DE102011015291A1

DE102011015291A1 - Aufhängungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102011015291A1
Application number: DE102011015291A
Authority: DE
Inventors: Naofumi Harada; Yoichi Kumemura; Tatsuya Gankai
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2011-12-22
Also published as: CN102205781A; US20110241299A1; US8348283B2; KR101833064B1; KR20110109866A; CN102205781B

Abstract

Eine Aufhängungssteuervorrichtung führt selektiv zumindest eine durch von: Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn eine Radlast vergrößert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, welcher auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Kompressionshubs auf eine harte Seite einzustellen, und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite umzuschalten; Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Ausdehnungshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite umzuschalten; Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium des Kompressionshubs auf die harte Seite umzuschalten; und Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in dem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die weiche Seite umzuschalten.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungssteuervorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die beispielsweise in einem Fahrzeug wie etwa einem Vierrad-Automobil montiert sind, um in geeigneter Weise zum Dämpfen der Vibrationen des Fahrzeugs verwendet zu werden.
Im Allgemeinen ist eine Aufhängungssteuervorrichtung in einem Fahrzeug wie etwa einem Automobil, wie beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-11635 , beschrieben montiert. Die Aufhängungssteuervorrichtung beinhaltet einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserieseite und jeder Achsenseite vorgesehen ist. Eine durch den Stoßdämpfer erhaltene Dämpfungskraft-Charakteristik wird gemäß einer Fahrzeugraumlage, die sich bei einem Bremsvorgang einer Bremse oder dergleichen ändert, variabel gesteuert.
Die oben erwähnte Art von Aufhängungssteuervorrichtung des Stands der Technik wird in Kombination mit einer Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung verwendet, um eine Steuerung zum variablen Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik durchzuführen, um eine Änderung bei der Fahrzeugraumlage zu reduzieren, die beispielsweise durch eine Lenkoperation und die Bremsoperation des Fahrzeugs erzeugt wird, um dadurch die Fahrstabilität zu verbessern. Spezifisch wird die Steuerung so ausgeführt, dass die Dämpfungskraft-Charakteristik des Stoßdämpfers während eines Ausdehnungshubs auf eine weiche Seite eingestellt wird und während eines Kompressionshubs auf der Seite eines zu bremsenden Rades, an welches die Bremskraft anzulegen ist, auf eine harte Seite eingestellt wird, und die Dämpfungskraft-Charakteristik des Stoßdämpfers während des Ausdehnungshubs auf die harte Seite eingestellt wird und während des Kompressionshubs auf der Seite eines Rads, das nicht zu bremsen ist, an welches die Bremskraft nicht angelegt wird auf die weiche Seite eingestellt wird. Als Ergebnis wird eine Radlast des zu bremsenden Rades transient erhöht.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung fokussierten ihre Aufmerksamkeit auf die Radlast des Rads während des Kompressionshubs in der Aufhängungssteuervorrichtung des Stands der Technik und fanden, dass ein Maximalbetrag an Anstieg bei der Radlast reduziert wurde, obwohl eine Reaktion, die Radlast anzuheben, rasch war, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite eingestellt wurde, im Vergleich mit dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite eingestellt wurde. Darüber hinaus fokussierten die Erfinder der vorliegenden Erfindung ihre Aufmerksamkeit auf die Radlast des Rads während des Ausdehnungshubs und fanden, dass ein Maximalbetrag an Radlastverlust (Reduktion bei der Radlast) reduziert wurde, obwohl eine Reaktion zur Reduzierung der Radlast rasch war, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite eingestellt war, im Vergleich damit, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite eingestellt war.
Daher, falls die Responsivität zum Erhöhen oder Mindern der Radlast, für die Radlast während des Ausdehnungshubs oder des Kompressionshubs verbessert wird, wird der Maximalbetrag an Anstieg oder Minderung bei der Radlast reduziert. Daher können die Responsivität und der Maximalbetrag nicht beide gleichzeitig verbessert werden. Falls andererseits die Responsivität verringert wird, wird der Maximalbetrag erhöht. Daher können die Responsivität und der Maximalbetrag nicht beide gleichzeitig reduziert werden. Somit findet man, dass die Aufhängungssteuervorrichtung des Stands der Technik ein Problem dahingehend hat, dass während des Kompressionshubs und/oder des Ausdehnungshubs des Stoßdämpfers nur entweder die Responsivität oder der Maximalbetrag verbessert oder reduziert werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben erwähnte Problem des Stands der Technik zu lösen, das durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung aufgefunden wurde, und hat als ihre Aufgabe, eine Aufhängungssteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, Responsivität zu steuern und eine Radlast und einen Absolutbetrag eines Ansteigens und einer Reduktion bei der Radlast zu erhöhen und reduzieren, um einen Betrieb eines Fahrzeugs sicherer zu steuern.
Um die oben erwähnte Aufgabe zu erfüllen, beinhaltet eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung: zwischen einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs und Rädern vorgesehene Dämpfungskraft-einstellbare Stoßdämpfer, wobei jeder der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer eine Dämpfungskraft-Charakteristik aufweist, die zwischen einer weichen Seite und einer harten Seite einstellbar ist; und eine Steuervorrichtung zum variablen Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik jeder der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer. Die Steuerungsvorrichtung führt zumindest eine Steuerung durch von: Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn eine Radlast vergrößert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer, welcher auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Kompressionshubs auf eine harte Seite einzustellen, und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite umzuschalten; Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Ausdehnungshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite umzuschalten; Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium des Kompressionshubs auf die harte Seite umzuschalten; und Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in dem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die weiche Seite umzuschalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beigefügten Zeichnungen ist:
1 eine Perspektivansicht, die ein vierrädriges Automobil illustriert, bei dem Aufhängungssteuervorrichtungen gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden;
2 ein Steuerblockdiagramm, das die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert;
3 ein Flussdiagramm, das die Dämpfungskraft-Steuerverarbeitung für jedes Rad illustriert, die durch eine Steuervorrichtung von 2 durchgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm, das eine im Schritt S8 von 3 durchgeführte Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung illustriert, wenn die Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt wird;
5 ein Flussdiagramm, das eine Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad illustriert, dessen Radlast erhöht werden soll, welche in 4 illustriert ist;
6 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, einer Beschleunigung, einer Geschwindigkeit und eines Dämpfungskraftbefehls, um Kompressionshubsteuerung zu zeigen, welche auf der Seite des Rads durchgeführt wird, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, bei dem eine Dämpfungskraft auf eine harte Seite fixiert ist und dem Fall, bei dem die Dämpfungskraft auf eine weiche Seite fixiert ist;
7 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Fahrzeuglast, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehls, um eine auf der Seite des Rads durchgeführte Ausdehnungshubsteuerung zu zeigen, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harte Seite fixiert ist, sowie dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weiche Seite fixiert ist;
8 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Fahrzeuglast, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehls, um auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, durchgeführte Erweiterungshubsteuerung zu zeigen, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist;
9 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Fahrzeuglast, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehls, um auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, durchgeführte Kompressionshubsteuerung zu zeigen, im Vergleich zum Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist;
10 ein Flussdiagramm, das Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung in dem Fall illustriert, wenn die Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, gleitend umgeschaltet wird, gemäß einer zweiten Ausführungsform;
11 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Fahrzeuglast, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehls, um Steuerung während des Ausdehnungshubs und des Kompressionshubs auf der Seite des Rads zu zeigen, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich mit dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist;
12 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehls, um Steuerung während des Ausdehnungshubes und des Kompressionshubs auf der Seite des Rads zu zeigen, dessen Radlast während des Ausdehnungshubs und des Kompressionshubs reduziert werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist;
13 ein Flussdiagramm, das eine Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung illustriert, um eine Responsivität auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, zu erhalten, die in 4 illustriert ist, gemäß einer dritten Ausführungsform;
14 ein Flussdiagramm, das die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung illustriert, um einen – Absolutbetrag auf der Seite des Rads zu erhalten, dessen Radlast erhöht werden soll, die in 4 illustriert ist, gemäß einer vierten Ausführungsfarm;
15 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und eines Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung zum Erhalten der Responsivität auf der Seite des Rads zu zeigen, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist;
16 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung zum Erhalten des Absolutwerts auf der Seite des Rads zu zeigen, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist;
17 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung zum Erhalten der Responsivität auf der Seite des Rades zu zeigen, dessen Radlast reduziert werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist;
18 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung zum Erhalten der Absolutwerts auf der Seite des Rades zu zeigen, dessen Radlast reduziert werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist;
19 ein Flussdiagramm, das die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung in dem Fall illustriert, wenn die Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, gemäß einer siebten Ausführungsform umgeschaltet wird;
20 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rades zu illustrierten, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist;
21 ein Charakteristik-Liniendiagramm, das die Beziehung zwischen dem Dämpfungskraftbefehlssignal und der Beschleunigung, der Geschwindigkeit und einer Kolbenverschiebung eines Stoßdämpfers auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, als ein Referenzbeispiel zeigt; und
22 ein Charakteristik-Liniendiagramm der Radlast, der Beschleunigungsrate, der Geschwindigkeit und des Dämpfungskraftbefehlssignals, um die Steuerung während des Ausdehnungshubs und der Kompressionshubs auf der Seite des Rades zu zeigen, dessen Radlast reduziert werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird der Fall, wenn eine Aufhängungsvorrichtung, die eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfasst, beispielsweise für ein Vierrad-Automobil verwendet wird, als ein Beispiel gemäß den beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
Die 1 bis 9 illustrierten eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In den 1 bis 9 bildet eine Fahrzeugkarosserie 1 einen Körper eines Fahrzeugs. Unter der Fahrzeugkarosserie sind beispielsweise rechte und linke Vorderräder 2 (von denen eines nur illustriert ist) und rechte und linke Hinterräder 3 (von denen nur eines illustriert ist) vorgesehen.
Eine Vorderradseiten-Aufhängungsvorrichtung 4 ist zwischen dem linken Vorderrad 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Ähnlich ist eine andere Vorderradseiten Aufhängungsvorrichtung 4 zwischen dem rechten Vorderrad 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die linke Aufhängungsvorrichtung 4 beinhaltet eine linke Aufhängungsfeder 5 (nachfolgend einfach als ”Feder 5” bezeichnet), und einen linken Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer 6 (nachfolgend als ”Dämpfungskraft-variabler Dämpfer 6” bezeichnet), der parallel zur Feder 5 zwischen dem linken Vorderrad 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen ist. Ähnlich beinhaltet die rechte Aufhängungsvorrichtung 4 eine rechte Feder 5 und einen parallel zur Feder 5 vorgesehenen rechten Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 zwischen dem rechten Vorderrad 2 und der Fahrzeugkarosserie 1.
Zwischen dem linken Hinterrad 3 und der Fahrzeugkarosserie 1 ist eine Hinterradseiten-Aufhängungsvorrichtung 7 vorgesehen. Ähnlich ist zwischen dem rechten Hinterrad 3 und der Fahrzeugkarosserie 1 eine andere Hinterradseiten-Aufhängungsvorrichtung 7 vorgesehen. Die linke Aufhängungsvorrichtung 7 beinhaltet eine linke Aufhängungsfeder 8 (nachfolgend einfach als ”Feder 8” bezeichnet) und einen parallel zur Feder 8 vorgesehenen linken Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer 9 (nachfolgend als ”Dämpfungskraftvariabler Dämpfer 9” bezeichnet) zwischen dem linken Hinterrad 3 und der Fahrzeugkarosserie 1. Ähnlich beinhaltet die rechte Aufhängungsvorrichtung 7 eine rechte Feder 8 und einen parallel zur Feder 8 vorgesehenen rechten Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 9 zwischen dem rechten Hinterrad 3 und der Fahrzeugkarosserie 1.
Jeder der in jeder der Aufhängungsvorrichtungen 4 enthaltenden Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und der in jeder der Aufhängungsvorrichtung 7 beinhalteten Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 9 wird unter Verwendung eines Dämpfungskrafteinstellbaren hydraulischen Stoßdämpfers ausgebildet. Jeder der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 ist mit einem Dämpfungskraft-Einstellmechanismus versehen, um eine Dämpfungskraft-Charakteristik derselben kontinuierlich von einer harten Charakteristik zu einer weichen Charakteristik einzustellen. Der Dämpfungskraft-Einstellmechanismus beinhaltet ein Dämpfungskraft-Einstellventil und einen Aktuator (nicht gezeigt). Das Dämpfungskraft-Einstellventil muss nicht notwendigerweise so konfiguriert sein, dass es die Dämpfungskraft-Charakteristik kontinuierlich ändert und kann so konfiguriert sein, dass es die Dämpfungskraft-Charakteristik in zwei Schritten oder drei oder mehr Schritten intermittent einstellt. Als das Dämpfungskraft-Einstellventil kann eine wahlbekannte Struktur, wie etwa ein Drucksteuerungstypventil zum Steuern eines Pilotdrucks eines Dämpfungskraft erzeugenden Ventils und ein Flussratensteuertypventil zum Steuern einer Durchgangsfläche verwendet werden.
Es ist eine Mehrzahl von gefederten Beschleunigungssensoren 10 in der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die gefederten Beschleunigungssensoren sind so vorgesehen, dass sie eine vertikale Vibrationsbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie 1-Seite detektieren, die einer gefederten Seite entsprechen. Einer der gefederten Beschleunigungssensoren 10 ist an der Fahrzeugkarroserie 1 in der Nähe des oberen Endes (Projektionsende eines Stabs) des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 auf der Seite des rechten Vorderrads 2 vorgesehen, und ein anderer der gefederten Beschleunigungssensoren 10 ist an der Fahrzeugkarosserie 1 in der Nähe eines oberen Endes (Projektionsende eines Stabes) des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 auf der Seite des linken Vorderrads 2 vorgesehen. Der gefederte Beschleunigungssensor 10 ist auch an der Fahrzeugkarosserie 1 in der Nähe eines oberen Endes (Projektionsende eines Stabes) des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 9 auf der Seite jedes Hinterrads 3 vorgesehen. Jeder der gefederten Beschleunigungssensoren 10 bildet einen Straßenoberflächenzustandsdetektor zum Detektieren eines Straßenoberflächenzustands während des Fahrens des Fahrzeugs als die vertikale Vibrationsbeschleunigung, um ein Detektionssignal an die unten beschriebene Steuervorrichtung 14 auszugeben. Die gefederten Beschleunigungssensoren 10 können an allen vier Rädern vorgesehen sein oder können an drei der vier Räder vorgesehen sein, d. h. an den rechten und linken Vorderrädern und irgendeinem von den rechten und linken Hinterrädern. Alternativ mag nur ein gefederter Beschleunigungssensor an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein, so dass die vertikale Vibrationsbeschleunigung an den anderen Rädern aus Werten von anderen Längs-/Horizontal-Beschleunigungssensoren abgeschätzt werden mag.
Es wird eine Mehrzahl von ungefederten Beschleunigungssensoren 11 vorgesehen. Jeder der ungefederten Beschleunigungssensoren 11 ist auf der Seite jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3 des Fahrzeugs vorgesehen. Jeder der ungefederten Beschleunigungssensoren 11 detektiert die vertikale Vibrationsbeschleunigung für jedes Rad auf der Seite jedes der rechten und linken Vorderräder 2 und der rechten und linken Hinterräder 3. Dann wird ein Detektionssignal an die unten beschriebenen Steuervorrichtung 4 ausgegeben.
Ein Beschleunigungssignal auf der ungefederten (Achsen-)Seite, das durch jeden der ungefederten Beschleunigungssensoren 11 erhalten wird, wird einer Subtraktionsverarbeitung in Bezug auf ein Beschleunigungssignal auf der gefederten Seite (Fahrzeugkarosserie 1) unterworfen, das aus jedem der gefederten Beschleunigungssensoren 10 erhalten wird, in der durch die unten beschriebene Steuervorrichtung 14 durchgeführten Berechnungsverarbeitung (siehe S4, illustriert in 3). Als Ergebnis wird eine relative Beschleunigung des Dämpfers zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite berechnet. Darüber hinaus wird durch Integrieren der Relativbeschleunigung zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite eine vertikale Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Vorderräder 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 und zwischen jedem der Hinterräder 3 und der Fahrzeugkarosserie 1 berechnet.
Es ist eine Bremsvorrichtung 12, wie etwa eine hydraulische Scheibenbremse oder eine Trommelbremse, an jeder Seite jedes der Vorderräder 2 und der Hinterräder 3 des Fahrzeugs vorgesehen. Jede der Bremsvorrichtungen 12 beinhaltet einen Radzylinderhydraulikdrucksensor 12A. Die Radzylinderhydraulikdrucksensoren 12A detektieren individuell Bremshydraulikdrücke der entsprechenden Räder auf der Seite des rechten Vorderrads 2, auf der Seite des linken Vorderrads 2, auf der Seite des rechten Hinterrads 3, und auf der Seite des linken Hinterrads 3, um so entsprechende Detektionssignale an die unten beschriebene Steuervorrichtung 14 auszugeben. Spezifisch bestimmt die Steuervorrichtung 14, welche Bremsvorrichtung 12 der Bremsvorrichtungen 12 auf den Seiten der linken und rechten Vorderräder 2 und der linken und rechten Hinterräder 3 einen Bremsvorgang durchführt, basierend auf dem Detektionssignal aus jedem der Radzylinderhydraulikdrucksensoren 12A, um so ein gebremstes Rad zu bestimmen, das in 4 als S11 illustriert ist. Eine elektromagnetische Bremse kann auch als die Bremsvorrichtung 12 verwendet werden. In diesem Fall kann ein Strommesser anstelle des Radzylinderhydraulikdrucksensors 12A verwendet werden. Als Bremsvorrichtung kann in Kombination eine einen elektrischen Generator verwendende regenerative Bremse eingesetzt werden.
Der für jedes Rad vorgesehene Radzylinderhydraulikdrucksensor 12A bildet ein Mittel zum Detektieren des gebremsten Rads. Das gebremste Rad kann beispielsweise festgestellt werden, indem ein aus der unten beschriebenen Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung ausgegebenes Signal verwendet wird. Daher kann das Mittel zum Detektieren des gebremsten Rades durch andere Mittel als den Radzylinderhydraulikdrucksensor 12A konfiguriert sein.
Die Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 ist auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 berechnet einen Fahrzustand des Fahrzeugs, basierend auf Signalen aus verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt), beispielsweise einen Lenkwinkelsensor, einen Längsbeschleunigungssensor, einen Gier-Raten-Sensor, und einen Radgeschwindigkeitssensor, die am Fahrzeug angebracht sind, um Stabilitätssteuerung während des Fahrens des Fahrzeugs, basierend auf den Ergebnissen der Berechnung in nachfolgender Weise durchzuführen.
Spezifisch detektiert beispielsweise die Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 das Auftreten eines Untersteuerns (Zustand, bei dem das Fahrzeug dazu tendiert, um einen Lenkwinkel in einer Abbiegerichtung nach außen zu laufen) aufgrund von Seitenschlupf auf der Seite der Vorderräder 2 oder eines Übersteuerns (Zustand, bei dem das Fahrzeug dazu tendiert, in einer Abbiegerichtung um einen Lenkwinkel nach Einwärts zu fahren) aufgrund von Seitenschlupf auf der Seite der Hinterräder 3, und berechnet eine Bremskraft, die für jedes der rechten und linken Vorderräder 2 und rechten und linken Hinterräder 3 erforderlich ist, um das Fahrzeug zurück zu einem stabilisierten Zustand zu bringen, anhand des Fahrzustand des Fahrzeugs. Dann betätigt die Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung 13A, basierend auf den Ergebnissen der Berechnung, um Bremssteuerung (Erhöhen, Reduzieren oder Freigeben einer Bremskraft) unabhängig für jedes der Räder durchzuführen, um dadurch ein Wendemoment und eine Abbremskraft des Fahrzeugs zu steuern. Auf diese Weise wird die Steuerung zur Sicherzustellung von Wendestabilität und Kurshalteleistung durchgeführt.
Die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung 13A entspricht dem Bremskraftsteuermittel der vorliegenden Erfindung. Die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung 13A beinhaltet eine Pumpe und ein Steuerventil und liefert einen Hydraulikdruck nach Bedarf an die Steuervorrichtung 12. Das Bremskraftsteuermittel ist durch eine Stromsteuervorrichtung konfiguriert, wenn eine elektromagnetische Bremse verwendet wird.
Die dem Steuermittel entsprechende Steuervorrichtung 14 beinhaltet einen Mikrocomputer. Wie in 2 illustriert, ist eine Eingangsseite der Steuervorrichtung 14 mit den gefederten Beschleunigungssensoren 10, den ungefederten Beschleunigungssensoren 11, den Radzylinderhydraulikdrucksensoren 12A und der Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 verbunden, während eine Ausgangsseite der Steuervorrichtung 14 mit (nicht gezeigten) Aktuatoren der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 verbunden ist.
Die Steuervorrichtung 14 beinhaltet einen Speicherabschnitt 14A, der ein ROM, ein RAM oder einen nicht-flüchtigen Speicher beinhaltet. Ein Programm zum Steuern der in den 3 bis 5 illustrierten Verarbeitung wird im Speicherabschnitt 14A gespeichert. Die Steuervorrichtung 14 berechnet ein an den (nicht gezeigten) Aktuator jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 auszugebenden Dämpfungskraftbefehlswert als einen Stromwert anhand der Dämpfungskraftsteuerverarbeitung für jedes der Räder, was in 3 illustriert ist. Die aus jedem der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 erzeugte Dämpfungskraft wird zwischen der harten Charakteristik und der weichen Charakteristik in einer kontinuierlichen Weise oder in einer Mehrzahl von Schritten anhand des Stromwerts (Dämpfungskraftbefehlswert), der dem Aktuator geliefert wird, variabel gesteuert.
Die Aufhängungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform hat die wie oben beschriebene Konfiguration. Als Nächstes wird die Verarbeitung zum variablen Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 durch die Steuervorrichtung 14 beschrieben.
Zuerst führt während des Fahrens des Fahrzeugs die Steuervorrichtung 14 die Dämpfungskraftsteuerverarbeitung für jedes der Räder durch, wie in 3 illustriert. Man beachte, dass für die Beschreibung jeder ”Schritt” als ”S” abgekürzt wird. Spezifisch wird in S1 von 3 die Ausgangseinstellung durchgeführt. Im nachfolgenden S2 wird Zeit-Management durchgeführt, um einen Steuerzyklus zu regulieren. In S3 wird die Eingabe aus den Sensoren durchgeführt. Spezifisch werden die Signale aus den gefederten Beschleunigungssensoren 10, den ungefederten Beschleunigungssensoren 11, Radzylinderhydraulikdrucksensoren 12A und der Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 eingelesen.
Im nachfolgenden S4 werden die Relativbeschleunigung des Dämpfers und die Relativgeschwindigkeit des Dämpfers für jedes der Räder (beispielsweise siehe 6 bis 9) durch Berechnungen erhalten. In diesem Fall werden das Beschleunigungssignal auf der ungefederten Seite, erhalten aus dem gefederten Beschleunigungssensoren 11, und das Beschleunigungssignal der gefederten Seite, erhalten aus dem gefederten Beschleunigungssensoren 10, einer Subtraktionsverarbeitung unterworfen, um die Relativbeschleunigung des Dämpfers zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite zu berechnen. Durch Integrieren der Relativbeschleunigung zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite wird die vertikale Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Vorderräder 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 und zwischen jedem der Hinterräder 3 und der Fahrzeugkarosserie 1 berechnet. Die Relativbeschleunigung und die Relativgeschwindigkeit werden als auf der Ausdehnungsseite des Dämpfers positiv und auf der Kompressionsseite des Dämpfers negativ angezeigt eingegeben.
Im nachfolgenden S5, das aktuelle Dämpfungskraftbefehlssignal. Im nachfolgenden S6 wird ein Fahrzeug-Stabilitätssteuerbetätigungssignal aus der Fahrzeug-Stabilitätssteuervorrichtung 13 eingegeben. Dann wird in S7 festgestellt, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgeführt wird oder nicht, basierend auf einem Fahrzeugstabilitätssteuerbetätigungszustandssignal.
Wenn in S7 ”JA” bestimmt wird, wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt. Daher rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S8 vor, indem die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für jedes Rad zum Zeitpunkt der Betätigung der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die in 4 illustriert ist und unten beschrieben wird, so ausgeführt wird, dass sie variabel die Radlast jedes Rads (Radlaststeuerung) steuert. Dann wird im nachfolgenden S9 das Dämpfungskraftbefehlssignal (Ziel-Dämpfungskraftsignal) für jedes Rad an die Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 oder 9 ausgegeben, um dadurch die Dämpfungskraft variabel zu steuern. Dann wird die Verarbeitung nach S2 wiederholt.
Wenn andererseits in S7 ”NEIN” bestimmt wird, wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht gerade ausgeführt. Daher rückt die Verarbeitung zu S10 vor, in dem die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für jedes Rad zum Zeitpunkt der Nichtbetätigung der Fahrzeugstabilitätssteuerung als Normalsteuerung durchgeführt wird. Als Normalsteuerung wird eine Vibrationsdämpfungssteuerung, wie etwa eine ”Skyhook”-Steuerung, Schlechtzustandsstraßensteuerung während des Fahrens auf einer Schlechtzustandsstraße, Rollsteuerung, Anti-Tauchsteuerung, oder Anti-Nicksteuerung durchgeführt. Dann wird im nachfolgenden S9 das Dämpfungskraftbefehlssignal (Ziel-Dämpfungskraftsignal) für jedes Rad, das in S10 berechnet wird, so ausgegeben, dass die Dämpfungskraft variabel gesteuert wird.
Bei dieser Ausführungsform ist das Beispiel beschrieben worden, wo die Dämpfungskraftberechnung für die normale Steuerung zu derjenigen für die Radlaststeuerung umgeschaltet wird, wenn die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt wird. Jedoch ist das Umschalten der Steuerung nicht darauf beschränkt. Ob das Fahrzeug innerhalb des Grenzbereichs ist oder nicht, bei dem die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt wird, wird basierend auf einer Fahrzeuglateralbeschleunigung oder dergleichen bestimmt, um so die Steuerung von einer normalen Steuerung zur Radlaststeuerung umzuschalten. Alternativ kann durch Reduzieren eines Kriteriumsschwellenwerts in derselben Logik wie derjenigen zur Betätigung der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die Steuerung bereits auf die Radlaststeuerung umgeschaltet werden, bevor die Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt wird.
Als Nächstes wird die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für jedes Rad zum Zeitpunkt der Betätigung der Fahrzeugstabilitätssteuerung, die in 4 beschrieben ist, beschrieben. Zuerst wird in S11 anhand der Detektionssignale aus den Radzylinderhydraulikdrucksensoren 12A bestimmt, auf welcher Radseite der Seiten der linken und rechten Vorderräder 2 und der linken und rechten Hinterräder 3 der Bremsvorgang durchgeführt wird, um so das gebremste Rad zu bestimmen.
Im nachfolgenden S12 wird für jedes Rad bestimmt, ob das Rad das gebremste Rad ist oder nicht. Auf der Seite des Rads, das als ”JA” festgestellt wird, wird die Verarbeitung in S13 durchgeführt. Spezifisch wird in S13 die Berechnung der Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll (zu bremsendes Rad) durchgeführt. Im nachfolgenden S14 springt die Verarbeitung zurück. Andererseits schreitet auf der Seite des in S12 als ”NEIN” bestimmten Rades die Verarbeitung zu S15 vor, indem die Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad durchgeführt wird, dessen Radlast reduziert werden soll. Dann springt im nachfolgenden S14 die Verarbeitung zurück.
In der in 4 illustrierten Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung ist als ein Beispiel der Fall beschrieben worden, wo das gebremste Rad auf das Rad eingestellt wird, dessen Radlast erhöht werden soll, um so die Bremskraft zu verbessern. In dem Fall, bei dem die Steuerung der vorliegenden Erfindung für andere Zwecke verwendet wird, können jedoch nicht nur das gebremste Rad oder das nicht gebremste Rad, sondern auch beliebige Räder als das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll und das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, eingestellt werden. Weiter können alternativ das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll und das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, anhand der Betätigung des Antiblockier-Bremssystems eingestellt werden.
Als Nächstes wird als die in S13 für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, durchgeführte oben erwähnte Dämpfungskraftberechnung die in 5 illustrierte Berechnungsverarbeitung durchgeführt. Spezifisch wird in S21 von 5 festgestellt, ob eine Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite negativ (a < 0) ist oder nicht. In diesem Fall wird die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite oder der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet.
Dann, wenn in S21 ”JA” festgestellt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ), rückt die Verarbeitung zu S22 vor, bei dem ein Dämpfungskraftbefehlssignal I auf ein hartes Befehlssignal I_H eingestellt wird, um so eine Steigerungsrate der Radlast des entsprechenden Rads während des Kompressionshubs zu vergrößern und einen Minimalwert während des Ausdehnungshubs zu vergrößern. Das harte Befehlssignal I_H ist ein Signal zum Verschieben des Befehlssignals um einen vorbestimmten Wert zur harten Seite im Vergleich mit dem vorherigen Dämpfungskraftsignal I und bezeichnet daher nicht notwendigerweise ein Zweistufen-Umschaltsignal zwischen der weichen Seite und der harten Seite. Das harte Befehlssignal I_H kann anhand anderer Bedingungen wie etwa einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Nach der Verarbeitung in S22 springt die Verarbeitung im nachfolgenden S23 zurück.
Wenn in S21 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu S24 vor, in welchem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” des entsprechenden Dämpfers nicht Null ist (a ≠ 0). Wenn in S24 ”JA” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” positiv), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S25 fort, bei dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf ein weiches Befehlssignal I_S eingestellt wird, um so einen Maximalwert der Radlast des entsprechenden Rads während eines Kompressionshubs zu steigern und eine Reduktionsrate während des Ausdehnungshubes zu reduzieren. Das weiche Befehlssignal I_S ist ein Signal zum Verschieben des Befehlssignals zur weichen Seite um einen vorbestimmten Wert im Vergleich mit dem vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignal I und bezeichnet daher nicht notwendigerweise ein Zwei-Zustandsumschaltsignal zwischen der weichen Seite und der harten Seite. Das weiche Befehlssignal I_S kann anhand anderer Bedingung wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Nach der Verarbeitung in S25 springt die Verarbeitung im nachfolgenden S23 zurück.
Wenn in S24 ”NEIN” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” Null), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S26 fort, in dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf ein Signal zum Aufrechterhalten des vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignals I eingestellt wird. In einigen Fällen vibriert die Relativbeschleunigung ”a” in der Umgebung von Null (0) aufgrund der Effekte von Rauschen und wird in der Verarbeitung in S21 und S24 wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert. In solch einem Fall wird der Wertebereich, bei dem die Relativbeschleunigung ”a” nahe Null wird, eingestellt (beispielsweise kann die Bedingung in S21 auf ”a<|d|” und die Bedingung in S24 kann auf ”|d| < a” eingestellt werden) oder der Tatsache, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit und der Relativbeschleunigung 90 Grad ist, kann verwendet werden, um den Kompressionshub und den Ausdehnungshub voneinander zu unterscheiden.
6 und 7 zeigen experimentelle Daten während des Kompressionshubs bzw. während des Ausdehnungshubs, wenn die in 5 illustrierte Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Im Graph der 6 bis 9, 11, 12, 15 bis 18, 20 und 22, auf die in jeder der unten beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, repräsentiert eine durchgezogene Linie eine Charakteristik einer entsprechenden Ausführungsform und repräsentiert eine langgestricheltekurzgestrichelte Linie eine Charakteristik des Falls, bei dem die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist, und repräsentiert eine langgestrichelte-doppelt-kurzgestrichelte Linie eine Charakteristik des Falls, wo die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist. Jeder der Graphen in den Figuren zeigt die Übergänge der Radlast, die Relativbeschleunigung, die Relativgeschwindigkeit und das Dämpfungskraftbefehlssignal mit dem Verstreichen von Zeit in dieser Reihenfolge ab der oberen Seite.
Wenn die Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, beispielsweise auf der harten Seite fixiert ist, wird ein Wert der Relativbeschleunigung negativ, wie durch eine in 6 gezeigte Charakteristiklinie angezeigt, während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,39 Sekunden. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S21 und S22 von 5 durchgeführte Verarbeitung auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt, um dadurch die Radlast des entsprechenden Rads während des Kompressionshubs zu erhöhen. Somit wird eine Charakteristik der Radlast der ersten Ausführungsform auf dieselbe Charakteristik (Charakteristik, in der die Radlast früher beginnt, sich zu erhöhen, als in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist) wie die Radlast-Charakteristik (angezeigt durch eine in einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie) in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,39 Sekunden, eingestellt, wie durch die in einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 15 angezeigt.
Dann ändert sich nach etwa in 6 gezeigten 0,39 Sekunden der Wert der Relativbeschleunigung von Negativ nach Positiv über Null (die Relativgeschwindigkeit hat einen Minimalwert, spezifisch wird sie in einer negativen Richtung während des Kompressionshubs maximal, wie durch eine in einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 23 angezeigt), wie durch eine in einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 20 angezeigt. Dann wird durch die Verarbeitung in S21, S24 und S25 in 5 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, so dass die Dämpfungskraft des entsprechenden Rads weich wird. Als Ergebnis, wie durch die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 15 angezeigt, wird die Charakteristik der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform kleiner gehalten als die Charakteristiklinie 16 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist, und die Charakteristiklinie 17 im Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist, während des Zeitraums zwischen beispielsweise etwa 0,39 Sekunden und 0,55 Sekunden.
Nach beispielsweise 0,55 Sekunden wird jedoch die Radlast (Charakteristiklinie 15) gemäß der ersten Ausführungsform größer als die durch die Charakteristiklinie 17 in dem Fall angezeigte Radlast, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist. Beispielsweise wird während eines Zeitraums zwischen 0,59 Sekunden und 0,8 Sekunden die Radlast-Charakteristik gemäß der ersten Ausführungsform größer als die durch die Charakteristiklinie 16 angezeigte Radlast-Charakteristik in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist, und die Charakteristiklinie 17 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite fixiert ist, wie durch die Charakteristiklinie 15 angezeigt. Dann wird die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform bis auf den Maximalwert erhöht, so groß wie beispielsweise 7,5 (kN) während eines Zeitraums zwischen etwa 0,67 Sekunden und 0,7 Sekunden.
Daher wird gemäß der ersten Ausführungsform während des Kompressionshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, der Dämpfungskraftbefehl auf der harten Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt) in einem frühen Stadium (beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und 0,39 Sekunden) eingestellt und wird dann in einem späteren Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen etwa 0,39 und 0,8 Sekunden) zur weichen Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) umgeschaltet, wie durch die in einer durchgezogenen Linie in 6 gezeigte Charakteristiklinie 24 angezeigt. Als Ergebnis kann während des Kompressionshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die Radlast rasch angehoben werden, um die Responsivität zu erhöhen, wie durch die Charakteristiklinie 15 angezeigt. Gleichzeitig kann der Maximalwert der Radlast auf etwa 7,5 (kN) erhöht werden.
Als Nächstes zeigt 7 experimentelle Daten während des Ausdehnungshubs in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, das in 5 illustriert ist, für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Wenn die Dämpfungskraft des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, auf der weichen Seite fixiert ist, wird ein Wert der Relativbeschleunigung positiv, wie durch die in 7 gezeigte Charakteristiklinie 29 angezeigt, beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,37 Sekunden. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S durch die in S21, S24 und S25 von 5 durchgeführte Verarbeitung eingestellt, so dass die Dämpfungskraft für das entsprechende Rad weicher wird. Somit wird eine Charakteristik der Radlast der ersten Ausführungsform auf dieselbe Charakteristik (Charakteristik, in der die Radlast sich langsamer reduziert als diejenige in einem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist) wie die Radlast-Charakteristik (durch eine mit einer langgestricheltendoppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 2b angezeigt) in dem Fall eingestellt, wenn die Dämpfungskraft beispielsweise auf der weichen Seite fixiert ist, während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,37 Sekunden, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 25 angezeigt.
Dann ändert sich nach in 7 gezeigten etwa 0,37 Sekunden der Wert der Relativbeschleunigung von Positiv über Null nach Negativ (die Relativgeschwindigkeit wird maximal, wie durch die mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 32 angezeigt), wie durch eine mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 29 angezeigt. Dann wird durch die Verarbeitung in S21 und S22 von 5 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I eingestellt, so dass die Dämpfungskraft des entsprechenden Rads härter wird. Als Ergebnis, wie durch die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 25 angezeigt, wird die Charakteristik der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform kleiner als die Charakteristiklinie 26 in dem Fall gehalten, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist, und der Charakteristiklinie 27 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der harten Seite fixiert ist, während eines Zeitraums zwischen beispielsweise etwa 0,37 Sekunden und 0,48 Sekunden.
Nach beispielsweise 0,48 Sekunden wird jedoch die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform, wie durch die Charakteristiklinie 25 angezeigt, größer als die durch die Charakteristiklinie 26 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf der weichen Seite fixiert ist, angezeigte Radlast. Beispielsweise wird während eines Zeitraums zwischen 0,55 Sekunden und 0,8 Sekunden die Radlast-Charakteristik gemäß der ersten Ausführungsform, wie durch die Charakteristiklinie 25 angezeigt, größer als die Radlast-Charakteristik, die durch die Charakteristiklinie 26 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf der weichen Seite eingestellt ist, und die Charakteristiklinie 27 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf der harten Seite fixiert ist, angezeigt wird. Dann wird die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform auf beispielsweise 2,6 bis 2,7 (kN) während eines Zeitraums zwischen etwa 0,37 Sekunden und 0,4 Sekunden reduziert und wird auf beispielsweise 2,9 (kN) oder mehr während eines Zeitraums zwischen etwa 0,57 Sekunden und 0,6 Sekunden erhöht.
Daher wird gemäß der ersten Ausführungsform auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, der Dämpfungskraftbefehl auf die weiche Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) in der frühen Stufe (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 Sekunden und 0,37 Sekunden) eingestellt und wird dann zur harten Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt) in dem späteren Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0,37 Sekunden und 0,8 Sekunden) umgeschaltet, wie durch die in einer durchgezogenen Linie in 7 gezeigte Charakteristiklinie angezeigt. Als Ergebnis kann die Responsivität (Radlastverlust) zum Reduzieren der Radlast auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, erniedrigt werden, wie durch die Charakteristiklinie 25 angezeigt. Gleichzeitig kann der Maximalbetrag des Radlastverlusts (der Minimalwert der Radlast) kleiner sein als derjenige in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite eingestellt wird (angezeigt durch die Charakteristiklinie 26).
Die Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die im oben beschriebenen S15 durchgeführt wird, ist im Wesentlichen die gleiche wie die Berechnung der in 5 illustrierten Dämpfungskraft, die für das Rad durchgeführt wird, dessen Radlast erhöht werden soll. Entsprechend werden nur Differenzen zwischen den oben erwähnten Dämpfungskraftberechnungen unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Bei der Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, wird S22 von 5 durch S22' ersetzt und es wird eine Berechnung zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das weiche Befehlssignal I_S (in S25 von 5 durchgeführte Berechnung) in S22' durchgeführt. Weiterhin wird S25 von 5 durch S25' ersetzt und eine Berechnung zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das harte Befehlssignal I_H (in S22 von 5 durchgeführte Berechnung) in S25' durchgeführt.
Die 8 und 9 zeigen experimentelle Daten während des Ausdehnungshubs bzw. während des Kompensationshubs in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Wenn die Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, während des Ausdehnungshubs auf die harte Seite fixiert wird, wird ein Wert der Relativbeschleunigung positiv, wie durch die in 8 gezeigte Charakteristiklinie 40 angezeigt, beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,41 Sekunden. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S21, S24 und S25' von 5 durchgeführte Verarbeitung auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt, um so die Radlast des entsprechenden Rades während des Ausdehnungshubes zu reduzieren. Somit, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 35 angezeigt, wird eine Charakteristik der Radlast in der ersten Ausführungsform auf dieselbe Charakteristik wie die Radlast-Charakteristik (angezeigt durch eine in einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 37) in dem Fall eingestellt, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist, beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,41 Sekunden.
Dann ändert sich nach etwa in 8 gezeigten 0,41 Sekunden, der Wert der Relativbeschleunigung von Positiv über Null nach Negativ, wie durch die mit einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigte Charakteristiklinie angezeigt (die Relativgeschwindigkeit wird maximal, wie durch eine mit einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigte Charakteristiklinie 43 angezeigt). Dann wird durch die Verarbeitung in S21 und S22' von 5 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, so dass die Dämpfungskraft für das entsprechende Rad während des Ausdehnungshubes welch wird. Als Ergebnis, wie durch die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie angezeigt, wird die Charakteristik der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform größer gehalten als eine Charakteristiklinie 36 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist und die Charakteristiklinie 37 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert wird, während des Zeitraums zwischen beispielsweise etwa 0,41 Sekunden und 0,56 Sekunden.
Nach beispielsweise 0,56 Sekunden wird jedoch, wie durch die Charakteristiklinie 35 angezeigt, die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform kleiner als die Radlast, welche durch die Charakteristiklinie 37 in dem Fall angezeigt wird, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert wird. Beispielsweise wird während eines Zeitraums zwischen 0,62 Sekunden und 0,8 Sekunden, wie durch die Charakteristiklinie 35 angezeigt, die Radlast-Charakteristik gemäß der ersten Ausführungsform kleiner als die durch die Charakteristiklinie 36 angezeigte Radlast-Charakteristik in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist, und die Charakteristiklinie 37 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite fixiert wird. Dann wird die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform auf den Minimalwert reduziert, beispielsweise so klein wie 1,5 (kN) oder weniger, während eines Zeitraums zwischen 0,71 Sekunden und 0,73 Sekunden.
Daher wird gemäß der ersten Ausführungsform während des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, der Dämpfungskraftbefehl auf die harte Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt) in einem frühen Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 Sekunden und 0,41 Sekunden) eingestellt und wird dann in einem späteren Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0,41 Sekunden und 0,8 Sekunden) zur weichen Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) umgeschaltet, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie in 8 gezeigte Charakteristiklinie 44 angezeigt. Als Ergebnis kann auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, die Radlast rasch reduziert werden, um die Responsivität des Radlastverlustes zu verbessern, wie durch die Charakteristiklinie 35 angezeigt. Gleichzeitig wird der Radlastverlust auf den Minimalwert reduziert, beispielsweise so klein wie 1,5 (kN) oder weniger. Daher kann der Maximalwert des Radlastverlustes erhöht werden.
Wenn die Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, während des Kompressionshubs auf die weiche Seite fixiert wird, wird ein Wert der Relativbeschleunigung negativ, wie durch die in 9 gezeigte Charakteristiklinie 50 angezeigt, beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,35 Sekunden. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S21 und S22' in 5 durchgeführte Verarbeitung auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, so dass die Dämpfungskraft für das entsprechende Rad weicher wird. Somit, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 45 angezeigt, wird eine Charakteristik der Radlast in der ersten Ausführungsform auf dieselbe Charakteristik wie die Radlast-Charakteristik (angezeigt durch eine mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigte Charakteristiklinie 46 angezeigt) in dem Fall eingestellt, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist, beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,35 Sekunden.
Dann ändert sich nach in 9 gezeigten etwa 0,35 Sekunden, wie durch eine mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigte Charakteristiklinie 49 angezeigt, der Wert der Relativbeschleunigung von Negativ über Null zu Positiv (die Relativgeschwindigkeit weist einen Minimalwert auf, spezifisch wird sie in einer Negativrichtung während des Kompressionshubs maximal, wie durch eine mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 52 angezeigt). Dann wird durch die Verarbeitung in S21, S24 und S25' von 5 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt, so dass die Dämpfungskraft für das entsprechende Rad härter wird. Als Ergebnis, wie durch die mit der durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 45 angezeigt, wird die Charakteristik der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform größer als Charakteristik gehalten, die durch die Charakteristiklinie 46 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist, und eine Charakteristiklinie 47 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert wird, angezeigt ist, während des Zeitraums von beispielsweise etwa 0,35 Sekunden bis 0,45 Sekunden.
Jedoch wird beispielsweise während eines Zeitraums zwischen etwa 0,45 Sekunden und 0,71 Sekunden jedoch wie durch die Charakteristiklinie 45 angezeigt, die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform kleiner als die durch die Charakteristiklinie 46 in dem Fall angezeigte Radlast, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist. Beispielsweise wird während eines Zeitraums zwischen 0,51 Sekunden und 0,8 Sekunden, wie durch die Charakteristiklinie 45 angezeigt, die Radlast-Charakteristik gemäß der ersten Ausführungsform kleiner als die durch die Charakteristiklinie 47 in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite fixiert ist, angezeigte Radlast-Charakteristik. Die Radlast gemäß der ersten Ausführungsform wird auf beispielsweise etwa 7 (kN) während des Zeitraums zwischen etwa 0,35 Sekunden und 0,4 Sekunden erhöht und wird beispielsweise auf 6,8 (kN) während des Zeitraums zwischen etwa 0,52 Sekunden und 0,6 Sekunden reduziert.
Daher wird gemäß der ersten Ausführungsform auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, der Dämpfungskraftbefehl im frühen Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 Sekunden und etwa 0,35 Sekunden) auf die weiche Seite eingestellt (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) und wird im späteren Stadium (beispielsweise während eines Zeitraums zwischen 0,35 Sekunden und 0,8 Sekunden) auf die harte Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt) umgeschaltet, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie in 9 gezeigte Charakteristiklinie 54 angezeigt. Als Ergebnis kann die Responsivität gegenüber einem Steigern der Radlast auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, verringert werden, wie durch eine Charakteristiklinie 45 angezeigt. Gleichzeitig kann ein Maximalbetrag des Anstiegs bei der Radlast (Maximalwert der Radlast) im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 46) klein gehalten werden.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der ersten Ausführungsform durch Verwenden der oben beschriebenen Konfiguration die Radlast rasch angehoben werden, während der Maximalbetrag an Anstieg bei der Radlast für das Rad erhöht werden kann, dessen Last während des Kompressionshubs jedes der Dämpfungskraftvariablen Dämpfer 6 (9) erhöht werden soll, wie durch die in 6 illustrierte Charakteristiklinie 15 angezeigt. Die Geschwindigkeit des Verlierens der Radlast kann niedriger gemacht werden, während der Maximalbetrag an Verlust bei der Radlast während des Ausdehnungshubes jedes der Dämpfungskraftvariablen Dämpfer 6 (9) reduziert werden kann, wie durch die in 7 illustrierte Charakteristiklinie 25 angezeigt.
Andererseits kann für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die Radlast rasch verloren gehen, während der Maximalbetrag des Radlastverlusts während des Ausdehnungshubs jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 (9) erhöht werden kann, wie durch die in 8 gezeigte Charakteristiklinie 35 angezeigt. Während des Kompressionshubs jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 (9) kann die Geschwindigkeit des Erhöhens der Radlast niedriger gemacht werden, während der Maximalbetrag des Ansteigens bei der Radlast klein gehalten werden kann, wie durch die in 9 gezeigte Charakteristiklinie 45 angezeigt.
Daher können für die Radlast während des Ausdehnungshubs oder des Kompressionshubs jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 (9) die Responsivität für Anstieg oder Verlust der Radlast und der Maximalbetrag (Absolutbetrag) an Anwachsen oder Verlust der Radlast beide verbessert werden. Auch wenn die Responsivität zu reduzieren ist, kann der Maximalbetrag (Absolutbetrag) auch reduziert werden. Als Ergebnis kann der Betrieb des Fahrzeugs sicherer gesteuert werden.
Als Nächstes illustrieren 10 bis 14 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft-Charakteristik des Stoßdämpfers (Dämpfers) kontinuierlich und gleitend zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet wird, um somit die Steuerung zum Erhöhen der Radlast und die Steuerung zum Reduzieren der Radlast gleitend durchzuführen. Es gibt einige Verfahren zur Durchführung des gleitenden Umschaltens zwischen den zwei Arten von Steuerung. Bei der zweiten Ausführungsform wird das Umschalten zum Zeitpunkt der Inversion des Vorzeichens der Beschleunigung gestartet. Dann wird innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums das graduelle Umschalten von einem Steuerungstyp zum anderen Steuerungstyp durchgeführt. Bei der zweiten Ausführungsform werden dieselben Komponenten wie jene der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch diese Bezugssymbole bezeichnet und deren Beschreibung wird hierin weggelassen.
10 illustriert die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll. Die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung wird durch Implementieren beispielsweise der Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, die in S13 von 4 durchgeführt wird, in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft gleitend umgeschaltet wird, realisiert. Spezifisch wird in S41 von 10 bestimmt, ob die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite Null (a = 0) ist oder nicht, oder ob eine Relativgeschwindigkeit ”v” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite Null (v = 0) ist oder nicht.
Dann, wenn in S41 ”JA” bestimmt wird, wird die Relativbeschleunigung ”a” des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 oder 9 Null (a = 0) oder wird die Relativgeschwindigkeit ”v” Null (v = 0) für das entsprechende Rad irgendeiner der rechten und linken Vorderräder 2 und der rechten und linken Hinterräder 3. Daher schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S42 fort, bei dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf ein Signal zum Aufrechterhalten des vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignals I eingestellt wird. Im nachfolgenden S43 wird ein Timer T zum Einstellen einer Dämpfungskraft-Umschaltzeit auf Null rückgesetzt (T = 0). Dann kehrt die Verarbeitung im nachfolgenden S44 zurück.
Selbst in der in S41, S46 und S55 durchgeführten, oben erwähnten Verarbeitung vibriert die Relativbeschleunigung ”a” in der Umgebung von Null (0) aufgrund der Effekte von Rauschen, um wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert zu werden. Daher kann der Wertbereich, in dem die Relativbeschleunigung ”a” fast Null wird, eingestellt werden oder es kann die Tatsache, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit und der Relativbeschleunigung 90 Grad ist, verwendet werden, um so zwischen dem Kompressionshub und dem Ausdehnungshub zu unterscheiden. Dies wird auch auf die Relativgeschwindigkeit ”v” angewendet.
Als Nächstes wird in S45 bestimmt, ob die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist oder nicht. In diesem Fall wird die Relativgeschwindigkeit ”v” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet. Wenn in S45 ”JA” festgestellt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S46 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist oder nicht. Wenn in S46 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S47 fort, in dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt wird, um so die Radlast des entsprechenden Rades während des Kompressionshubs zu vergrößern. Im nachfolgenden S48 wird der Timer T auf Null (T = 0) rückgesetzt. Dann springt im nachfolgenden S44 die Verarbeitung zurück.
Wenn in S46 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S49 fort, bei dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet wird, um die nachfolgende Formel 1 zu erfüllen.
[Formel 1]

I = A_H-s1 × T + A_H-s2

[Formel 2]

A_H-s1 = (I_S – I_H)/T_H-s

[Formel 3]

A_H-s2 = I_H

Ein Faktor A_H-S1 ist eine Konstante, welche durch die oben beschriebene Formel 2 bestimmt wird und wird als ein positiver Faktor bei dem harten Befehlssignal I_H, dem weichen Befehlssignal I_S (I_S > I_H) und einer Zeit (T_H-S), die eine Konstante ist, erhalten. Dann wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I als ein Signal berechnet, das vom vorbestimmten harten Befehlssignal I_H (siehe die oben beschriebene Formel 3) proportional zur Zeit (Dämpfungskraft-Umschaltzeit), welche durch den Timer T angezeigt wird, um den Faktor A_H-S1 anwächst.
Im nachfolgenden S50 wird die durch den Timer T angezeigte Zeit (Dämpfungskraft-Umschaltzeit) eingestellt auf: T = T + Δt, so dass die Zeit um eine vorbestimmte Abtastzeit Δt erhöht wird, die zuvor für jeden Programmzyklus bestimmt wird. Im nachfolgenden S51 wird bestimmt, ob ein im oben beschriebenen S49 eingestellte Dämpfungskraftbefehlssignal I größer als das weiche Befehlssignal I_S ist (I > I_S) oder nicht. Wenn in S51 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S52 fort, indem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal eingestellt wird.
Wenn in S51 ”NEIN” bestimmt wird, kann bestimmt werden, dass das Dämpfungskraftbefehlssignal I kleiner als das weiche Befehlssignal I_S ist. Daher rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S53 fort, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Dämpfungskraftbefehlssignals I kleiner als derjenige des harten Befehlssignals I_H (I < I_H) ist oder nicht. Wenn in S53 ”JA” bestimmt wird, rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S54 vor, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt wird.
Solange wie ”NEIN” in S53 bestimmt wird, ist das Dämpfungskraftbefehlssignal I, das in S49 und S50 eingestellt wurde, größer als das harte Befehlssignal I_H und kleiner als das weiche Befehlssignal I_S. In diesem Fall wird das durch die oben beschriebene Formel 1 berechnete Dämpfungskraftbefehlssignal I als ein durch eine in 11 gezeigte Charakteristiklinie 70 angezeigten Dämpfungskraftbefehl ausgegeben.
Wenn andererseits in S45 ”NEIN” bestimmt wird, rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S55 vor, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist oder nicht. Wenn in S55 ”NEIN” bestimmt wird, rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S56 vor, in dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet wird, um die nachfolgende Formel 4 zu erfüllen.
[Formel 4]

I = A_S-H1 × T + A_S-H2

[Formel 5]

A_S-H1 = (I_H – I_S)/T_S-H

[Formel 6]

A_S-H2 = I_S

Ein Faktor A_S-H1 ist eine durch die oben beschriebene Formel 5 bestimmte Konstante und wird als ein negativer Faktor mit dem harten Befehlssignal I_H, dem weichen Befehlssignal I_S (I_S > I_H) und einer Zeit (T_S-H), die eine Konstante ist, erhalten. Dann wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I als ein Signal berechnet, das sich vom vorbestimmten weichen Befehlssignal I_S (siehe oben beschriebene Formel 6) proportional zur Zeit (Dämpfungskraft-Umschaltzeit), die durch den Timer T angezeigt ist, um einen Faktor A_S-H1 reduziert. Danach wird die Verarbeitung in S50 bis S54 durchgeführt.
Wenn in S55 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S57 fort, in dem das Dämpfungskraftbefehlssignal auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt wird, um so die Radlast des entsprechenden Rads zu erhöhen. Dann wird im nachfolgenden S58 der Timer T auf Null (T = 0) zurückgestellt. Danach springt die Verarbeitung in S44 zurück.
11 zeigt Daten in dem Fall, wenn die Steuerung an dem Rad durchgeführt wird, dessen Radlast erhöht werden soll.
Während eines Zeitraums zwischen Ta1 und Ta2 weist die Relativgeschwindigkeit einen Negativwert auf und weist auch die Relativbeschleunigung einen Negativwert auf. Daher wird während des Zeitraums zwischen Ta1 und Ta2 die Steuerung zum graduellen Erhöhen des Dämpfungskraftbefehlssignals I aus dem harten Befehlssignal I_H bis zum weichen Befehlssignal I_S durch in den S41, S45, S46 und S49 von 10 durchgeführte Verarbeitungen durchgeführt.
Während eines Zeitraums zwischen Ta2 und Ta3 weist die Relativgeschwindigkeit einen Negativwert auf, während die Relativbeschleunigung einen Positivwert aufweist. Dann wird durch die in S46 und S47 von 10 durchgeführte Verarbeitung die Dämpfungskraft so eingestellt, dass sie auf der weichen Seite ist.
Während eines Zeitraums zwischen Ta3 und Ta4 weist die Relativgeschwindigkeit einen Positivwert auf und weist auch die Relativbeschleunigung einen Positivwert auf. Daher wird die Steuerung zum graduellen Reduzieren des Dämpfungskraftbefehlssignals I vom weichen Befehlssignal I_S bis zum harten Befehlssignal I_H durch die in S45, S55 und S56 von 10 durchgeführte Verarbeitung durchgeführt.
Zusätzlich weist nach Zeit Ta4 die Relativgeschwindigkeit einen Positivwert auf, während die Relativbeschleunigung einen Negativwert aufweist. Dann wird durch die in S55 und S57 von 10 durchgeführte Verarbeitung die Dämpfungskraft so eingestellt, dass sie auf der harten Seite ist.
Als Nächstes wird die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast gemäß der zweiten Ausführungsform reduziert werden soll, die in S15 von 4 durchgeführt wird, beschrieben. Die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, ist ungefähr dieselbe wie die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll. Entsprechend werden nur Differenzen zwischen ihnen unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
Bei der Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, wird S47 von 10 durch S47 ersetzt und es wird eine Berechnung (in S57 von 10 durchgeführte Berechnung) zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das harte Befehlssignal I_H in S47' durchgeführt. In S49', wird S49 von 10 durch S49' ersetzt und wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet (Berechnung in S56 von 10 wird durchgeführt), um so Formel 4 zu genügen. S56 von 10 wird durch S56' ersetzt und in S56' wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet (die Berechnung in S49 von 10 wird durchgeführt), um Formel 1 zu genügen. Weiterhin wird S57 von 10 durch S57' ersetzt und in S57' wird eine Berechnung (in S47 von 10 durchgeführte Berechnung) zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das weiche Befehlssignal I_S durchgeführt.
12 zeigt Daten in dem Fall, wenn die Steuerung an dem Rad durchgeführt wird, dessen Radlast reduziert werden soll.
Während eines Zeitraums zwischen Tb1 und Tb2 weist die Relativgeschwindigkeit einen Positivwert auf und weist auch die Relativbeschleunigung einen Positivwert auf. Daher wird während des Zeitraums zwischen Tb1 und Tb2 die Steuerung zwischen dem graduellen Erhöhen des Dämpfungskraftbefehlssignals I vom harten Befehlssignal I_H bis zum weichen Befehlssignal I_S durch die in S41, S45, S55 und S56' von 10 durchgeführte Verarbeitung durchgeführt.
Während eines Zeitraums zwischen Tb2 und Tb3 von 12 weist die Relativgeschwindigkeit einen Positivwert auf, während die Relativbeschleunigung einen Negativwert aufweist. Dann wird durch die in S55 und S57' von 10 durchgeführte Verarbeitung die Dämpfungskraft so eingestellt, dass sie auf der weichen Seite ist.
Als Nächstes weist während eines Zeitraums zwischen Tb3 und Tb4 die Relativgeschwindigkeit einen Negativwert auf und weist auch die Relativbeschleunigung einen Negativwert auf. Daher wird die Steuerung zum graduellen Reduzieren des Dämpfungskraftbefehlssignals Z vom weichen Befehlssignal I_S bis zum harten Befehlssignal I_H durch die in S45, S46 und S49 von 10 durchgeführte Verarbeitung durchgeführt.
Nach der in 12 gezeigten Zeit Tb4 weist die Relativgeschwindigkeit einen Negativwert auf, während die Relativbeschleunigung einen Positivwert aufweist. Dann wird durch die in S46 und S47' von 10 durchgeführte Verarbeitung die Dämpfungskraft so eingestellt, das sie auf der harten Seite ist.
Selbst in der wie oben beschriebenen konfigurierten zweiten Ausführungsform, wird die Dämpfersteuerung für das Rad, dessen Radlast erhöht oder reduziert werden soll, durchgeführt, während die Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium des Kompressionshubs und zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium des Ausdehnungshubs umgeschaltet wird, wie in den 10 bis 12 illustriert. Auf diese Weise werden sowohl harte als auch weiche Charakteristika für die Responsivität erzielt, um die Radlast und den Maximalbetrag des Anstiegs bei der Radlast zu erhöhen, und damit die Responsivität zum Verlieren der Radlast lockert und den Maximalbetrag von Verlust bei der Radlast.
In der ersten Ausführungsform kann, wenn die Steuerung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, durchgeführt wird, die Responsivität und der Maximalbetrag der Radlast gesteuert werden. Wenn jedoch die Dämpfungskraft-Charakteristik plötzlich umgeschaltet wird, wie beispielsweise durch die Charakteristiklinie 15 des Kompressionshubs angezeigt, die als eine durchgezogene Linie in 6 gezeigt ist, geht die Radlast abrupt verloren, um zu fluktuieren. Auf dieselbe Weise, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik plötzlich, wie beispielsweise durch die Charakteristiklinie 25 des Ausdehnungshubs angezeigt wird, der in 7 als durchgezogene Linie gezeigt ist, umgeschaltet wird, geht die Radlast manchmal plötzlich verloren.
Daher wird in der zweiten Ausführungsform die Dämpfungskraft jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 gleitend auf die Seite des Rads umgeschaltet, dessen Radlast erhöht werden soll, wie in den 10 und 11 illustriert. In ähnlicher Weise wird die Dämpfungskraft jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 gleitend auf der Seite des Rads gleich geschaltet, dessen Radlast reduziert werden soll, wie in den 10 und 12 illustriert.
Spezifisch wird während des Kompressionshubs für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, die Dämpfungskraft-Charakteristik in dem frühen Stadium auf die harte Seite eingestellt, wie durch eine in 11 gezeigte Charakteristiklinie 70 angezeigt. Dann wird das Signal graduell erhöht, um gleitend die Dämpfungskraft umzuschalten. Als Ergebnis geht, anders als bei der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform (angezeigt durch die in 6 gezeigte Charakteristiklinie 15) die Radlast nicht plötzlich verloren und die Responsivität zum Erhöhen der Radlast ist gleich derjenigen in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite eingestellt wird (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 63). Gleichzeitig wird der Maximalwert der Radlast größer gemacht als derjenige in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite eingestellt wird (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 62). Auf diese Weise werden die Charakteristika sowohl der Responsivität als auch des Maximalwerts erzielt.
Darüber hinaus wird, selbst während des Ausdehnungshubs für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, die Dämpfungskraft gleitend von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet. Als ein Ergebnis geht die Radlast nicht plötzlich verloren, anders als im Fall der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform (angezeigt durch die in 7 gezeigte Charakteristiklinie 25). Auf diese Weise wird der Verlustbetrag bei der Radlast im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch die Charakteristiklinie 62), reduziert.
Andererseits wird während des Ausdehnungshubs für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die Dämpfungskraft-Charakteristik im frühen Stadium auf die harte Seite eingestellt, wie durch die in 12 gezeigte Charakteristiklinie 80 angezeigt. Dann wird das Signal graduell erhöht, um die Dämpfungskraft gleitend umzuschalten. Als Ergebnis, anders als im Fall der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform (durch die in 8 gezeigte Charakteristiklinie 35 angezeigt), wird die Radlast nicht plötzlich fluktuiert und die Responsivität zum Reduzieren (Verlust) der Radlast ist gleich derjenigen in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite eingestellt wird (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 73). Gleichzeitig wird der Maximalwert an Verlust bei der Radlast größer gemacht als derjenige im Fall, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite eingestellt wird (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 72). Auf diese Weise werden die Charakteristika sowohl von Responsivität als auch Maximalwert erhalten.
Darüber hinaus wird selbst während des Kompressionshubs für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die Dämpfungskraft-Charakteristik im frühen Stadium auf die weiche Seite eingestellt, wie durch eine in 12 gezeigte Charakteristiklinie 80 angezeigt. Dann wird die Dämpfungskraft gleitend von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet. Als Ergebnis wird die Radlast nicht plötzlich fluktuiert, anders als im Fall der Radlast gemäß der ersten Ausführungsform (durch die in 9 gezeigte Charakteristiklinie 45 angezeigt). Auf diese Weise ist der Anstiegsbetrag bei der Radlast im Vergleich zu dem Fall reduziert, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (durch die Charakteristiklinie 72 angezeigt).
Als Nächstes illustriert 13 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft-Charakteristik des Stoßdämpfers (Dämpfers) kontinuierlich und gleitend zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet wird, um so gleitend die Steuerung zum Erhöhen der Radlast und die Steuerung zum Reduzieren der Radlast durchzuführen. Es gibt einige Verfahren zum Durchführen eines gleitenden Umschaltens zwischen den zwei Arten von Steuerung. Bei der dritten Ausführungsform wird das Umschalten zum Zeitpunkt der Umkehrung des Vorzeichens der Beschleunigung gestartet. Innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums wird die Steuerung graduell von einer Art von Steuerung zur anderen Art von Steuerung umgeschaltet.
Bei der dritten Ausführungsform werden dieselben Komponenten wie jene der erste oder zweiten oben beschriebenen Ausführungsform durch dieselben Bezugssymbole bezeichnet und deren Beschreibung wird hier weggelassen.
Die Berechnung des Dämpfungskraftbefehlssignals auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die in S13 von 4 durchgeführt wird, wird anhand der in 13 illustrierten Berechnungsverarbeitung durchgeführt. Die Verarbeitung wird hauptsächlich durchgeführt, um die Responsivität der Radlast zu verbessern. In S121 von 13 wird bestimmt, ob eine Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfers, spezifisch, ob eine Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite Null ist (a = 0) oder nicht. In diesem Fall wird die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet.
Dann, wenn in S121 ”JA” bestimmt wird (spezifisch die Relativbeschleunigung ”a” Null ist), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S122 fort, in dem ein unten beschriebener Faktor v_P auf die Relativgeschwindigkeit ”v” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite eingestellt wird. In diesem Fall wird die Relativgeschwindigkeit ”v” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet. Im nachfolgenden S123 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf ein Signal zum Bewahren des vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignals I eingestellt. Dann springt im nachfolgenden S124 die Verarbeitung zurück.
In S125 wird bestimmt, ob eine Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfers, spezifisch die Relativgeschwindigkeit ”v” Null (v = 0) ist oder nicht. Wenn in S125 ”JA” bestimmt wird, wird die Verarbeitung in den oben beschriebenen S123 und S124 durchgeführt. Wenn im S125 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S126 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist oder nicht. Wenn in S126 ”JA” bestimmt (spezifisch ist die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ) wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S127 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist oder nicht.
Wenn in S127 ”JA” bestimmt (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ) wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S128 fort, in dem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt wird, um so eine Rate des Anstiegs bei der Radlast des entsprechenden Rades während des Kompressionshubs zu erhöhen. Das harte Befehlssignal I_H ist ein Signal zum relativen Verschieben des Befehlssignals zur harten Seite um einen vorbestimmten Wert im Vergleich zum vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignal I und bezeichnet daher nicht notwendigerweise ein Zwei-Schritt-Umschaltsignal zwischen der weichen Charakteristik und der harten Charakteristik. Das harte Befehlssignal I_H kann anhand anderer Bedingungen wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Nach der in S128 durchgeführten Verarbeitung springt die Verarbeitung im nachfolgenden Schritt S124 zurück.
Wenn in S127 ”NEIN” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” positiv), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S129 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet wird, um der Formel 7, die unten beschrieben ist, zu genügen. Der Faktor V_P ist eine durch experimentelle Daten oder dergleichen bestimmte Konstante. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I in Formel 7 wird als ein Signal berechnet, das vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S (I_S > I_H) proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” ansteigt.
[Formel 7]

I = (I_H – I_S)/V_p × v + I_S

Im nachfolgenden S130 wird bestimmt, ob das im oben beschriebenen S121 berechnetes Dämpfungskraftbefehlssignal I größer als das weiche Befehlssignal I_S ist (I > I_S) oder nicht. Wenn ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S131 fort, in welchem eine Sättigungsverarbeitung durchgeführt wird, um das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S einzustellen. Wenn in S130 ”NEIN” bestimmt wird, kann festgestellt werden, dass das Dämpfungskraftbefehlssignal I kleiner als das weiche Befehlssignal I_S ist. Daher schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S132 fort, in dem festgestellt wird, ob das Dämpfungskraftbefehlssignal I kleiner als der harte Befehlssignal I_H (I > I_H) ist oder nicht. Wenn in S132 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S133 fort, in dem die Sättigungsverarbeitung durchgeführt wird, um das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H einzustellen.
Wenn andererseits in S126 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S134 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ ist (a < 0) oder nicht. Wenn in S134 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S135 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt wird. Das weiche Befehlssignal I_S ist ein Signal zum relativen Verschieben des Befehlssignals zur weichen Seite um einen vorbestimmten Wert im Vergleich zum vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignal I und bezeichnet daher nicht notwendigerweise ein Zwei-Schritt-Umschaltsignal zwischen der weichen Charakteristik und der harten Charakteristik. Das weiche Befehlssignal I_S kann anhand anderer Bedingungen wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Nach der in S135 durchgeführten Verarbeitung kehrt die Verarbeitung im nachfolgenden S124 zurück.
Wenn in S134 ”JA” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S136 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet wird, um der unten beschriebenen Formel 8 zu genügen. Der Faktor v_P ist eine Konstante, welche durch experimentelle Daten oder dergleichen bestimmt wird. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I in Formel 8 wird als ein Signal berechnet, das vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” reduziert wird. [Formel 8]
Dann wird selbst für das im oben beschrieben S136 erhaltene Dämpfungskraftbefehlssignal I die Sättigungsverarbeitung in den oben beschriebenen S130 bis S133 durchgeführt. Danach springt im nachfolgenden S124 die Verarbeitung zurück. Die Relativbeschleunigung ”a” und die Relativgeschwindigkeit ”v” vibrieren manchmal in der Nähe von Null (0) aufgrund von Rauscheffekten oder dergleichen, um wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert zu werden. In einem solchen Fall kann in S121, S125, S126, S127 und S134 der Wertebereich, in welchem jede der Relativbeschleunigung ”a” und Relativgeschwindigkeit ”v” nahe Null wird, eingestellt werden. Alternativ kann die Tatsache, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit ”v” und der Relativbeschleunigung ”a” 90 Grad ist, verwendet werden. Auf diese Weise werden der Kompressionshub und der Ausdehnungshub voneinander unterschieden.
In 15 gezeigte Charakteristiklinien zeigen experimentelle Daten während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs in dem Fall, wenn die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll (hauptsächlich zum Erhalten von Responsivität durchgeführte Berechnungsverarbeitung) in 13 illustriert, für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Beispielsweise ist während eines in 15 gezeigten Zeitraums zwischen 0 und Tc1 die Relativbeschleunigung ”a” negativ, wie durch mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 118 angezeigt, und ist die Relativgeschwindigkeit ”v” ebenfalls negativ, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 121 angezeigt. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H durch die in 13 gezeigten S126, S127 und S128 durchgeführte Verarbeitung eingestellt, um damit die Radlast des entsprechenden Rades während des Kompressionshubs zu erhöhen. Daher wird beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 und Tc1, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 115 angezeigt, die Charakteristik der Radlast gemäß der dritten Ausführungsform auf die Radlast-Charakteristik (Charakteristik, in der die Radlast rasch im Vergleich zur durch die Charakteristiklinie 116 angezeigten Radlast in dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist, ansteigt) ähnlich der Radlast-Charakteristik in dem Fall eingestellt, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist (die durch eine mit einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie gezeigten Charakteristiklinie 117 angezeigt).
Nach in 15 gezeigter Zeit Tc1 ändert sich das Vorzeichen des Wertes der Relativbeschleunigung ”a” von Negativ zu Positiv. Andererseits ist der Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” bis zur Zeit Tc2 negativ. Daher wird während eines Zeitraums zwischen Tc1 und Tc2 das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand der oben beschriebenen Formel 7 so eingestellt, dass es vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” (siehe Charakteristiklinie 124) durch die in S126, S127 und S129 von 13 durchgeführte Verarbeitung ansteigt. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass graduell von der harten Seite zur weichen Seite umgeschaltet wird.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Tc2 und Tc3 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert und hat auch die Relativbeschleunigung ”a” einen Positivwert. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S126, S134 und S135 von 13 durchgeführte Verarbeitung so eingestellt, dass die Radlast des entsprechenden Rades eingestellt wird, um erhöht zu werden, spezifisch, um nicht während des Ausdehnungshubs reduziert zu werden. Daher wird beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tc2 und Tc3 die Charakteristik der Radlast gemäß der dritten Ausführungsform wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 115 angezeigt eingestellt.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Tc3 und Tc4 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert, während der Wert der Relativbeschleunigung ”a” sich von Positiv nach Negativ verändert. Daher wird während des Zeitraums zwischen Tc3 und Tc4 das Dämpfungskraftbefehlssignal I so eingestellt, dass es von dem weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” anhand der oben beschriebenen Formel 8 (siehe Charakteristiklinie 124) durch die in S126, S134 und S136 von 13 durchgeführte Verarbeitung reduziert wird. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass sie graduell von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet wird. Nach Zeit Tc4 hat die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Negativwert und auch die Relativbeschleunigung ”a” hat einen Negativwert. Daher wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S126, S127 und S128 von 13 durchgeführte Verarbeitung auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der dritten Ausführungsform bei der Steuerung zum Erhalten der Responsivität auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden sollte, wie durch die mit einer durchgehenden Linie in 15 gezeigten Charakteristiklinie 124 angezeigt, der Dämpfungskraftbefehl im frühen Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 und Tc1) auf die harte Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt) eingestellt und wird so eingestellt, dass es im späteren Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tc1 und Tc2) graduell von der harten Seite zur weichen Seite umschaltet. Auf diese Weise wird eine Hart-nach-Weich-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs durchgeführt.
Durch die Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs kann die Radlast rasch erhöht werden, wie durch die Charakteristiklinie 115 angezeigt, um die Responsivität während des Kompressionshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, zu verbessern. Daher kann verhindert werden, dass die Radlast sich plötzlich ändert, so dass die Radlast gleitender für den nachfolgenden Ausdehnungshub gesteuert werden kann.
Der Dämpfungskraftbefehl wird im frühen Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tc2 und Tc3) auf die weiche Seite eingestellt (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) und wird so eingestellt, dass es in der späteren Stufe (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tc3 und Tc4) graduell von der weichen Seite zur harten Seite umschaltet. Auf diese Weise wird eine Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs durchgeführt.
Durch die Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs kann die Responsivität sichergestellt werden, um nicht die Radlast während des Zeitraums zwischen Tc2 und Tc3 zu reduzieren, wie durch die Charakteristiklinie 115 angezeigt, während des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll. Während des Zeitraums zwischen Tc3 und Tc4 wird verhindert, dass die Radlast sich plötzlich ändert, so dass die Radlast gleitend für den nachfolgenden Kompressionshub gesteuert werden kann.
Als Nächstes wird als eine vierte Ausführungsform eine Berechnungsverarbeitung zum Erhalten eines Absolutbetrags der Radlast in 14 illustriert. Die Verarbeitung dient dem Berechnen des Befehlssignals der Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die in dem oben beschriebenen S13 durchgeführt wird. In S141 von 14 wird bestimmt, ob die Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfers, spezifisch die Relativgeschwindigkeit ”v” Null (v = 0) ist oder nicht. In diesem Fall wird die Relativgeschwindigkeit ”v” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet.
Wenn in S141 ”JA” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativgeschwindigkeit ”v” gleich Null), rückt die Verarbeitung zum nachfolgenden S142 vor, in welchem ein unten beschriebener Faktor a_P auf die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite eingestellt wird. In diesem Fall wird die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite durch die in S4 von 3 durchgeführte Verarbeitung berechnet. Im nachfolgenden S143 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das Signal zum Bewahren des vorherigen Dämpfungskraftbefehlssignals I eingestellt. Danach springt die Verarbeitung im nachfolgenden S144 zurück.
In S145 wird bestimmt, ob die Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfers, spezifisch die Relativbeschleunigung ”a” zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite, Null (a = 0) ist oder nicht. Wenn in S145 ”JA” bestimmt wird, wird die Prozessierung in dem oben beschriebenen S143 und S144 durchgeführt. Wenn in S145 ”NEIN” beschrieben wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S146 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist oder nicht. Wenn in S146 ”JA” bestimmt (spezifisch ist die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ) wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S147 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist oder nicht.
Wenn in S147 ”NEIN” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” positiv), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S148 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt wird, um so die Radlast des entsprechenden Rads während des Kompressionshubs zu erhöhen. Nach der Verarbeitung in S148 kehrt die Verarbeitung im nachfolgenden S144 zurück.
Wenn in S147 ”JA” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S149 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I so berechnet wird, dass es der unten beschriebenen Formel 9 genügt. Der Faktor a_P ist eine durch experimentelle Daten oder dergleichen festgelegte Konstante. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I in Formel 9 wird als ein Signal berechnet, das vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S (I_S > I_H) proportional zur Relativbeschleunigung ”a” ansteigt.
[Formel 9]

I = (I_H – I_S)/a_p × a + I_S

Selbst für das in dem oben beschriebenen S149 erhaltene Dämpfungskraftbefehlssignal I wird die Sättigungsverarbeitung (S150 bis S153) in derselben Weise wie diejenige für die Verarbeitung in den oben beschrieben S130 bis S133 durchgeführte. Danach springt im nachfolgenden S144 die Verarbeitung zurück. Wenn andererseits in S146 ”NEIN” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S154 fort, in dem bestimmt wird, ob die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist oder nicht. Dann, wenn in S154 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S155 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt wird. Nach der Verarbeitung in S155 springt die Verarbeitung im nachfolgenden S144 zurück.
Wenn in S155 ”NEIN” bestimmt wird (spezifisch ist die Relativbeschleunigung ”a” positiv), schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S156 fort, in welchem das Dämpfungskraftbefehlssignal I so berechnet wird, dass es der unten beschriebenen Formel 10 genügt. Der Faktor a_p ist eine durch experimentelle Daten oder dergleichen bestimmte Konstante. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I in Formel 10 wird als ein Signal berechnet, das vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativbeschleunigung ”a” berechnet wird.
[Formel 10]

I = (I_S – I_H)/a_p × a + I_H

Dann wird selbst für das im oben beschriebenen S156 erhaltene Dämpfungskraftbefehlssignal I die Sättigungsverarbeitung in den oben beschriebenen S150 bis S153 durchgeführt. Danach springt im nachfolgenden S144 die Verarbeitung zurück. Die Relativbeschleunigung ”a” und die Relativgeschwindigkeit ”v” vibrieren manchmal in der Umgebung von Null (0) aufgrund von Rauscheffekten oder dergleichen, um wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert zu werden. In einem solchen Fall kann in S141, S145, S146, S147 und S154 der Wertebereich, in dem sowohl Relativbeschleunigung ”a” als auch Relativgeschwindigkeit ”v” fast Null werden, eingestellt werden. Alternativ kann die Tatsache verwendet werden, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit ”v” und der Relativbeschleunigung ”a” 90 Grad beträgt. Auf diese Weise werden der Kompressionshub und der Ausdehnungshub voneinander unterschieden.
In 16 gezeigte Charakteristiklinien zeigen experimentelle Daten während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs in dem Fall, wenn die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll (Berechnungsverarbeitung, die hauptsächlich durchgeführt wird, um den Absolutbetrag zu erhalten), wie in 14 illustriert, für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Während eines Zeitraums zwischen 0 und Td1, wie in 16 gezeigt, ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 128 angezeigt, und ist die Relativgeschwindigkeit ”v” auch negativ, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 131 angezeigt. Während dieses Zeitraums wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand von oben beschriebener Formel 9 so eingestellt, dass es vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S proportional zur Relativbeschleunigung ”a” (siehe eine Charakteristiklinie 134) durch die Verarbeitung in S146, S147 und S149, die in 14 illustriert sind, erhöht wird. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass sie graduell von der harten Seite zur weichen Seite umschaltet.
Dann ändert sich nach in 16 gezeigter Zeit Td1 der Wert der Relativbeschleunigung ”a” von Negativ nach Positiv. Der Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” ist negativ bis Zeit Td2. Daher wird während eines Zeitraums zwischen Td1 und Td2 das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S146, S147 und S148, die in 14 gezeigt sind, durchgeführte Verarbeitung auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, so dass die Radlast des entsprechenden Rades so eingestellt wird, dass sie während des Kompressionshubs ansteigt.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Td2 und Td3 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen positiven Wert und hat auch die Relativbeschleunigung ”a” einen Positivwert. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand von der oben beschriebenen Formel 10 so eingestellt, dass es vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativbeschleunigung ”a” (siehe eine Charakteristiklinie 134) durch die in den S146, S154 und S156 von 14 durchgeführte Verarbeitung verringert wird. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass sie graduell von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet wird.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Td3 und Td4 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert, während der Wert der Relativbeschleunigung ”a” sich von Positiv nach Negativ ändert. Daher wird während eines Zeitraums zwischen Td3 und Td4 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H durch die in, in 14 gezeigten S146, S154 und S155 durchgeführte Verarbeitung eingestellt, so dass die Radlast des entsprechenden Rades eingestellt wird, zu steigen, spezifisch, gehindert zu werden, sich zu verringern, während des Ausdehnungshubs. Nach der Zeit Td4 wird die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ und wird auch die Relativbeschleunigung ”a” negativ. Daher wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand von der oben beschriebenen Formel 9 so eingestellt, dass es vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S proportional zur Relativbeschleunigung ”a” durch die in S146, S147 und S149 von 14 durchgeführte Verarbeitung erhöht wird.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der vierten Ausführungsform bei der Steuerung zum Erhalten des Absolutbetrags auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs durchgeführt. In diesem Fall ändert sich in dem frühen Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 und Td1) der Wert der Relativbeschleunigung ”a” von einem negativen Spitzenwert nach Null. Daher wird der Dämpfungskraftbefehl von der harten Seite zur weichen Seite proportional zur Relativbeschleunigung ”a” umgeschaltet. Als Ergebnis kann das Umschalten der Dämpfungskraft beispielsweise zur Zeit Td1 abgeschlossen sein. Entsprechend, wie durch eine, mit einer durchgezogenen Linie in 16 gezeigte Charakteristiklinie 125 angezeigt, wird verhindert, dass die Radlast sich plötzlich ändert, um so gleitend für das nachfolgende spätere Stadium gesteuert zu werden. Im späteren Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Td1 und Td2) wird der Dämpfungskraftbefehl auf die weiche Charakteristik eingestellt. Als ein Ergebnis kann der Maximalbetrag der Radlast erhöht werden. Entsprechend kann verhindert werden, dass die Radlast sich plötzlich ändert, um somit für den nachfolgenden Ausdehnungshub gleitend gesteuert zu werden.
Im frühen Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Td2 und Td3) ändert sich der Wert der Relativbeschleunigung ”a” von einer positiven Spitze zu Null. Daher wird die Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs so durchgeführt, dass der Dämpfungskraftbefehl von der weichen Seite zur harten Seite proportional zur Relativbeschleunigung ”a” umgeschaltet wird. Als Ergebnis kann das Umschalten der Dämpfungskraft beispielsweise zur Zeit Td3 abgeschlossen sein. Entsprechend kann verhindert werden, dass sich die Radlast plötzlich ändert, um so für das nachfolgende spätere Stadium gleitend gesteuert zu werden. Im späteren Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Td3 und Td4) wird der Dämpfungskraftbefehl auf die harte Charakteristik eingestellt. Als Ergebnis wird verhindert, dass die Radlast reduziert wird, um die Effekte hinsichtlich des Maximalbetrags zu erreichen. Auf diese Weise kann die Radlast daran gehindert werden, sich plötzlich zu ändern, um so für den nachfolgenden Kompressionshub gleitend gesteuert zu werden.
Als Nächstes wird eine fünfte Ausführungsform durch Ausbilden der Verarbeitung zur Berechnung des Befehlssignals der Dämpfungskraft auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, realisiert, was im in 4 gezeigten S15 durchgeführt wird. Die Verarbeitung wird hauptsächlich durchgeführt, um die Responsivität der Radlast zu verbessern.
Die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, ist im Wesentlichen dieselbe wie die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung gemäß der dritten Ausführungsform für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll. Daher werden unter Bezugnahme auf 13 nur Unterschiede dazwischen beschrieben.
Bei der Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, wird S128 von 13 durch S128' ersetzt und eine Berechnung (in S135 von 13 durchgeführte Berechnung) zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das weiche Befehlssignal I_S wird in S128' durchgeführt. S129 von 13 wird durch S129' ersetzt und das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird in S129' berechnet (es wird eine Berechnung in S136 von 13 durchgeführt), um Formel 8 zu genügen. S136 von 13 wird durch S136' ersetzt und in S136' wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I berechnet (Berechnung in S129 von 13 wird durchgeführt), um Formel 7 zu erfüllen. Weiterhin wird S135 von 13 durch S135' ersetzt und eine Berechnung (in S128 von 13 durchgeführte Berechnung) zum Einstelen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das harte Befehlssignal I_H wird in S135' durchgeführt.
In 17 gezeigte Charakteristiklinien zeigen experimentelle Daten während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs in dem Fall, wenn die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll (Berechnungsverarbeitung, hauptsächlich durchgeführt, um Responsivität zu erhalten) für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Während eines Zeitraums zwischen 0 und Te1, der in 17 gezeigt ist, ist die Relativbeschleunigung ”a” negativ, wie durch die mit einer durchgehenden Linie gezeigte Charakteristiklinie 138 angezeigt, und ist auch die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 141 angezeigt. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S126, S127 und S128' (Inhalt von S135) von 13 durchgeführte Verarbeitung auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, um nicht die Radlast des entsprechenden Rads während des Kompressionshubs zu vergrößern, sondern relativ zu reduzieren.
Nach der in 17 gezeigten Zeit Te1 ändert sich das Vorzeichen des Werts der Relativbeschleunigung ”a” von Negativ nach Positiv. Andererseits ist der Wert der Relativgeschwindigkeit ”b” bis zur Zeit Te2 negativ. Daher wird während eines Zeitraums zwischen Te1 und Te2 das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand der oben beschriebenen Formel 8 so eingestellt, dass es vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” (siehe eine Charakteristiklinie 144) durch die in S126, S127 und S129' (Inhalt von S136) von 13 durchgeführte Verarbeitung reduziert wird. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass sie sich graduell von der weichen Seite zur harten Seite ändert.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Te2 und Te3 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert und hat auch die Relativbeschleunigung ”a” einen Positivwert. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S126, S134 und S135' (Inhalt von S128) von 13 durchgeführte Verarbeitung auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt, wo dass die Radlast des entsprechenden Rades eingestellt wird, während des Ausdehnungshubes reduziert zu werden. Daher wird beispielsweise während des Zeitraums zwischen Te2 und Te3 die Charakteristik der Radlast gemäß der fünften Ausführungsform wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 135 angezeigt, eingestellt.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Te3 und Te4 die Relativgeschwindigkeit einen Positivwert, während der Wert der Relativbeschleunigung ”a” sich von Positiv nach Negativ ändert. Daher wird während des Zeitraums zwischen Te3 und Te4 das Dämpfungskraftbefehlssignal I so eingestellt, dass es vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v” anhand der oben beschriebenen Formel 7 (siehe Charakteristiklinie 144) durch die in S126, S134 und S136' (Inhalt von S129) von 13 durchgeführte Verarbeitung erhöht wird. Auf diese Weise wird die Charakteristik der Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rads kontrolliert, graduell von der harten Seite zur weichen Seite umzuschalten. Nach der Zeit Te4 weist die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Negativwert auf und weist auch die Relativbeschleunigung ”a” einen Negativwert auf. Daher wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in S126, S127 und S128' (Inhalt von S135) von 13 durchgeführte Verarbeitung auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt.
Entsprechend wird in dieser Ausführungsform bei der Steuerung zum Erhalten der Responsivität auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, der Dämpfungskraftbefehl zur weichen Seite (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt) im frühen Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 und Te1) eingestellt und wird im späteren Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Te1 und Te2) graduell von der weichen Charakteristik zur harten Charakteristik umgeschaltet, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie in 17 gezeigten Charakteristiklinie 144 angezeigt. Auf diese Weise wird die Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs durchgeführt. Als Ergebnis wird der Anstieg bei der Radlast (Maximalwert der Radlast) reduziert, um die Responsivität während des Kompressionshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, zu verbessern, wie durch die Charakteristiklinie 135 angezeigt. Entsprechend kann verhindert werden, dass die Radlast sich plötzlich ändert, um dadurch für den nachfolgenden Ausdehnungshub gleitend gesteuert zu werden.
Im frühen Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Te2 und Te3) wird der Dämpfungskraftbefehl auf die harte Seite eingestellt (das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt). Im späteren Stadium (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Te3 und Te4) wird der Dämpfungskraftbefehl graduell von der harten Charakteristik zur weichen Charakteristik umgeschaltet. Auf diese Weise wird die Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs durchgeführt. Als Ergebnis kann während des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, die Radlast während des Zeitraums zwischen Te2 und Te3 rasch reduziert werden, um die Responsivität zu verbessern, die Radlast zu verlieren. Während des Zeitraums zwischen Te3 und Te4 kann die Radlast daran gehindert werden, sich plötzlich zu ändern, so dass sie für den nachfolgenden Kompressionshub gleitend gesteuert wird.
Als Nächstes wird eine Berechnungsverarbeitung zum Erhalten des Absolutbetrags der Radlast gemäß einer sechsten Ausführungsform beschrieben. Diese Verarbeitung dient dem Berechnen des Dämpfungskraftbefehlssignals auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, die in S15 von 4 durchgeführt wird.
Die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, ist im Wesentlichen dieselbe wie die Dämpfungskraft-Berechnungsverarbeitung für das Rad dessen Radlast gemäß der vierten Ausführungsform erhöht werden soll. Daher werden nur Unterschiede dazwischen unter Bezugnahme auf 14 beschrieben.
Bei der Berechnung der Dämpfungskraft für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, wird S148 von 14 durch S148' ersetzt und es wird eine Berechnung (in S155 von 14 durchgeführte Berechnung) zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das harte Befehlssignal I_H in S148' durchgeführt. S149 von 14 wird durch S149' ersetzt und das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird in S149' (Berechnung in S156 von 14 wird durchgeführt) berechnet, um Formel 10 zu erfüllen. S156 von 14 wird durch S156' ersetzt und es wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I in S156' berechnet (es wird eine Berechnung in S149 von 14 durchgeführt) um Formel 9 zu erfüllen. Weiterhin wird S155 von 14 durch S155' ersetzt und es wird eine Berechnung (in S148 von 14 durchgeführte Berechnung) zum Einstellen des Dämpfungskraftbefehlssignals I auf das weiche Befehlssignal I_S in S155' durchgeführt.
In 18 gezeigte Charakteristiklinien zeigen experimentelle Daten während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs in dem Fall, wenn die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll (Berechnungsverarbeitung hauptsächlich durchgeführt, um den Absolutbetrag zu erhalten) für die Aufhängungssteuerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Während des 18 gezeigten Zeitraums zwischen 0 und Tf1 ist der Wert der Relativbeschleunigung ”a” negativ, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 148 angezeigt und ist der Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” ebenfalls negativ, wie durch eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 151 angezeigt. Daher wird während des Zeitraums zwischen 0 und Tf1 das Dämpfungskraftbefehlssignal I gemäß der oben beschriebenen Formel 10 eingestellt, um vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H proportional zur Relativbeschleunigung ”a” (siehe Charakteristiklinie 154) durch die in, in 14 gezeigten S146, S147 und S149' durchgeführte Verarbeitung reduziert zu werden. Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rades so gesteuert, dass sie graduell von der weichen Charakteristik zur harten Charakteristik umschaltet.
Dann ändert sich nach der in 18 gezeigten Zeit Tf1 der Wert der Relativbeschleunigung ”a” von Negativ zu Positiv. Andererseits ist der Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” bis zur Zeit Tf2 negativ. Daher wird während eines Zeitraums zwischen Tf1 und Tf2 das Dämpfungskraftbefehlssignal I zum harten Befehlssignal I_H durch die in, in 14 gezeigten S146, S147 und S148' durchgeführte Verarbeitung eingestellt. Auf diese Weise wird die Radlast des entsprechenden Rads während des Kompressionshubs relativ reduziert, um das Ansteigen bei der Radlast zu reduzieren.
Als nächstes hat während des Zeitraums zwischen Tf2 und Tf3 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert und hat auch die Relativbeschleunigung ”a” einen Positivwert. Daher wird während dieses Zeitraums das Dämpfungskraftbefehlssignal I anhand der oben beschriebenen Formel 9 eingestellt, um so vom harten Befehlssignal I_H zum weichen Befehlssignal I_S proportional zur Relativbeschleunigung ”a” (siehe Charakteristiklinie 154) durch S146, S154 und S156' von 14 durchgeführte Verarbeitung zu steigen. Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft auf der Seite des entsprechenden Rads so gesteuert, dass sie graduell von der harten Charakteristik zur weichen Charakteristik umschaltet.
Als Nächstes hat während eines Zeitraums zwischen Tf3 und Tf4 die Relativgeschwindigkeit ”v” einen Positivwert, während der Wert der Relativgeschwindigkeit ”a” sich von Positiv nach Negativ ändert. Daher wird während des Zeitraums zwischen Tf3 und Tf4 das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch die in, in 14 gezeigten S146, S154 und S155' durchgeführte Verarbeitung auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt, so dass die Radlast des entsprechenden Rads relativ während des Ausdehnungshubs reduziert wird, um das Anwachsen bei der Radlast zu reduzieren. Nach der Zeit Tf4 wird der Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” negativ und wird auch der Wert der Relativbeschleunigung ”a” negativ. Daher wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I gemäß der oben beschriebenen Formel 10 durch die in S146, S147 und S149' von 14 durchgeführte Verarbeitung eingestellt, um proportional zur Relativbeschleunigung ”a” vom weichen Befehlssignal I_S zum harten Befehlssignal I_H reduziert zu werden.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dieser Ausführungsform bei der Steuerung zum Erhalten des Absolutbetrags auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, die Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs durchgeführt. In diesem Fall ändert sich im frühen Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen 0 und Tf1) der Wert der Relativbeschleunigung ”a” von einer negativen Spitze zu Null. Daher kann durch Umschalten des Dämpfungskraftbefehls von der weichen Seite zur harten Seite proportional zur Relativbeschleunigung ”a” das Umschalten der Dämpfungskraft beispielsweise zur Zeit Tf1 abgeschlossen sein. Entsprechend, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie in 18 gezeigte Charakteristiklinie 145 angezeigt, kann verhindert werden, dass sich die Radlast plötzlich ändert, um so glatt für das nachfolgende spätere Studium gesteuert zu werden. Dann kann im späteren Stadium des Kompressionshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tf1 und Tf2) der Maximalbetrag der Radlast durch Einstellen des Dämpfungskraftbefehls auf die harte Charakteristik reduziert werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass sich die Radlast plötzlich ändert, um dadurch für den nachfolgenden Ausdehnungshub gleitend gesteuert zu werden.
Die Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs zum Umschalten der Dämpfungskraft zur harten Seite im frühen Stadium des Ausdehnungshubs und zur weichen Seite im späteren Stadium wird durchgeführt. In diesem Fall wird im frühen Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tf2 und Tf3) der Dämpfungskraftbefehl von der harten Seite zur weichen Seite umgeschaltet. Als Ergebnis kann das Umschalten der Dämpfungskraft beispielsweise zur Zeit Tf3 abgeschlossen sein. Als Ergebnis kann die Radlast daran gehindert werden, sich plötzlich zu ändern, um so für das nachfolgende spätere Stadium gleitend gesteuert zu werden. Dann können im späteren Stadium des Ausdehnungshubs (beispielsweise während des Zeitraums zwischen Tf3 und Tf4) die Effekte im Hinblick auf den Maximalbetrag durch Einstellen des Dämpfungskraftbefehls auf die weiche Charakteristik erhalten werden, um die Radlast nicht zu erhöhen. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass sich die Radlast plötzlich ändert, um dadurch für den nachfolgenden Kompressionshub gleitend gesteuert zu werden.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der dritten bis sechsten Ausführungsformen die wie oben beschriebene Konfiguration verwendet. Als Ergebnis kann für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll, bei den rechten und linken Vorderrädern 2 und rechten und linken Hinterrädern 3 die Responsivität zum Erhöhen der Radlast verbessert werden. Zusätzlich kann der Maximalbetrag (absoluter Betrag) des Anstiegs bei der Radlast ebenfalls erhöht werden. Andererseits kann für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die Responsivität zum Reduzieren der Radlast verbessert werden. Auch kann der Maximalbetrag (Absolutbetrag) an Reduktion, das heißt Verlust bei der Radlast erhöht werden. Zusätzlich kann die Radlast gleitend zwischen dem Kompressionshub und dem Ausdehnungshub für die Steuerung umgeschaltet werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass sich die Radlast plötzlich ändert.
Daher kann während des Ausdehnungshubs oder des Kompressionshubs jedes der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 (9) die Dämpfungskraft gleitend anhand einer Phase eines Kolbenbetriebs, der Relativgeschwindigkeit ”v” und der Relativbeschleunigung ”a” umgeschaltet werden, ohne eine Umschaltzeit als einen Parameter zum Schalten der Dämpfungskraft-Charakteristik zu erfordern. Daher kann die Responsivität zum Erhöhen oder Reduzieren der Radlast und des Absolutbetrags unabhängig von Fahrzeugzuständen und Fahrzuständen gesteuert werden. Als Ergebnis kann der Betrieb des Fahrzeugs sicherer gesteuert werden.
Als Nächstes illustrieren 19 bis 22 eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der siebten Ausführungsform werden dieselben Komponenten wie jene der oben beschriebenen dritten Ausführungsform mit denselben Bezugssymbolen bezeichnet und deren Beschreibung wird hier weggelassen.
Die siebte Ausführungsform ist durch die folgende Konfiguration gekennzeichnet. Spezifisch wird die Dämpfungskraft-Charakteristik des auf der Seite des Rads, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern 2 und 3 zu erhöhen ist, bereitgestellte Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) variabel als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des entsprechenden Dämpfungskraftvariablen Dämpfers gesteuert, während die Dämpfungskraft-Charakteristik des auf der Seite des Rads, dessen Radlast zu reduzieren ist, bereitgestellten Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) variabel als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des entsprechenden Dämpfungskraft-variablen Dämpfers gesteuert wird.
19 illustriert eine Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast erhöht werden soll. Wenn ein Verarbeitungsvorgang gestartet wird, wird in S161 eine Berechnung gemäß der folgenden Formel 11 durchgeführt, so dass die Dämpfungskraft-Charakteristik, spezifisch das Dämpfungskraftbefehlssignal I des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, als eine Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung (Relativbeschleunigung ”a”) des jeweiligen Dämpfungskraft-variablen Dämpfers berechnet wird.
[Formel 11]

I = Ku × a + I_o

Ein Proportionalitätsfaktor Ku ist eine Konstante, die verwendet wird, wenn die Radlast erhöht werden soll. Der Proportionalitätsfaktor Ku und ein Proportionalitätsfaktor Kd, der verwendet wird, wenn die Radlast reduziert werden soll, werden eingestellt, um die durch die unten beschriebene Formel 12 erfüllte Relation aufzuweisen. Eine Konstante Io ist eine Konstante, welche beispielsweise gemäß experimentellen Daten ermittelt wird. Die Proportionalitätsfaktor Ku und Kd werden beispielsweise auch aufgrund experimenteller Daten festgelegt.
[Formel 12]

(Ku × Kd) < 0

Im nachfolgenden S162 wird bestimmt, ob das in S161 eingestellte Dämpfungskraftbefehlssignal größer als das weiche Befehlssignal I_S (I > I_S) ist oder nicht. Wenn in S162 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S163 fort, in welchem die Sättigungsverarbeitung durchgeführt wird, um das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S einzustellen. Wenn andererseits in S162 ”NEIN” bestimmt wird, ist das Dämpfungskraftbefehlssignal kleiner als das weiche Befehlssignal I_S. Daher schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S164 fort, in dem bestimmt wird, ob das Dämpfungskraftbefehlssignal I kleiner als das harte Befehlssignal I_H ist (I < I_H) oder nicht. Wenn in S164 ”JA” bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum nachfolgenden S165 fort, in dem die Sättigungsverarbeitung so durchgeführt wird, dass das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt wird. Danach springt in S166 die Verarbeitung zurück.
20 zeigt Vergleichsdaten der Radlast, der Relativbeschleunigung ”a”, der Relativgeschwindigkeit ”v” und des Dämpfungskraftbefehlssignals I, um die Steuerung während des Kompressionshubs und des Ausdehnungshubs auf der Seite des Rads zu illustrieren, dessen Radlast erhöht werden soll, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die harte Seite fixiert ist und dem Fall, wenn die Dämpfungskraft auf die weiche Seite fixiert ist.
Eine mit einer durchgezogenen Linie in 20 gezeigte Charakteristiklinie 170 zeigt das Dämpfungskraftbefehlssignal I des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) gemäß der siebten Ausführungsform an. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird anhand von der oben beschriebenen Formel 11 als eine Charakteristik proportional zur Relativbeschleunigung ”a” berechnet. Jedoch wird während eines Zeitraums zwischen 0 und Tg0 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das harte Befehlssignal I_H eingestellt. Die Einstellung wird durch die in S164 und S165 von 19 durchgeführte Sättigungsverarbeitung durchgeführt.
Während eines Zeitraums zwischen Tg0 und Tg2 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I so gesteuert, dass es gleitend vom harten Befehlssignal I_H zur weichen Seite proportional zur Relativbeschleunigung ”a” erhöht wird. Während des Kompressionshubs des Dämpfers über den Zeitraum zwischen 0 und Tg2 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal graduell erhöht, um im frühen Stadium auf die harte Seite eingestellt zu sein und im späteren Stadium auf die weiche Seite eingestellt zu sein, wie durch die in 20 gezeigte Charakteristiklinie 10 angezeigt. Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft gleitend umgeschaltet.
Während des Ausdehnungshubs des Dämpfers über einen Zeitraum zwischen Tg2 und 2,0 Sekunden wird das Dämpfungskraftbefehlssignal so gesteuert, dass es in dem frühen Stadium auf der weichen Seite ist und dann graduell von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet wird. Insbesondere wird im späteren Stadium des Ausdehnungshubs über einen Zeitraum zwischen Tg3 und 2,0 Sekunden das Dämpfungskraftbefehlssignal so gesteuert, dass es sich im Wesentlichen in der Mitte zwischen der harten Seite und der weichen Seite aufhält. Selbst in diesem Fall vibriert die Relativbeschleunigung ”a” manchmal in der Umgebung von Null (0) aufgrund der Effekte von Rauschen oder dergleichen, um wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert zu werden. In einem solchen Fall kann der Wertebereich, in dem die Relativbewegung ”a” fast Null wird, eingestellt werden. Entsprechend kann die Tatsache, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit ”v” und der Relativbeschleunigung ”a” 90 Grad ist, verwendet werden.
21 ist ein Charakteristikliniendiagramm, das die Beziehung zwischen dem Dämpfungskraftbefehlssignal des auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, vorgesehenen Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9), der Relativbeschleunigung ”a” des Dämpfers, der Relativgeschwindigkeit ”v” und einer Kolbenverschiebung als ein Referenzbeispiel illustriert. Spezifisch wird der Fall, bei dem der Kolben des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) längs einer mit einer durchgezogenen Linie in 21 gezeigten Charakteristiklinie 171 verschoben wird, als ein Beispiel gegeben. Dann kann die einer Kompressions-/Ausdehnungsrate des Kolbens entsprechende Relativgeschwindigkeit ”v” durch eine Charakteristiklinie 172 angezeigt werden. Die einer Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Kolbens entsprechende Relativbeschleunigung ”a” kann durch eine Charakteristiklinie 173 angezeigt sein. Eine mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 174 zeigt eine Charakteristik in einem Fall an, bei dem das Dämpfungskraftbefehlssignal auf der Seite des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, diskontinuierlich zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet wird.

(1) In einem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ ist (v < 0) und die Relativbeschleunigung ”a” negativ ist (a < 0).

Ein in 21 gezeigter Zeitraum zwischen 0 Sekunden und 0,25 Sekunden entspricht dem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” auch negativ (a < 0) ist. im Allgemeinen ist die Dämpfungskraft des Dämpfers proportional zur Relativgeschwindigkeit ”v”, während eine Federkraft (Kraft der in 1 illustrierten Federn 5 und 8) proportional einem integrierten Wert der Relativgeschwindigkeit ”v” ist, spezifisch der Kolbenverschiebung. Daher steigen in diesem Zeitblock die Dämpfungskraft und die Federkraft beide an. Jedoch ist ein Gradient der Dämpfungskraft höher. Daher kann, wenn das Dämpfungskraftbefehlssignal auf die harte Seite im Zeitblock eingestellt wird, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 174 angezeigt, die Dämpfungskraft erhöht werden. Daher kann die Radlast rasch erhöht werden, um die Responsivität zu verbessern, um die Radlast zu vergrößern. Andererseits, wenn das Dämpfungskraftbefehlssignal in diesem Zeitblock auf die weiche Seite eingestellt ist, kann die Geschwindigkeit der Steigerung der Radlast niedriger gemacht werden, um die Responsivität abzusenken, um die Radlast zu erhöhen.

(2) In einem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” positiv (a > 0) ist

Ein in 21 gezeigter Zeitraum zwischen 0,25 Sekunden und 0,5 Sekunden entspricht dem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” negativ (v < 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” positiv (a > 0) ist. In diesem Blockdiagramm wird die Federkraft erhöht, während die Dämpfungskraft reduziert wird. In diesem Zeitblock wird die Dämpfungskraft unvermeidlich reduziert. Daher kann die Radlast nicht mittels der Dämpfungskraft erhöht werden, selbst falls die Dämpfungskraft-Charakteristik zu irgendeiner der Seiten geschaltet wird. Andererseits wächst die Federkraft noch immer weiter an. Daher wird das Dämpfungskraftbefehlssignal auf die weiche Seite eingestellt, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie in diesem Blockdiagramm gezeigte Charakteristiklinie 174 angezeigt. Als Ergebnis wird es wahrscheinlicher, dass die Feder komprimiert wird, um die Federkraft zu vergrößern. Auf diese Weise kann der Maximalbetrag der Radlast erhöht werden (größerer Absolutbetrag). Wenn andererseits das Dämpfungskraftbefehlssignal in diesem Zeitblock auf die harte Seite eingestellt wird, wird es weniger wahrscheinlich, dass die Feder komprimiert wird. Auf diese Weise kann der Maximalbetrag der Radlast reduziert werden (kleinerer Absolutbetrag).

(3) In einem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” positiv (v > 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” positiv (a > 0) ist

Ein in 21 gezeigter Zeitraum zwischen 0,5 Sekunden und 0,75 Sekunden entspricht dem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” positiv (v > 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” positiv (a > 0) ist. In diesem Zeitblock werden sowohl die Federkraft als auch die Dämpfungskraft reduziert. In diesem Zeitblock werden sowohl die Dämpfungskraft als auch die Federkraft reduziert, um die Radlast zu reduzieren. Mit derselben Idee wie diejenige des oben beschriebenen Zeitblocks (1), wenn das Dämpfungskraftbefehlssignal in diesem Zeitblock auf die weiche Seite eingestellt wird, kann die Geschwindigkeit des Reduzierens der Radlast niedriger gemacht werden (niedrigere Responsivität). Wenn andererseits das Dämpfungskraftbefehlssignal in diesem Zeitblock auf die harte Seite eingestellt wird, kann die Radlast rasch reduziert werden (höhere Responsivität).

(4) In einem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” positiv (v > 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist

Ein in 21 gezeigter Zeitraum zwischen 0,75 Sekunden und 1,0 Sekunden entspricht dem Zeitblock, in dem die Relativgeschwindigkeit ”v” positiv (v > 0) ist und die Relativbeschleunigung ”a” negativ (a < 0) ist. In diesem Zeitblock ist die Dämpfungskraft erhöht, während die Federkraft reduziert ist. Mit derselben Idee wie derjenigen für den oben erwähnten Zeitblock (2) wird das Dämpfungskraftbefehlssignal auf die harte Seite fixiert, wie durch die mit einer durchgezogenen Linie gezeigte Charakteristiklinie 174 angezeigt. Als Ergebnis wird es unwahrscheinlicher, dass die Feder komprimiert wird, um den Maximalbetrag der Reduktion bei der Radlast zu reduzieren (kleinerer Maximalbetrag). Wenn andererseits das Befehlssignal in diesem Zeitblock auf die weiche Seite fixiert ist, wird es wahrscheinlicher, dass die Feder ausgedehnt wird, um den Maximalbetrag der Reduktion bei der Radlast zu erhöhen (größerer Maximalbetrag).
Eine mit einer langgestrichelten doppelkurzgestrichelten Linie in 21 gezeigte Charakteristiklinie 175 ist eine Charakteristik, die in dem Fall erhalten wird, wenn beispielsweise der Proportionalitätsfaktor Ku in der oben beschriebenen Formel 11 kleiner eingestellt ist, und wird als im Wesentlichen dieselbe Charakteristik gezeigt, die durch die Charakteristiklinie 173 der Relativbeschleunigung ”a” angezeigt wird. Eine mit einer gepunkteten Linie gezeigte Charakteristiklinie 177 ist eine Charakteristik, die in dem Fall erhalten wird, wenn der Proportionalitätsfaktor Ku auf einen größeren Wert eingestellt wird, während eine mit einer langgestrichelten kurzgestrichelten Linie gezeigte Charakteristiklinie 176 eine Charakteristik ist, die in dem Fall erhalten wird, wenn der Proportionalitätsfaktor Ku auf einen Zwischenwert eingestellt wird.
Um die Effekte sowohl von Responsivität als auch des Absolutbetrags in dem Fall zu erhalten, wenn die Radlast plötzlich fluktuiert, ist es notwendig, die Effekte sowohl bei der Responsivität als auch dem Absolutbetrag zu erniedrigen (spezifisch können die Effekte bei der Responsivität und die Effekte beim Absolutbetrag, die durch die Steuerung erzielt werden, nicht maximal demonstriert werden). Um die Effekte sowohl von Responsivität als auch Absolutbetrag in dem Fall zu erhalten, wenn die Radlast nicht plötzlich fluktuiert, kann die Steuerung zum Fixieren der Dämpfungskraft-Charakteristik und die Steuerung zum Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik in jedem der oben beschriebenen Zeitblöcke (1) bis (4) durchgeführt werden.
Somit wird in der in 20 illustrierten siebenten Ausführungsform während des Kompressionshubs über den Zeitraum zwischen 0 und Tg2 zuerst ein fixierender Zeitblock in der ersten Hälfte (Zeitraum zwischen 0 und Tg0) des Zeitraums zwischen 0 und Tg1 vorgesehen, um das Dämpfungskraftbefehlssignal auf die harte Seite zu fixieren. Auf diese Weise werden die Effekte bei der Responsivität erhalten. In der zweiten Hälfte (Zeitraum zwischen Tg0 und Tg1) des Zeitraums zwischen 0 und Tg1 wird ein Umschaltzeitblock für den nachfolgenden Zeitblock (Zeitraum zwischen Tg1 und Tg2) bereitgestellt, um graduell das Dämpfungskraftbefehlssignal von der harten Seite zur weichen Seite umzuschalten.
Ein dem vorherigen Zeitblock (Zeitraum zwischen 0 und Tg1) nachfolgender Umschaltzeitblock wird in der ersten Hälfte des Zeitblocks (Zeitraum zwischen Tg1 und Tg2) bereitgestellt und ein Fixierzeitblock (spezifischer ein Zeitblock, bei dem die Dämpfungskraft-Charakteristik eher fixiert ist) wird in der zweiten Hälfte des Zeitblocks (Zeitraum zwischen Tg1 und Tg2) bereitgestellt. Als Ergebnis können die Effekte im Maximalbetrag erhalten werden. Spezifisch wird die Dämpfungskraft-Charakteristik über den Zeitblock (Zeitraum zwischen 0 und Tg2) umgeschaltet.
Ein Zeitblock (Zeitraum zwischen 0 und Tg1) entspricht einem Zeitblock, bei dem der Wert der Relativbeschleunigung ”a” sich von einer negativen Spitze nach Null (a = 0) ändert, während ein Zeitblock (Zeitraum zwischen Tg1 und Tg2) einem Zeitraum entspricht, in dem der Wert der Relativbeschleunigung ”a” sich von Null (a = 0) zu einem positiven Spitzenwert verändert. Daher, wenn das durch Multiplizieren der Relativbeschleunigung ”a” mit der Konstanten (mit dem Proportionalitätsfaktor Ku) erhaltene Ergebnis als Befehlssignal der Dämpfungskraft-Charakteristik verwendet wird, kann die Steuerung zum kontinuierlichen Umschalten des Dämpfungskraftbefehlssignals von der harten Seite zur weichen Seite (oder von der weichen Seite zur harten Seite) über den gesamten Kompressionshub (Zeitraum zwischen 0 und Tg2) durchgeführt werden.
Dieselbe Steuerung wird während des Ausdehnungshubs (Zeitraum zwischen Tg2 und 2,0 Sekunden) durchgeführt. Spezifisch wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I proportional zur Relativbeschleunigung ”a” eingestellt, wie durch die oben beschriebene Formel 11 ausgedrückt. Spezifischer wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I durch eine Berechnung erhalten, um die Dämpfungskraft-Charakteristik proportional einem Wellenformsignal der Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung (Relativbeschleunigung ”a”) zu sein.
Wie oben beschrieben, wird die Dämpfungskraft-Charakteristik variabel so gesteuert, dass das Dämpfungskraftbefehlssignal I proportional zur Relativbeschleunigung ”a” wird. Als Ergebnis können die Effekte bei der Responsivität und dem Absolutbetrag während sowohl des Kompressionshubs als auch der Ausdehnungshubs des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) erhalten werden. Hier ist das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf dem weichen Befehlssignal I_S oder dem harten Befehlssignal I_H durch die in, in 19 gezeigten S162 bis S165 durchgeführten Sättigungsverarbeitungen gesättigt. Daher, wenn der Proportionalitätsfaktor Ku in der oben beschriebenen Formel 11 erhöht wird, wird das Umschalten näher an dasjenige (diskontinuierliches Umschalten) der Dämpfungskraft-Charakteristik entsprechend dem grundlegenden Konzept der oben beschriebenen Steuerung (siehe 21).
Als Nächstes wird die Befehlssignal-Berechnungsverarbeitung für das Rad, dessen Radlast reduziert werden soll, die ähnlich zu der in 19 illustrierten ist, beschrieben. In diesem Fall ist S161 von 19 durch S161' ersetzt und eine durch Formel 13 ausgedrückte Berechnung wird in S161' durchgeführt. Als Ergebnis wird die Dämpfungskraft-Charakteristik, das heißt das Dämpfungskraftbefehlssignal I des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) auf der Seite des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, als eine Charakteristik proportional der Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung (Relativbeschleunigung ”a”) des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers berechnet.
[Formel 13]

I = Kd × a + Io

Ein Proportionalitätsfaktor Kd ist eine Konstante, die in dem Fall verwendet wird, wenn die Radlast reduziert werden soll. Der Proportionalitätsfaktor Kd und der oben erwähnte Proportionalitätsfaktor Ku, der im Fall verwendet wird, bei dem die Radlast erhöht werden soll, werden eingestellt, um die durch die oben beschriebene Formel 12 (Ku × Kd < 0) ausgedrückte Relation aufzuweisen. Wenn der Proportionalitätsfaktor Ku durch die Formel 12 beispielsweise auf einen Positivwert eingestellt wird, wird der Proportionalitätsfaktor Kd auf einen Negativwert eingestellt.
Als Nächstes wird ähnlich der in S162 bis S165 durchgeführten Verarbeitung die Sättigungsverarbeitung so durchgeführt, dass das Dämpfungskraftbefehlssignal I gleichzeitig daran gehindert wird, größer als das weiche Befehlssignal I_S, und kleiner als das harte Befehlssignal I_H zu sein.
Eine mit einer durchgezogenen Linie in 22 gezeigte Charakteristiklinie 190 zeigt das Dämpfungskraftbefehlssignal I des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) gemäß einer achten Ausführungsform an. Das Dämpfungskraftbefehlssignal I wird gemäß der oben beschriebenen Formel 13 als eine Charakteristik proportional zur Relativbeschleunigung ”a” berechnet. Jedoch wird während eines Zeitraums zwischen 0 und Th0 das Dämpfungskraftbefehlssignal I auf das weiche Befehlssignal I_S eingestellt. Die Einstellung wird durch die in S162 und S163 durchgeführte Sättigungsverarbeitung durchgeführt.
Während eines Zeitraums zwischen Th0 und Th2 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal I so gesteuert, dass es gleitend vom weichen Befehlssignal I_S zur harten Seite proportional zur Relativbeschleunigung ”a” reduziert wird. Während des Kompressionshubs des Dämpfers über den Zeitraum zwischen 0 und Th2 wird das Dämpfungskraftbefehlssignal graduell so reduziert, dass es im frühen Stadium auf die frühe Seite eingestellt wird und in dem späteren Stadium auf die harte Seite eingestellt wird, wie durch die in 22 gezeigte Charakteristiklinie 190 angezeigt. Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft gleitend umgeschaltet.
Während des Ausdehnungshubs des Dämpfers über einen Zeitraum zwischen Th2 und 2,0 Sekunden wird das Dämpfungskraftbefehlssignal so gesteuert, dass es im frühen Stadium auf der harten Seite ist, und dann graduell von der harten Seite zur relativ weichen Seite umgeschaltet wird. Insbesondere im späteren Stadium des Ausdehnungshubs über einen Zeitraum zwischen Th3 und 2,0 Sekunden wird das Dämpfungskraftbefehlssignal so gesteuert, dass es im Wesentlichen in der Mitte zwischen der harten Seite und der weichen Seite bleibt. Selbst in dem Fall vibriert die Relativbeschleunigung ”a” manchmal in der Umgebung von Null aufgrund der Effekte des Rauschens oder dergleichen, um wiederholt zwischen Positiv und Negativ invertiert zu werden. In solch einem Fall kann der Wertebereich, in dem die Relativbeschleunigung ”a” fast Null wird, eingestellt werden. Alternativ kann die Tatsache verwendet werden, dass die Phasendifferenz zwischen der Relativgeschwindigkeit ”v” und der Relativbeschleunigung ”a” 90 Grad ist. Auf diese Weise werden der Ausdehnungshub und der Kompressionshub voneinander unterschieden.
Selbst in der wie oben beschrieben konfigurierten achten Ausführungsform wird die Dämpfungssteuerung für das Rad, dessen Radlast erhöht oder reduziert werden soll, durchgeführt, während die Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium des Kompressionshubs und zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium des Ausdehnungshubs umgeschaltet wird, wie in den 19, 20 und 22 illustriert. Auf diese Weise werden sowohl die harten als auch die weichen Charakteristika für die Responsivität erzielt, um die Radlast und den Maximalbetrag an Anstieg bei der Radlast zu erhöhen, und die Responsivität, die Radlast und den Maximalbetrag an Verlust in der Radlast zu verlieren.
Insbesondere wird in der achten Ausführungsform während des Kompressionshubs des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die Dämpfungskraft-Charakteristik in dem frühen Stadium auf die harte Seite eingestellt, wie durch die in 20 gezeigte Charakteristiklinie 170 angezeigt. Dann wird das Signal graduell erhöht, um gleitend die Dämpfungskraft umzuschalten. Als Ergebnis wird verhindert, dass die Radlast plötzlich verloren geht. Daher wird die Responsivität zum Erhöhen der Radlast auf denselben Pegel eingestellt wie derjenige, der in dem Fall erlangt wird, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite eingestellt wird (angezeigt durch die Charakteristiklinie 163), während der Maximalbetrag der Radlast näher an denjenigen gebracht wird, der in dem Fall erhalten wird, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch die Charakteristiklinie 162). Auf diese Weise werden die Charakteristika sowohl der Responsivität als auch des Maximalbetrags erhalten. Darüber hinaus wird selbst während des Ausdehnungshubs des Rads, dessen Radlast erhöht werden soll, die Dämpfungskraft gleitend von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet. Als Ergebnis wird verhindert, dass die Radlast plötzlich verloren geht und der Radlastverlust wird im Vergleich zu dem Fall reduziert, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch die Charakteristiklinie 162).
Andererseits wird während des Kompressionshubs des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, die Dämpfungskraft-Charakteristik im frühen Stadium auf die weiche Seite eingestellt, wie durch die in 22 gezeigte Charakteristiklinie 190 angezeigt. Dann wird die Dämpfungskraft gleitend von der weichen Seite zur harten Seite umgeschaltet. Als Ergebnis wird verhindert, dass die Radlast plötzlich fluktuiert und das Ansteigen bei der Radlast wird reduziert, um eine Reduktion des Absolutbetrags im Vergleich mit dem Fall zu ermöglichen, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 182).
Während des Ausdehnungshubs des Rads, dessen Radlast reduziert werden soll, wird die Dämpfungskraft-Charakteristik im frühen Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite eingestellt, wie durch die in 22 gezeigte Charakteristiklinie 190 angezeigt. Dann wird das Signal graduell von der harten Seite zur weichen Seite erhöht, um die Dämpfungskraft gleitend umzuschalten. Als Ergebnis wird verhindert, dass die Radlast plötzlich fluktuiert. Die Responsivität zum Reduzieren (Verlieren) der Radlast wird auf denselben Pegel eingestellt wie diejenige, die in dem Fall erhalten wird, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die harte Seite fixiert ist (angezeigt durch eine Charakteristiklinie 183), während der Maximalwert des Radlastverlusts größer gemacht wird als derjenige, der in dem Fall erhalten wird, wenn die Dämpfungskraft-Charakteristik auf die weiche Seite fixiert ist (angezeigt durch die Charakteristiklinie 182). Entsprechend werden die Charakteristika sowohl der Responsivität als auch des Maximalwertes erzielt.
In der oben beschriebenen siebten Ausführungsform ist bespielhaft der Fall beschrieben worden, in dem die Relativbeschleunigung ”a” und die Relativgeschwindigkeit ”v” durch die Berechnungen unter Verwendung der gefederten Beschleunigungssensoren und der ungefederten Beschleunigungssensoren 10 und 11 erhalten werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können alternativ die Relativbeschleunigung ”a” und die Relativgeschwindigkeit ”v” durch Berechnungen unter Verwendung eines Signals aus beispielsweise einem Fahrzeughöhe-Sensor zum Detektieren einer Höhe der Fahrzeugkarosserie 1 erhalten werden. Die oben erwähnte alternative Konfiguration kann auch auf die achte Ausführungsform angewendet werden.
In der oben beschriebenen siebten Ausführungsform ist der Fall, bei dem die Dämpfungskraft-Charakteristik des auf der Seite des Rads, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern 2 und 3 zu erhöhen oder reduzieren ist, bereitgestellten Dämpfungskraftvariablen Dämpfers 6 (9) als eine Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfers variabel gesteuert wird, als ein Beispiel beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) alternativ variabel als eine Charakteristik gesteuert werden, die beispielsweise proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfungskraft-variablen Dämpfers 6 (9) ist, das heißt der Relativgeschwindigkeit ”v”.
Als Nächstes wird die in den oben beschriebenen Ausführungsformen umfasste Erfindung beschrieben. Spezifisch wird in der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft-Charakteristik des auf der Seite des Rads, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern erhöht werden soll, bereitgestellten Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers variabel als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers gesteuert, während die Dämpfungskraft-Charakteristik des auf der Seite des Rads, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern reduziert werden soll, bereitgestellten Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers variabel gesteuert wird.
Wie oben beschrieben, wird die Dämpfungskraft-Charakteristik variabel gesteuert, um so proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (Relativbeschleunigung zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite) zu sein. Als Ergebnis können die Effekte bei der Responsivität und dem Absolutbetrag während sowohl des Kompressionshubs als auch des Ausdehnungshubs des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers erhalten werden.
Darüber hinaus führt gemäß der vorliegenden Erfindung das Steuermittel die Steuerung zum Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers zwischen der harten Seite und der weichen Seite als eine Charakteristik proportional zum Wellenformsignal der Kompressions-/Ausdehnungssteuerung durch. Als Ergebnis können sowohl die harte Charakteristik als auch die weiche Charakteristik für die Responsivität erzielt werden, um die Radlast, und den Maximalbetrag des Ansteigens bei der Radlast zu erhöhen, und die Responsivität, um die Radlast und den Maximalbetrags an Verlust bei der Radlast zu verlieren.
Weiterhin werden in der vorliegenden Erfindung die Mehrzahl von Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfern jeweils der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs und der Mehrzahl von Rädern, wobei jeder Dämpfungskraft-einstellbare Stoßdämpfer die Dämpfungskraft-Charakteristik einstellbar zwischen der weichen Seite und der harten Seite aufweist, und das Steuermittel zum variablen Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik jedes der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer bereitgestellt. Das Steuermittel steuert variabel die Dämpfungskraft-Charakteristik eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, welcher auf der Seite des Rads bereitgestellt ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, während das Steuermittel die Dämpfungskraft-Charakteristik eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers variabel steuert, der auf der Seite des Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zur Kompressions-/Ausdehnungsrate des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers.
Darüber hinaus werden in der vorliegenden Erfindung die Mehrzahl von Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfern, die jeweils zwischen der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs und der Mehrzahl von Rädern vorgesehen sind, bereitgestellt, wobei jeder Dämpfungskraft-einstellbare Stoßdämpfer die Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen der weichen Seite und der harten Seite einstellbar aufweist und das Steuermittel zum variablen Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik jedes der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer. Das Steuermittel führt zumindest eine Umschaltsteuerung durch von: Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers einzustellen, der auf einer Seite zumindest eines Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, auf die harte Seite im frühen Stadium des Kompressionshubs und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik zur weichen Seite im späteren Stadium umzuschalten; der Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, der auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, im frühen Stadium des Ausdehnungshubs zur weichen Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium auf die harte Seite umzuschalten; der Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers, der auf einer Seite zumindest eines Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium auf die harte Seite umzuschalten; und der Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer, der auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium auf die weiche Seite umzuschalten. Somit steuert das Steuermittel variabel die Dämpfungskraft-Charakteristik proportional zu der Kompressions-/Ausdehnungsrate oder der Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers in der Mitte der Umschaltsteuerung.
Weiterhin wird in der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium in zumindest einer der Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerungen während des Kompressionshubs, der Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs, der Weich-zu-Hart-Umschaltsteuerung während des Kompressionshubs und der Hart-zu-Weich-Umschaltsteuerung während des Ausdehnungshubs graduell umgeschaltet. Als Ergebnis kann die Steuerung zum Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen der harten Seite und der weichen Seite gleitend durchgeführt werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass die Radlast plötzlich verloren geht oder plötzlich erhöht wird, um zu fluktuieren.
Zusätzlich wird in der vorliegenden Erfindung eine Bremskraft an das Rad angelegt, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist. Als Ergebnis kann eine Änderung bei der Raumlage des Fahrzeugs, die zusammen mit dem Bremsbetrieb der Bremse verursacht wird, am Auftreten gehindert werden. Daher kann die Laufstabilität verbessert werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Fall als ein Beispiel beschrieben worden, in dem die Dämpfungskraft-Charakteristik jeder der Dämpfungskraft-variablen Dämpfer 6 und 9 zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet wird, wenn die Relativbeschleunigung zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite Null wird und dann invertiert wird, um positiv oder negativ zu sein. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet werden, wenn beispielsweise die Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite während des Ausdehnungshubs und des Kompressionshubs maximal wird (maximal in einer negativen Richtung während des Kompressionshubs).
In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Fall als ein Beispiel beschrieben worden, bei dem die Relativbeschleunigung und die Relativgeschwindigkeit durch die Berechnungen unter Verwendung der gefederten Beschleunigungssensoren 10 und der ungefederten Beschleunigungssensoren 11 erhalten werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Relativbeschleunigung und die Relativgeschwindigkeit können alternativ durch Berechnungen erhalten werden, die ein Signal aus beispielsweise dem Fahrzeughöhensensor zum Detektieren der Höhe der Fahrzeugkarosserie 1 verwenden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen werden der Kompressionshub und der Ausdehnungshub voneinander unterschieden und die Zeit, zu der die Dämpfungskraft-Charakteristik umzuschalten ist, wird basierend auf der Relativgeschwindigkeit und der Relativbeschleunigung bestimmt. Jedoch kann die Unterscheidung und die Bestimmung auch basierend auf einer anderen physikalischen Größe durchgeführt werden, solange sich die physikalische Größe auf die Ausdehnungs- und Kompressionshübe des Stoßdämpfers bezieht und daher kann eine Verschiebung, ein Stoß und die Dämpfungskraft verwendet werden.
Als Nächstes wird die in den oben beschriebenen Ausführungsformen umfasste Erfindung beschrieben. Spezifisch wird in der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers graduell zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium in zumindest einer der Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, der Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, der Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, und der Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, umgeschaltet.
Entsprechend kann die Steuerung zum Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik zwischen der harten Seite und der weichen Seite gleitend durchgeführt werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass die Radlast plötzlich verloren geht oder plötzlich ansteigt, um zu fluktuieren.
Weiterhin wird in der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet, wenn die Beschleunigung der Ausdehnung oder der Kompression des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers Null wird. Als Ergebnis, wenn der Wert der Relativbeschleunigung zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite Null wird und dann invertiert wird, um positiv oder negativ zu sein, kann die Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet werden.
Weiterhin wird die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit der Ausdehnung oder der Kompression des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers maximal wird. Als Ergebnis, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Seite und der ungefederten Seite maximal in einer positiven oder negativen Richtung wird, um dann reduziert oder erhöht zu werden, kann die Dämpfungskraft-Charakteristik des Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers zwischen der harten Seite und der weichen Seite umgeschaltet werden.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft an das Rad, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern zu erhöhen ist, angelegt wird. Als Ergebnis wird eine Änderung in der Raumlage des Fahrzeugs, die zusammen mit dem Bremsbetrieb der Bremse verursacht wird, am Auftreten gehindert, um die Laufstabilität zu verbessern.
Gemäß den oben erwähnten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine gewünschte Radlast-Charakteristik mit der oben erwähnten Konfiguration erhalten werden.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung detailliert oben beschrieben worden sind, werden Fachleute rasch erkennen, dass viele Modifikationen bei den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne massiv von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Entsprechend sollen all solche Modifikationen im Umfang dieser Erfindung beinhaltet sein.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2010-083846 , eingereicht am 31. März 2010, und Nr. 2010-212514 , eingereicht am 22. September 2010. Die gesamte Offenbarung jeder der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2010-083846, eingereicht am 31. März 2010, und Nr. 2010-212514, eingereicht am 22. September 2010, einschließlich Beschreibung, Ansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2003-11635 [0002]
JP 2010-083846 [0224]
JP 2010-212514 [0224]

Claims

Aufhängungssteuervorrichtung, umfassend: zwischen einer Fahrzeugkarosserie (1) eines Fahrzeugs und Rädern (2, 3) vorgesehene Dämpfungskraft-einstellbare Stoßdämpfer (6, 9), wobei jeder der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer (6, 9) eine Dämpfungskraft-Charakteristik aufweist, die zwischen einer weichen Seite und einer harten Seite einstellbar ist; und ein Steuermittel (14) zum variablen Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik jeder der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer, wobei das Steuermittel (14) zumindest eine Steuerung durchführt von: Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn eine Radlast vergrößert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik zumindest eines der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfers (6, 9), welcher auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Kompressionshubs auf eine harte Seite einzustellen, und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite umzuschalten; Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer (6, 9), der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu erhöhen ist, in einem frühen Stadium eines Ausdehnungshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in einem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite umzuschalten; Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer (6, 9), der auf einer Seite zumindest eines Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Kompressionshubs auf die weiche Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik im späteren Stadium des Kompressionshubs auf die harte Seite umzuschalten; und Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, um die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen der Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfer (6, 9), der auf der Seite des zumindest einen Rads vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu reduzieren ist, im frühen Stadium des Ausdehnungshubs auf die harte Seite einzustellen und dann die Dämpfungskraft-Charakteristik in dem späteren Stadium des Ausdehnungshubs auf die weiche Seite umzuschalten.
Aufhängungssteuerung gemäß Anspruch 1, wobei die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet wird, wenn eine Ausdehnungs- oder Kompressionsbeschleunigung des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) Null wird.
Aufhängungssteuerung gemäß Anspruch 1, wobei die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet wird, wenn eine Ausdehnungs- oder Kompressionsrate des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) maximal wird.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Steuermittel (14) graduell die Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) zwischen dem frühen Stadium und dem späteren Stadium in zumindest einer von der Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, der Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast erhöht wird, der Kompressionshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, und der Ausdehnungshubsteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Radlast reduziert wird, graduell umschaltet.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet wird durch variables Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9), welcher auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu erhöhen ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional einer Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer (6, 9), und durch variables Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9), welcher auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu reduzieren ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional einer Kompressions-/Ausdehnungsbeschleunigung des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Dämpfungskraft-Charakteristik umgeschaltet wird durch variables Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9), welcher auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu erhöhen ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional einer Kompressions-/Ausdehnungsrate des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer (6, 9), und durch variables Steuern der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9), welcher auf der Seite des zumindest einen Rades vorgesehen ist, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu reduzieren ist, als eine Dämpfungskraft-Charakteristik proportional einer Kompressions-/Ausdehnungsrate des zumindest einen der Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfer (6, 9).
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik durch Steuern zum Fixieren der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) zur harten Seite oder der weichen Seite in dem frühen Stadium des Ausdehnungshubs oder dem frühen Stadium des Kompressionshubs durchgeführt wird und dann graduelles Ändern der Dämpfungskraft-Charakteristik zur jeweils anderen der harten Seite oder weichen Seite.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Umschalten der Dämpfungskraft-Charakteristik durch Steuern zum graduellen Ändern der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskraft-einstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) von einer der harten Seite oder der weichen Seite zur anderen der harten Seite oder der weichen Seite während des Ausdehnungshubs oder des Kompressionshubs und zum Fixieren der Dämpfungskraft-Charakteristik des zumindest einen Dämpfungskrafteinstellbaren Stoßdämpfers (6, 9) auf die andere der harten Seite und der weichen Seite im späteren Stadium des Ausdehnungshubs oder des Kompressionshubs durchgeführt wird.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei eine Bremskraft an das zumindest eine Rad angelegt wird, dessen Radlast aus der Mehrzahl von Rädern (2, 3) zu erhöhen ist.
Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Bremskraft durch Fahrzeugstabilitätssteuerung angelegt wird.