JPH0565364B2 - - Google Patents

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JPH0565364B2
JPH0565364B2 JP8437984A JP3798484A JPH0565364B2 JP H0565364 B2 JPH0565364 B2 JP H0565364B2 JP 8437984 A JP8437984 A JP 8437984A JP 3798484 A JP3798484 A JP 3798484A JP H0565364 B2 JPH0565364 B2 JP H0565364B2
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vehicle
vibration
damping force
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Junsuke Kuroki
Fukashi Sugasawa
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Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US06/706,279 priority patent/US4600215A/en
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    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、路面状況に対応する車体の上下方
向の振動状態に応じて車体振動抑制機構を自動的
に制御する車両用サスペンシヨン装置に関する。
〔従来技術〕
従来の車両用サスペンシヨン装置としては、例
えば、特開昭58−30542号公報に開示されている
ものがある。このものは、油圧式シヨツクアブソ
ーバの減衰力を変化するために、通流断面積を調
整可能な可変オリフイスと、前記可変オリフイス
の通流断面積をを変化させるためにシヨツクアブ
ソーバに組み込まれたソレノイドと、車両の車両
値を電気的に検出する車高センサと、車高センサ
の検出信号に基づいて前記ソレノイドへの励磁電
流を供給して可変オリフイスの通流断面積を小さ
くする制御回路と、を含み、所定の車高条件にて
シヨツクアブソーバの減衰力を大きくすることを
特徴とし、これにより、悪路走行時等においてシ
ヨツクアブソーバの減衰力を大きくして良好な走
行状態を得るようにしたものである。
しかしながら、このような従来の車両用サスペ
ンシヨン装置にあつては、車高センサにより車体
と路面との相対距離変化を検出し、これを一定の
設定値と比較して設定値以上のときに、シヨツク
アブソーバの減衰力を高める構成となつていたた
め、例えば高速道路などの比較的平坦な路面に合
わせて判定用設定値を選定すると、市街地などの
比較的凹凸の多い路面を走行する場合には、車体
の上下動を伴わず減衰力を高める必要のない、比
較的小さな一過性の突起を乗り越えるときや比較
的緩やかなうねり路を走行するときでも頻繁に減
衰力を切り換えることになり、逆に市街地走行に
合わせて設定値を選定すると比較的小さな凹凸は
検出しない為これらの小さな凹凸に起因して生じ
る高速道路における車体の上下振動は防止できな
いことになる問題点あつた。しかも、一般に、車
両が大きな突起を乗り越えるときに、シヨツクア
ブソーバの減衰力を低下させた状態では、第１図
で実線図示の如く、車体に大きな上下振動を伴う
が、減衰力を高めた状態では、第１図で点線図示
の如く、車体の上下振動を低減することができ
る。ここで、車体の振動が一定であるものとした
ときには、路面の平均的荒さが滑らかであるほ
ど、乗員が感じる不快感が大きくなるので、高速
道路等の比較的平坦な路面を走行するときには、
路面状態を検出する設定値を小さくすることが望
まれている。したがつて、上記従来の車両用サス
ペンシヨン装置においては、乗心地を重視して比
較的平坦な路面を走行することを前提にして、設
定値を選定すると、良路走行とみなし得る、減衰
力の切り換えを必要としない走行時にもかかわら
ず、前記したような頻繁な減衰力の切り換えが行
われ、乗心地が悪化すると共に、減衰力切り換え
の頻度が増えることにより、切換機構部の耐久力
も問題になる等の問題点があつた。
〔発明の目的〕
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、車速に応じて路面状況を
判断する基準を変更することにより、低速領域で
はある程度大きな車体上下振動でも車体振動抑制
機構の作動を制限し、高速領域では低速領域より
小さな車体上下振動でも車体振動抑制機構を作動
させて走行状況による車体の振動状態に応じた最
適な振動抑制制御を可能とすると共に、車体振動
抑制機構の作動・非作動の切換頻度を減少させて
車体振動抑制機構の耐久性を確保することを目的
としている。
〔発明の構成〕
上記目的を達成するために、この発明は、制御
信号を入力することにより、車体の上下方向の振
動を抑制する車体振動抑制機構を有し、該車体振
動抑制機構を車体の上下方向の振動が設定値以上
であるときに振動抑制作動させるようにした車両
用サスペンシヨン装置において、路面状況に応じ
た車体の上下振動を検出し該振動の大きさに応じ
た信号を出力する車体上下動検出手段と、車両の
車速を検出し該車速の大きさに応じた信号を出力
する車速検出器と、前記車体上下動検出手段及び
車速検出器の検出信号を入力し、これらに基づき
前記車体振動抑制機構を制御する前記制御信号を
出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、前
記車体上下動検出手段からの検出信号の大小を判
定する判定用設定値を、前記車速検出器の検出信
号の増加に応じて減少させる判定用設定値変更手
段と、前記車体上下動検出手段の検出信号と前記
判定用設定値変更手段の設定値とを比較し、検出
信号が設定値以上のときに前記車体振動抑制機構
を振動抑制作動させる前記制御信号を出力する制
御手段とから構成されていることを特徴とする。
〔作用〕
而して、この発明は、制御信号を入力すること
により、車体の上下方向の振動を抑制する車体振
動抑制機構を有し、この車体振動抑制機構を車体
の上下方向の振動が設定値以上であるときに振動
抑制作動させるようにした車両用サスペンシヨン
装置において、車体上下動検出手段で路面状況に
応じた車体の上下振動を検出すると共に、車速検
出器で車速を検出し、これらの検出信号に基づき
制御信号で車速の増加に伴つて車体上下振動の大
小を判定する判定用設定値を小さくし、この判定
用設定値と車体上下動検出手段の検出信号の値と
を比較して車体振動抑制機構の制御信号を出力す
ることにより、低車速域では車体上下振動の感度
を下げ、これより高速側となるに応じて徐々に感
度を上げて、車両の走行状況に応じた最適な車体
振動抑制制御を行い、車体の振動を抑制すると共
に、乗心地を向上させ、さらに車体振動抑制機構
の耐久性を向上させる。
〔実施例〕
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図は、減衰力可変シヨツクアブソーバの
一例を示す断面図、第４図は、制御装置の一例を
示すブロツク図、第５図は、その設定電圧選択回
路における車速と設定電圧との関係を示すグラフ
である。
第２図において、１は車体、２ａ，２ｂは前
輪、２ｃ，２ｄは後輪であつて、車体１及び各車
輪２ａ〜２ｄ間に車体の上下方向の振動を抑制す
る車体振動抑制機構としてのストラツト型の減衰
力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｂが配設され
ている。
減衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｂの一
例は、第３図に示すように、内筒５及び外筒６に
よつて構成されるシリンダ７と、その内部に摺動
自在に配設されたピストンロツド８と、シリンダ
７の底部に配設された減衰力発生ボトムバルブ９
とを有して構成されている。ピストンロツド８
は、軸方向にアツパピストンロツド１０とロアピ
ストンロツド１１とに分割され、ロアピストンロ
ツド１１には、ピストンとなる減衰力発生メイン
バルブ１２をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直
接連通させるバイパス路１３を形成する一方、ア
ツパピストンロツド１０には、ソレノイド１４と
プランジヤ１５とを有するアクチユエータ１６を
内装している。このアクチユエータ１６は、プラ
ンジヤ１５を前記バイパス路１３内に侵入させる
ように位置付けて、アクチユエータ１６における
ソレノイド１４の通電、非通電に応じてプランジ
ヤ１５を作動させ、以つて、バイパス路１３を開
閉して流体室Ａ及びＢ間を直接連通させたり、遮
断したりするものである。ここに、ソレノイド１
４は、前記駆動回路１７にリード線１８を介して
接続され、後述する制御装置３１からの制御信号
CSに応じてプランジヤ１５を作動させることに
より、その減衰力を高、低に切換制御することが
可能となる。なお、第３図中、１９，２０は夫々
縮み側、伸び側の各減衰力発生オリフイス、２
１，２２はノンリターンバルブ、２３はプランジ
ヤ１５の復帰スプリングである。
また、車体１の前端には、車体１の上下振動を
検出する車体上下動検出手段２５が配設されてい
る。この車体上下動検出手段２５は、路面状況検
出器２６と、その検出信号DHが供給されその内
の車体の上下動を表すばね上共振周波数近傍の振
動成分を通過させるバンドパスフイルタ２７と、
その出力信号FLが供給される整流回路及び平滑
回路等で構成されたAC／DC変換回路２８とから
構成されている。路面状況検出器２６は、超音波
距離測定装置で構成され、超音波送波器から発射
した超音波が路面で反射した反射波を超音波受波
器で受信して、その超音波発射時点から反射波を
受信した時点までの時間を測定し、これに音速を
乗じることにより、車体１と路面との距離を算出
し、これを路面状況検出信号DHとして出力す
る。この場合、路面状況検出信号DHは、路面状
況と車輪２ａ〜２ｄ及び減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ３ａ〜３ｂを介して車体１に伝達される振
動とに応じた検出信号となり、車両のばね上共振
周波数近傍の比較的低周波数（１〜２Hz）でなる
車体１の上下動を表す振動成分と、車両のばね下
共振周波数近傍の比較的高周波数（８〜15Hz）で
ある路面の細かな凹凸を表す振動成分とが重畳さ
れた検出信号となる。
さらに、エンジンの駆動力が変速機を介して伝
達される駆動軸（図示せず）に車速検出器２９が
配設されている。この車速検出器２９は、駆動軸
の回転数を検出する回転検出器で構成され、この
回転検出器から出力される車速に応じたパルス信
号を車速信号DSとして出力する。
而して、車体上下動検出手段２５の検出信号
DV及び車速検出器２９の検出信号DSが制御装置
３１に供給されている。この制御装置３１は、第
４図に示すように、車速検出器２９の検出信号
DSが供給される判定用設定値変更手段としての
設定電圧選択回路３２と、車体上下動検出手段２
５の直流電圧DV及び設定電圧選択回路３２の出
力信号V0が夫々供給される比較回路３３とから
構成されている。ここで、設定電圧選択回路３２
は、例えば周波数−電圧変換回路で構成され、第
５図に示すように、車速検出器２９の検出信号
DSに応じて車速の増加に伴い漸次減少する設定
電圧V0を発生する。また、比較回路３３は、車
体上下動検出手段２５の直流電圧DVと設定電圧
選択回路３２の設定電圧V0とを比較し、直流電
圧DVが設定電圧V0未満のときに論理値“０”、
直流電圧DVが設定電圧V0以上となつたときに論
理値“１”となる比較出力が制御信号CSとして
出力する。
次に、作用について説明する。今、車両が高速
道路を高速走行しているものとすると、この状態
では、車速検出器２９の検出信号DSのパルス周
期が短くなり、これが設定電圧選択回路３２に供
給されるので、この設定電圧発生回路３２から出
力される設定電圧V0が低レベルとなる。一方、
路面状況検出器２６からは、路面状況と車両の上
下動を表す路面状況検出信号DHが出力されてお
り、これがバンドパスフイルタ２７に供給される
ので、これから車両のばね上共振周波数近傍の振
動成分のみでなる車体の上下動を表す車体上下動
げ検出信号FLが出力される。この車体上下動検
出信号FLは、AC／DC変換回路２８で路面検出
信号FLの実効値でなる直流電圧DVに変換されて
制御装置３１の比較回路３３に供給される。
したがつて、車両が平坦な路面を高速走行して
いる状態では、車体を上下動させる振動成分が少
ないので、AC／DC変換回路２８から出力される
直流電圧DVのレベルが、設定電圧V0未満であ
り、比較回路３３からは、論理値“０”の制御信
号CSが出力される。このため、駆動回路１７か
らは、励磁電流が出力されず、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ３ａ〜３ｂのソレノイド１４は、非
励磁状態に維持され、プランジヤ１５が復帰スプ
リング２３の力によつて上方に付勢されて、バイ
パス路１３が開放された状態に維持される。した
がつて、このバイパス路１３を通じて流体室Ａ及
びＢ間が連通されるので、両流体室間の流路抵抗
が減少して、減衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ
〜３ｄの減衰力が低下され、車体側に伝達される
車輪に入力された路面からの振動成分を遮断して
最適な乗心地を確保することができる。
この高速走行状態で、路面に継目等の一過性の
凹部があると、その凹部に車輪が係合した時点で
車体１に振動が伝達されることになるので、その
ばね上共振周波数近傍の振動成分が大きくなり、
AC／DC変換回路２８から出力される直流電圧
DVのレベルが上昇して、設定電圧選択回路３２
の設定電圧V0以上となる。このため、比較回路
３３から論理値“１”の制御信号CSが出力され、
これに応じて駆動回路１７から所定の励磁電流が
出力されて、減衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ
〜３ｄのソレノイド１４が励磁状態に転換され
る。したがつて、プランジヤ１５が復帰スプリン
グ２３に抗して下方に移動され、バイパス路１３
を閉塞する。その結果、流体室Ａ及びＢ間が減衰
力発生オリフイス１９，２０のみによつて連通す
ることになり、流路抵抗が増加するので、減衰力
可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力が高
められ、路面の継目等による車体１の上下動を抑
制することができ、乗心地を向上させることがで
きる。
この高速走行状態から、市街地等の路面にうね
りがある道路を走行する状態となると、必然的に
車速を減速することになるので、車速検出器２９
の検出信号DSのパルス周期が大きくなり、これ
に応じて設定電圧選択回路３２の設定電圧V0の
レベルが高くなる。このため、路面状況検出器２
６から出力される検出信号DHに含まれるばね上
共振周波数近傍の振動成分が高速道路走行時に比
較して大きくなつたとしても乗心地に影響を与え
ない範囲では、比較回路３３からの制御信号CS
は、論理値“０”を維持し、減衰力可変シヨツク
アブソーバ３ａ〜３ｄが低減衰力に維持され、乗
心地を確保することができる。そして、車体１の
上下動が大きくなつて、乗心地を損なう状態とな
ると、比較回路３３からの制御信号CSが論理値
“１”となつて、駆動回路１７から励磁電流を減
衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄのソレノ
イド１４に供給するので、プランジヤ１５が復帰
スプリング２３に抗して下降し、バイパス路１３
を閉塞し、減衰力を高めて車両のロール及びピツ
チングによる車体の上下動を抑制して乗心地を確
保することができると共に、車輪２ａ〜２ｄの路
面に対する接地性を高めて操縦安定性を向上させ
ることができる。
なお、上記実施例においては、制御装置３１を
電子回路で構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、第６図に示すよう
に、マイクロコンピユータ４０を使用して構成す
ることもできる。
すなわち、マイクロコンピユータ４０は、イン
ターフエイス回路４１、演算処理装置４２及び記
憶装置４３を有して構成されている。インターフ
エイス回路４１には、その入力側に車速検出器２
９が直接接続されていると共に、車体上下動検出
手段２５がＡ／Ｄ変換器４４を介して接続され、
出力側に駆動回路１７が接続されている。演算処
理装置４２は、車速検出器２９の検出信号DS及
び車体上下動検出手段２５の直流電圧DVに基づ
き所定の演算処理を行つて、減衰力可変シヨツク
アブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力を路面状況に応じ
た最適状態に制御する制御信号CSをインターフ
エイス回路４１を介して出力するように構成され
ている。記憶装置４３は、演算処理装置４２の処
理に必要なプログラムが記憶されていると共に、
演算結果等を記憶する。
そして、演算処理装置４２が、第７図に示す処
理手順によつて、例えば20ｍsec毎にメインプロ
グラムに対して割込処理を実行する。
まず、ステツプで車速検出器２９の検出信号
DSを読み込み、これを所定単位時間計数して車
速を算出し、これを車速変数Ｖとして記憶装置４
３に一時記憶する。次いで、ステツプに移行し
て、前記ステツプで記憶した車速変数Ｖが予め記
憶された設定車速V0以上であるか否かを判定す
る。このとき、Ｖ≧V0であるときには、ステツ
プに移行して、予め記憶した比較的小さい値の
高速道路走行に対応した設定値HLを判定用設定
変数Hsとして設定し、また、Ｖ＜V0であるとき
には、ステツプに移行して、予め記憶した比較
的大きい値の高速道路以外の道路走行に対応した
設定値HHを判定用設定変数Hsとして設定する。
次いで、ステツプ又はステツプからステツ
プに移行して、車体上下動検出手段２５の直流
電圧DVを読み込み、これを車体上下動検出値Ｈ
として記憶装置４３に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、予め記憶した
停車時における車高平均値から前記ステツプ
で記憶した車体上下動検出値Ｈを減算して、その
差の絶対値でなる車高平均値｜−Ｈ｜を車体上
下動変数HDとして記憶装置４３に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
で記憶した車体上下動変数HDが前記ステツプ
又はステツプで設定した判定用設定変数Hs
以上であるか否かを判定する。その判定結果が、
HD≧Hsであるときには、ステツプに移行して
演算処理装置４２に内蔵するタイマ４２ａを所定
値にセツトし、次いで、ステツプに移行する。
このステツプでは、前記タイマ４２ａのカウン
ト値が零であるか否かを判定する。その判定結果
が零でないときには、ステツプに移行して、減
衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力
を高める論理値“１”の制御信号CSを駆動回路
１７に出力し、次いで、ステツプに移行してタ
イマ４２ａを“１”だけカウントダウンしてから
割込処理を終了し、メインプログラムに復帰す
る。
なお、ステツプでHD＜Hsと判定されたとき
には、直接ステツプに移行し、また、ステツプ
の判定結果がタイマ４２ａのカウント値が零で
あるときには、ステツプに移行して減衰力可変
シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力低下させ
る論理値“０”の制御信号CSを駆動回路１７に
出力してから割込処理を終了し、メインプログラ
ムに復帰する。ここで、ステツプ〜ステツプ
の処理が判定用設定値変更手段を構成し、ステツ
プ〜ステツプの処理が制御手段を構成してい
る。
次に、作用について説明する。今、車両が高速
道路を高速走行している状態では、車速検出器２
９からの検出信号DSのパルス周期が短いので、
ステツプでＶ≧V0と判定され、判定用設定変
数として設定値HLを設定する。そして、ステツ
プで車高平均値から実際の車高検出値Ｈを減
算してその差の絶対値を車体上下動変数HDとし
て記憶する。次いで、ステツプで車体上下動変
数HDが判定用設定変数Hs以上であるか否かを判
定し、路面の凹凸状況による車体１の上下動が乗
心地に影響を与えないときには、HD＜Hsとなる
ので、タイマ４２ａのカウント値が零であるとき
に、減衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの
減衰力を低下させる。
また、この状態から路面状況検出器２６の検出
信号DH中のばね上共振周波数成分が車両の乗心
地に影響を与える値となると、ステツプで算出
される車体上下動変数HDが判定用設定変数Hs以
上となり、ステツプからステツプに移行して
タイマ４２ａを所定値にセツトし、次いで、ステ
ツプからステツプに移行して減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力を高める論理
値“１”の制御信号CSを駆動回路１７に出力し、
タイマ４２ａを“１”だけカウントダウンしてか
ら割込処理を終了する。そして、この減衰力可変
シヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの高減衰力状態が
タイマ４２ａのカウント値が零となるまで継続さ
れ、タイマ４２ａのカウント値が零となると、ス
テツプからステツプに移行して減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ３ａ〜３ｄの減衰力を低下させ
る。なお、タイマ４２ａのカウントダウン中に再
度ステツプの判定結果がHD≧Hsとなつたとき
には、ステツプでタイマ４２ａが所定値にセツ
トし直される。
尚、本実施例では、判定用設定変数Hsを、HL
とHHとの２段階としたが、設定車速を多数定め
ておくことにより、段階数を増加させること、及
び前記判定用設定を車速の関数として連続的に設
定することが可能であることは言うまでもない。
また、上記実施例においては、車体振動抑制機
構として減衰力可変シヨツクアブソーバ３ａ〜３
ｄを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、第８図に示すような、ば
ね定数を切り換えるエアスプリング装置４５を適
用するようにしてもよい。
すなわち、エアスプリング装置４５は、シヨツ
クアブソーバ４６と、このシヨツクアブソーバ４
６の上部に一体に形成され、且つ上下方向に伸縮
可能な空気室４７とから構成されている。そし
て、このエアスプリング装置４５が、車両にシヨ
ツクアブソーバ４６のピストンロツド４８の上端
及び空気室４７の上端を車体１側の部材に取り付
けると共に、シヨツクアブソーバ４６の下端を車
輪側の部材に取り付けることにより、装着されて
いる。
ここで、開閉弁４９が閉じている場合には、エ
アスプリング装置４５のばね定数は、空気室４７
の容積のみによつて決定される。一方、開閉弁４
９を開いて空気室４７とリザーバタンク５０とを
連通させると、空気室４７の容積にリザーバタン
ク５０の容積を加えた容積によつて、エアスプリ
ング装置４５のばね定数が決定される。したがつ
て、開閉弁４９を開閉することにより、このエア
スプリング装置４５の空気ばねのばね定数を大、
小２段階に切換制御することができる。そして、
このばね定数の制御は、第２図における制御装置
３１からの制御信号CSが供給された駆動回路１
７により開閉弁４９を開閉制御することによりな
され、制御信号CSが論理値“１”のときに、開
閉弁４９を閉状態としてばね定数を大きくし、一
方、制御信号CSが論理値“０”のときに、開閉
弁４９を開状態として、ばね定数を小さくするこ
とによりなされる。このエアスプリング装置４５
を使用したときの車両の上下動量は、第１図で鎖
線図示の如く、減衰力可変シヨツクアブソーバａ
を使用したときに比較して抑制効果を大きくする
ことができる。
なお、第７図中、５２はゴム等の弾性体、５３
は空気通路、５４は他のエアスプリング装置４５
に連通する空気通路、５５は吸排気弁、５６は空
気供給装置である。
さらに、上記実施例においては、車両の各車輪
２ａ〜２ｄに夫々減衰力可変シヨツクアブソーバ
３ａ〜３ｄを配設して車両のローリング及びピツ
チングによる車体の上下動を抑制する場合につい
て説明したが、前輪２ａ，２ｂ及び／又は後輪２
ｃ，２ｄ間に第８図に示す捩り剛性可変スタビラ
イザ６０を配設して左右輪で位相の異なる振動入
力があつたときの車体の上下動を抑制するように
してもよい。
すなわち、捩り剛性可変スタビライザ６０は、
トーシヨンバー６１が、中央部６１Ｃと、その左
右両端部６１Ｌ，６１Ｒとに分割され、中央部６
１Ｃに対して左右両端部６１Ｌ，６１Ｒが回動自
在に枢着されている。
左右両端部６１Ｌ，６１Ｒは、夫々円柱状の基
部６２と、これに連接する断面長方形の板部６３
とから構成され、板部６３の先端部が車輪を支持
するサスペンシヨンアーム６４Ｌ，６４Ｒに夫々
回動自在に枢着されている。左右両端部６１Ｌ，
６１Ｒの基部６２の後端には、回動アーム６５が
一体に取り付けられ、これら回動アーム６５が連
結杆６６によつて連結されている。そして、左端
部６１Ｒの回動アーム６５には、ソレノイド６７
の作動子６８が連結されている。この場合、ソレ
ノイド６７は、図示しないが、その作動子６８に
復帰スプリングが介挿され、この復帰スプリング
によつて、常時は、作動子６８が収縮した状態に
保持される。したがつて、この状態では、左右両
端部６１Ｌ，６１Ｒの板部６３がその幅方向を水
平方向とした状態となり、その断面係数が小さく
なつて捩り剛性可変スタビライザ６０としての捩
り剛性が低下されている。その結果、車両のロー
ル剛性を低下させることができる。また、この状
態からソレノイド６７に通電して作動子６８を最
大に伸張させると、板部６３が90度回動してその
幅方向が垂直方向となり、その断面係数が大きく
なつて、捩り剛性可変スタビライザ６０としての
捩り剛性が高められ、車両のロール剛性を高める
ことができる。而して、ソレノイド６７を第２図
における制御装置３１からの制御信号CSが供給
された駆動回路１７により付勢状態又は非付勢状
態に制御する。すなわち、制御信号CSが論理値
“１”のときに、ソレノイド６７を付勢状態とし
てロール剛性を高め、一方、制御信号CSが論理
値“０”のときに、ソレノイド６７を非付勢状態
としてロール剛性を低下させる。
また、上記実施例においては、車両の各車輪２
ａ〜２ｄに夫々減衰力可変シヨツクアブソーバ３
ａ〜３ｄを配設して車体の上下動を抑制する構成
としたが、減衰力可変シヨツクアブソーバを前輪
側又は後輪側のみに配設して車体の上下動を抑制
するようにしてもよい。
さらに、路面状況検出器２６としては、超音波
距離測定装置に限らず、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ３ａ，３ｂのピストンロツド８の変位量を
検出コイルのインダクタンス変化等で検出するス
トローク検出器を適用するようにしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、車両
の上下動を抑制する車体振動抑制機構を有し、こ
の車体振動抑制機構を車両の上下方向の振動が設
定値以上であるときに振動抑制作動させる制御装
置に、車体上下動検出手段の検出信号を比較する
判定用設定値を車速検出器の検出信号の増加に応
じて減少させる判定用設定値変更手段と、車体上
下動検出手段の検出信号と前記判定用設定値変更
手段の設定値とを比較し、検出信号の値が設定値
以上のときに前記車体振動抑制機構を振動抑制作
動させる制御信号を出力する制御手段とによつて
構成したため、車速の増加に従つて車体上下動の
判定用設定値を小さく変更するので、高速道路や
市街地道路等の路面状況の異なる道路を走行する
場合に、その路面状況に応じた最適な車体振動抑
制制御を行うことができると共に、最適な乗心地
を確保することができ、相反する要求を同時に満
足することができるという効果が得られる。
また、市街地走行等の比較的低速走行時には、
車体上下動を判断する振動抑制制御感度が低下す
ることになるので、車体振動抑制機構の作動を制
限して特性が頻繁に切換つて乗心地が悪化するこ
とを防止することができると共に、車体振動抑制
機構の耐久性を向上させることができるという効
果も得られる。
さらに、車体振動抑制機構の振動抑制作動が実
際に車体に設定値以上の上下動が生じたときに行
われるので、比較的荒れた路面を走行する場合で
も、車体に上下動を生じないときには車体振動抑
制機構を非作動状態に維持することができ、乗心
地を向上させることができると共に、車体振動抑
制機構の不必要な切換動作を防止することができ
るという効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両が突起を乗り越えた状態におけ
る車体の上下動状態を表す時間と車体上下動との
関係を示すグラフ、第２図は、この発明の一実施
例を示す概略構成図、第３図は、この発明に適用
し得る減衰力可変シヨツクアブソーバの一例を示
す断面図、第４図は、この発明に適用し得る制御
装置の一例を示すブロツク図、第５図は、その設
定電圧選択回路における車速に対する設定電圧を
示すグラフ、第６図は、制御装置の他の実施例を
示すブロツク図、第７図は、その演算処理装置の
処理手順を示す流れ図、第８図及び第９図は、
夫々車体振動抑制機構の他の実施例を示す断面図
である。 １……車体、２ａ，２ｂ……前輪、２ｃ，２ｄ
……後輪、３ａ〜３ｄ……減衰力可変シヨツクア
ブソーバ（車体振動抑制機構）、２５……車体上
下動検出手段、２６……路面状況検出器、２７…
…バンドパスフイルタ、２８……AC／DC変換回
路、２９……車速検出器、３１……制御装置、３
２……設定電圧選択回路（判定用設定値変更手
段）、３３……比較回路（制御手段）、４０……マ
イクロコンピユータ、４１……インターフエイス
回路、４２……演算処理装置、４３……記憶装
置、４５……エアスプリング装置（車体振動抑制
機構）、６０……捩り剛性可変スタビライザ（車
体振動抑制機構）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 制御信号を入力することにより、車体の上下
    方向の振動を抑制する車体振動抑制機構を有し、
    該車体振動抑制機構を車体の上下方向の振動が設
    定値以上であるときに振動抑制作動させるように
    した車両用サスペンシヨン装置において、路面状
    況に応じた車体の上下振動を検出し該振動の大き
    さに応じた信号を出力する車体上下動検出手段
    と、車両の車速を検出し該車速の大きさに応じた
    信号を出力する車速検出器と、前記車体上下動検
    出手段及び車速検出器の検出信号を入力し、これ
    らに基づき前記車体振動抑制機構を制御する前記
    制御信号を出力する制御装置とを備え、前記制御
    装置は、前記車体上下動検出手段からの検出信号
    の大小を判定する判定用設定値を、前記車速検出
    器の検出信号の増加に応じて減少させる判定用設
    定値変更手段と、前記車体上下動検出手段の検出
    信号と前記判定用設定値変更手段の設定値とを比
    較し、検出信号が設定値以上のときに前記車体振
    動抑制機構を振動抑制作動させる前記制御信号を
    出力する制御手段とから構成されていることを特
    徴とする車両用サスペンシヨン装置。
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