JPS61184113A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のバネ上及びバネ下の相対変位に応じ
て減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を制御し、車
両の乗心地を向上させるショックアブソーバ制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来のショックアブソーバ制御装置としては、例えば特
開昭５８−１１２８２９号（第１従来例）及び本出願人
が先に提案した特願昭５９−１０６２９４号（第２従来
例）に夫々開示されているものがある。

これら第１及び第２従来例は、夫々路面の凹凸を車両の
バネ上及びバネ下間の相対変位によって判断し、相対変
位が中立位置（例えば車両が平坦部で停車していときの
位置）に対して離れる方向（加振方向）のときに、減衰
力可変シヨ・ツクアブソーバを低減衰力に、中立位置に
向かう方向（割振方向）のときに、減衰力可変ショック
アブソーバを高減衰力に夫々制御することにより、車両
の乗心地を向上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来のショックアブソーバ制御装置
にあっては、単に車両のバネ上及びバネ下関の相対変位
が加振方向であるか制振方向であるかに応じて減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を制御するようにしてい
るので、中立位置近傍での減衰力の切換えが頻繁に行わ
れることになり、乗心地が低下すると共に、切換え頻度
が多すぎると、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
の切換えを司る電磁弁等の作動機構の耐久性が問題とな
り信頼性を向上させることができず、所定の耐久性を得
るためには、高価な作動機構を使用しなければならない
という未解決の問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示す如く、車両のバネ上及びバネ下関に介装
され且つ制御信号の入力により減衰力を変化させること
が可能な減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を、前
記バネ上及びバネ下関の相対変位に応じて制御するショ
ックアブソーバ制御装置において、前記バネ上及びバネ
下関の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相対
変位検出手段からの相対変位検出値に基づく相対変位の
中立位置からの変化量が、可変幅の不感帯内であるか否
かを判定する変化量判定手段と、該変化量判定手段の判
定結果が、相対変位の変化量が幅広の不感帯外であると
きに、前記変化量判定手段の不感帯の幅を狭くし、且つ
該幅狭の不感帯内に前記相対変位の変化量が収斂したと
きに、前記不感帯幅を広幅に復帰させる不感帯幅調整手
段と、前記変化量判定手段の判定結果が不感帯外であり
且つ前記相対変位検出手段の検出結果に基づき相対変位
が加振方向に作用するときに前記減衰力可変ショックア
ブソーバを低減衰力に、制振方向に作用するときに高減
衰力に夫々制御する制御信号を出力する制御手段とを備
えることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、バネ上及びバネ下関の相対変位の中立位置
近傍に可変幅の不感帯を設け、変化量判定手段で相対変
位の中立位置に対する変化量が不感帯幅内であるか否か
を判定し、相対変位の中立位置に対する変化量が少ない
通常走行状態では、不感帯幅調整手段によって、不感帯
幅を広くして制御手段による過度の減衰力可変ショック
アブソーバの減衰力切換を行わず、路面凹凸を乗り越え
たとき、急制動を行って、ノーズダイブ現象を生じたと
き等のように、バネ上及びバネ下関の相対変位の中立位
置からの変化量が不感帯外となったときに、不感帯幅調
整手段によって、不感帯幅を狭くして割振効果を高め、
この割振効果により、相対変位の変化量が不感帯内に収
斂したときには、再度不感帯幅調整手段によって、不感
帯幅を広い状態に復帰させ、もって、減衰力可変ショッ
クアブソーバの過度の減衰力切換を防止して、乗心地及
び減衰力可変ショックアブソーバの減衰力切換機構の耐
久性を向上させる。

〔実施例〕

第２図乃至第９図はこの発明の一実施例を示す図である
。

まず、構成について説明する。第２図において、１は車
両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出器、２８
〜２ｄは変位量検出手段、３は制御装置、４ａ〜４ｄは
後述する減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電
磁ソレノイドである。

変位量検出手段２ａ〜２ｄの夫々は、第３図に示すよう
に、車両の各車輪５ａ〜５ｄ及び車体（図示せず）間に
装着された減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに
取付けられている。

減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの夫々は、第
４図に示すように、シリンダチューブ７内に、ピストン
ロッド８の下端に取付けられたピストン９と、フリーピ
ストン１０とが摺動自在に配設されていおり、これらピ
ストン９及びフリーピストン１０によって流体室Ａ、Ｂ
及びＣが画成されている。これら流体室Ａ及びＢには、
例えば作動油でなる作動流体が封入されていると共に、
流体室Ｃには、高圧ガスが封入されている。

そして、ピストン９には、上端がピストンロッド８に穿
設した流体通路１１を介して流体室Ａに連通ずる中心開
口１２と、これに連通し且つ流体室Ｂに連通ずる流体通
路１３とが穿設され、その中心開口１２内には、流体通
路１１及び１３を連通する透孔１４を設けた円筒状のス
プール１５が摺動自在に配設されている。このスプール
１５は、常時は、復帰スプリング１６によって下方に付
勢され、その下方位置がプランジャ１７に当接し、この
プランジャ１７の下端がケース１８の底面に当接するこ
とにより規制されており、この状態で透孔１４が流体通
路１３の開口端と対向せざる組齢した位置を採り、した
がって、流体通路１１及び１３間が非連通状態となり、
その減衰力が第５図で実線図示の曲線１．で示す如く高
減衰力に設定される。

また、プランジャ１７は、その回りに配設された電磁ソ
レノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を介して制御装置
３によって励磁電流１ａ〜Ｉｄを通電して付勢すること
により、その励磁電流Ｉａ〜ＩｄＯ値に比例して上方に
移動され、これにより、スプール１５が復帰スプリング
１６に抗して上方に変位し、透孔１４による流体通路１
１及び１３間の開口面積が大きくなって、その減衰力が
第５図で曲線ＩＬで示す如く低減衰力状態に切換えられ
る。

而して、ピストンロッド８の上端部には、下端がシリン
ダチューブ７に達してこれを覆う円筒状カバー２０が一
体に取付けられ、このカバー２０の内周面に、シリンダ
チューブ７及びピストンロッド８の相対変位量（即ち車
両のバネ上−バネ下相対変位量）を、カバー２０とシリ
ンダチューブ６の重なり合う量の変化によるインダクタ
ンス変化として検出する変位量検出コイル２１が巻装さ
れている。

この検出コイル２１は、第６図に示すように、ＬＣ発振
回路２２に、その発振周波数を決定するコイルとして組
み込まれ、このＬＣ発振回路２２からシリンダチューブ
７及びピストンロッド８の相対変位置Ｘ（即ちバーネ下
及びバネ上間の相対変位量）に応じた周波数の発振出力
が出力され、この発振出力が周波数−電圧変換回路２３
に供給されて、これから第７図に示すような相対変位Ｉ
Ｘに応じた電圧でなる変位量検出信号５ａ−３ｄが出力
される。

そして、変位量検出コイル２１．ＬＣ発振回路２２及び
周波数−電圧変換回路２３で変位量検出手段２ａ〜２ｄ
を構成している。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ボート、演
算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭなどの記憶装
置等を有するマイクロコンピュータ３０を有し、その入
力側ボートに前記車速検出器ｌの車速検出信号ＤＶが直
接供給されていると共に、各変位量検出手段２ａ〜２ｄ
’の変位量検出信号５ａ−３ｄがマルチプレクサ３２及
びＡ／Ｄ変換器３３を介して供給され、且つ出力側ボー
トか、ら出力される論理値“０”又は論理値“１゛の制
御信号Ｃ３ａ＝Ｃ３ｄを直流電源（図示せず）に減衰力
可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド４
ａ〜４ｄと直列に介装された駆動トランジスタ３４ａ〜
３４ｄに出力する。

そして、マイクロコンピュータ３０が、ＲＯＭに予め記
憶された第８図に示す例えば２０ｍ５ｅｃごとに実行さ
れるタイマ割込処理プログラムに従って演算処理を実行
する。

すなわち、ステップ■で車速検出信号ＤＶを読込み、例
えば、単位時間当たりのパルス数を計測して車速を算出
し、これを車速検出値■として記憶装置のＲＡＭに一時
記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中であるか
否かを判定する。この場合の判定は、前記ステップ■で
記憶した車速検出値Ｖを続出し、■＃０であるか否かを
判定することにより行う。

ここで、車両が停車中であるときには、ステップ■に移
行して、全ての減衰力可変ショックアブソ−バ６ａ〜６
ｄを高減衰力に制御する論理値“Ｏ”の制御信号Ｃ３ａ
＝Ｃ３ｄを駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄに出力し、
次いでステップ■に移行して、そのときの変位量検出手
段２ａ〜２ｄの検出信号Ｓａ”Ｓｄを読込み、これらの
平均値を中立位置検出値ＸＮとして記憶装置におけるＲ
ＡＭの中立位置検出値記憶領域に記憶してから所定のメ
インプログラムに復帰し、車両が走行中であるときには
、ステップ■以降の減衰力制御処理に移行する。

この減衰力制御処理は、まず、ステップ■で各変位量検
出手段２ａ〜２ｄの検出信号５ａｘＳｄを読込み、これ
らを相対変位量検出値Ｘａ＝Ｘｄとして記憶装置の所定
記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、相対変位検出値の微分
値即ち相対変位速度大ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）
を算出する。次いで、ステップ■に移行して、前記ステ
ップ■で記憶した変位量検出値Ｘｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、
ｃ及びｄ）と前記ステップ■で記憶した中立位置検出値
ＸＮとを読出し、両者の差値即ち、相対変位Ｘｉの中立
位置Ｘ９に対する変化ＩＤを算出し、これを記憶装置の
所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、後述するようにセット
される制御フラグＦが“１”であるか否かを判定する。

このとき、制御フラグＦが“０”にリセットされている
ときには、ステップ■に移行して前記ステップ■で記憶
した変化ＩＤの絶対値が比較的幅広の不惑帯を表す所定
設定値６９未満であるか否かを判定する。このとき、Ｉ
ＤＩ≧６９であるときには、車両の相対変位Ｘｉが不感
帯幅以上であると判定されて、ステップ［相］に移行す
る。

このステップ［相］では、相対変位Ｘｉが不感帯幅外と
なったことを表す制御フラグＦを“１”にセットしてか
らステップ■に移行し、差値りが零より大きいか否かを
判定する。このとき、Ｄ≧０であるときには、相対変位
Ｘｉが中立位置Ｘ８を越えた伸び側頭域に位置するもの
と判定して、ステップ＠に移行し、前記ステップ■で記
憶した相対変位速度大ｉを読出し、これらが負数である
か否かを判定する。

ここで、ｘｉが負数であるときには、相対変位が中立位
置側に向かう制振方向であると判定して、ステップ◎に
移行し、減衰力可変ショックアブソーバ６１を高減衰力
に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ｉを出力側ポー
トから駆動トランジスタ３４ｉに出力してから割込処理
を終了し、メインプログラムに復帰する。

また、ステップ■の判定結果が、Ｄ＜Ｏであるときには
、相対変位が中立位置ＸＮより下側の縮み側頭域にある
ものと判定してステップ０に移行し、文≧０であるか否
かを判定し、Ｘ≧Ｏであるときには、相対変位Ｘｉが中
立位置Ｘ９から離れる制振方向と判定して、前記ステッ
プ０に移行する。

一方、前記ステップ■の判定結果がＩＤＩ≧δ。

であるときには、相対変位Ｘｉが不感帯内にあって車体
の動揺が少ないものと判定して、ステップ■に移行して
、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄを低減衰力
に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トラン
ジスタ３４ｉに出力してから割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

同様に、ステップ＠の判定結果が文≧０のとき〜及びス
テップ■の判定結果が×く０のときには、夫々相対変位
Ｘｉが中立位置ＸＨに向かう方向の加振方向であると判
定して、前記ステップ［相］に移行し、減衰力可変ショ
ックアブソーバ６１を低減衰力に制御する論理値“１”
の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力して
から割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

さらに、ステップ■の判定結果が、制御フラグＦが“１
″にセットされているときには、ステップ［相］に移行
して、差値りの絶対値ＩＤＩが前記所定設定値δ８より
小さい値の所定設定値δ１未満であるか否か判定し、Ｉ
ＤＩ≧δ、であるときには、車体の揺動が太き（制振効
果が必要であると判定して前記ステップ■に移行し、Ｉ
ＤＩ＜６゜であるときには、相対変位Ｘｉが幅狭の不感
帯内に納まっているものと判定してステップＯに移行す
る。

このステップＯでは、相対変位Ｘｉがピーク位置である
か否かを判定する。この場合の判定は、前記ステップ■
で記憶した相対変位速度文ｉを読出し、その値の正負に
基づき行い、相対変位速度ＸｉＯ値が正から負に又は負
から正に変化したときにピーク位置に達したものと判定
する。

ここで、相対変位Ｘｉがピーク位置に達していないとき
には、直接前記ステップ［相］に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ６１を低減衰力に維持する論理値“
１”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力
してから割込処理を終了し、ピーク位置に達したときに
は、ステップ［相］に移行して、記憶装置の所定記憶領
域に形成したピーク位置カウンタの内容Ｃ１ｌを“１”
だけアップカウントし、次いで、ステップ［相］に移行
して、ピーク位置カウンタのカウント値ｃＮが所定設定
値α以上であるか否かを判定する。この場合の判定は、
幅狭の不惑帯内に収斂した後の相対変位Ｘｉのピーク位
置が所定設定値α以上であるときには、車体の動揺がな
くなり、割振効果を必要としない通常状態であるか否か
を判定するものである。

ここで、ＣＭ＜αであるときには、直接前記ステップ［
相］に移行し、０．４≧αであるときには、ステップ［
相］に移行して、ピーク位置カウンタの内容をクリアし
、次いでステップ■に移行して、制御フラグＦを“０”
にリセットしてから前記ステップ［相］に移行する。

以上の処理においてステップ■、■及びステップ０の処
理が変位量判定手段に対応し、ステップ■、ステップ０
．ステップ＠〜ステップ■の処理が不感帯幅調整手段に
対応し、ステップ■、■〜ステップ■の処理が制御手段
に対応している。

次に動作について説明する。今、車両がそのイグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）をオフ状態として駐車してい
るものとすると、この状態では制御装置４に電源が供給
されないので、第８図の処理は実行されず、減衰力可変
ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの制御は行われず、電磁
ソレノイド４ａ〜４ｄが非通電状態であるので、各減衰
力可変ショックアブソーバ６８〜６ｄのスプール１５が
復帰スプリング１６により下方に付勢された第４図図示
の状態となり、この状態では、スプール１５の透孔１４
がピストン−９の流体通路１３とａｉｍした位置となる
ので、流体室Ａ及びＢ間が遮断状態となり、各減衰力可
変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄが高減衰力状態に維持
される。その結果、乗員の乗降の際の車体の揺動を防止
することができる。

この駐車状態から、車両に乗員が乗り込んで、運転者が
イグニッションスイッチをオン状態とすると、これによ
り、制御装置３に所定の電源が供給されるので、所定の
メインプログラムが実行され、制御フラグＦを“０”に
リセットすると共に、ピーク位置カウンタのカウント内
容を零にクリアし、さらに記憶装置の所定記憶領域に記
憶されている相対変位Ｘｉ、相対変位速度文ｉ、差値り
等をクリアして初期化を行う。

次いで、２０ｒｒｌｓｅｃ毎に、第８図の割込処理が実
行開始されると、まず、車速検出器１の車速検出信号Ｄ
Ｖを読込み、これに基づいて車速を算出し、これを記憶
装置の所定記憶領域に車速検出値Ｖとして記憶する（ス
テップ■）。この状態では、車両がまだ停車中であるの
で、このときの車速検出値Ｖは零となっている。

したがって、ステップ■で車両が停車中と判定されるの
で、ステップ■に移行して、全ての減衰力可変ショック
アブソーバ６ａ〜６ｄを引続き高減衰力を維持するよう
に、論理値“０”の制御信号Ｃ３ａ＝Ｃ３ｄを電磁ソレ
ノイド４ａ〜４ｄに出力しくステップ■）、次いで、そ
のときの相対変位検出手段２８〜２ｄの検出信号５ａ−
３ｄを読込み、これらの平均値を算出して、中立位置検
出値ＸＮとして記憶装置の中立位置検出値記憶領域に記
憶（ステップ■）してから割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰する。

そして、以上の停車状態処理が、車両が走行を開始する
まで、所定時間毎に繰り返され、車両が走行を開始する
と、ステップ■以降の減衰力可変ショックアブソーバ制
御処理に移行する。

ここで、車両が比較的平坦な良路を通常走行しているも
のとすると、第９図（ａ）の時点１０〜時点ｔ３間のよ
うに、相対変位Ｘｉが中立位置ＸＮから伸び側及び縮み
側に夫々＋δ、及び−δ□だけ採った不惑帯内に位置す
る。このため、第８図の割込処理が実行されると、ステ
ップ■、■を経てステップ■に移行し、相対変位検出手
段２ａ〜２ｄの検出信号Ｓｉを読込み、これらを相対変
位検出値Ｘｉ　として記憶装置の所定記憶領域に一時記
憶する（ステップ■）。次いで、相対変位検出値Ｘｉに
基づき相対変位速度Ｘｉを算出して、これを記憶装置の
所定記憶領域に一時記憶する（ステップ■）。

次いで、相対変位検出値Ｘｉから中立位置検出値ＸＮを
減算して、それらの差値でなる変位量りを算出する（ス
テップ■）。

その後、制御フラグＦが“１”であるか否かを判定しく
ステップ■）、前記初期状態処理において制御フラグＦ
が“０”にリセットされているので、相対変位が幅広の
不惑帯内に位置側るか否が、を変位量りの絶対値が所定
設定値δ□未満であるか否かによって判定しくステップ
■）、車両が車体の揺動の少ない良路走行であるので、
ＩＤ１〈δ□となる。

このため、ステップ［相］に移行して、論理値１１”の
制御信号Ｃ３ｉを出力側ポートがら駆動トランジスタ３
４ｉに出力して割込処理を終了し、メインプログラムに
復帰する。

・　このように、駆動トランジスタ４１に論理値“１”
の制御信号Ｃ３ｉが出力されると、この駆動トランジス
タ３４ｉがオン状態となり、減衰力可変ショックアブソ
ーバ６１の電磁ソレノイド４１が付勢状態となる。

したがって、減衰力可変ショックアブソーバ６１のプラ
ンジャ１７が上方に摺動し、これに応じてスプール１５
が復帰スプリング１６に抗して上方に摺動される。これ
により、スプール１５の透孔１４がピストン９の流体通
路１３と対向することとなり、流体室Ａ及び８間が、流
体通路１１．スプール１５の中心開口１２．透孔１４及
び流体通路１３を介して連通され、減衰力可変ショック
アブソーバ６１の減衰力が低減衰力に制御される。

その結果、車体の微小な揺動を吸収して、良好な乗心地
を得ることができる。

この良路走行状態から、時点１．で、路面に突出したマ
ンホール等の凸部又は路面上に形成された凹部を車輪が
通過する状態となると、これに応じて車体の揺動が大き
くなり、バネ上及びバネ下間の相対変位が大きくなる。

このため、相対変位検出値Ｘｉ　と中立位置検出値ＸＮ
との差値が大きくなり、これが所定設定値６８以上とな
る。

この状態で、第８図の処理が実行されると、ステップ■
、■、■〜■を経てステップ０に移行し、制御フラグＦ
を“１”にセットし、次いで、ステップ■で算出した差
値りが正数であるか否かを判定する（ステップ■）。こ
のとき、時点ｔ、では、相対変位検出値Ｘｉが中立位置
検出値ＸＭより大きいので、これらの差値りは正数とな
り、ステップ＠に移行して、相対変位速度Ｘｉが負数で
あるか否かを判定する。このとき、相対変位速度×ｉは
正数であるので、ステップ■に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６１を低減衰力に維持する。

この状態となると、制御フラグＦが“１”にセットされ
るので、次回の割込処理においては、ステップ■からス
テップ［相］に移行する。

したがって、時点ｔ１後の時点ｔ２で再度割込処理が実
行されると、この時点では、ＩＤ１〉δ。

であるので、ステップ［相］からステップ■に移行し、
Ｄ＞０であるので伸び側領域であると判定してステップ
＠に移行し、相対変位速度Ｘｉが正数であるので、加振
方向であると判定して、ステップ■に移行し、引続き減
衰力可変ショックアブソーバ６１を低減衰力に維持する
。

その後、相対変位検出値Ｘｉがピーク位置となる時点ｔ
、に達すると、ステップ■、■、■〜■。

［相］、■を経てステップ＠に移行し、相対変位速度Ｘ
ｉが零となるので、制振方向と判定して、ステツブ０に
移行し、減衰力可変ショックアブソーバ６１を、第９図
（ｂ）に示す如く、高減衰力に切換える。

このように、相対変位がいままでの中立位置から離れる
方向の加振方向から、中立位置に向かう状態となって制
振方向に転換する時点ｔ、で、減衰力可変ショックアブ
ソーバ６１が高減衰力に切換えられると、車体の姿勢変
化を抑制する方向に大きな減衰力が作用することになり
、制振効果を発揮する。

そして、この割振状態が、相対変位が幅狭の不感帯内と
なる時点ｔ４まで継続され、この時点ｔ４となると、Ｉ
ＤＩ＜６１となるので、ステップ［相］からステップＯ
に移行し、相対変位検出値Ｘｉがピーク位置であるか否
かを判定し、時点ｔ４では、ピーク位置でないので、ス
テップ［相］に移行して、減衰力可変ショックアブソー
バ６１を低減衰力に切換え、次の加振方向への変位に備
える。

その後、相対変位中立位置より縮み側となる時点【、と
なると、ステップ■、■、■〜■、＠ステフプ■を経て
ステップ■に移行し、相対変位速度×ｉが零又は正数で
あるか否かを判定し、この時点ｔ５では、相対変位速度
文ｉが負数であるため、ステップ＠に移行して、引続き
減衰力可変ショックアブソーバ６１を低減衰力に維持す
る。

そして、この減衰力可変ショックアブソーバ６１の低減
衰力状態を相対変位が加振方向となる時点ｔ、まで継続
し、時点ｔ、となると、相対変位速度文ｉが零となるの
で、ステップ■からステップＯに移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ６１を高減衰力に切換えて、割振効
果を発揮する。

爾後、相対変位が不感帯外の位置となると共に、これが
加振方向となるときに、減衰カシ式ツクアブソーバ６１
が高減衰力に切換えられるので、制振効果を効果的に発
揮して、相対変位が幅狭の不感帯内に収斂するようにな
る。

このようにして、相対変位が幅狭の不感帯内に収斂し、
その不惑帯内でピーク位置に達する時点ｔ、となると、
ステップ■、■、■〜■、＠ｌを経てステップＯに移行
し、相対変位がピーク位置であるので、ステップ［相］
に移行して、ピーク位置カウンタのカウント値を１”だ
けカウントアンプし、次いで、そのカウンタのカウント
値が所定設定値α以上であるか否かを判定する。このと
き、ピーク位置カウンタがカウント開始したばかりであ
るので、直接ステップ■に移行して、減衰力可変ショッ
クアブソーバ６１を低減衰力に維持する。

そして、時点ｔ、で幅狭の不感帯内におけるピーク位置
が所定回数α（図示の状態では、α＝２）に達すると、
ステップ■、■、■〜■、＠〜０を経てステップＯに移
行し、ピーク位置カウンタをクリアし、次いで制御フラ
グＦを“Ｏ”にリセットしてからステップ■に移行して
、減衰力可変ショックアブソーバ６１を引続き低減衰力
に維持する。

このように、制御フラグＦが“０”にリセットされると
、次回の割込処理においては、ステップの、■、■〜■
を経てステップ■に移行するようになるので、不感帯が
幅広状態に復帰し、爾後の比較的小さな相対変位の変動
に対しては、不必要に減衰力可変ショックアブソーバ６
ａ〜６ｄの減衰力切換えを行わないようにし、乗心地を
向上させると共に、減衰力切換回数を効果的に減少させ
ることができるので、スプール１５及びプランジャ１７
等で構成される減衰力切換機構の耐久性を向上させるこ
とができる。

なお、上記実施例においては、変位量検出手段２ａ〜２
ｄとして、検出コイルを使用してシリンダチューブ７及
びピストンワンド８間の相対変位を検出するようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、第１０図に示すように、減衰力可変ショックアブソ
ーバ６ａ〜６ｄのピストンロッド８の先端における車体
側部材４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によ
って減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄに伝達さ
れる伝達力に応じた電圧でなる第１１図に示す変位量検
出信号を得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えたときには
、圧電素子４２から、第１２図に示すようにピッチング
、バウンシングを伴って車体に伝達される伝達力を検出
することができる。したがって、圧電素子４２からの変
位量検出信号を第７図の制御装置３に入力することによ
り、上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。

しかも、相対変位を車体への伝達力として直接圧電素子
４２で検出するので、検出コイルを使用して相対変位を
検出する場合に比較して応答遅れが少な（、正確な制振
制御を行うことができ、優れた乗心地を確保することが
できると共に、検出素子として圧電素子４２を適用して
いるので、組付けが容易であるうえ安価に構成すること
ができる利点を有する。

なお、第１０図において、４３はコイルスプリング、４
４．４５はスプリングシート、４６はマウントインシュ
レータである。

また、他の変位量検出手段としては、車体の各車輪５ａ
〜５ｄ近傍位置に、超音波を使用して路面と車体との間
の距離を測定する距離測定装置等の任意の変位量検出手
段を適用することができる。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄとし
ては、上記構成に限定されるものではなく、制御信号の
入力により減衰力を少なくとも高。

低２段階に変更し得る構成を有しさえすれば、任意の減
衰力可変ショックアブソーバを適用し得る。

またさらに、制御装置３としては上記構成に限定される
ものではなく、減産回路比較回路、論理回路等の電子回
路を組み合わせて構成することもでき、また、制御装置
３から出力する制御信号の電流値を種々変更側るか又は
デユーティ比の異なるパルス出力を出力して減衰力可変
ショックアブソーバ６８〜６ｄの減衰力をバネ上及びバ
ネ下関の相対変位に応じて連続的に変更することも可能
である。

また、上記実施例においては、中立位置検出値ＸＮを車
両の停車時に、そのときの相対変位検出値を読み込んで
、自動的に設定する場合について説明したが、第８図の
割込処理を行う毎に、相対変位検出値を移動平均して、
これを中立位置検出値ＸＮとすることもでき、あるいは
予め所定設定値を記憶させておくこともできる。

さらに、上記実施例においては、不感帯幅を２段階に変
更する場合について説明したが、相対変位の中立位置に
対する変動量に応じて３段階以上に不感帯幅を変更する
ことも可能である。

またさらに、上記実施例においては、不感帯が幅広であ
る状態で、相対変位の変化量りが所定設定値６８以上と
なったときに、不惑帯を幅狭に調整する場合について説
明したが、第８図のステップ■とステップ０の間にピー
ク位置判定処理を介挿して相対変位がピーク位置に達し
たときに不感帯を幅広状態から幅狭状態に切換えるよう
にしてもよく、また、上記実施例においては相対変位検
出値Ｘｉ　と中立位置検出値文ｉとの差値りを算出し、
その絶対値が所定設定値δ、又は６５未満であるか否か
によって、バネ上及びバネ下関の相対変位が不感帯内に
あるか否かを判定する場合について説明したが、相対変
位検出値Ｘｉが上限値（Ｘ、＋δＨ）又は（ＸＮ＋δＬ
）及び下限値（Ｘ、４−δＨ）又は（Ｌ＋−δＬ）の範
囲内にあるか否かを判定するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

、以上説明したように、この発明によれば、減衰力可変
ショックアブソーバにおける減衰力の過度の切換えを防
止するために、バネ上及びノく木下間の相対変位の中立
位置近傍に所定幅の不惑帯を設け、この不感帯の幅をバ
ネ上及びバネ下関の相対変位の中立位置に対する変動量
が少ないときには、不感帯の幅を比較的幅広として感度
を低下させ、−互変動量が不感帯外となると、不感帯の
幅を比較的幅狭として感度を高め、その後相対変位が不
感帯内に収斂する状態となると、再度幅広の不感帯とす
るように構成したので、制振効果を高めると共に、相対
変位が中立位置近傍にあるときの減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力切換頻度が減少し、乗心地を向上させ
るうえ、減衰力切換機構の耐久性を向上させて信頼性を
高めることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の゛基本構成を示すプロ・ツク図、第
２図はこの発明の一実施例を示すプロ・ツク図、第３図
はこの発明の概略構成を示す構成図、第４図はこの発明
に通用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す断面図、第５図はその減衰力特性を示す特性曲線図、
第６図は変位量検出手段の一例を示すブロック図、第７
図はその相対変位に対する出力電圧の関係を示すグラフ
、第８図は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、第
９図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形図、第１
０図は変位量検出手段の他の実施例を示す断面図、第１
１図はその車体伝達力に対する出力電圧の関係を示すグ
ラフ、第１２図は路面凹凸を乗り越えたときの出力電圧
波形を示すグラフである。 １・・・・・・車速検出器、２ａ〜２ｄ・・・・・・変
位量検出手段、３・・・・・・制御装置、４ａ〜４ｄ・
・・・・・電磁ソレノイド、５ａ〜５ｄ・・・・・・車
輪、６ａ〜６ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソ
ーバ、７・旧・・シリンダチューブ、８・・・・・・ピ
ストンロッド、９・・・・・・ピストン、１１．１３・
・・・・・流体通路、１４・・・・・・透孔、１５・・
・・・・スプール、１７・・・・・・プランジャ、２１
・・・・・・変位量検出コイル、２２・・・・・・ＬＣ
発振器、２３・・・・・・周波数−電圧変換回路、３０
・・・・・・マイクロコンピュータ、３２・・・・・・
マルチプレクサ、３３・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、３４
ａ〜３４ｄ・・・・・・駆動トランジスタ、４２・・・
・・・圧電素子。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のバネ上及びバネ下間に介装され且つ制御信号の入
   力により減衰力を変化させることが可能な減衰力可変シ
   ョックアブソーバの減衰力を、前記バネ上及びバネ下間
   の相対変位に応じて制御するショックアブソーバ制御装
   置において、前記バネ上及びバネ下間の相対変位を検出
   する相対変位検出手段と、該相対変位検出手段からの相
   対変位検出値に基づく相対変位の中立位置からの変化量
   が、可変幅の不感帯内であるか否かを判定する変化量判
   定手段と、該変化量判定手段の判定結果が、相対変位の
   変化量が幅広の不感帯外であるときに、前記変化量判定
   手段の不感帯の幅を狭くし、且つ該幅狭の不感帯内に前
   記相対変位の変化量が収斂したときに、前記不感帯幅を
   広幅に復帰させる不感帯幅調整手段と、前記変化量判定
   手段の判定結果が不感帯外であり且つ前記相対変位検出
   手段の検出結果に基づき相対変位が加振方向に作用する
   ときに前記減衰力可変ショックアブソーバを低減衰力に
   、制振方向に作用するときに高減衰力に夫々制御する制
   御信号を出力する制御手段とを備えることを特徴とする
   ショックアブソーバ制御装置。