本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１４による減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

まず、コントローラ１４は、車両の走行時に図３に示す如く、車輪毎の減衰力制御処理を実行する。即ち、図３中のステップ１では初期設定を行い、次のステップ２で時間管理を行って制御サイクルを調整する。そして、ステップ３ではセンサ入力を行い、ばね上加速度センサ１０、ばね下加速度センサ１１、ホイールシリンダ液圧センサ１２および車両安定制御装置１３等からの信号を読込む。

次のステップ４では、車輪毎のダンパ相対加速度、相対速度ｖ（例えば、図９〜図１２参照）を演算して求める。この場合、ばね下加速度センサ１１によるばね下側の加速度信号とばね上加速度センサ１０によるばね上側の加速度信号とを減算処理することにより、ばね上，ばね下間のダンパ相対加速度が算出される。また、ばね上，ばね下間の相対加速度を積分することにより、各前輪２、各後輪３と車体１との間の上，下方向の相対速度ｖが算出される。相対加速度、相対速度ｖは、ダンパの伸び側を正とし、縮み側を負として示す。

次のステップ５では、これらの演算結果に従った減衰力指令信号を入力する。また、次のステップ６では、車両安定制御装置１３から車両安定制御作動信号を入力する。そして、ステップ７では、車両安定制御作動状態信号に基づいて、車両安定制御が実行されているか否かを判定する。

ステップ７で「ＹＥＳ」と判定するときには、車両安定制御が行われているので、次のステップ８に移り、後述の図４に示す車両安定制御作動時の車輪毎の指令信号演算処理を実行する。そして、次のステップ９で車輪毎に減衰力指令信号（目標減衰力信号）を出力し、車輪毎の輪荷重を可変に制御するために減衰力の可変制御を行い、その後は、ステップ２以降の処理を繰返すようにする。

また、ステップ７で「ＮＯ」と判定するときには、車両安定制御が行われていないので、ステップ１０に移って車両安定制御非作動時の車輪毎の指令信号演算処理を、通常制御として実行する。通常制御としては、スカイフック制御等の制振制御や悪路走行中の悪路制御、ロールやアンチダイブ、スクオット制御等が行われる。そして、次のステップ９では、ステップ１０で演算した各車輪の減衰力指令信号（目標減衰力信号）を出力して減衰力を可変に制御する。

次に、図４に示す車両安定制御作動時の車輪毎の指令信号演算処理について説明する。まず、ステップ１１では、各ホイールシリンダ液圧センサ１２からの検出信号に従って左，右の前輪２と左，右の後輪３のうち、いずれの車輪側で制動作動が行われているか否かを、制動輪判別として行う。

次のステップ１２では、車輪毎に制動輪であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定された車輪側ではステップ１３の処理を行う。即ち、ステップ１３では、輪荷重を増加したい車輪（制動対象の車輪）側での減衰力の指令信号演算を行い、次のステップ１４でリターンする。また、ステップ１２で「ＮＯ」と判定された車輪側では、ステップ１５に移って輪荷重を減少したい車輪としての減衰力の指令信号演算を行い、次のステップ１４でリターンする。

なお、図４に示す指令信号演算処理では、制動力の向上を目的とし、制動輪を輪荷重を増加したい車輪に設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の制御を別の目的で使用する場合は、制動輪・非制動輪に拘らず、任意の車輪を輪荷重を増加したい車輪と、減少したい車輪に設定してよいものである。また、例えば、アンチロックブレーキシステムの作動に応じて荷重を増加したい車輪と、減少したい車輪に設定してよい。

次に、前記ステップ１３による輪荷重を増加したい車輪側での減衰力の指令信号演算は、図５に示す演算処理に従って行う。この処理は輪荷重の応答性向上を主眼にしたものである。図５中のステップ２１では、ダンパの伸縮加速度、即ちばね上，ばね下間の相対加速度ａが零（ａ＝０）であるか否かを判定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対加速度ａは、図３に示すステップ４の処理によって算定されている。

そして、ステップ２１で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが零）と判定するときには、次のステップ２２に移って後述の係数ｖ _ｐ を、ばね上，ばね下間の相対速度ｖに設定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対速度ｖは、図３に示すステップ４の処理によって算定されている。次のステップ２３では減衰力指令信号Ｉを、前回の減衰力指令信号Ｉと同じく維持する信号に設定する。そして、その後は次のステップ２４でリターンする。

ステップ２５ではダンパの伸縮速度、即ち相対速度ｖが零（ｖ＝０）であるか否かを判定する。ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定するときには、前述したステップ２３〜２４の処理を行う。ステップ２５で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ２６に移って相対速度ｖが負（ｖ＜０）であるか否かを判定する。ステップ２６で「ＹＥＳ」（即ち、相対速度ｖが負）と判定するときには、次のステップ２７に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。

そして、ステップ２７で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ２８に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加率を大きくさせる。なお、ハード指令信号Ｉ_Ｈとは、前回の減衰力指令信号Ｉよりも予め決められた値分だけ指令信号を相対的にハード側に変更するための信号であり、ソフトとハードの２段切替え信号を必ずしも意味するものではない。また、ハード指令信号Ｉ_Ｈは、車速などの他の条件によって、変更してもよい。そして、ステップ２８の処理後は、次のステップ２４でリターンする。

ステップ２７で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ２９に移って減衰力指令信号Ｉを、下記の数１式を満たすように演算する。ここで、係数ｖ_ｐは、実験データ等により決められる定数であり、このときの減衰力指令信号Ｉは、相対速度ｖに比例してハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓ（Ｉ_Ｓ＞Ｉ_Ｈ）まで増加する信号として演算される。

次のステップ３０では、前記ステップ２９による減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓより大きな値（Ｉ＞Ｉ_Ｓ）であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３１に移って飽和処理を行い、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓに設定する。また、ステップ３０で「ＮＯ」と判定するときには、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓよりも小さいと判定できるので、次のステップ３２に移って減衰力指令信号Ｉがハード指令信号Ｉ_Ｈより小さい値（Ｉ＜Ｉ_Ｈ）であるか否かを判定する。そして、ステップ３２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３３に移って飽和処理を行い、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈに設定する。

一方、ステップ２６で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ３４に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ３４で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ３５に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとして設定する。なお、ソフト指令信号Ｉ_Ｓとは、前回の減衰力指令信号Ｉよりも予め決められた値分だけ指令信号を相対的にソフト側に変更するための信号であり、ソフトとハードの２段切替え信号を必ずしも意味するものではない。また、ソフト指令信号Ｉ_Ｓは、他の車速などの他の条件によって、変更してもよい。そして、ステップ３５の処理後には、次のステップ２４でリターンする。

ステップ３４で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ３６に移って減衰力指令信号Ｉを、下記の数２式を満たすように演算する。ここで、係数ｖ_ｐは、実験データ等により決められる定数であり、このときの減衰力指令信号Ｉは、相対速度ｖに比例してソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで減少する信号として演算される。

そして、前記ステップ３６により求められた減衰力指令信号Ｉについても、前記ステップ３０〜３３の処理として飽和処理を行い、その後は、次のステップ２４でリターンする。なお、相対加速度ａ、相対速度ｖは、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａと相対速度ｖとが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度ｖと相対加速度ａとの位相差が９０度であることを利用した行程判別を考慮したりする構成としてもよい。

ここで、図９に示す特性線は、図５に示す輪荷重を増加したい車輪の指令信号演算処理（どちらかといえば応答性を得ることを主眼とした演算処理）を車両のサスペンション制御に適用した場合の縮み行程と伸び行程の試験データを示している。図９中に実線で示す特性線１５は、本実施の形態（以下、実施例Ａという）による輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線１６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線１７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。

また、図９中に実線で示す特性線１８は、実施例Ａによるダンパ伸縮加速度（即ち、相対加速度ａ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線１９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図９中に実線で示す特性線２１は、実施例Ａによるダンパ伸縮速度（即ち、相対速度ｖ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線２２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。図９中に実線で示す特性線２４は、実施例Ａによる減衰力指令信号の特性を示している。

例えば図９中の時間０〜Ｔa1までの間は、実線で示す特性線１８，２１のように、相対加速度ａが負で、相対速度ｖも負の値となる。そこで、この間は図５中のステップ２６，２７，２８の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加させるように設定する。このため、例えば時間０〜Ｔa1までの間は、実施例Ａによる輪荷重の特性は、実線で示す特性線１５の如く、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性（二点鎖線で示す特性線１７）と同様な特性（ソフト固定の特性線１６に比べて輪荷重が速く増加する特性）に設定される。

そして、図９中の時間Ｔa1を過ぎた段階で、相対加速度ａが負から正の値となり、相対速度ｖが時間Ｔa2までは負の値となっているので、時間Ｔa1〜Ｔa2の間は、図５中のステップ２６，２７，２９の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数１式に従ってハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで相対速度ｖに比例して増加するように設定し（特性線２４参照）、該当する車輪側での減衰力がハードな特性から徐々にソフトな特性に切替わる特性に制御する。

次に、時間Ｔa2〜Ｔa3の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａも正の値となっているので、この間は図５中のステップ２６，３４，３５の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を伸び行程で増加させる、即ち減少させないように設定する。このため、例えば時間Ｔa2〜Ｔa3までの間、実施例Ａによる輪荷重の特性は、実線で示す特性線１５の如く設定される。

次に、時間Ｔa3〜Ｔa4の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａは正から負の値となっている。そこで、時間Ｔa3〜Ｔa4の間は、図５中のステップ２６，３４，３６の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数２式に従ってソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで相対速度ｖに比例して減少するように設定し（特性線２４参照）、該当する車輪側での減衰力がソフトな特性から徐々にハードな特性に切替わる特性に制御する。時間Ｔa4以降は、相対速度ｖが負で、相対加速度ａも負の値となるので、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとして設定する。

上述の如く、本実施の形態によれば、輪荷重を増加したい車輪側での応答性を得る場合の制御において、図９中に実線で示す特性線２４のように、縮み行程の初期の段階（例えば、時間０〜Ｔa1までの間）は減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈ）に設定し、縮み行程の後期の段階（例えば、時間Ｔa1〜Ｔa2の間）では、減衰力指令をハードな特性から徐々にソフトな特性に切替わる特性に設定することにより縮み行程ハード・ソフト切替制御を実行する。

この縮み行程ハード・ソフト切替制御により、輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程において、特性線１５に示す如く輪荷重を素早く立ち上げて応答性を向上することができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の伸び行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

また、伸び行程の初期の段階（例えば、時間Ｔa2〜Ｔa3までの間）は減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓ）に設定し、後期の段階（例えば、時間Ｔa3〜Ｔa4の間）では、減衰力指令をソフトな特性から徐々にハードな特性に切替る特性に設定することにより伸び行程ソフト・ハード切替制御を実行する。

この伸び行程ソフト・ハード切替制御により、輪荷重を増加したい車輪側での伸び行程において、特性線１５に示す如く、時間Ｔa2〜Ｔa3の間で輪荷重を減少させないようにして応答性を確保することができ、時間Ｔa3〜Ｔa4の間では急激な輪荷重の変化を抑え、次の縮み行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

次に、輪荷重の絶対量を得る場合の演算処理を図６に示す。この処理は、前記ステップ１３による輪荷重を増加したい車輪側での減衰力の指令信号を演算するものである。図６中のステップ４１では、ダンパの伸縮速度、即ち相対速度ｖが零（ｖ＝０）であるか否かを判定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対速度ｖは、図３に示すステップ４の処理によって算定されている。

そして、ステップ４１で「ＹＥＳ」（即ち、相対速度ｖが零）と判定するときには、次のステップ４２に移って後述の係数ａ_ｐを、ばね上，ばね下間の相対加速度ａに設定する。この場合、ばね上，ばね下間の相対加速度ａは、図３に示すステップ４の処理によって算定されている。次のステップ４３では減衰力指令信号Ｉを、前回の減衰力指令信号Ｉと同じく維持する信号に設定する。そして、その後は次のステップ４４でリターンする。

ステップ４５ではダンパの伸縮加速度、即ちばね上，ばね下間の相対加速度ａが零（ａ＝０）であるか否かを判定する。ステップ４５で「ＹＥＳ」と判定するときには、前述したステップ４３〜４４の処理を行う。ステップ４５で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ４６に移って相対速度ｖが負（ｖ＜０）であるか否かを判定する。ステップ４６で「ＹＥＳ」（即ち、相対速度ｖが負）と判定するときには、次のステップ４７に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。

そして、ステップ４７で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ４８に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増大させる。ステップ４８の処理後は、次のステップ４４でリターンする。

ステップ４７で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ４９に移って減衰力指令信号Ｉを、下記の数３式を満たすように演算する。ここで、係数ａ_ｐは、実験データ等により決められる定数であり、このときの減衰力指令信号Ｉは、相対加速度ａに比例してハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓ（Ｉ_Ｓ＞Ｉ_Ｈ）まで増加する信号として演算される。

そして、前記ステップ４９により求められた減衰力指令信号Ｉについても、前記ステップ３０〜３３の処理と同様に飽和処理（ステップ５０〜５３）を行い、その後は、次のステップ４４でリターンする。一方、ステップ４６で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ５４に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ５４で「ＹＥＳ」と判定するときには、次のステップ５５に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとして設定する。ステップ５５の処理後には、次のステップ４４でリターンする。

ステップ５４で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ５６に移って減衰力指令信号Ｉを、下記の数４式を満たすように演算する。ここで、係数ａ_ｐは、実験データ等により決められる定数であり、このときの減衰力指令信号Ｉは、相対加速度ａに比例してソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで減少する信号として演算される。

そして、前記ステップ５６により求められた減衰力指令信号Ｉについても、前記ステップ５０〜５３の処理として飽和処理を行い、その後は、次のステップ４４でリターンする。なお、相対加速度ａ、相対速度ｖは、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａと相対速度ｖとが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度ｖと相対加速度ａとの位相差が９０度であることを利用した行程判別を考慮したりする構成としてもよい。

ここで、図１０に示す特性線は、図６に示す輪荷重を増加したい車輪の指令信号演算処理（どちらかといえば絶対量を得ることを主眼とした演算処理）を車両のサスペンション制御に適用した場合の縮み行程と伸び行程の試験データを示している。図１０中に実線で示す特性線２５は、本実施の形態（以下、実施例Ｂという）による輪荷重を増加したい車輪側での絶対量を得る輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線２６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線２７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。

また、図１０中に実線で示す特性線２８は、実施例Ｂによるダンパ伸縮加速度（即ち、相対加速度ａ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線２９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図１０中に実線で示す特性線３１は、実施例Ｂによるダンパ伸縮速度（即ち、相対速度ｖ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線３２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。図１０中に実線で示す特性線３４は、実施例Ｂによる減衰力指令信号の特性を示している。

例えば図１０中の時間０〜Ｔb1までの間は、実線で示す特性線２８，３１のように、相対加速度ａが負で、相対速度ｖも負の値となる。そこで、この間は図６中のステップ４６，４７，４９の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数３式に従ってハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで相対加速度ａに比例して増加するように設定し（特性線３４参照）、該当する車輪側での減衰力がハードな特性から徐々にソフトな特性に切替わる特性に制御する。

そして、図１０中の時間Ｔb1を過ぎた段階で、相対加速度ａが負から正の値となり、相対速度ｖは時間Ｔb2までは負の値となっているので、時間Ｔb1〜Ｔb2の間は、図６中のステップ４６，４７，４８の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で増加させるように設定する。

次に、時間Ｔb2〜Ｔb3の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａも正の値となっているので、この間は図６中のステップ４６，５４，５６の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数４式に従ってソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで相対加速度ａに比例して減少するように設定し（特性線３４参照）、該当する車輪側での減衰力がソフトな特性から徐々にハードな特性に切替わる特性に制御する。

次に、時間Ｔb3〜Ｔb4の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａは正から負の値となっている。そこで、時間Ｔb3〜Ｔb4の間は、図６中のステップ４６，５４，５５の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとし、該当する車輪側の輪荷重を伸び行程で増加させる、即ち減少させないように設定する。時間Ｔb4以降は、相対速度ｖが負で、相対加速度ａも負の値となるので、減衰力指令信号Ｉを前記数３式に従ってハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで相対加速度ａに比例して増加するように設定する。

上述の如く、本実施の形態によれば、輪荷重を増加したい車輪側での絶対量を得る場合の制御において、縮み行程ハード・ソフト切替制御を実行する。この場合、縮み行程の初期の段階（例えば、時間０〜Ｔb1までの間）は、相対加速度ａが負のピークから零に変化するので、相対加速度ａに比例して減衰力指令をハード側からソフト側に切替えることにより、例えば時間Ｔb1までに減衰力の切替えを完了することができ、図１０中に実線で示す特性線３４のように、急激な輪荷重の変化を抑えて次の後期の段階へと輪荷重を滑らかに制御することができる。そして、縮み行程の後期（例えば、時間Ｔb1〜Ｔb2の間）では、減衰力指令をソフトな特性に設定することにより、輪荷重の最大量を大きくすることができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の伸び行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

また、伸び行程の初期の段階（例えば、時間Ｔb2〜Ｔb3までの間）は相対加速度ａが正のピークから零に変化するので、伸び行程ソフト・ハード切替制御を実行し、相対加速度ａに比例して減衰力指令をソフト側からハード側に切替えることにより、例えば時間Ｔb3までに減衰力の切替えを完了することができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の後期の段階へと輪荷重を滑らかに制御することができる。そして、伸び行程の後期（例えば、時間Ｔb3〜Ｔb4の間）では、減衰力指令をハードな特性に設定することにより、輪荷重を減少させないようにして最大量の効果を得ることができ、急激な輪荷重の変化を抑え、次の縮み行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

次に、図７に示す演算処理は、前記ステップ１５による輪荷重を減少したい車輪側での減衰力の指令信号演算処理を具体化したものである。この処理は輪荷重の応答性向上を主眼にしたものである。この場合、図７中のステップ６１〜６７の処理は、前述した図５中のステップ２１〜２７と同様である。

ステップ６７で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ６８に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓに設定する。そして、ステップ６８の処理後は、次のステップ６４でリターンする。ステップ６７で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ６９に移って減衰力指令信号Ｉを、前記数２式を満たすように演算する。これにより、減衰力指令信号Ｉは、相対速度ｖに比例してソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで減少する信号として演算される。

次のステップ７０〜７３では、前記ステップ３０〜３３の処理と同様に飽和処理を行い、その後は、次のステップ６４でリターンする。一方、ステップ６６で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ７４に移って相対加速度ａが負（ａ＜０）であるか否かを判定する。そして、ステップ７４で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ７５に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとして設定する。ステップ７５の処理後には、次のステップ６４でリターンする。

ステップ７４で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ７６に移って減衰力指令信号Ｉを、前記数１式を満たすように演算する。これにより、減衰力指令信号Ｉは、相対速度ｖに比例してハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで増加する信号として演算される。

そして、前記ステップ７６により求められた減衰力指令信号Ｉについても、前記ステップ７０〜７３の飽和処理を行い、その後は、次のステップ６４でリターンする。なお、相対加速度ａ、相対速度ｖは、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａと相対速度ｖとが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度ｖと相対加速度ａとの位相差が９０度であることを利用した行程判別を考慮したりする構成としてもよい。

ここで、図１１に示す特性線は、図７に示す輪荷重を減少したい車輪の指令信号演算処理（どちらかといえば応答性を得ることを主眼とした演算処理）を車両のサスペンション制御に適用した場合の縮み行程と伸び行程の試験データを示している。図１１中に実線で示す特性線３５は、本実施の形態（以下、実施例Ｃという）による輪荷重を減少したい車輪側での縮み行程と伸び行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線３６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線３７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。

また、図１１中に実線で示す特性線３８は、実施例Ｃによるダンパ伸縮加速度（即ち、相対加速度ａ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線３９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図１１中に実線で示す特性線４１は、実施例Ｃによるダンパ伸縮速度（即ち、相対速度ｖ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線４２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。図１１中に実線で示す特性線４４は、実施例Ｃによる減衰力指令信号の特性を示している。

例えば図１１中の時間０〜Ｔc1までの間は、実線で示す特性線３８，４１のように、相対加速度ａが負で、相対速度ｖも負の値となる。そこで、この間は図７中のステップ６６，６７，６８の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で相対的に減少させ、増加させないように設定する。

そして、図１１中の時間Ｔc1を過ぎた段階で、相対加速度ａが負から正の値となり、相対速度ｖは時間Ｔc2まで負の値となっているので、時間Ｔc1〜Ｔc2の間は、図７中のステップ６６，６７，６９の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数２式に従ってソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで相対速度ｖに比例して減少するように設定し（特性線４４参照）、該当する車輪側での減衰力がソフトな特性から徐々にハードな特性に切替わるように制御する。

次に、時間Ｔc2〜Ｔc3の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａも正の値となっているので、この間は図７中のステップ６６，７４，７５の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとし、該当する車輪側の輪荷重を伸び行程で減少させるように設定する。このため、例えば時間Ｔc2〜Ｔc3までの間、実施例Ｃによる輪荷重の特性は、実線で示す特性線３５の如く設定される。

次に、時間Ｔc3〜Ｔc4の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａは正から負の値となっている。そこで、時間Ｔc3〜Ｔc4の間は、図７中のステップ６６，７４，７６の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数１式に従ってハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで相対速度ｖに比例して増加するように設定し（特性線４４参照）、該当する車輪側での減衰力がハードな特性から徐々にソフトな特性に切替わる特性に制御する。時間Ｔc4以降は、相対速度ｖが負で、相対加速度ａも負の値となるので、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとして設定する。

従って、本実施の形態によれば、輪荷重を減少したい車輪側での応答性を得る場合の制御において、図１１中に実線で示す特性線４４のように、縮み行程の初期の段階（例えば、時間０〜Ｔc1までの間）は減衰力指令をソフト側（減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓ）に設定し、縮み行程の後期の段階（例えば、時間Ｔc1〜Ｔc2の間）では、減衰力指令をソフトな特性から徐々にハードな特性に切替えることにより縮み行程ソフト・ハード切替制御を実行する。これにより、輪荷重を減少したい車輪側での縮み行程において、特性線３５に示す如く輪荷重の増加を抑えて応答性を向上することができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の伸び行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

また、伸び行程の初期の段階（例えば、時間Ｔc2〜Ｔc3までの間）は減衰力指令をハード側（減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈ）に設定し、後期の段階（例えば、時間Ｔc3〜Ｔc4の間）では、減衰力指令をハードな特性から徐々にソフトな特性に切替えることにより伸び行程ハード・ソフト切替制御を実行する。これにより、輪荷重を減少したい車輪側での伸び行程において、時間Ｔc2〜Ｔc3の間で輪荷重を素速く減少させて輪荷重抜けの応答性を向上することができ、時間Ｔc3〜Ｔc4の間では急激な輪荷重の変化を抑え、次の縮み行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

次に、輪荷重の絶対量を得る場合の演算処理を図８に示す。この処理は、前記ステップ１５による輪荷重を減少したい車輪側での減衰力の指令信号を演算するものである。この場合、図８中のステップ８１〜８７にわたる処理は、前述した図６中のステップ４１〜４７と同様の処理を行うものである。

ステップ８７で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、次のステップ８８に移って減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとして設定し、その後はステップ８４でリターンする。ステップ８７で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ８９に移って減衰力指令信号Ｉを前記数４式を満たすように演算する。これにより、減衰力指令信号Ｉは、相対加速度ａに比例してソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで減少する信号として演算される。

そして、次のステップ９０〜９３では、前記ステップ８９で求められた減衰力指令信号Ｉに対して飽和処理を行い、その後は、次のステップ８４でリターンする。一方、ステップ９４で「ＹＥＳ」（即ち、相対加速度ａが負）と判定するときには、次のステップ９５に移って減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を伸び行程で増大させる。ステップ９５の処理後は次のステップ８４でリターンする。

ステップ９４で「ＮＯ」（即ち、相対加速度ａが正）と判定するときには、ステップ９６に移って減衰力指令信号Ｉを前記数３式を満たすように演算する。これにより、減衰力指令信号Ｉは、相対加速度ａに比例してハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで漸次増加する信号として演算される。そして、前記ステップ９６により求められた減衰力指令信号Ｉについても、ステップ９０〜９３で飽和処理を行い、その後はステップ８４でリターンする。

ここで、図１２に示す特性線は、図７に示す輪荷重を減少したい車輪の指令信号演算処理（どちらかといえば絶対量を得ることを主眼とした演算処理）を車両のサスペンション制御に適用した場合の縮み行程と伸び行程の試験データを示している。図１２中に実線で示す特性線４５は、本実施の形態（以下、実施例Ｄという）による輪荷重を減少したい車輪側での絶対量を得る輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線４６は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線４７は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性をそれぞれ示している。

また、図１２中に実線で示す特性線４８は、実施例Ｄによるダンパ伸縮加速度（即ち、相対加速度ａ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線４９は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線５０は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性をそれぞれ示している。さらに、図１２中に実線で示す特性線５１は、実施例Ｄによるダンパ伸縮速度（即ち、相対速度ｖ）の特性を示し、一点鎖線で示す特性線５２は、減衰力をソフトに固定した場合、二点鎖線で示す特性線５３は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性をそれぞれ示している。図１２中に実線で示す特性線５４は、実施例Ｄによる減衰力指令信号の特性を示している。

例えば、図１２中の時間０〜Ｔd1までの間は、実線で示す特性線４８，５１のように、相対加速度ａが負で、相対速度ｖも負の値となる。そこで、この間は図８中のステップ８６，８７，８９の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数４式に従ってソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで相対加速度ａに比例して増加するように設定し（特性線５４参照）、該当する車輪側での減衰力がソフトな特性から徐々にハードな特性に切替わるように制御する。

そして、図１２中の時間Ｔd1を過ぎた段階で、相対加速度ａが負から正の値となり、相対速度ｖは時間Ｔd2までは負の値となっているので、時間Ｔd1〜Ｔd2の間は、図８中のステップ８６，８７，８８の処理により、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈとし、該当する車輪側の輪荷重を縮み行程で相対的に減少させ、輪荷重の増加を抑えるように設定する。

次に、時間Ｔd2〜Ｔd3の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａも正の値となっているので、この間は図８中のステップ８６，９４，９６の処理により、減衰力指令信号Ｉを前記数３式に従ってハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト指令信号Ｉ_Ｓまで相対加速度ａに比例して増加するように設定し（特性線５４参照）、該当する車輪側での減衰力がハードな特性から漸次ソフトな特性に切替わるように制御する。

次に、時間Ｔd3〜Ｔd4の間は、相対速度ｖが正の値となり、相対加速度ａは正から負の値となっている。そこで、時間Ｔd3〜Ｔd4の間は、図６中のステップ８６，９４，９５の処理により、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓとし、該当する車輪側の輪荷重を伸び行程で相対的に減少させ、輪荷重の増加を抑えるように設定する。時間Ｔd4以降は、相対速度ｖが負で、相対加速度ａも負の値となるので、減衰力指令信号Ｉを前記数４式に従ってソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード指令信号Ｉ_Ｈまで相対加速度ａに比例して増加するように設定する。

上述の如く、本実施の形態によれば、輪荷重を減少したい車輪側での絶対量を得る場合の制御において、縮み行程ソフト・ハード切替制御を実行する。この場合、縮み行程の初期の段階（例えば、時間０〜Ｔd1までの間）は、相対加速度ａが負のピークから零に変化するので、相対加速度ａに比例して減衰力指令をソフト側からハード側に切替えることにより、例えば時間Ｔd1までに減衰力の切替えを完了することができ、図１２中に実線で示す特性線５４のように、急激な輪荷重の変化を抑えて次の後期の段階へと輪荷重を滑らかに制御することができる。そして、縮み行程の後期（例えば、時間Ｔd1〜Ｔd2の間）では、減衰力指令をハードな特性に設定することにより、輪荷重の最大量を大きくすることができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の伸び行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

また、伸び行程中の初期をハード側とし、後期をソフト側に切替える伸び行程ハード・ソフト切替制御を実行する。この場合、伸び行程の初期の段階（例えば、時間Ｔd2〜Ｔd3までの間）は減衰力指令をハード側からソフト側に切替えることにより、例えば時間Ｔd3までに減衰力の切替えを完了することができ、急激な輪荷重の変化を抑えて次の後期の段階へと輪荷重を滑らかに制御することができる。そして、伸び行程の後期（例えば、時間Ｔd3〜Ｔd4の間）では、減衰力指令をソフトな特性に設定することにより、輪荷重を増加させないようにして最大量の効果を得ることができ、急激な輪荷重の変化を抑え、次の縮み行程へと輪荷重を滑らかに制御することができる。

かくして、第１の実施の形態によれば、上述の如き構成を採用することにより、左，右の前輪２と左，右の後輪３のうち輪荷重を増加したい車輪については、その応答性を向上することができ、輪荷重増加時の最大量（絶対量）についても大きくすることができる。また、輪荷重を減少したい車輪についても、その応答性を向上することができ、輪荷重減少、抜けの最大量（絶対量）を大きくすることができる。しかも、縮み行程と伸び行程との間で輪荷重を滑らかに切替えて制御することができ、急激な輪荷重の変化を抑えることができる。

従って、各減衰力可変ダンパ６（９）の伸び行程または縮み行程において、減衰力特性を切替えるパラメータとしての切替時間を必要とせず、ピストン動作の位相、相対速度ｖ、相対加速度ａに応じた滑らかな減衰力の切替えが可能となる。このため、車両条件や走行条件によらず、輪荷重の増加または減少の応答性と絶対量を制御することができる。これによって、車両をより安全に運転制御することができる。

次に、図１３〜図１７は本発明の第２の実施の形態を示している。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

しかし、第２の実施の形態の特徴は、複数の車輪２，３のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性を、当該減衰力可変ダンパの伸縮加速度に比例した特性として可変に制御し、前記輪荷重を減少させる車輪側に設けられた減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性を、当該減衰力可変ダンパの伸縮加速度に比例した減衰力特性として可変に制御する構成としたことにある。

ここで、図１３は輪荷重を増加したい車輪の指令信号演算処理を示している。処理動作がスタートすると、ステップ１０１で下記の数５式による演算を実行し、輪荷重を増加したい車輪側での減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性、即ち減衰力指令信号Ｉを当該減衰力可変ダンパの伸縮加速度（相対加速度ａ）に比例した特性として演算する。

ここで、比例係数Ｋｕは、輪荷重を増加したい場合に用いる定数であり、後述する輪荷重を減少したい場合の比例係数Ｋｄとは、下記の数６式による関係に設定されている。また、定数Ｉo は、例えば試験データ等に従って決められる定数である。比例係数Ｋｕ，Ｋｄについても、例えば試験データ等に従って決められるものである。

次のステップ１０２では、ステップ１０１による減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓより大きな値（Ｉ＞Ｉ_Ｓ）であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１０３に移って飽和処理を行い、減衰力指令信号Ｉをソフト指令信号Ｉ_Ｓに設定する。また、ステップ１０２で「ＮＯ」と判定するときには、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓよりも小さいので、次のステップ１０４に移って減衰力指令信号Ｉがハード指令信号Ｉ_Ｈより小さい値（Ｉ＜Ｉ_Ｈ）であるか否かを判定する。そして、ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１０５に移って飽和処理を行い、減衰力指令信号Ｉをハード指令信号Ｉ_Ｈに設定する。その後はステップ１０６でリターンする。

ここで、図１５は、減衰力をソフト固定にした場合、ハード固定にした場合と輪荷重を増加したい車輪の制御を行った場合との輪荷重、相対加速度ａ、相対速度ｖおよび減衰力指令の比較データを示している。図１５中に実線で示す特性線６１は、第２の実施の形態（以下、実施例Ｅという）による輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線６２は、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性を示し、二点鎖線で示す特性線６３は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性を示している。

また、図１５中に実線で示す特性線６４は、実施例Ｅによる相対加速度ａの特性を示し、一点鎖線で示す特性線６５は、減衰力をソフトに固定した場合の加速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線６６は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性を示している。さらに、図１５中に実線で示す特性線６７は、実施例Ｅによるダンパ相対速度ｖの特性を示し、一点鎖線で示す特性線６８は、減衰力をソフトに固定した場合の速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線６９は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性を示している。

図１５中に実線で示す特性線７０は、実施例Ｅによる減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力指令信号Ｉを示し、この減衰力指令信号Ｉは、前記数５式により相対加速度ａに比例した特性として演算されるものである。但し、時間０〜Ｔe0までの間は、減衰力指令信号Ｉがハード指令信号Ｉ_Ｈに固定されている。これは図１３中のステップ１０４〜１０５の飽和処理によるものである。

時間Ｔe0〜Ｔe2の間では、減衰力指令信号Ｉがハード指令信号Ｉ_Ｈからソフト側に滑らかに増大するように、相対加速度ａに比例して制御されている。時間０〜Ｔe2にわたるダンパの縮み行程において、図１５に示す特性線７０のように初期の減衰力指令信号をハードにし、後期がソフトとなるように徐々に信号を増加させて減衰力を滑らかに切替える構成としている。

また、時間Ｔe2〜２．０秒にわたるダンパの伸び行程では、その初期をソフトとし、その後にソフト側からハード側に漸次切替えるように減衰力指令信号を制御している。特に、時間Ｔe3〜２．０秒にわたる伸び行程の後期は、減衰力指令信号をハードとソフトのほぼ中間に維持するように制御している。なお、この場合でも、相対加速度ａは、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度ｖと相対加速度ａとの位相差が９０度であることを利用した行程判別を考慮したりする構成としてもよい。

図１６は、輪荷重を増加したい車輪側に設けられた減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力指令信号と、当該ダンパの相対加速度ａ、相対速度ｖおよびピストン変位との関係を参考例として示す特性線図である。即ち、減衰力可変ダンパ６（９）のピストンが図１６中に実線で示す特性線７１に沿って変位する場合を例に挙げると、ピストンの伸縮速度である相対速度ｖは特性線７２で示すことができる。また、ピストンの伸縮加速度である相対加速度ａは特性線７３で示すことができる。実線で示す特性線７４は、輪荷重を増加したい車輪側での減衰力指令信号をハードとソフトの間で不連続に切替えた場合の特性を示している。

（１）相対速度ｖが負（ｖ＜０）かつ相対加速度ａが負（ａ＜０）の区間
図１６中の時間０〜０．２５秒の間は、相対速度ｖが負（ｖ＜０）かつ相対加速度ａが負（ａ＜０）の区間である。一般的に、ダンパの減衰力は相対速度ｖに比例した力であり、ばね力（図１に示すばね５，８の力）は相対速度ｖの積分値、即ちピストン変位に比例した力であるため、この区間では、減衰力とばね力が共に増加するが、減衰力の傾きの方が大きい。従って、この区間で減衰力指令信号を実線で示す特性線７４のようにハード設定した場合、減衰力を大きくできるため、輪荷重を素速く増加することができ、その応答性を向上できる。逆に、この区間をソフトにした場合は、輪荷重の増加を遅くでき、応答性は低下する。

（２）相対速度ｖが負（ｖ＜０）かつ相対加速度ａが正（ａ＞０）の区間
図１６中の時間０．２５〜０．５秒の間は、相対速度ｖが負（ｖ＜０）かつ相対加速度ａが正（ａ＞０）の区間で、ばね力は増加するが、減衰力は低下する区間である。この区間では必ず減衰力は低下するため、減衰力特性をどのように切替えても、減衰力では輪荷重を増加することができない。一方で、ばね力はまだ増加をする。従って、この区間で減衰力指令信号を実線で示す特性線７４のようにソフトに設定することで、ばねを縮み易くし、ばね力を増加させることで輪荷重の最大量を増加できる（絶対量大）。逆に、この区間をハードにすれば、ばねは縮みにくくなるため、輪荷重の最大量を小さくできる（絶対量小）。

（３）相対速度ｖが正（ｖ＞０）かつ相対加速度ａが正（ａ＞０）の区間
図１６中の時間０．５〜０．７５秒の間は、相対速度ｖが正（ｖ＞０）かつ相対加速度ａが正（ａ＞０）の区間で、ばね力と減衰力がともに低下する区間である。この区間では、減衰力とばね力が共に低下し、輪荷重は減少する。上記区間（１）と同様の考え方で、この区間で減衰力指令信号をソフトに設定した場合、輪荷重の減少を遅くすることができる（応答性小）。逆に、この区間で指令信号をハードに設定した場合は、輪荷重を素速く減少することができる（応答性大）。

（４）相対速度ｖが正（ｖ＞０）かつ相対加速度ａが負（ａ＜０）の区間
図１６中の時間０．７５〜１．０秒の間は、相対速度ｖが正（ｖ＞０）かつ相対加速度ａが負（ａ＜０）の区間である。この区間では、減衰力が増加し、ばね力は低下するので、上記区間（２）と同様の考え方で、減衰力指令信号を実線で示す特性線７４のようにハードに固定することで、ばねを伸びにくくし、輪荷重の減少の最大量を低下できる（最大量小）。逆に、この区間で指令信号をソフトにした場合には、ばねを伸びやすくし、輪荷重の減少の最大量を増加できる（絶対量大）。

また、図１６中に二点鎖線で示す特性線７５は、例えば前記数５式による比例係数Ｋｕを小さくした場合の特性で、相対加速度ａの特性線７３とほぼ同様な特性で示されている。一点鎖線で示す特性線７６は、前記比例係数Ｋｕを中間の値に設定した場合の特性で、点線で示す特性線７７は、前記比例係数Ｋｕを大きな値に設定した場合の特性である。

ここで、急激な輪荷重の変動がなく、応答性と絶対量の両方の効果を得るためには、応答性と絶対量の両方の効果を低下させなければならない（即ち、制御による応答性の効果と絶対量の効果を最大限発揮できない）。このためには、前述した区間（１）〜（４）のそれぞれで、減衰力特性の固定と切替えの両方の制御を行えばよいものである。

そこで、図１５に示す第２の実施の形態による実施例Ｅでは、時間０〜Ｔe2にわたる縮み行程において、まず時間０〜Ｔe1の前半（時間０〜Ｔe0）に固定区間を設けて減衰力指令信号をハードに固定し、これにより応答性の効果を得ている。時間０〜Ｔe1の後半（時間Ｔe0〜Ｔe1）には、次なる区間（時間Ｔe1〜Ｔe2）への切替区間を設けて減衰力指令信号をハードから徐々にソフト側に切替える構成としている。

また、区間（時間Ｔe1〜Ｔe2）の前半には、前の区間（時間０〜Ｔe1）からの切替区間を設け、区間（時間Ｔe1〜Ｔe2）の後半には固定区間（どちらかいえば固定に近い区間）を設ければ、これにより最大量の効果を得ることができる。つまり、区間（時間０〜Ｔe2）を通した減衰力特性の切替えを行うことになる。

区間（時間０〜Ｔe1）は、相対加速度ａが負のピークから零（ａ＝０）になる区間であり、区間（時間Ｔe1〜Ｔe2）は、相対加速度ａが零（ａ＝０）から正のピークになる区間である。このため、相対加速度ａを定数倍（比例係数Ｋｕ倍）したものを減衰力特性の指令信号とすれば、縮み行程全体（時間０〜Ｔe2）を通した減衰力指令信号のハードからソフト（または、ソフトからハード）への連続的な切替制御が可能になる。

また、伸び行程（時間Ｔe2〜２．０秒）についても同様であり、減衰力指令信号Ｉを、前記数５式の示すように相対加速度ａに比例させればよい。即ち、伸縮加速度（相対加速度ａ）の波形信号の大きさに比例した減衰力特性となるように減衰力指令信号Ｉを演算により求めるものである。

以上のように、減衰力指令信号Ｉを相対加速度ａに比例させるように減衰力特性を可変に制御することにより、減衰力可変ダンパ６（９）の縮み行程および伸び行程の両方で応答性と絶対量の効果を得ることができる。ここで、減衰力指令信号Ｉは、図１３中のステップ１０２〜１０５による飽和処理によりソフト指令信号Ｉ_Ｓもしくはハード指令信号Ｉ_Ｈで飽和するため、前記数５式中の比例係数Ｋｕを大きくするほど、本制御の基本概念である減衰力特性の切替え方（不連続切替）に近づく（図１６参照）。

次に、図１４は輪荷重を減少したい車輪の指令信号演算処理を示している。処理動作がスタートすると、ステップ１１１で下記の数７式による演算を実行し、輪荷重を減少したい車輪側での減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性、即ち減衰力指令信号Ｉを当該減衰力可変ダンパの伸縮加速度（相対加速度ａ）に比例した特性として演算する。

ここで、比例係数Ｋｄは、輪荷重を減少したい場合に用いる定数であり、前述した輪荷重を増加したい場合の比例係数Ｋｕとは、前記の数６式による関係に設定されている。数６式により、例えば比例係数Ｋｕが正の値に設定される場合には、比例係数Ｋｄが負の値に設定されるものである。

次にステップ１１２〜１１５では、前述した図１３のステップ１０２〜１０５と同様に飽和処理を行い、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓよりも大きくなるのを抑えると共に、減衰力指令信号Ｉがハード指令信号Ｉ_Ｈよりも小さくなるのを抑えるようにしている。

ここで、図１７は、減衰力をソフト固定にした場合、ハード固定にした場合と輪荷重を減少したい車輪の制御を行った場合との輪荷重、相対加速度ａ、相対速度ｖおよび減衰力指令の比較データを示している。図１７中に実線で示す特性線８１は、第２の実施の形態（以下、実施例Ｆという）による輪荷重を増加したい車輪側での縮み行程と伸び行程における輪荷重の特性を示し、一点鎖線で示す特性線８２は、減衰力をソフトに固定した場合の輪荷重特性を示し、二点鎖線で示す特性線８３は、減衰力をハードに固定した場合の輪荷重特性を示している。

また、図１７中に実線で示す特性線８４は、実施例Ｆによる相対加速度ａの特性を示し、一点鎖線で示す特性線８５は、減衰力をソフトに固定した場合の加速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線８６は、減衰力をハードに固定した場合の加速度の特性を示している。さらに、図１７中に実線で示す特性線８７は、実施例Ｆによるダンパ相対速度ｖの特性を示し、一点鎖線で示す特性線８８は、減衰力をソフトに固定した場合の速度の特性を示し、二点鎖線で示す特性線８９は、減衰力をハードに固定した場合の速度の特性を示している。

図１７中に実線で示す特性線９０は、実施例Ｆによる減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力指令信号Ｉを示し、この減衰力指令信号Ｉは、前記数７式により相対加速度ａに比例した特性として演算されるものである。但し、時間０〜Ｔf0までの間は、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓに固定されている。これは図１４中のステップ１１２〜１１３の飽和処理によるものである。

時間Ｔf0〜Ｔf2の間では、減衰力指令信号Ｉがソフト指令信号Ｉ_Ｓからハード側に滑らかに減少するように、相対加速度ａに比例して制御されている。時間０〜Ｔf2にわたるダンパの縮み行程において、図１７に示す特性線９０のように初期の減衰力指令信号をソフトにし、後期がハードとなるように徐々に信号を減少させて減衰力を滑らかに切替える構成としている。

また、時間Ｔf2〜２．０秒にわたるダンパの伸び行程では、その初期をハード側とし、その後にハード側から相対的にソフト側に切替えるように減衰力指令信号を制御している。特に、時間Ｔf3〜２．０秒にわたる伸び行程の後期は、減衰力指令信号をハードとソフトのほぼ中間に維持するように制御している。なお、この場合でも、相対加速度ａは、ノイズの影響等により零（０）付近で振動し、正，負の反転を繰返すことがある。そこで、このような場合には、相対加速度ａが零付近となる値に幅を設けたり、相対速度ｖと相対加速度ａとの位相差が９０度であることを利用した行程判別を考慮したりする構成としてもよい。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、輪荷重を増加または減少したい車輪のダンパ制御を図１３〜図１５、図１７に示すように、縮み行程の初期と後期、伸び行程の初期と後期でそれぞれ減衰力特性を切替えることにより、輪荷重増加の応答性と最大量、輪荷重抜けの応答性と最大量に関してハードとソフトとの両方の特徴を達成している。

特に、第２の実施の形態では、輪荷重を増加したい車輪の縮み行程では、図１５に示す特性線７０のように初期の減衰力特性をハードにし、徐々に信号を増加させて減衰力を滑らかに切替えることで、輪荷重が急激に抜けることなく、輪荷重増加の応答性をハードに固定した場合（特性線６３）と同等にし、輪荷重の最大値をソフトに固定した場合（特性線６２）に近付けて、応答性と最大値の両方の特徴を達成している。また、輪荷重を増加したい車輪の伸び行程においても、減衰力をソフトからハード側に滑らかに切替えることにより、輪荷重が急激に抜けることがなくなり、ソフトに固定した場合（特性線６２）よりも輪荷重抜けを低減している。

一方、輪荷重を減少したい車輪の縮み行程においては、図１７に示す特性線９０のように初期の減衰力特性をソフトにし、減衰力をソフトからハード側に滑らかに切替えることによって、輪荷重が急激に変動することがなくなり、ソフトに固定した場合（特性線８２）よりも輪荷重の増加を抑えて絶対量を低減できるようにしている。

また、輪荷重を減少したい車輪の伸び行程では、図１７に示す特性線９０のように伸び行程の初期の減衰力特性をハード側にし、徐々に信号をソフト側へと増加させて減衰力を滑らかに切替えることで、輪荷重が急激に変動することなく、輪荷重減少（抜け）の応答性をハードに固定した場合（特性線８３）と同等にし、輪荷重抜けの最大値をソフトに固定した場合（特性線８２）よりも大きくし、応答性と最大値の両方の特徴を達成している。

なお、前記第１の実施の形態では、ばね上加速度センサ１０とばね下加速度センサ１１とを用いて相対加速度ａ、相対速度ｖを演算により求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体１の高さを検出する車高センサからの信号を用いて相対加速度ａ、相対速度ｖを演算により求める構成としてもよい。この点は第２の実施の形態についても同様である。

また、前記第２の実施の形態では、複数の車輪２，３のうち輪荷重を増加または減少させる車輪側に設けられた減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性を、当該ダンパの伸縮加速度に比例した特性として可変に制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば減衰力可変ダンパ６（９）の伸縮速度、即ち相対速度ｖに比例した特性として、減衰力可変ダンパ６（９）の減衰力特性を可変に制御する構成としてもよい。

次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明は、複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、当該減衰力調整式緩衝器の伸縮加速度に比例した特性として可変に制御し、前記複数の車輪のうち前記輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、当該減衰力調整式緩衝器の伸縮加速度に比例した減衰力特性として可変に制御する構成としている。

このように、減衰力調整式緩衝器の伸縮加速度（ばね上，ばね下間の相対加速度）に比例させるように減衰力特性を可変に制御することにより、減衰力調整式緩衝器の縮み行程および伸び行程の両方で応答性と絶対量の効果を得ることができる。

また、本発明によると、制御手段は、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を前記伸縮加速度の波形信号の大きさに比例した特性としてハード側とソフト側との間で切替え制御する構成としている。これにより、輪荷重増加の応答性と最大量、輪荷重抜けの応答性と最大量に関してハードとソフトとの両方の特徴を達成することができる。

また、本発明は、車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な複数の減衰力調整式緩衝器と、該各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、当該減衰力調整式緩衝器の伸縮速度に比例した特性として可変に制御し、前記複数の車輪のうち前記輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、当該減衰力調整式緩衝器の伸縮速度に比例した減衰力特性として可変に制御する構成としている。

また、本発明は、車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な複数の減衰力調整式緩衝器と、該各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側にすると共に後期をソフト側に切替える縮み行程ハード・ソフト切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える伸び行程ソフト・ハード切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える縮み行程ソフト・ハード切替制御と、前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をハード側とすると共に後期をソフト側に切替える伸び行程ハード・ソフト切替制御と、のうち少なくとも一つの切替制御を実行し、前記切替制御の途中では、前記減衰力調整式緩衝器の伸縮速度または伸縮加速度に比例するように前記減衰力特性を可変に制御する構成としている。

また、本発明は、縮み行程ハード・ソフト切替制御、伸び行程ソフト・ハード切替制御、縮み行程ソフト・ハード切替制御および伸び行程ハード・ソフト切替制御のうち少なくともいずれかの制御において、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、初期から後期にわたって徐々に特性を切替える構成としている。これにより、減衰力特性をハードとソフトとの間で切替える制御を滑らかに行うことができ、輪荷重が急激に抜けたり、急激に増加したりして変動するのを抑えることができる。

さらに、本発明によると、複数の車輪のうち輪荷重を増加させる前記車輪には、制動力が付与されていることを特徴としている。これにより、ブレーキによる制動操作に伴う車両の姿勢変化等を抑え、走行安定性の向上化を図ることができる。

１ 車体
２ 前輪
３ 後輪
４，７ サスペンション装置
５，８ ばね
６，９ 減衰力可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
１０ ばね上加速度センサ
１１ ばね下加速度センサ
１２ ホイールシリンダ液圧センサ（制動輪検出手段）
１３ 車両安定制御装置
１４ コントローラ（制御手段）

Claims (2)

1. 車両の車体と複数の車輪との間にそれぞれ介装して設けられ、減衰力特性がソフトとハードの間で調整可能な複数の減衰力調整式緩衝器と、該各減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を可変に制御する制御手段とを備え、
   該制御手段は、
   前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側にすると共に後期をソフト側に切替える縮み行程ハード・ソフト切替制御と、
   前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える伸び行程ソフト・ハード切替制御と、
   前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、縮み行程中の初期をソフト側にすると共に後期をハード側に切替える縮み行程ソフト・ハード切替制御と、
   前記複数の車輪のうち輪荷重を減少させる車輪側に設けられた前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を、伸び行程中の初期をハード側とすると共に後期をソフト側に切替える伸び行程ハード・ソフト切替制御と、
   のうち少なくとも一つの切替制御を実行し、
   前記伸び行程の初期、または前記縮み行程の初期は、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードまたはソフトに固定し、その後伸縮速度または伸縮加速度に応じて前記減衰力特性を可変に制御することで、輪荷重増減の応答性と絶対量を制御する構成としたことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記複数の車輪のうち輪荷重を増加させる前記車輪には、制動力が付与されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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