JP2008001128A - ショックアブソーバの減衰力調節装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回初期から後半の全工程で操縦安定性能を向上することができるショックアブソーバの減衰力調節装置を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバの室に連通する円筒体１に、ストローク加速度で上下する第１マス２と、横加速度で回転変位する回転板３，４を収容して、その第１マス２の上下変位と回転板３，４の回転変位によって流路面積を変更することで、車両が旋回して車両に横加速度が作用している状態において、ショックアブソーバが圧縮される過程では減衰力を増加し、ショックアブソーバが伸びる過程では減衰力を減少するように調節する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されたショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応じて調節する減衰力調節装置に関する。

ショックアブソーバの減衰力調節装置としては、例えば特許文献１に記載される技術がある。この減衰力調節装置は、車両旋回時に、ショックアブソーバが圧縮される旋回外輪側のショックアブソーバの減衰力を高く調節し、ショックアブソーバが伸びる旋回内輪側のショックアブソーバの減衰力を低く調節することで、旋回時における車体のロール角度の増加を抑制して、操縦安定性を向上させるものである。
特開平１１−０９１３２８号公報

上記従来技術の減衰力調節方法では、車体のロール角度が増加する過程である旋回初期においては所望の効果を得ることができる。しかし、増加したロール角度が減少する旋回後半においては、旋回内輪側はショックアブソーバの減衰力が小さいため圧縮方向に早いストローク速度で縮もうとし、旋回外輪側はショックアブソーバの減衰力が大きいため伸び側に遅いストローク速度で伸びようとするため、旋回外輪側の車輪が地面から離れてしまうジャッキアップ現象が生じてしまうおそれがある、という課題がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車両の旋回初期から後半の全工程で操縦安定性能を向上することができるショックアブソーバの減衰力調節装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明のショックアブソーバの減衰力調節装置は、車両に設けられたショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応じて調節する減衰力調節装置であって、車両が旋回して車両に横加速度が作用している状態において、ショックアブソーバが圧縮される過程では減衰力を増加し、ショックアブソーバが伸びる過程では減衰力を減少するように調節することを特徴とするものである。

本発明によれば、車両の旋回初期の車体ロール角度の増加を抑制しつつ、旋回後半の旋回外輪側のジャッキアップを回避でき、車両旋回中の全工程において操縦安定性能を向上することができる。

次に本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る減衰力調節装置の配置を示す車両前後方向からみた模式図、図２は、減衰力調節装置の構造を示す断面図である。
（構成）
減衰力調節装置１００は、図２に示すように、軸を上下に向けた筒体である円筒体１の中に、当該円筒体１の軸に沿って上下移動可能に配置された第１マス２と、その第１マス２の上下に配置された上側回転板３及び下側回転板４とが収容されて構成される。上記第１マス２は、上下移動体を構成する。下側回転板４は、第２回転板を構成する。

詳説すると、上記円筒体１の中心軸位置に軸部材５が固定されている。その軸部材５は、上側回転板３、第１マス２、及び下側回転板４の中央部を貫通することで、第１マス２は、軸部材５にガイドされて上下に移動可能となっていると共に、上側回転板３及び下側回転板４は、軸部材５を中心軸として回転変位可能となっている。
上記第１マス２は、所定の質量を持つ質量体であって、円筒体１が上下に移動した際に、慣性によって現在の位置にとどまり易くなっている。なお、図２では、円筒体１の内径面と第１マス２とが接触している状態を示しているが、離れていても良い。

その第１マス２には、図２及び図３のように、軸対称の位置に上下に貫通する一対の流路（以下、マス側流路６と呼ぶ。）が形成されている。このマス側流路６は貫通路を構成する。
また、その第１マス２は、スプリングによる位置決め機構７によって、円筒体１の中途位置（上側回転板３及び下側回転板４との両方から離れている位置）に付勢されていると共に、円周方向の位置も規制している。なお、円筒体１内径面と第１マス２との間に第１マス２を上下方向にのみ案内するガイドを別途設けたり、第１マス２が上下変位する部分の軸部材５を断面矩形などとして第１マス２の回転変位を規制したりするなどしても良い。

また、上側回転板３及び下側回転板４からそれぞれ外径方向にロッド８，９が張り出している。各ロッド８，９は、車両前後方向に延びて円筒体１の外側まで突出し、その先端部に上下方向に延びる質量体からなる第２マス１０に連結されている。なお、円筒体１の外側には、上記第２マス１０を収容するケース１１が当該円筒体１に固定されている。

ここで、図４に示すように、上記上側回転板３の外径面には、上記ロッド８の突出位置を挟んだ上下の位置にそれぞれ円周方向に延びて円環状となっているシール部材４０が設けられていて、その上下にシール部材４０が円筒体１の内径面に摺接することで、ロッド８の位置が水密されている。また、図５に示すように、下側回転板２に設けられたロッド９円筒体１を貫通するための貫通部には、水密板４１が設けられることで、当該貫通部の水密が確保されている。これによって、ケース１１内に作動液が侵入することを抑制している。

上記第２マス１０は、車両前後方向に延びるロッド８，９を介して上側回転板３及び下側回転板４と連結しているので、上記軸部材５を回転中心として車幅方向に変位可能となっている。本実施形態では、第２マス１０の横断面形状を、車幅方向を長径とした楕円形状として、第２マス１０が車幅方向に変位する際の抵抗を小さくしている。
上記第２マス１０は、図６及び図７のように２本のスプリングからなる位置決め機構１２で回転方向の位置が初期位置に付勢されている。

ここで、上記ロッド８，９，第２マス１０、および位置決め機構１２は回転変位手段を構成する。
上記構成によって、第２マス１０に所定の横加速度が作用して当該第２マス１０が車幅方向に変位することで、弁体を構成する上側回転板３及び下側回転板４が同期をとって、軸部材５を中心として同じ量だけ回転変位し（図８及び図９参照）、更に、第２マス１０に作用していた横加速度が無くなると、位置決め機構の付勢力によって初期位置に戻る（図６及び図７参照）。

上記上側回転板３には、軸対称の位置に上下に貫通する上側弁孔１３が形成されていて、その一対の上側弁孔１３は、上側回転板３が初期位置にある状態では、第１マス２のマス側流路６と同軸且つ同径の断面円形の貫通孔となるように配置されている。
下側回転板４には、軸対称の位置に、上下に貫通する第１下側弁孔１４及び第２下側弁孔１５が形成されている。第１下側弁孔１４は、下側回転板４が初期位置にある状態で、一対のマス側流路６の一方と同軸且つ同径の断面円形の貫通孔となるように配置されている。また、第２下側弁孔１５は、横断面が軸部材５を中心として半円の円弧状に延びるＵ字形状の開口に形成され、下側回転板４が初期位置にある状態では、一対のマス側流路６の他方が、延在方向中央部に位置し、下側回転板４に回転変位が発生しても、常に、一対のマス側流路６の他方は、第２下側弁孔１５と連通した状態になって流通が確保されている。

また、上記円筒体１の底板１ａには、３つの連通用の開口１６，１７が設けられ、その３つの開口は、下側連通管３０によって、ショックアブソーバ２０の下室２０ａに連通している。図７及ぶ図９に示すように、３つの開口のうち１つの開口である第１開口１６は、下側回転板４が初期位置にある状態で、上記Ｕ字形状の第２下側弁孔１５の中央部と対向するように配置されて、下側回転板４が回転変位しても、同量の連通面積を確保可能となっている。また、３つの開口のうちの残り二つの開口である第２開口１７は、対をなしていて、下側回転板４が初期位置にある状態では、上記第１下側弁孔１４が、上下方向からみて、その対をなす第２開口１７の間に位置してどちらの第２開口１７とも連通していない状態となっている。そして、下側回転板４が回転変位することで、第１下側弁孔１４は一方の第２開口１７と連通するようになっている。

すなわち、ショックアブソーバ２０の下室２０ａと、円筒体１における下側回転板の上方位置とは、第１開口１６とＵ字状の第２下側弁孔１５とによって常時所定量の連通が確保されていると共に、下側回転板４が回転変位するにつれて第１下側弁孔１４が徐々に第２開口１７と重なることで連通面積が増大するようになっている。
なお、下側回転板４は底板１ａと接触している。一方、下部スペーサ２１によって下側回転板４に第１マス２の下面が接触することが無く、常に、下側回転板４と第１マス２の下面との間に空間が形成される。

また、上記円筒体１の上板１ｂには、連通用の２つの開口２２が形成されている。その開口２２を介して円筒体１は、ショックアブソーバ２０の上室２０ｂと連通する。その２つの開口２２は、上側回転板３が初期位置にある状態では、上側回転板３に形成した一対の上側弁孔１３と同軸となるように配置されている。
なお、上側回転板３と上板１ｂとの間は、スペーサ２３によって所定の間隔が開けられている。
また、上側回転板３の下面と下側スペーサ２１の上面にはゴム膜２４が固着されていて、第１マス２が上側回転板３の下面若しくは下側スペーサ２１と当接する際の衝撃及び異音発生を抑制している。

（装置の配置位置）
上記構成の減衰力調節装置１００は、ショックアブソーバ２０毎に設けられて、接続されるショックアブソーバ２０側の当該ショックアブソーバ２０の上方に位置するバネ上部材、本実施形態では図１のように車体に固定されている。すなわち、車体ロール時に上下ストロークする位置に設定する。

（作用効果）
（通常走行時）
車体に作用する横加速度が小さいかゼロの状態である通常走行時においては、横加速度を検出する第２マス１０は回転しないので、図１０及び図１１のように、上板１ｂの開口２２、上側回転板３の上側弁孔１３と第１マス２のマス側流路６が同軸の状態となり、また、下側回転板４のＵ字状の第２下側弁孔１５が底板１ａの第１開口１６と常時全開で連通する事で、一定の流路面積が確保されて、ショックアブソーバ２０の減衰力を変更しない。ここで、第１マス２が軸部材５に案内されつつ上下に移動することもあるが、
上板１ｂの開口２２、上側回転板３の上側弁孔１３と第１マス２のマス側流路６が同軸の状態であるため、流路面積が変更されることがないか小さい。

また、車両の加減速によって上記第２マス１０に車両前後方向の加速度が作用するが、ロッド８，９が車両前後方向に延びるように配置されていることで、第２マス１０を回転変位させるモーメントが発生しないので当該第２マス１０が回転変位することはない。
このように、減衰力調節装置１００によって内外輪で減衰力の加減がないため、乗り心地重視の減衰特性の状態で走行するように、ショックアブソーバ２０自体の特性を設定すれば良い。

（車両旋回時）
次に、定常状態から操舵によって車両が旋回する場合の動作について説明する。
車両旋回時に、旋回外輪側のショックアブソーバ２０は定常状態よりも縮み、旋回内輪側のショックアブソーバ２０の減衰力は定常状態よりも伸びる。この旋回中の内外輪のストローク速度（ストローク変位）は、図１２に示すように、旋回前半（Ｉの領域）ではゼロから増加方向に変化し始め、旋回後半（IIの領域）では再度ゼロに向けて減少して定常旋回へと移行する。この際、上下方向のストローク加速度は、図１２のように、上下方向のストローク速度が最大（最小）の時に、正負の符号が逆転する。すなわち旋回前半と旋回後半とで上下方向のストローク加速度の向きが反対となる。本実施形態の減速力調節機構は、この上下方向のストローク加速度の正負の切り代わりと、横加速度を利用してマスを変位させることで、流路面積を変更して減衰力を調節するものである。

（旋回の動作）
次に、その旋回時の動作について図を参照しながら説明する。
（旋回前半）
定常状態からの操舵直後においては、旋回横加速度が発生しながら、図１３に示すように、旋回外輪は沈む方向にストロークすることで、外輪側では、ショックアブソーバ２０の下室２０ａは圧縮されて、下側連通管３０から作動液が減衰力調節装置１００に流れる。また旋回内輪は浮き上がる方向にストロークすることで、内輪側では、ショックアブソーバ２０の上室２０ｂが圧縮されて、上側連通管３１から作動液が減衰力調節装置１００へ流れてくる。

（外輪側）
このとき、旋回外輪側ではストローク加速度が上向きに働くことで、図１４に示すように、円筒体１が下方に変位しても第１マス２は同じ位置に止まろうとする結果、第１マス２は相対的に上側に移動して上側回転板３に当接する。
このとき、第２マス１０に横加速度が作用することで第２マス１０が車幅方向内方に変位することで上側回転板３が横加速度に応じた量だけ回転変位することで、図８のように、上側弁孔１３とマス側流路６の軸がずれて流路面積が小さくなる。同様に、下側回転板４も横加速度に応じた量だけ回転変位することで、第１上側弁孔１３と第１開口１６との間の流路が、横加速度に応じた量だけ連通状態となる。
これによって、ショックアブソーバ２０の下室２０ａから底板１ａの開口１６，１７を通じて流れてくる流路は、上側回転板３と第１マス２との間の流路面積が絞られることで、旋回外輪側は高減衰状態となる。

（内輪側）
一方、旋回内輪では、旋回外輪側ではストローク加速度が下向きに働くことで、円筒体１が上方に変位しても第１マス２は同じ位置に止まろうとする結果、図１５に示すように、第１マス２は相対的に下側に移動する。このとき、下側スペーサ２１によって第１マス２が下側回転板４に当接することが防止されて、下側回転板４が回転変位しても流路が確保される。
このとき、第２マス１０に横加速度が作用することで第２マス１０が車幅方向外方に変位することで上側回転板３が横加速度に応じた量だけ回転変位する。上側回転板３の上側弁孔１３の軸が、上板１ｂの開口２２及び第１マス２の流路の軸とずれるが、上側回転板３と上板１ｂ及び第１マス２上面との間に空間が確保されることで上側部分の流路が確保される。

一方、下側回転板４も、第２マス１０が車幅方向外方に変位することで横加速度に応じた量だけ回転変位する。第１開口１６とＵ字状の第２下側弁孔１５との流路は、下側回転板４の回転変位によって流路面積は変更されないが、第２開口１７は、図９のように、下側回転板４の回転変位に応じて第１下側弁孔１４と連通して流路面積が増大する。
このように、横加速度によって下部側の流路面積が広くなることで、旋回内輪側では低減衰状態となる。

（旋回後半）
旋回後半においては、旋回外輪側のショックアブソーバ２０では、定常状態よりも縮んでいるが縮み過程から伸び過程に移行し、旋回内輪側のショックアブソーバ２０では、定常状態よりも伸びているが伸び過程から縮み過程に移行する。このため、図１６に示すように、旋回外輪では、上下方向のストローク加速度が下向きに働くと共に、旋回内輪側では、上下方向のストローク加速度が上向きに働く。

（外輪側）
すなわち、旋回外輪側では、ストローク加速度が下向きに働くことで（ストローク加速度が負）、図１７に示すように、円筒体１に対し相対的に第１マス２が下側に移動することで、上側回転板３と第１マス２上側の流路が確保される。
ここで、第２マス１０に横加速度が作用することで上側回転板３が横加速度に応じた量だけ回転変位して、上側回転板３の上側弁孔１３の軸が上板１ｂの開口２２及び第１マス２の流路の軸とずれているが、上側回転板３と上板１ｂ及び第１マス２上面との間に空間が確保されることで上側の流路が確保される。
一方、下側回転板４については、第１開口１６とＵ字状の第２下側弁孔１５との流路は、下側回転板４の回転変位によって流路面積は変更されないが、第２開口１７は、下側回転板４の回転変位に応じて第１下側弁孔１４と連通して流路面積が増大する（図９参照）。すなわち、定常状態よりも流路面積が広くなっている。
このため、旋回外輪側では低減衰状態となる。

（内輪側）
一方、旋回内輪側では、旋回内輪では、ストローク加速度が上向きに働き、図１８に示すように、円筒体１に対し相対的に第１マス２が上側に移動して、上側回転板３に第１マス２の上面が当接する。
このとき、第２マス１０に横加速度が作用することで上側回転板３が横加速度に応じた量だけ回転変位して、上側回転板３の上側弁孔１３の軸が上板１ｂの開口２２及び第１マス２の流路の軸とずれることで、上側での流路面積が小さく若しくは遮断される。
このため、旋回内輪側では高減衰状態となる。
以上のことから、本実施形態の減衰力調節装置１００による減衰特性は、旋回前半にあっては、図１７（ａ）のような特性となり、旋回後半にあっては、図１９（ｂ）のような特性となる。すなわち、図１２における、旋回前半（Ｉ領域）と旋回後半（II領域）で内外輪の減衰特性を変化させる。

このように、旋回時における旋回外輪側のショックアブソーバ２０は、旋回前半の圧縮される過程で減衰力が増加し、旋回後半の伸びる過程で減衰力が減少するように調節される。一方、旋回時における旋回内輪側のショックアブソーバ２０は、旋回後半の伸びる過程で減衰力が減少し、旋回後半の圧縮される過程で減衰力が増加するように調節される。すなわち、上記減衰力調節装置１００は、車両旋回時において、つまり所定以上の横加速度が発生している状態では、ショックアブソーバ２０が圧縮される過程では減衰力を増加し、ショックアブソーバ２０が伸びる過程では減衰力を減少するように調節する
これによって、旋回初期の車体ロールの角度増加を抑制しつつ、旋回後半の旋回外輪側でのジャッキアップ減少を回避することが出来る。

すなわち、内輪側の減衰力（伸び工程）は、初期において低減衰にして内輪浮きによる接地荷重の抜け量を低減し、後半において高減衰にして内輪浮き上がり量を少なくすることで、ジャッキアップ量を減らす。外輪側の減衰力（縮み工程）は、初期において高減衰にして外輪の接地荷重を増大させ、後半において低減衰にしてストロークさせることで、ジャッキアップ量を減らす。

以上のことによって、車両旋回の全工程において操縦安定性を向上させることが出来る。
ここで、上記実施形態では、下側スペーサ２１によって、第１マス２下面と下側回転板４との間に確実に間隙を持たせて下側の流路が確実に確保しているが、この下側スペーサ２１を省略して第１マス２が相対的に下方に変位した際に当該第１マス２が下側スペーサ２１に当接させるようにしても良い。この場合であっても、Ｕ字状の第２下側弁孔１５が常に第１マス２の一方のマス側流路６と連通した状態が確保されるので、上記作用効果を得ることが出来る。この下側スペーサ２１はチューニング用に設けている。

また、上記実施形態では、下側回転板４に設ける第２下側弁孔１５を円弧状のＵ字形状として常に同一流路断面積を確保出来るようにしているが、この第２下側弁孔１５を上記のような円弧状のＵ字形状とは別の形状としても良い。得たい減衰力に応じて適宜、開口形状を変更すれば良い。
また、上板１ｂに形成する開口を、上記下側回転板４に形成した第２下側弁孔１５のような円弧状のＵ字形状とすることで、上側のスペーサ２１を省略して上側回転板３を上板１ｂに接触させても良い。

また、上記実施形態の説明では、第１マス２を所定質量を持った質量体とし、上下方向のストローク加速度で上下に移動する場合で挙動を説明しているが、第１マス２を軽量体として、ショックアブソーバ２０の上室２０ｂ及び下室２０ａからの作動液の圧によって作動するようにしても良い。第１マス２の移動方向と作動液の移動方向が同じになることで上記と同様な作用・効果を得る。

また、上記実施形態では、筒体として円筒体１を例示しているが、筒体は断面円形である必要はない、上側回転板３及び下側回転板４が回転可能であれば、他の断面形状であっても良い。
また、上記実施形態では、上側回転板３を回転変位される質量体と、下側回転板４を回転変位される質量体とを同じ第２マス１０としたが、別の質量体で構成しても良い。

また、下側回転板４を省略しても良い。なお、常時、マス側流路６と底板１ａに設けた開口とが連通するように下側スペーサ２１は設ける。この場合、車両旋回中で横加速度が作用している状態で、ショックアブソーバ２０が圧縮される過程の減衰力は増加し、その圧縮される過程の減衰力よりも、ショックアブソーバ２０が伸びる過程の減衰力を減少させることが出来るが、下側の流路面積を定常状態よりも大きくなることが無い。

また、上記実施形態では、貫通孔６と上側弁孔１３とを、初期位置（回転変位する前の位置）で同軸に配置することで、上側回転板３が回転変位すると貫通孔６と上側弁孔１３との連通面積が減少するようにしているが、これに限定されない。貫通孔６と上側弁孔１３とを同軸に配置しなくても、例えば貫通孔６の開口断面形状を変更することで、上側回転板３が回転変位すると貫通孔６と上側弁孔１３との連通面積が減少するように設定しても良い。

本発明に基づく実施形態に係る減衰力調節装置の配置例を示す車両前方から見た図である。 本発明に基づく実施形態に係る減衰力調節装置を示す断面図である。 上側回転板及び下側回転板と第１マスとの関係を示す図である。 上側回転板を示す斜視図である。 下側回転板から突出するロッドとケースとの関係を示す図である。 上側回転板を示す平面図である。 下側回転板を示す平面図である。 上側回転板が回転変位した状態を示す図である。 下側回転板の回転変位した状態を示す図である。 左輪側の通常走行時の状態を示す図である。 右輪側の通常走行時の状態を示す図である。 ストローク速度とストローク加速度との関係を示す図である。 旋回初期の状態を示す正面図である。 旋回外輪側の状態を示す図である。 旋回内輪側の状態を示す図である。 旋回後半の状態を示す正面図である。 旋回外輪の状態を示す図である。 旋回内輪の状態を示す図である。 本実施形態の減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ 円筒体
１ａ 底板
１ｂ 上板
２ 第１マス
３ 上側回転板
４ 下側回転板
５ 軸部材
６ マス側流路（貫通路）
７、１２ 位置決め機構
８，９ ロッド
１０ 第２マス
１３ 上側弁孔
１４ 第１下側弁孔
１５ 第２下側弁孔
２０ ショックアブソーバ
２０ａ 下室
２０ｂ 上室
２１、２３ スペーサ
２４ ゴム膜
３０ 下側連通管
３１ 上側連通管

Claims (8)

1. 車両に設けられたショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応じて調節する減衰力調節装置であって、
   車両が旋回して車両に横加速度が作用している状態において、ショックアブソーバが圧縮される過程では減衰力を増加し、ショックアブソーバが伸びる過程では減衰力を減少するように調節することを特徴とするショックアブソーバの減衰力調節装置。
2. 軸を上下に向けて配置され、上部にショックアブソーバの上室と連通する上側開口が形成されると共に下部にショックアブソーバの下室と連通する下側開口が形成された筒体と、
   その筒体内に配置されて筒体に沿って上下に移動する上下移動体と、
   その上下移動体を上下に貫通する貫通路と、
   上記筒体内における上側開口と上下移動体との間に対し、筒体の中心軸周りに回転可能な状態で配置された回転板と、
   上記回転板を上下に貫通し上面開口が上側開口と連通する上側弁孔と、
   上記回転板を車両に作用した横加速度に応じて回転変位させる回転変位手段と、を備え、
   上記回転板の回転変位に応じて上記上側弁孔の下面開口と上記貫通路との連通面積が減少することを特徴とするショックアブソーバの減衰力調節装置。
3. 上記回転変位手段は、回転板に連結し且つ回転板の回転中心に対して車両前後方向にオフセットして配置された質量体と、質量体を初期位置に付勢する位置決め機構と、からなることを特徴とする請求項２に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。
4. 上記回転板と上側開口との間に隙間を確保することで、上側開口と上側弁孔とを常時連通状態にすることを特徴とする請求項２または請求項３に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。
5. 上記上下移動体を質量体で構成することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。
6. 上記筒体内における下側開口と上下移動体の下面との間に対し、筒体の中心軸周りに回転可能な状態で配置された第２回転板と、第２回転板を貫通する下側弁孔と、第２回転板を車両に作用した横加速度に応じて回転変位させる回転変位手段と、を備え、
   上記下側弁孔は、常時上記貫通路及び下側開口と連通状態となると共に、第２回転板の回転変位に応じて下側開口との連通面積が増大するように弁孔の位置や形状が設定されていることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。
7. 上記回転変位手段は、第２回転板に連結し且つ第２回転板の回転中心に対して車両前後方向にオフセットして配置された質量体と、質量体を初期位置に付勢する位置決め機構と、からなることを特徴とする請求項６に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。
8. 上記上下移動体の上下移動可能な下端位置を第２回転板の上面よりも上側の位置に規制するスペーサを設けることで、下側弁孔を、常時、貫通路と連通状態にすることを特徴とする請求項６または請求項７に記載したショックアブソーバの減衰力調節装置。

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