JPS61135810A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ショックアブソーバを介して車体に伝達さ
れる伝達力をショックアブソーバの減衰力を制御するこ
とにより調節して、減衰力切換時に発生する衝撃力を抑
制し、もって車両の乗心地及び操縦安定性を向上し得る
ショックアブソーバ制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のショックアブソーバ制御装置としては、例えば特
開昭５８−３０５４２号公報に開示されているものがあ
る。

そのショックアブソーバ制御装置は、油圧式ショックア
ブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力を
変化するために通流断面積を調整可能な可変オリフィス
と、前記可変オリフィスの通流断面積を変化させるため
にショックアブソーバに組み込まれたソレノイドと、車
両の車高値を電気的に検出する車高センサと、車高セン
サの検出信号に基づいて前記ソレノイドに励磁電流を供
給して可変オリフィスの通流断面積を小さくする制御回
路と、を含み、所定の車高条件にてショックアブソーバ
の減衰力を大きくすることを特徴とし、これにより走行
条件に応じたショックアブソーバの減衰力制御を行って
乗心地を向上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のショックアブソーバ制
御装置にあっては、路面の凹凸形状の如何にかかわらず
、走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力を、０
Ｎ−ＯＦＦソレノイドを用いて大小２段階の一方を連続
して維持することにより２値制御する構成となっていた
ため、路面凹凸形状により車体に伝達される加振力を適
切に減衰させることができず、車体の揺動によってロー
リング、ピッチング或いは車体の揺り返し等の現象が生
じ、乗心地を向上させることができないという問題点が
あった。

一方、このような問題点を改善するものとして本願の出
願人が先に提案した特願昭５９−１０６２９４号がある
。これは、車高センサによってバネ上とバネ下との間の
相対変位を検出し、その相対変位が中立位置に対して離
れる方向へ変位するとき（加振方向）にはショックアブ
ソーバの減衰力を小さくし、これとは反対に相対変位が
中立位置に近づく方向へ変位するとき（制振方向）には
ショックアブソーバの減衰力を大きくする構成となって
いて、相対変位の大小如何に拘わらず、相対変位の方向
に応じて減衰力を大小２段階に急激に切り換えるもので
ある。しかしながら、ショックアブソーバを車体に連結
するための大減衰力時に撓められたブシュが、小減衰力
へ切り換える際に解放され、これによりショックアブソ
ーバに衝撃的な移動力が発生する。その結果、ショック
アブソーバが自重によって車体を加振するように作用し
、これにより車体に衝撃音が生じて、車室内の静粛性が
損なわれるという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、人力
される制御信号の値に応じて減衰力の大きさを連続して
変更可能な減衰力可変ショックアブソーバと、この減衰
力可変ショックアブソーバにより連結された車両のバネ
上及びバネ下間の相対変位量又は車体への伝達力に応じ
た検出信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段と、
前記相対変位又は伝達力の方向に応じた検出信号を出力
する方向判定手段と、前記変位量又は伝達力の検出手段
及び方向判定手段からの各検出信号に基づいて相対変位
又は伝達力が車体の姿勢変化を抑制する制振方向である
ときには前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を
大きくし、且つ、前記相対変位又は伝達力が車体に姿勢
変化を付与する加振方向であるときには前記減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力を小さくすると共に、その
減衰力を大きくするとき又は減衰力を小さくするときの
少なくとも一方で当該減衰力を緩やかに切り換えるよう
前記制御信号の値を連続的に変化させて出力する制御手
段と、を備えてショックアブソーバ制御装置を構成する
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。

〔作用〕

而して、この発明は、車両に付与される伝達力に基づく
バネ上及びバネ下間の相対変位量を変位量検出手段によ
り、又は、車体への伝達力を伝達力検出手段により検出
すると共に、ショックアブソーバの相対変位又は伝達力
の方向を方向判定手段により判定し、変位量検出手段又
は伝達力検出手段と方向判定手段との各検出信号に基づ
いて制御手段により、相対変位又は伝達力が加振方向で
あるときには減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を
小さくし且つ相対変位又は伝達力が制振方向であるとき
には減衰力を大きくすると共に、その減衰力を大きくす
るとき又は小さくするときの少なくとも一方で制御信号
の値を連続的に変化させて出力して緩やかに減衰力を切
り換えることにより、減衰力切換時のショックを抑制し
て車両の乗心地と静粛性とを向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第１１図（ａｌ、　ｆｂｌは、この発明の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示すｌは、車両の車
速に応じた検出信号を出力する車速検出器、２ａ〜２ｄ
は、車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量を検出する
変位量検出手段、３は制御装置、４　ａ　−４ｄは、後
述する減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁
ソレノイドである。

各変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示すように、
車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間に装着された減衰
力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに取り付けられて
いる。

各減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄは、第４図
に示すように、シリンダチューブ７内に、ピストンロッ
ド８の下端に取り付けられたピストン９と、フリーピス
トンｌＯとが摺動自在に配設されており、これらピスト
ン９及びフリーピストン１０によってシリンダチューブ
７内を、３つの流体室Ａ、Ｂ及びＣに画成している。そ
して、２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油でなる
作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃには高圧ガス
を封入している。

前記ピストン９には、ピストンロフト８に穿設した流体
通路１１を介して流体室Ａに上端が連通ずる中心開口１
２と、これに連通し且つ流体室Ｂに連通ずる流体通路１
３と力に穿設されていて、その中心開口１２には、２つ
の流体通路１１及び１３を連通する透孔１４を設けた円
筒状のスプール１５を摺動自在に配設している。このス
プール１５は、常時は、復帰スプリング１６によって下
方に付勢され、その下端面がプランジャ１７に当接し、
このプランジャ１７の下端がケース１８の底面に当接し
てその移動を規制している。この状態では、透孔１４と
流体通路１３の開口端とは一致した位置にあって完全に
開かれており、従って２つの流体通路１１と１３との間
は最大開口面積で連通状態となる。

また、プランジャ１７は、その回りに配設された電磁ソ
レノイ１ド４ａ〜４ｄに、リード線１９を介して制御装
置３により励ｖｔ電流を通電して付勢することにより、
その励磁電流の値に比例して上方に移動される。これに
より、スプール１５が復帰スプリング１６に抗して上方
に変位し、透孔１４による流体通路１１及び１３間の開
口面積が励磁電流の値に応じて連続して小さくなる。

かかる電磁ソレノイド４ａ〜４ｄの吸引力特性を第５図
に示す。

すなわち、第５図は、制御装置３により出力される励磁
電流の値を横軸に、その励磁電流により生起される吸引
力を上側縦軸に、さらに、励磁電流の値に応じたプラン
ジャ１７のストロ−クラ下側縦軸に、それぞれ採ってい
る。ここで、励磁電流の増加に対する電磁ソレノイド４
ａ〜４ｄの吸引力は、当初は曲線的に緩く立上り、すぐ
に直線的に変化するようになる。そして、励磁電流が直
線的な増加を開始するころから、復帰スプリング１６の
バネ力に抗してプランジャ１７が比例的に変化する。

上記励磁電流とストロークの関係を示すグラフは、後述
するマイクロコンピュータ３０の記憶装置の所定記憶領
域に記憶テーブルの形で記憶しておき、その出力ルック
アップテーブルを参照して、ストロークの大きさに応じ
た励磁電流の値をデジタル信号で出力回路３３ａ〜３３
ｄに出力するようにする。

而して、制御装置３から電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに励
磁電流が出力されず、スプール１５が復帰スプリング１
６により下方に付勢されて２つの流体通路１１．１３間
が最大開口面積によって連通しているときには、各減衰
力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力は、第６
図において実線で図示した曲線！、で示すように小減衰
力に設定される。

一方、電磁ソレノ・イド４ａ〜４ｄに励磁電流の所定最
大値を通電してプランジャ１７を最大に移動させ、透孔
１４が流体通路１３の開口端と岨齢した位置を採る流体
通路１１．１３間を非連通状態にすると、各減衰力可変
ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力は、同図におい
て破線で図示した曲線ｌＨで示すように大減衰力に設定
される。

そして、制御装置３で励磁電流の値を連続して増加させ
ることにより、その励磁電流の増加に比例してプランジ
ャエフが上方に移動する。その結果、プランジャ１７に
応動してスプール１５が復帰スプリング１６の付勢力に
抗して上方に変位し、透孔１４による２つの流体通路１
１．１３間の開口面積が前記励磁電流の値に応じて連続
して大きくなり、その減衰力が、同図において一点鎖線
で示す曲線β、及び二点鎖線で示す曲線β１で代表させ
て示すように、連続して無段階に減衰力が大きくなる。

上記励磁電流の出力値は、後述するマイクロコンピュー
タ３０の記憶装置の所定記憶領域に、例えば第７図に示
すグラフを記憶テーブルの形で記憶しておき、このスト
ロークルックアップテーブルと出力ルックアップテーブ
ルを参照して算出する。すなわち、ストロークルックア
ップテーブルを参照して変位量検出手段２ａ〜２ｄで検
出された相対変位量に応じたプランジャ１７のストロー
クを読み取り、次いで、そのストローク読取値に基づき
出力ルックアップテーブルを参照して励磁電流の出力値
を決定する。

しかしながら、第７図のグラフに示す値をマイクロコン
ピュータ３０の演算処理装置により演算して算出し、そ
の算出値に基づいて励磁電流の出力値を決定するように
してもよい。

また、上記ピストンロッド８の上端部には、下端がシリ
ンダチューブ７に達してこれを覆う円筒状カバー２０が
一体に取り付けられ、このカバー２０の内周面には、シ
リンダチューブ７及びピストンロン１８間の相対変位量
（すなわち、車両のバネ上とバネ下との間の相対変位量
）を、カバー２０とシリンダチューブ７とが重なり合う
量の変化によるインダクタンス変化として検出する変位
量検出コイル２工を巻装している。

変位を検出コイル２１は、第８図に示すように、ＬＣ発
振器２２に、その発振周波数を決定するコイルとして組
み込まれ、そのＬＣ発振器２２から、シリンダチューブ
７及びピストンロン１８間の相対変位量に応じた周波数
の発振出力が出力される。

その発振出力は周波数−電圧変換回路２３に供給され、
これから第９図に示すような、シリンダチューブ７とピ
ストンロッド８との間の相対変位量に応じた電圧でなる
変位量検出信号Ｓ　ａ　ｗ　Ｓ　ｄが出力される。これ
ら変位量検出コイル２１と、ＬＣ発振器２２と、周波数
−電圧変換回路２３とによって、変位量検出手段２ａ〜
２ｄを構成している。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ボート、演
算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置
等を有するマイクロコンピュータ３０を有し、その入力
側ボートに前記車速検出器１の車速検出信号ＤＶが直接
供給されていると共に、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの
変位量検出信号Ｓａ　ｙ　Ｓ　ｄが、１０〜１５Ｈｚの
カットオフ周波数をもつローパスフィルタ２４ａ〜２４
ｄに供給され、これら各ローパスフィルタ２４３〜２４
ｄを通過したフィルタ出力信号Ｆ　ａ　ｗ　Ｆ　ｄがマ
ルチプレクサ３１及びＡ／Ｄ変換器３２を介して供給さ
れる。

このローパスフィルタ２４ａ〜２４ｄは、これに供給さ
れる検出信号の変動による誤動作を防止するために設け
たものである。すなわち、一般車両のバネ下共振周波数
は１０〜１５Ｈｚであるが、これには高周波振動が重畳
されて供給されるため、その高周波振動を各ローパフフ
ィルタ２４ａ〜２４ｄでカットすることにより、路面の
凹凸に応じた減衰力制御を実現しようとするものである
。

上記マイクロコンピュータ３０は、出力側ボートからデ
ジタル値で出力される相対変位に応じた制御信号を、各
減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに対応して設
置されたＤ／Ａ変換器構成を有する４個の出力回路３３
ａ、３３ｂ、３３ｃ及び３３ｄにそれぞれ出力する。こ
れら４個の出力回路３３ａ〜３３ｄには、スイッチング
タイプの駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄがそれぞれ個
別に接続されていて、これらの駆動トランジスタ３４ａ
〜３４ｄに、図示しない直流電源に接続された減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド４ａ
〜４ｄをそれぞれ接続している。

上記出力回路３３ａ〜３３ｄは、マイクロコンピュータ
３０より供給される制御信号Ｃ３ａの値に応じた駆動信
号を駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄに出力し、これに
より制御信号の値に応じた励磁電流が各駆動トランジス
タ３４ａ〜３４ｄの作動を介して各電磁ソレノイド４ａ
〜４ｄに供給される。

而して、マイクロコンピュータ３０が、ＲＯＭに予め記
憶された、例えば第１０図に示す、例えば５　ｍ５ｅｃ
毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従って演算
処理を実行する。

すなわち、ステップ■で車速検出信号ＤＶを読み込み、
例えば単位時間当たりのパルス数を計測して車速を算出
し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置のＲＡＭに一時
記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中であるか
否かを判定する。この場合の判定は、前記ステップ■で
記憶した車速検出値■を読み出し、■≠０であるか否か
を判定することにより行う。

ここで、車両が停車中であるｖ＝Ｏのときには、ステッ
プ■に移行して、全ての減衰力可変ショックアブソーバ
６ａ〜６ｄを大減衰力に制御する制御信号ＣＳ　ａ　−
ＣＳ　ｄを出力回路３３３〜３３ｄに出力してからメイ
ンプログラムに復帰する。

一方、ステップ■の判定結果が、車両が走行中である■
≠０のときには、ステップ■以降の減衰力制御処理に移
行する。

減衰力制御処理は、まず、ステップ■において、各変位
量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号Ｓ　ａ　−Ｓｄをロー
パスフィルタ２４ａ〜２４ｄで処理したフィルタ出力信
号ＦａｘＦｄを読み込み、これらをバネ上とバネ下との
間の相対変位の変位量検出値Ｘ４　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ
及びｄ）として記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する
。次いで、ステップ■に移行して、変位量検出値Ｘｉの
微分値である単位時間当たりの変化量穴ｉ　　（ｉ＝ａ
、ｂ、ｃ及びｄ）を算出する。

・　次に、ステップ■に移行して、前記ステップ■で記
憶した変位量検出値Ｘｉと各減衰力可変ショックアブソ
ーバ５ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）の伸び側及び縮
み側の境界位置での中立位置変位量Ｘｎとの差値りを算
出し、その差値りが正であるか負であるかを判定する。

この場合の判定は、シリンダチューブ７とピストンロッ
ド８との間の相対変位がショックアブソーバ６１の伸び
側頭域にあるか縮み側頭域にあるかを判定するものであ
り、Ｄ≧０である伸び側頭域にある状態では、ステップ
■に移行する。

ステップ■では、前記ステップ■で記憶した変化量Ｘｉ
を読み込み、これらの値が負であるか正であるかを判定
する。この場合の判定は、ショックアブソーバ６１の相
対変位量Ｘｉが車体に伝達力を加える力Ｕ振方向（中立
位置ＸＮから離れる方向）であるか又はその伝達力を抑
制する制振方向（中立位置ＸＮに近づく方向）であるか
を判定するものであり、Ｘｉ≦０であるときには、その
相対変位が制振方向にあると判定して、ステップ■に移
行する。

ステップ■では、前記減衰力可変ショックアブソーバ６
１を大減衰力に制御する制御信号Ｃ３ｉ（ｉ＝ａ、ｂ、
ｃ及びｄ）を各出力回路３３ｉを介して駆動トランジス
タ３４ｉに出力し、これで割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰する。

また、ステップ■の判定結果が×ｉ〉０であるときには
、その相対変位が加振方向６ｑあると判定して、ステッ
プ■にｆ多行する。このステップ■では、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６１のＮＴＩＸソレノイド４１に供給
されている励磁電流の値Ｉが小減衰力時の最小電流値１
ｍ１ｎ（０でもよい）であるか否かを判定する。この場
合の判定は、マイクロコンピュータ３０自体が出力して
いる制御信号Ｃ３ｉＯ値を見ることで行うことができる
。

この判定の結果が、電磁ソレノイド４１に最小電流値以
上の値の励磁電流が供給されている■≠ｌｍ１ｎである
ときには、ステップ［相］に移行して、現在の励磁電流
の値Ｉから予め設定された所定の補正電流値Δ■を減算
し、次いで、ステップ■に移行するが、電磁ソレノイド
４１に最小電流値の励磁電流が供給されているｌ−ｌｍ
１ｎであるときには、直接ステップ■に移行する。この
ステップ■では、減衰力可変ショックアブソーバ６１の
減衰力を小減衰力に制御する制御信号Ｃ３ｉを出力回路
３３１を介して駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これ
で割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

一方、ステップ■の判定結果がＤ＜Ｏであって、変位量
検出値Ｘｉが縮み欄領域にある状態では、ステップ０に
移行して、前記ステップ■で記憶した変化量Ｘｉを読み
込み、その値が正であるか負であるかを判定する。この
場合の判定も前記ステップ■における判定と同様に、バ
ネ上及びバネ下間の相対変位が車体に対して制振方向に
あるか加振方向にあるかを判定するものであり、文ｉ≧
Ｏであるときには制振方向にあると判定する。そして、
ステップ■に移行して、前述したように、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６１を大減衰力に制御する制御信号Ｃ
５ｉを出力回路３３ｉを介して駆動トランジスタ３４ｉ
に出力し、これで割込処理を終了してメインプログラム
に復帰する。

また、ステップ０の判定結果が、Ｘｉ〈０であるときに
は加振方向にあると判定し、前述したステップ■及びス
テップ［相］と同様に、ステップ０及びステップ■に移
行して、減衰力可変ショックアブソーバ６１の電磁ソレ
ノイド４１に供給されている励磁電流の値■が小減衰力
時の最小電流値Ｉｎ１ｎであるか否かを判定し、その判
定の結果が、■≠ｌｍ１ｎであるときには、ステップ■
に移行して、現在の励磁電流の値ｒから予め設定された
所定の補正電流値Δ■を減算し、次いで、ステップ０に
移行するが、ＩｗＩｍｉｎであるときには、直接ステッ
プ０に移行する。そして、ステ・ノブ■で、減衰力可変
ショックアブソーバ６１の減衰力を小減衰力に制御する
制御信号Ｃ３ｉを出力回路３３ｉを介して駆動トランジ
スタ３４ｉに出力し、これで割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

ここで、ステップ■〜ステップ■及びステ・ノブ＠の処
理で方向判定手段を構成し、ステップ■〜ステップ［相
］、ステップ＠及びステップ■の処理と出力回路Ｓ３ｉ
とで制御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車状態であ
るものとし、この状態で所定時間毎に第１０図の割込処
理が実行されると、まず、ステップ■で車速検出器１の
車速信号ＤＶを読み込み、これに基づいて車速検出値Ｖ
を算出する。このとき、車両が停車中であるので■＝０
となり、ステップ■で停車中であると判定され、ステッ
プ■に移行して、全ての減衰力可変ショックアブソーバ
６ａ〜６ｄを大減衰力に制御する制御信号Ｃ３ａ〜Ｃ３
ｄを出力回路３３ａ〜３３ｄを介して駆動トランジスタ
３４ａ〜３４ｄに出力する。

これにより、駆動トランジスタ３４ｉがオン状態となり
、゛各減衰力可変ショックアブソーバ６１の電磁ソレノ
イド４ａ〜４ｄに、２つの流体通路１１．１３間の開口
面積を最小であるＯとする最大電流値Ｉｍａｘの励磁電
流が通電される。そのため、各電磁ソレノイド４１が付
勢されて最大吸引力を発揮するので、各ショックアブソ
ーバ６１において、プランジャ１７が最上部位置まで上
昇し、これによりスプール１５が復帰スプリング１６の
付勢力に抗して最上部位置まで上昇する。

その結果、透孔１４と流体通路１３との連通状態が遮断
されて互いに組−シた位置に変位し、２つの流体通路１
１と１３との間が完全に遮断された状態となる。そのた
め、２つの流体室Ａ及び３間の流体抵抗が最も大きくな
り、各減衰力可変ショックアブソーバ６１の減衰力が最
大に高められる。これにより、車両停止時における乗員
の乗降による車体のあおりを防止して、安定した車体姿
勢を維持することができる。

このステップ■〜ステップ■による停止制御状態が、車
両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出器ｌから
の車速検出信号ＤＶの値が車速に応じて変化するので、
ステップ■で算出される車速検出値■がＶ≠０となる。

そのため、ステップ■からステップ■に移行して、変位
量検出手段２ａ〜２ｄの変位量検出信号Ｓ　ａ　ｚ　Ｓ
　ｄを読み込み、これらを相対変位の変位量検出値Ｘｉ
として記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、前記ステップ■で記憶し
た変位量検出値Ｘｉを読み出し、これを微分して相対変
位の単位時間当りの変位量である変化量×ｉを算出し、
これらを記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。次い
で、ステップ■に移行して、前記変位量検出値Ｘｉから
、予め設定された中立位置変位置ＸＮを減算し、その差
値りが正であるか負であるかによって、現在のシリンダ
チューブ７とピストンロッド８との間の相対変位が伸び
側頭域にあるか縮み側頭域にあるかを判定する。

このとき、車両の１つの車輪（例えば前左側車輪５ａ）
が路面上の凹凸を通過することにより、第１１図（ａｌ
に破線で示す曲線Ｓの相対変位によって減衰力可変ショ
ックアブソーバ６ａのシリンダチューブ７とピストンロ
ッド８との間が相対的に変動すると、その相対変位に対
応して減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が太
線で示す曲線Ｂのように変化し、このときショックアブ
ソーバ６ａの減衰力は、同図（ｂｌに示す制御モード■
のように制御される。第１１図（ａｌにおいて、一点鎖
線で示す曲線りは相対変位に対応した小減衰力時の特性
を、また、二点鎖線で示す曲線Ｈは相対変位に対応した
大減衰力時の特性を示す。

すなわち、相対変位の変位量検出値Ｘｉが伸び側頭域に
移動すると、ステップ■でＤ＞０と判定されるため、ス
テップ■に移行して、相対変位の変化量）（ｉが負であ
るか正であるかを判定する。

この場合、第１１図（ａ）において時点ｔｌに至るまで
の、相対変位が中立位置ＸＮから離れる方向、すなわち
加振方向に移動しているときにはｘｉ≧Ｏと判定される
。そのため、ステップ■に移行して、電磁ソレノイド４
ａに通電されている励磁電流の値Ｉが、２つの流体通路
１１．１３間の開口面積を最大とするように最小吸引力
（吸引力が０の状態も含む。）を発生する最小電流値ｌ
ｍ１ｎであるか否かを判定する。このとき、相対変位が
加振方向に移動していて、現在の励磁電流の値■が最大
電流値Ｉｍａｘとなっているので、ステップ■でＩ≠Ｉ
ｎ１ｎと判定される。従って、ステップ［相］に移行し
て、現在の励磁電流の値１ｍａｘから予め設定された所
定の補正電流値Δ■を減算し、次いで、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、前記ステップ［相］の処理に基づ
いて減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力を、電
磁ソレノイド４ａに供給される最大電流値１ｍａｘによ
る最大減衰力より少し小さくするための、最大電流値ｆ
ａｘから補正電流値ΔＩを減算した値の制御信号Ｃ３ａ
がマイクロコンピュータ３０から出力回路３３ａに供給
される。これにより、減衰力可変ショックアブソーバ６
ａの電磁ソレノイド４ａに供給される励磁電流の値が当
初より補正電流値６１分だけ少なくなり、その補正後の
電流値によって電磁ソレノイド４ａの付勢力が若干減少
される。

その結果、スプール１５が若干下方に移動するので透孔
１４と流体通路１３との間が少量開かれ、完全に閉じた
状態よりも少し大きい小開口面積によって２つの流体通
路１１．１３間が連通された状態となる。これにより、
２つの流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗が小程度に変化し、
減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が若干減少
する。

この減衰力補正制御は、電磁ソレノイド４ａを流れる電
流の値が最小電流値１ｍ１ｎとなるまで′ａ統される。

従って、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力は
、第１１図（ｂｌに示すように、ショックアブソーバ６
ａの減衰力が大減衰力から小減衰力まで変化する時間ｐ
１の間は階段状に変化し、その相対変位に基づく減衰力
は、同図（ａ）で示すように大減衰力から小減衰力まで
所定時間かけて緩やかに変化する。その後、時点ｔ１に
至るまで小減衰力時の曲線りに沿って変化する。

次に、時点ｔ１を越えて相対変位が中立位置ＸＮに近づ
く方向、すなわち制振方向に変化すると、ステップ■で
Ｘｉ〈０と判定されるため、ステンプ■に移行して、当
該減衰力可変シヨ・ツクアブソーバ６ａを大減衰力に制
御する制御信号Ｃ３ａを出力回路３３ａを介して駆動ト
ランジスタ３４ａに出力する。これにより、駆動トラン
ジスタ３４ａがオン状態となり、減衰力可変ショックア
ブソーバ６ａの電磁ソレノイド４ａに最大電流値Ｉｍａ
ｘの励磁電流が通電される。

そのため、電磁ソレノイ”ド４ａが励磁されて最大吸引
力を発揮するので、その吸引力によってショックアブソ
ーバ６ａのプランジャ１７が最上部位置まで上昇し、こ
れによりスプール１５が復帰スプリング１６の付勢力に
抗して最上部位置まで上昇する。その結果、透孔１４と
流体通路１３との連通状態が遮断されて互いに組鮎した
位置に変位し、２つの流体通路１１，１３間が完全に遮
断された状態となるため、２つの流体室Ａ及びＢ間の流
体抵抗が最も大きくなり、減衰力可変ショックアブソー
バ６ａが大減衰力に変化する。この減衰力可変ショック
アブソーバ６ａの大減衰力状態は、時点Ｌ２に至るまで
Ｓａ続される。

次いで、時点ｔ２を越えて相対変位が中立位置Ｘ、から
縮み側領域に移動すると、ステップ■でＤ〈０と判定さ
れるため、ステップ＠に移行して、相対変位の変化量Ｘ
ｉが正であるか負であるかを判定する。この場合、時点
ｔ２から次の時点ｔ３に至るまでの、相対変位が加振方
向に移動している状態ではＸｉくＯと判定されるため、
ステップ＠に移行して、前記ステップ■と同様に、電磁
ソレノイド４ａに通電されている励磁電流の値Ｉが最小
電流値１ｍ１ｎであるか否かを判定する。

このとき、時点ｔ２では励磁電流の値Ｉが最大電流値１
ｍａｘとなっているので、ステップ０でＩ≠１ｍ１ｎと
判定され、そのため、ステップｑに移行して、現在の励
磁電流の値１ｍａｘから補正電流値ΔＩを減算し、次い
で、ステップ■に移行する。このステップ■では前述し
たように、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力
を最大電流値１ｍａｘによる最大減衰力より少し小さく
するための、最大電流値Ｉｍａｘから補正電流値ΔＩを
減算した値の制御信号ｃｓａが、マイクロコンピュータ
３０から出力回路３３ａに供給される。

これにより、電磁ソレノイド４ａに供給される励磁電流
の値が補正電流値６１分だけ少なくなり、その補正後の
電流値によって電磁ソレノイド４ａの付勢力が若干減少
されるため、スプール１５が若干下方に移動するので透
孔１４と流体通路１３との間が少量開かれ、完全に閉じ
た状態よりも少し大きい小開口面積によって２つの流体
通路１１゜１３間が連通された状態となる。その結果、
２つの流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗が小程度に変化し、
減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が小減衰力
となる。この減衰力補正制御が、電磁ソレノイド４ａを
流れる電流の値が最小電流値１ｍ１ｎとなるまで継続さ
れる。

従って、この場合にも減衰力可変ショックアブソーバ６
ａの減衰力は、第１１図（ｂ）に示すように、ショック
アブソーバ６ａの減衰力が大減衰力から小減衰力まで変
化する時間ｐ２の間は階段状“に変化し、その相対変位
に基づく減衰力が、同図［ａ）で示すように大減衰力か
ら小減衰力まで所定時間かけて緩やかに変化する。この
小減衰力状態が、時点ｔ３に至るまで小減衰力時の曲線
りに沿って変化する。

その後、時点Ｌ３を越えて相対変位が制振方向に変化す
ると、ステップ■の判定の後、ステップ＠で文ｉ≧０と
判定されるため、ステップ■に移行して、前述したよう
に、減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力を大減
衰力に切り換える制御が実行される。この大減衰力状態
は、時点ｔ４に至るまで継続される。

次いで、時点ｔ４を越えて相対変位が中立位置ＸＮから
伸び側領域に移動すると、前述したように、ステップ■
及びステップ■の判定を経てステップ■及びステップ［
相］に移行し、更にステップ■に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ６ａの減衰力を逐次的に減少させて
小減衰力にする制御が行われる。

以下、同様の減衰力可変ショしクアブソーバ６ａの制御
が繰り返され、このようにして車両の姿勢変化が抑制さ
れる。

かくして、この実施例では、路面の凹凸に基づく車体の
バネ上及びベネ下間の相対変位を変位量検出手段により
検出すると共に、その相対変位の方向を方向判定手段に
より判定し、相対変位が車体の姿勢変化を抑制する制振
方向であるときには減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力を大減衰力とし、相対変位が車体に姿勢変化を付与
する加振方向へ変化したときにはその大減衰力を小減衰
力へと所定時間かけて緩やかに切り換えるようにしたた
め、その切換時に、ショックアブソーバに衝撃的な移動
力が発生するのを抑制することができる。従って、ショ
ックアブソーバの自重によって車体が加振されるのを抑
制することができ、車両の乗心地と静粛性とを向上させ
ることができる。

なお、上記実施例では、ショックアブソーバ６にの相対
変位が制振方向から加振方向へ変化するときにはその相
対変位が伸び側頭域であるか縮み側頭域であるかの如何
に拘わらず、ショックアブソーバ６１の減衰力を大減衰
力から小減衰力へと所定時間かけて緩やかに切り換える
ようにしたが、第１１図（Ｃ１及び（ｄｌに示すように
、相対変位が伸び側頭域にある場合にのみ前記制御を実
行するようにしてもよい。

これは、通常の減衰力可変ショックアブソーバでは、相
対変位が縮み側頭域へ移動するときに生起される減衰力
よりも伸び側頭域へ移動するときに生起される減衰力の
方が倍以上大きいという点に着目したものである。かか
る減衰力切換制御は、前記第１０図に示したタイマ割込
処理プログラムのうち、ステップ◎及びステップ■の処
理を除いたものとなる。

そのタイマ割込処理プログラムをマイクロコンピュータ
３０で実行し、このとき第１２図（ａ）に破線で示す曲
線Ｓ２　（第１１図（ａｌに示す曲線Ｓと同一）の相対
変位によって減衰力可変ショックアブソーバ６ａのシリ
ンダチューブ７とピストンロッド８との間が相対的に変
動すると、その相対変位に対して減衰力可変ショックア
ブソーバ６ａの減衰力が太線で示す曲線Ｂ２のように変
化し、このときショックアブソーバ６ａの減衰力は、同
図（ｂ）に示す制御モード■のように制御される。同図
（ａｌにおいて、第１１図（ａ）と同一個所には同一の
符合を付している。

すなわち、この実施例の減衰力切換制御を実行すると、
第１２図（ａｌ、　（ｂｌに示すように、相対変位が制
振方向から加振方向へ変化する時点ｔ２において、減衰
力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が大減衰力から
小減衰力へと急激に変化するが、縮み側頭域における減
衰力は伸び側頭域における減衰力より大幅に小さいため
、その切換時にもあまり大きなショックが発生すること
がなく、従って、この実施例によっても前記実施例と同
様の効果を得ることができる。

第１３図には、マイクロコンピュータ３０の処理手順の
他の実施例を示す。

この実施例は、ショックアブソーバ６１の相対変位が伸
び側頭域及び縮み側頭域のいずれにある場合にも、その
相対変位が制振方向から加振方向へ変化するときに大減
衰力を小減衰力へ前記減衰力切換制御によって緩やかに
切り換えるばかりでなく、相対変位が加振方向から制振
方向へ変化するときにも小減衰力を大減衰力へ緩やかに
切り換えるようにしたものである。

この実施例では、第１４図（ａ）に示すように、相対変
位の中立位ＷＸＮの上下に所定幅の中立領域を設け、シ
ョックアブソーバ６ａの相対変位が制振方向へ変位して
いるときには伸び側頭域及び縮み側頭域のいずれの場合
にも中立領域変位量δに達した時点で減衰力を切り換え
始め、その後中立位置ＸＮに達したときに減衰力の切り
換えが終了するようにすると共に、その相対変位が加振
方向へ変位しているときには伸び側頭域及び縮み側頭域
のいずれの場合にも相対変位の変化率が所定値Ｋ又は−
に以下となったときに減衰力を切り換え始め、その後相
対変位がピーク値に達したときに減衰力の切り換えが終
了するようにしている。

この減衰力切換制御を実行するためのフローチャートの
一例を第１３図に示す。同図において、第１０図に示す
ステップと同一ステップには同一の符合を付している。

この第１３図に示すタイマ割込処理プログラムのうち、
第１０図における処理と異なるステップについて説明す
ると、ステップ■の後に設けたステップ［相］は、シリ
ンダチューブ７とピストンロッド８との間の相対変位が
、ショックアブソーバ６１の伸び側中立領域（ＸＮ〜＋
δ）を除いた中立領域にあるか否かを判定するものであ
る。

すなわち、ステップ［相］では、各減衰力可変ショック
アブソーバ６１における、伸び側と縮み側との境界位置
である中立位置変位量ｘＮに該中立位置ＸＮから伸び側
に設定した所定の中立位置変位量δを加算し、その加算
値（ＸＮ＋６）を、ステップ■で記憶した変位量検出値
Ｘｉから減算して差値Ｄ１を算出し、その差値Ｄ１が正
であるか負であるかを判定する。その判定の結果、ＤＩ
〉０である伸び側頭域にある状態では、ステップ■に移
行する。

ステップ■では、ステップ■で記憶した相対変位の微分
値である変化量Ｘ１）Ｅ：読み込み、その値が予め設定
された所定値により小さいか否かを判定する。この場合
の判定は、ショックアブソーバ６１の相対変位の変化量
文ｉが所定値以下に低下したか否かを見ることでその相
対変位のピーク時の所定位置手前に達したか否かを判定
するものであり、文ｉ≦にであるときには、その相対変
位がピーク値の所定位置手前まで達したものと判定して
、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、減衰力可変ショックアブソー
バ６１の電磁ソレノイド４１に供給されている励磁電流
の値Ｉが大減衰力時の最大電流値Ｉｍａｘであるか否か
を判定する。この場合の判定は、マイクロコンピュータ
３０自体が出力している制御信号Ｃ３ｉの値を見ること
で行うことができる。

その判定の結果、電磁ソレノイド４１に最小電流値１ｌ
ＩＩｉｎより大きな値の励磁電流が供給されている■≠
Ｊｍａｘであるときには、ステップ［相］に移行して、
現在の励磁電流の値Ｉに予め設定された所定の補正電流
値ΔＩを加算し、次いで、ステップ■に移行するが、電
磁ソレノイド４１に最大電流値Ｉｍａｘの励磁電流が供
給されているときには、直接ステップ■に移行する。

一方、ステップ［相］の判定結果がＤ１≦０であって、
相対変位検出値Ｘｉが伸び側中立領域を除いた伸び側頭
域にない状態では、ステップ■に移行して、前記ステッ
プ■で記憶した変化量Ｘｉを読み込み、その値が負であ
るか正であるかを判定する。

このステップ［相］では、ステップ［相］における判定
とは逆に、各減衰力可変ショックアブソーバ６１におけ
る中立位置変位量ＸＮに該中立位置ＸＮから縮み側に設
定した所定の中立位置変位量δを減算し、その減算値（
ｘＮ−δ）を、ステップ■で記憶した変位量検出値Ｘｉ
から減算して差値Ｄ２を算出し、その差値Ｄ２が負であ
るか正であるかを判定する。この場合の判定は、シリン
ダチューブ７とピストンロフト８との間の相対変位が、
ショックアブソーバ６１の縮み側頭域で且つその縮み側
中立領域（ＸＮ−δ）を除いた部分にあるか否かを判定
するもであり、Ｄ２く０である状態では、ステップ■に
移行する。

このステップ［相］では、ステップ■で記憶した変化量
）（ｉを読み込み、その値が予め設定された所定値−に
より小さいか否かを判定する。この場合の判定は、ショ
ックアブソーバ６１の相対変位の変化量が所定値位置に
低下したか否かを見ることでその相対変位がピーク値よ
り所定位置手前に達したか否かを判定するものであり、
文ｉ≦−にであるときには、その相対変位が縮み側ピー
ク値の所定位置手前まで達したものと判定して、前記ス
テップ［相］に移行する。そして、減衰力可変ショック
アブソーバ６１の減衰力を所定時間かけて緩やかに小減
衰力から大減衰力へと切り換える制御を行う。

また、ステップ［相］の判定結果が）（ｉ＞−にである
ときには、ステップ０に移行して、前述したと同様に、
減衰力可変ショックアブソーバ６１の減衰力を所定時間
かけて緩、やかに大減衰力から小減衰力へと切り換える
制御を行う。

さらに、ステップ■の判定結果がＤ２くＯであるときに
は、相対変位Ｘｉが中立領域にあるため直接ステップ０
に移行する。

かくして、この実施例によれば、相対変位が制振方向か
ら加振方向へ変化するときに大減衰力を小減衰力へ所定
時間かけて緩やかに切り換えるばかりでなく、相対変位
が加振方向から制振方向へ変化するときにも小減衰力を
大減衰力へ所定時間かけて緩やかに切り換えるため、そ
の切換時にショックアブソーバに衝撃的な移動力が発生
するのをより効果的に抑制することができる。従って、
ショックアブソーバの自重によって車体が加振されるの
を効果的に抑制することができ、車両の乗心地と静粛性
とを大幅に向上させることができる。

ちなみに、上記減衰力を緩やかに切換えることに対して
は、例えばスプール１５にチャンファやスパイラル溝を
設け、これらを通過する際の流体抵抗の変化を緩やかに
する機械的手段で対処することもできるが、その場合に
は、減衰力制御の自由度がないため切換時間を任意に設
定することができず、切換時間のチューニングが難しい
という不十分な点がある。

なお、上記いずれの実施例においても、前左側車輪５ａ
のみが路面凹凸を通過した場合について□説明したが、
他の車輪５ｂ〜５ｄが路面凹凸を通過したときにも上記
と同様に減衰力可変ショックアブソーバ６ｂ〜６ｄが制
御される。

また、上記実施例においては、変位量検出手段２ａ〜２
ｄとして、検出コイルを使用してシリンダチューブ７と
ピストンロッド８との間の相対変位を検出するようにし
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、第１５図に示すように、減衰力可変ショックアブ
ソーバ６１のピストンロッド８の先端部における車体側
部材４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によっ
て、減衰力可変ショックアブソーバ６１に伝達される伝
達力に応じた電圧でなる第１６図に示す変位量検出信号
を得４るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えたときには
、圧電素子４２から、第１７図に示すようにピッチング
、バウンシングを伴って車体に伝達される伝達力を検出
することができる。従って、圧電素子４２からの変位量
検出信号を第２図の制御装置３に入力することにより、
上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。しか
も、車体への伝達力を直接圧電素子で検出するようにし
ているので、相対変位を検出する場合に比較して応答遅
れが少なく、正確な制振制御を行うことができ、優れた
乗心地を確保することができると共に、検出素子として
圧電素子４２を適用しているので、組付けが容易である
ばかりでなく安価に構成することができるという利点を
有する。

なお、第１５図において、４３はコイルスプリング、４
４及び４５はスプリングシート、４６はマウントインシ
ュレータである。

さらに、他の変位量検出手段としては、車体の各車輪位
置に設けた超音波を使用して路面と車体との間の距離を
測定する距離測定装置等の変位量検出手段を適用するこ
とができる。またさらに、減衰力可変ショックアブソー
バ６１としては、上記構成に限定されるものではなく、
制御信号の入力により減衰力を連続して変更し得る構成
を有しさえすれば、任意の減衰力可変ショックアブソー
バを適用することができる。さらに、方向判定手段の他
の例としては、車体に付与される加速度を検出する重力
加速度センサを用いることができることはもちろんであ
る。

また、制御装置３としては、上記構成に限定されるもの
ではなく、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回路
で構成することもでき、さらに、制御装置３からデユー
ティ比の異なるパルス出力を出力して、減衰力可変ショ
ックアブソーバ６１の減衰力を伝達力に応じて連続的に
変更することも可能である。さらに、上記実施例におい
ては、中立位置変位量ＸＮを予め記憶している場合につ
いて説明したが、車両の停止状態で乗員乗車時の車高変
位量を検出し、これに基づき中立位置変位量を算出する
ようにしてもよい。

なお、上記実施例では、車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量又は車体への伝達力の大きさのみに基づいて減
衰力制御を行う場合に１いて説明したが、これらと同時
に、車速等の他の走行条件を考慮して減衰力可変ショッ
クアブソーバの減衰力を制御することも可能である。特
に、一般的なボトミング制御やローリング制御等におい
ては、高速時には前輪側を高減衰力に且つ後輪側を低減
衰力に制御することがおこなわれるが、車速に応じて前
輪側の減衰力特性を前述したように連続して変化させる
ことにより、より一層車両の操縦安定性を高めることが
できる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明では、ショックアブ
ソーバを介して車体に付与される伝達力に基づく車両の
ハネ上及びバネ下間の相対変位量を変位量検出手段によ
り、又は、車体への伝達力を伝達力検出手段により検出
すると共に、相対変位又は伝達力の方向を方向判定手段
で判定し、前記検出手段及び方向判定手段からの検出信
号に基づき制御手段により、相対変位又は伝達力が加振
方向に変位しているときには減衰力を小さくし且つ該相
対変位又は伝達力が制振方向に変位しているときには減
衰力を大きくすると共に、その減衰力を大きくするとき
又は該減衰力を小さくするときの少なくとも一方で減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を連続的に変化させ
て所定時間かけて緩やかに切り換えるようにした。その
ため、減衰力の切換時に、ショックアブソーバを車体に
弾性的に連結するためのブシュが弾性変形して該ショッ
クアブソーバに衝撃的な移動力が発生するのを有効に抑
制することができ、そのショックアブソーバの自重によ
って車体が加振されるのを防いで車体に衝撃音が生じる
ことをなくすことができ、従って車両の乗心地と静粛性
とを向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はこの
発明の概略構成を示す構成図、第４図はこの発明に適用
し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面
図、第５図はその電磁ソレノイドの特性を示すグラフ、
第６図は同じく減衰力特性を示す特性曲線図、第７図は
同じく相対変位に対するストロークの関係を示すグラフ
、第８図は変位量検出手段の一例を示すプロ・ツク図、
第９図はその相対変位に対する出力電圧の関係を示すグ
ラフ、第１Ｏ図は制御装置の処理手順の一例を示すフロ
ーチャート、第１１図（ａｌ及び（ｂ）はこの発明の詳
細な説明に供する信号波形図、第１２図（ａｌ及び（ｂ
）は同じくこの発明の動作の他の実施例の説明に供する
信号波形図、第１３図は制御装置の処理手順の他の例を
示すフローチャート、第１４図（ａ）及び（ｂｌはその
動作の説明に供する信号波形図、第１５図は変位量検出
手段の他の実施例を示す断面図、第１６図はその車体伝
達力に対する出力電圧の関係を示すグラフ、第１７図は
路面凹凸を乗り越えたときの出力電圧波形を示すグラフ
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力される制御信号の値に応じて減衰力の大きさを連続
   して変更可能な減衰力可変ショックアブソーバと、この
   減衰力可変ショックアブソーバにより連結された車両の
   バネ上及びバネ下間の相対変位量又は車体への伝達力に
   応じた検出信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段
   と、前記相対変位又は伝達力の方向に応じた検出信号を
   出力する方向判定手段と、前記変位量又は伝達力の検出
   手段及び方向判定手段からの各検出信号に基づいて相対
   変位又は伝達力が車体の姿勢変化を抑制する制振方向で
   あるときには前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰
   力を大きくし、且つ、前記相対変位又は伝達力が車体に
   姿勢変化を付与する加振方向であるときには前記減衰力
   可変ショックアブソーバの減衰力を小さくすると共に、
   その減衰力を大きくするとき又は減衰力を小さくすると
   きの少なくとも一方で当該減衰力を緩やかに切り換える
   よう前記制御信号の値を連続的に変化させて出力する制
   御手段と、を備えたことを特徴とするショックアブソー
   バ制御装置。