JPS58131442A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はショックアブソーバ制御ｌ装置、特に自動車走
行中における加速時の急激なノーズアップあるいは制動
時の急激なイーズダイプを防止し、更にショックアブソ
ーバに不必要な負担をかけないショックアブソーバ制御
装置に関するものである。

従来、自動車運行における安全管理の面から急激なノー
ズアップあるいはノーズダイブに関して種々の安全対策
がとられている。例えば、ショックアブソーバの減衰力
を予め高めに設定しておくことにより、急激なノーズア
ップやノーズダイブを防止する方法がある。しかし、こ
れでは乗り心地を無視することになりかえうて乗員に不
快感を与えることになった。゛このノーズアップあるい
はノーズダイブと乗り心地の相反する問題を解決するも
のとして、減資力が可変のショックアプソーバを使用し
、手動あるいは自動的にその減衰力をＷＡＩＩする型式
のシステムが考案された。しかし、１、動に６３いては
逐−調整するのがわずられしく、又調整ミスによる逆効
果をも生じた。又、自動にＪｊいてはオートドライブ制
−によく使用される車速センサの車速信号を利用し、例
えばある一定レベルの車速あるいは加減速度に応じてそ
のレベルを越えた場合にショックアブソーバの減衰力を
高め、レベルをＦまわった場合に即時ショックアブソー
バの減衰力を低下させるというものである。

しかし、車速センサに基づく車速データから加速演をａ
ｔ御することはハード的に負担が大きく、処理にｗＩｌ
ｍｌがかかったり、又、速度変化に伴う垂ノ３４１化を
スイッチの開閉状態でデジタル的に捉えるＧセンサを車
速センサとして使用した場合、Ｇセンサにとっては車両
の振動との区別が困難であ）だ。

イれ故、現実の車両において、急速な加減速時のノーズ
７ツプやノーズダウン防止を実現することは容易なこと
ではなく、その機能が、発揮される又、車速センサによ
り測定される車速データは一般に現実の車速そのものを
表わさず、様々の機械系のノイズを伴うことにより滑ら
かなデータとならず、微細な波状構造を伴っている。

それ故、そのデータの微細構造に対応して、ショックア
ブソーバの減ｌｊｈの＾低を切り替えていたのでは、シ
ョックアブソーバの駆動ＶＡｌｌの消耗が激しくなり、
ショックアブソーバの耐久性が著しく低下する原因の１
つともなった。

本発明は車速及びその変化量から車両の傾斜を予測ある
いは推定することにより加速時の急識なノーズアップあ
るいは制動時の急激なノーズダイブを防止し、しかも速
度変化の微細構造をとらえることなく、より一畷の車両
安定性、安全性、快適運転性及びショックアブソーバの
高い耐久性を実現するものである。

即ち本発明の要旨とするところは、車速センサよりなる
車両制動状態検出手段と、該制動状態検出手段からの検
出信号に基づいて車両速度の演算処坤をｔ′１い制御信
号を出力する演禅關一手段と、該＊＊制御手段からの制
御信号に基づいて制御されるショックアブソーバとを−
え、加速時におい（、演−された車両の速度の増加量が
予め定めた蓼準増加−を越えたとき、又は減速時におい
て、ＩＩ４紳された車両の速度の減少量が予め定めた基
準減少鋤を越えたときに前記演粋制御手段の出力信号に
より前記ショックアブソーバの減衰力を高めるように構
成したことを特徴とするショックアブソーバ制御Ｉｌ装
置にある。

次に図向を参照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明のショックアブソーバ制ｍ装置の　実施
例を示したものである。ここにおいて１μマイク〔ｌ：
」ンビュータを含む制御ｌｉ！置であって、イの入力端
に車速センサ２およびストップスイッチ３が各々パラフ
ン８．９を介して接続され、出ツノ側には各串軸とシャ
ーシの間に配設されたショックアブソーバの減衰力を調
整するためのソレノイドあるいはモータ等の駆動部４ｂ
　、５ｂ　、　６ｂ　１７ｂが各々Ｕ動回路４ａ　、５
ａ、、　６ａ　、７ａ　＠：介して接続されている。

ここにおい【車速センサとしては、例えば車体側に固定
リードスイッチおよび中軸に等角度開隔に配設した磁石
からなり串軸と共に回転する磁石によりリードスイッチ
が開閉を繰り返し車軸の１転数←比例したパルス信号を
発生するもの、その他局様に回転する磁石と組み合せた
コ、イルにパルス信号を生ずるもの又は車軸に光を反射
する標識を等角度■陽に配設し光パルスを電気的パルス
信号に変換するもの等が挙げられる。パルス、数は車軸
−回転毎に２．３パルス以上あればよく、特１に＾周波
数のものを使用する必要はない。このセンサは特別に設
けずとも、例えば、既にオートドライブ制御に使用され
ているセンサを併用してもよい。

本構成により車速センサ２またはストップスイッチ３よ
りの信号を制御装置１が入力バッフ７８．９を介して受
は取り、その信号に基づいて演篩又は判定し、その結果
によって駆動回路４ａ　、　５ａ　。

５ａ、７ａを介して駆動部４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂを作
動させ【ショックアブソーバ〜の減資力を調整し急激な
ノーズアップ、ノーズダイブやピッチングを防止するの
である。

ＷＡ２図は本ショックアブソーバ制御装置の処理動作を
説明づるための流れ図である。

ここにおいて１０１は制ｍ装置１内のマイクロ−Ｊンピ
」−夕の各種レジスタ、フラグある（〜Ｇｅｔ各種変数
が設定されているランダムアクセスメモ１）の記憶内容
などの初期設定をするステップを表わ咳。

１０２はショックアブソーバの駆動回路４ａ、５ａ　、
６ａ　、７ａに１１１１　Ｍ冒１がら信号を入角するこ
とにより駆動部４ｂ　、５ｂ　、６ｂ　１７ｂが作動し
ショックアブソーバを低減衰力状態に変えるかあるいは
低減衰力状態に保持づるステップを表４　。

１０３は車速を演算するステップを表わし、ここにおい
て図示しない申速割り込みルーチンの実４：１により、
例えば重速センサからの第１ｍ目の車速パルスと第ｉ＋
４番目の車速パルスとの差の４パルスに相当する車両進
行距離とその園のり［１ツク数との比により車速の大き
さに比例した車速データＶを演算する。■は車両の前進
、後進に関係なく常に０以上の値である。

１０４は現在の車速■と一定時圀前の車速Ｖｙ−ｔとを
比較判定するステップを表わし、同一で変４ヒがない場
合（Ｖｓ＝Ｖｓ−ｒ）にはステップ１２４へ、現在の車
速の方が大きい場合（ＸＩＮ＞　ＶＮ−７）にはステッ
プ１０５へ、現在の車速の方が小さも）場合（ＶＮ＜Ｖ
Ｎ−／　）にはステップ１１６へ処理が推移する。

１０５は一定ＩＦＩ藺前の車速Ｖｓ−ｔに一定の値を加
算して加速用基準車速Ｖｙ＋を演算するステップを表す
。

１０６は現在の車速Ｗと前ステップ１０５により演算し
た加速用基準車速Ｖｓｒ　との比較のための加速用比較
値Δｖ１を演算するするステップを表わす。

加速用比較値Δ■は次の式−１によって求められる。

Δｖ１＝ΔＶＯ１＋Ｋｌ”ｖプ・・・・・・・・・・・
・・・式−１ここでΔＶＯＩ　　は正の定数であり０も
ありうる。

Ｋｌは係数であり、常に正の定数でありＯもありうる。

■は前記のごとく現在の中速であり、デジタル−として
とらえられているので、加速用比較値ΔＶｌ　は常にス
ｊツブ剖数となり、車速に比例して増加づるか又は一定
であり、Δｖｏ＋　　、　Ｋ、及びＷの−によってはＯ
もありうる。

１０７は現在の車速■から加速用基準車速Ｖｓｔを引い
たーが加速用比較輪ΔｖＩ以上か否かを判定するステッ
プを表わし、ｒＹＥｓＪの場合はステップ１０８へ、「
ＮＯ」の場合はステップ１１１へ処理が推移する。

１０Ｂはストップスイッチ３が開成（ｒＯＮＪ　’）し
くいるか古かを判定するステップを表す。

このステップ１０８は加速時の演算ミスを救流４るため
の処理であり、加速時にブレーキが踏み込まれてストッ
プスイッチ３が閉成していると判定した場合は、ステッ
プ１０３乃￥１０７までの演算あるいは処理のミスと解
して処理をステップ１０３へ返し、ストップスイッチ３
が開離しているときは正常と判断して処理をステップ１
０９へ推移させる。

１０９はショックアブソーバを高減衰力に保持する時１
１１ＴＤの計時をタイマーにより新たに開始するステッ
プを表わす。このとき、他のステップにて計時が既に進
行している場合があるので、計時開゛始前にリセット処
理を行なう。

１１０は′ショックアブソーバの駆動回路４ａ。

５ａ　、　６ａ　、　７ａ　＆：糾’御装置１１から信
号を入りすることにより駆動部４ｂ　、５ｂ　、６ｂ　
、７ｂが作動しショックアブソーバ高減衰力状態に変え
るかあるいは高減衰力状態に保持するステップを表わす
。

１１１はカウンタが時１１ＴＤを計時したか否かを、例
えば、フラグにより確認し、ＴＤ経過を判定するステッ
プを表し、「ＹＥＳ」の場合はステップ１１２へ、ｆＮ
ＯＪの場合はステップ１０３へ処理が推移する。

１１２は以前にストラプス９イツチが閉成されたことが
有るか否かをストップフラグにより判定するステップを
表わし、フラグが１でｒＹＥｓＪの場合はステップ１１
３へ、フラグが０でｒＮＯＪの場合はスランプ１１５へ
処理が推移する。ストップフラグはステップ１２０の処
理によりセットされる。

１１３はストップスイッチ３が閉成しているか古かを判
定するステップを表わし、ｒＹＥｓＪの場合はステップ
１０３へ、ｆＮＯＪの場合はステップ１１４へ処理が推
移する。

１１４はストップフラグをリセットするか、あるいはリ
セット状態を保持する処理ステップを表わ１゜この場合
ストップフラグはステップ１２０Ｃ既に設定されている
。

１１５はショックアブソーバの駆動回路４ａ。

５ａ　、６ａ　、７ａに制御装置１から信号を入力する
ことにより駆動部４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂが作動しショ
ックアブソーバを低減資力状態に変える・　　かあるい
は低減表力状畷に保持するステップを表わす。

１１６は一定時間前の車速Ｖ＃−１から一定の値を減算
して、減速用基準車速Ｖ５２を演算するステップを表わ
す。

１１７は現在の車速■Ｎと前ステップ１１６により演算
した減速用基準車速Ｖｓｚとの比較のための減速用比較
値ΔＶｚを演算するするステップを表わす。

減速用比較値Δｖ２は次の式−２によって求められる。

ΔＶ２＝ΔＶＯ２＋に２・ｖＮ・・・・・・・・・・・
・・・・式−２ここでΔＶ０２　は正の定数でありＯも
ありうる。

Ｋは係数であり、常に正の定数であり０もありうる。

ｖＮは前記のごとく現在の車速であり、デジタル■とし
てとらえているので、減速用比較値Δｖ２は常にステッ
プ関数となり、車速に比例して増加するか又は一定であ
り、ΔＶ６２　、Ｋ２及びＷの値によってはＯもありう
る。

１１８は減速用基準車速ＶＳ２から現在の車速ｖ９庖引
いた値が減速用比較値ΔＶｚ以上か否かを判定づるステ
ップを表わし、ｒＹＥｓＪの場合はステノ１１１９へ、
ｌＮ０Ｊの場合はステップ１１１１＼４１１理が推移す
る。

１１９はス１−ツブスイッチ３の開−を判定するス１ツ
Ｉ４！：表わし、ｒＹＥｓＪつまり開離の場合はスラッ
プ１２０へ、ｒＮＯＪつまり閉成の場合はステップ１２
１へ処理が推移する。

１２０はストップフラグをセットする処理ステッｊ４ｒ
表わし、ステップ１１９によりストップスイッチ３が閉
成していた場合に処理される。

１２１はストップフラグをリセットするか、あるいはリ
セット状態を保持する処理ステップを表わづ。

１２２はシフツクアブソーバを高減衰力に保持づる時間
ＴＤの計時をタイマーにより新たに開始づるステップを
表す。このとき、以前に処理したステップにて計時が既
に進行している場合があるので・、８１時開始前にリセ
ット処理を行なう。

１２３はショック７ブソーバの駆動回路４ａ。

５ａ　、５ａ　、７ａに制御装置１から信号を入力する
ことにより駆動部４ｂ　、５ｂ　、６ｂ　、７ｂが作動
しショックアブソーバを＾減衰り状態に変えるかあるい
は高減衰力状態に保持するステップを表す。

１２４はカウンタが時［ＩＴＤを計時したか否かを、例
えば、フラグにより確認し、ＴＤ経過を判定するステッ
プを表し、ｒＹＥｓＪの場合はステップ１１５へ、ｒＮ
ＯＪの場合はステップ１０３へ処理が推移する。

次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ処理動作
を説明する。

まずショックアブ、ソーバ制御装置のスイッチを入れる
ことにより実施例の装置はスタートする。

この場合、スイッチを入れる手間を考慮して本装置のス
イッチをイグニツシミンキーと連動させてエンジンの始
動と共に本装置をスタートさせてもよい。

最初に、ステップ１０１において制御装置１内のマイク
ロコンピュータを初期設定する。次いで、スＩツ１１０
２にてショックアブソーバを通常の状態である低減資力
状態に変える又は保持する処理をｔｉう。

次いでステップ１０３にて車速割り込みルーチンの演稗
処理により、車速を篩用する。

ここｒｌＭが加速している場合を考えると、ス１ツブ１
０４では一定の１１位時ＩＩＩ　ｆｔＪの車速ＶＮ−７
より現在の＊速の方が高いのぐあるからＶＮ＞ｖ〜Ｉと
判定され、ぞの処理はステップ１０５に推移する。

そしてステップ１０５ではＶＮＩに予め定めた一定の値
を加えることにより加速用基準車速ＶＳＩを粋出する。

次にステップ１０６に至りＶＮに係数ＫＴを乗じたもの
に定数ΔｖＯ１を加えることにより、加速用比較値ΔＶ
＋を酔出する。

次いＣストップ１０７に至り、ステップ１０３（・求め
た１１（ｔの車速ｖＮからステップ１０５で求め〕、加
速用基準重速Ｖｓ＋を引いた値と、ステップ１０６で・
求めた加速用比較値ΔＶ＋を比較する。

ここＣ比較的低加速である場合には、ＶＡ／−Ｖ５１〈
ΔＶｔとなるように、予め車速Ｖ＃−１に加えて、加速
用基準車速Ｖｓｔを韓出するための値、定数ΔＶＯｔ及
び係数に＋が定めである。

それ故、加速が緩やかで、急激なノーズアップが生じな
いような状況において、ステップ１０７の判定はｒＮＯ
Ｊとなり、処理はステップ１１１へ推移する。

ステップ１１１においては、未だショックアブソーバが
＾減衰力状態になるような処理を行っていす、それ故、
ショックアブソーバの高減衰力状態保持時開ＴＤの計時
を開始していないので、ｒＮＯＪと判定され、その処理
はステップ１０３へ戻ることになる。

次に急激なノーズアップが起るような、急加速を行った
場合には、その処理は、ステップ１０３．１０４．１０
５及び１０６を経て、ステップ１０７に至る・このス省
ツブ１０７においては・ｖ−Ｖ５１≧Δ■を満足し、ｒ
ＹＥＳＪと判定されて、その処理はステップ１０８に推
移する。

ステップ１０８においては。、ストップスイッｆがｍ成
状態か否かが判定され、もし開成であれば、スアツブ１
０３乃至ステップ１０７の闇に何らかのミスがあったも
のと判粂されて、その判定はＩＹＥｓＩとなりステップ
１０３へ戻ることになる。

ｈ、ストップスイッチがｌ＠ＩＩ状態である場合には、
ｌＮ０１と判定され、イの処理はステップ１０９に推移
することとなる。

ステップ１０９においてはショックアブソーバの＾減１
１　ｈ保持時開ＴＤｉｔ時のためのタイマをりしソトし
、次いぐスタートする。

次いで、ストップ１１０においてショックアブソーバが
＾減衰力状態に変えられ、処理はステラ１１０３へ戻る
。

このこと帷より急加速状態において、急激なノーズ７ツ
プが防止される。

次に中肉走行状態が急激な加速状態から緩やかな加速に
移った場合には、その処理はステップ１０３．１０４．
１０５．１０６及び１０７を経て、ス１−ツブ１１１に
至り、既にスーｉツブ１０９の処理を実行した時に開始
された計時により、ステップ１０９の処理後、保持時１
１１ＴＤが経過したか否かを判定し、経過していなけれ
ば、処理はステップ１０３へ戻るので１、この時点にお
いてもショックアブソーバの高減衰力状態はＩＩ続して
いる。

以後ＴＤが経過しない限り、処理はステップ１０３．１
０４．１０５．１０６．１０７及び１１１を経てステッ
プ１０３へ戻るループを繰り返すことになり、その聞シ
ョックアブソーバは＾減衰力状態を保持し続けることに
なる。

次にＴＯが経過した場合は、処理はステップ１０３．１
０４．１０５．１０６．１０７及び１１１を経てステッ
プ１１２に至り、ストップフラグが１か否か判定される
。

ステップ１１２の判定は、現在の処理が減速時のもので
あるのか、加速時のものであるのかを判定するステップ
であり、フラグが１でｒＹＥｓＪの場合は減速時である
と判定し、又、フラグが０でｒＮＯＪの場合は加速時で
あると判定し、各々ステップ１１３あるいはステップ１
１５へ処理が？１移する。

舅６の処理は加速時のものであるので処理はスフツブ１
１２からステップ１１５へ推移し、ステラ７１１５１．
、Ｌショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。

ｌ、配のショックアブソーバの高減資力保持時間日）の
計時中に車速が一定状態になった場合には、（の処理は
ステップ１０３．１０４、及び１２４からステップ１０
３へ戻るループを推移し、ステップ１２４にて保持時間
ＴＤが経過したと判定されない限り、ショックアブソー
バに対しては何の処理も行わず、イのためショックアブ
ソーバは＾減資）Ｊ状態に保持される。

保持ＩＪ　ｍ　Ｔ　Ｄが経過した場合には、処理はステ
ツノ１２４からステップ１１５へ推移し、ショック７Ｉ
ソーバは低減資力状態に戻る。

同様にＴＩ’）の計時中に、加速から減速状態あるいは
加速から定速を経て緩やかな減速状態になつ／、：Ｗａ
合においても、その処理はステップ１０３．１０４．１
１６及び１１７を経て、ステップ１１８へ至る。ここで
減速が皺やかであるので、急減速か否かを判定するステ
ップ１１８ではｒＮＯＪと判定され、次いでその処理は
ステップ１１１に推移し以後保持時間ＴＤが経過するま
でステップ１１１から１０３へ戻るループを推移する。

ＴＯが経過すると処理はステップ１１１から１１２へ、
次いでステップ１１５へ推移して、このステップ１１５
にてショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。

次に車両が減速している場合を考えると、ステップ１０
４では、一定の単位時開前の車速Ｖ〜Ｉより現在の車速
の方が低いのであるから、ＶＮ〈ＶＮ−４と判定され、
その処理はステップ１１６へ推移する。

そしてステップ１１６ではＶＮ−１から予め定めた一定
の値を引くことにより減速用基準車速Ｖ、ｓｚを算出す
る。

次にステップ１１７に至り馬に係数に２を乗じたものに
定数ΔＶＯＺ　を加えることにより、減速用比較値Δｖ
２を算出する。

次いＣステラ１１１８に至り、ステップ１１６ぐ求めた
減速用基準車速Ｖｓｚからステップ１０３（・求めた現
在の車速ＶＡ／を引いた値と、ステップ１１７′ｃ求め
た減速用比較値Δｖ２を比較する。

にで比較的低減速である場合には、■ｓｚ−Ｖ＃Δｖ２
どなるように、予め車速Ｖｓ−ｔから引いて、減速用ｍ
＊串車速ｓ２を算出する値、定数ΔＶ０２及び係数に２
が定めである。

それ故、減速が緩やかで、急激なノーズダウンが住しな
いような状況において、ステップ１１８の判定はｒＮＯ
Ｊとなり、処理はステップ１１１へ推移する。

スフツブ１１１においては、未だショックアブソーバが
高減衰力状態になるような処理を行っていないのでショ
ックアブソーバの＾減裏力状態保持ｖ１［１’ＴＤの計
時を開始していないので、ｒＮＯＪと判定され、ぞの処
理はステップ１０３へ戻ることになる。

次に急激なノーズダウンが起こるような、急減速を（Ｊ
った場合には、その処理は、ステップ１０３．１０４．
１１６及び１１７を経て、ステップ１１８に至る。この
ステップ１１８においては、Ｖ、２−ＶＮ’；？−Δｖ
２を満足し、ｒＹＥＳＪと判定されて、その処理はステ
ップ１１９に推移する。

ステップ１１９においてはブレーキのストップスイッチ
が閉成しているか否かを判定する。これは、フットブレ
ーキによる制動であるのか、エンジンブレーキ等の制動
であるのかを区別し、後の処理を変更するためである。

そしてここで、［ＹＥＳＪの場合はステップ１２０へ処
理が推移し、そこでストップフラグが１に設定される。

一方、ｒＮＯＪの場合は、ステップ１２１に処理が推移
し、ストップフラグはＯに設定される。

次いで、ステップ１２０あるいは１２１の処理後、どち
らのステップも、ステップ１２２へ処理が推移し、ここ
で新たにタイマーがショックアブソーバの＾減衰力保持
ＩＩａＴＤの計時を開始する。

次いで処理はステップ１２３へ推移して、ショックアブ
ソーバは高減衰力状態となりステップ１０３へ戻る。

このことｋより急減速状態においても急激なノーズダウ
ンが防止される。

次にφ画定す状態が急激な減速状態から緩やか／ｊ減速
に移った場合には、１の処理はステップ１０３．１０４
．１１６．１１７及び１１８を経て、スフッ１１１１に
至り、既にステップ１２２の処理を実すした時に開始さ
れた計時により、ステプ／１２２の処理後保持時ｆ［ｌ
ＴＤが経過したか否かを゛判定し、経過していなければ
、処理はステップ１０３へ戻るので、この時点において
もシ」ツクアブソーバの高減衰力状態は継続している。

以後ＴＩ）が経過しない限り、処理はステップ１０３．
１０４．１１６．１１７．１１８及び１１１を軽Ｃステ
ップ１０３へ戻るループを繰り返すことになり、その藺
シミツクアブソーバは高域表ツノ状態を保持し続けるこ
とになる。

次にＩＤが経過した場合は、処理はステップ１０３．１
０４．１１６．１１７．１１８及び１１１４軒（ステッ
プ１１２に至り、ストップフラグが１か古かが判定され
る。

ステップ１１２の判定は、前述のごとく、現在の処理が
減速時のものであるのか、加速時のものであるのかを判
定するステップであり、フラグが１でｒＹＥｓＪの場合
は減速時であると判定し、又、フラグが０でｒＮＯＪの
場合は加速時であると判定し、各々ステップ１１３ある
いはステップ１１５へ処理が推移する。

現在の処理は減速時のものであるので処理はステップ１
１２からステップ１１３へ推移する。

ステップ１１３では現在フットブレーキのストップスイ
ッチが閉成しているか否かを判定し、ｒＹＥｓＪであれ
ば、ステップ１０３へ戻り、ブレーキが踏み込まれ、し
かも緩やかな制動がされている限り、その処理はステッ
プ１０３．１０４．１１６．１１７．１１８．１１１．
１１２及び１１３を軽でステップ１０３へ戻る一プを繰
り返し、ブレーキが離されるまで、シコックアプソーバ
の高減衰力状態が継続する。このことにより低速では車
速検出が困難な車速センサを低速域でカバーできる。

このとき、ブレーキの踏み込みをやめて、ストツノスイ
ッチが開離した場合には、その処理はストップ１０３．
１０４．１１６．１１７．１１８．１１１．１１２及び
１°１３からステップ１１４へ処理が推移し、ここでス
トップフラグはリセットされて、０に戻る。次いで、ス
テップ１１５へ推移して、シ」ツクアブソーバは低減資
力状態に戻り、処理はステップ１０３へ戻る。

ストップ１１３よりステップ１１５へ至るまでにショッ
クアブソーバ＾減表力保持時間が設定されてないのは、
十分に車速が低くなっていることにより、低減衰力状Ｉ
Ｉ（戻した時のショックは生じないと解されるからであ
る。

以１のステップの内、ステップ１０４．１０５．１０６
．１０７．１１６．１１７及び１１８にお４Ｊる処理動
作ついて説明する。

第３図において、縦軸は車速、横軸は時間、曲線１０は
車速の弯化の概略を表わす。

時間軸上のＪ〜ｊ＋１３の各時点はステップ１０３で、
中速演算の割り込みルーチンにより演算されている車速
データが処理データと輸４で取り入れられる時点を表わ
す。これらの時点は、常に一定圓陽になるように設定さ
れ、ステップ１０３へ戻るループ処理が常に一定時間で
回帰するように設定しである。

まず、緩やかな加速は、第３図において時点ｊ〜ｊ＋２
の時開に該当する。

時点ｊ＋１においては、ステップ１０３の処理に′（車
速はｖＪｆｌと演算される。次いで、ステップ１０４の
判定にて、時点ｊとｊ＋１との比較がなされ、Ｖｊ↑＋
＞’Ｊ３であるから、ステップ１０５に処理が推移する
。

ステップ１０５においては、■、に一定値が加えられて
、時点ｊ＋１における加速用基準車速Ｖ５１（ｊ＋１）
が算出される。

次にステップ１０６においてＶＪｔ＋の値を式−１に代
入することにより、時点ｊ＋１における加速用比較値Δ
Ｖ＋（ｊ＋１）が算出される。

次にステップ１０７にて、時点ｊ＋１の車速ｖＪＴ１よ
り加速用基準車速Ｖｓ＋（ｊ＋１）を引いた値が加速用
比較値へＶ１（ｊ＋１）に対し、ｖｊｔ＋　　ＶＳ２く
Ｊ　１１）≧ΔＶ＋（ｊ＋１）なる関係が成立するか否
かが判定される。

時点ｊ＋２においても同様にステップ１０３で車速がｖ
、ｆ２と演算され、ステップ１０４の判定でＶｊｒ２　
＞　ＶＪｎであるから、処理はステップ１０５に推移す
る。

ステップ１０５では、■、す１に一定値が加えられＣ１
加速用基準重速Ｖｓ＋（ｊ＋２＞が斡出され、ステップ
１０６において、ｖｙ２の値を式−１に代入することに
より時点ｊ＋２における、加速用比較値ΔＶｌ（Ｊ＋２
＞が算出される。そしてステラ／’　１０７１．ニー（
、Ｖ２ｔｚ−Ｖｓｔ　　（ｊ　＋　２　）≧へＶ＋（Ｊ
＋−２）なる関係が成立するか否かが判定される。

第３１ｉ！１から時点ｊ＋１及びｊ＋２においてはＶ〜
−Ｖｓｌ〈０であるので、当然、正あるいは０の値ｒあ
る加速用比較−Δ■１との間に、ＶＮＶ５１≧ΔＶ＋の
関係は成立せず、次の処理はステップ１１１へ推移する
ことになる。

次に患部な加速をした場合、これは第３図では時点ｊ＋
２〜ｊ＋４の時間に該当する。

ｊ＋３あるいはｊ＋４の時点においては、車速、加速用
Ｉ！準串車速び加速用比較値は各々、Ｖｓｔ３あるいは
Ｖ；ｔ＋、Ｖｓｔ（ｊ＋３）あるいはＶｓｔ（ｊ＋４）
及びΔＶ＋（ｊ　＋　３　）　Ｉｈルに’ｕΔＶ＋（ｊ
＋４）に該当する。

これらの時点においてＶ、＋３あるいはＶｊｔ◆がｖｓ
ｌ（ｊ＋３）ｔｉ）るいはＶｓｔ（ｊ＋４）より十分に
大きな値ｔ”アルノーｃ−１Ｖ；＋５−Ｖｓ＋　（ｊ　
＋３　＞　≧ΔｖＩ（ｊ　＋３）及ヒＶ３＋＋　　ＶＳ
２　（ｊ　＋４）　≧ΔＶｒ（ｊ＋４）の関係が成立し
、ステップ１０７の判定により、ステップ１０８へ処理
が推移する。その結果、ステップ１１０の処理にて、シ
ミツクアブソーバは高域資力状態となるのである。

次に加速が再び緩やかになった場合、第３図では時点ｊ
＋４〜ｊ＋６の時に該当する。

ｊ＋５あるいはｊ＋６の時点においては、車速、加速用
基準車速及び加速用比較値は各々、ＶＪｔｓあるいはＶ
Ｊｔｂ、Ｖｓｔ（ｊ＋５＞あるいはＶｓｌ（ｊ＋６）及
びΔＶＩ（ｊ＋５）あるいはΔＶ、（ｊ＋６）ｋ該当す
る。

これらの時点においてｖＪ朽あるいはＶＪｔｂがＶｓｔ
（ｊ＋５）あるいはＶｓｔ（ｊ＋６）に比較して十分大
きな値ｒはなイノテ、ＶＪｒ５Ｖｓ−＋　（Ｊ　＋５）
＜八Ｖ＋（ｊ　＋５　）及Ｕ　Ｖ、＋ｂ　　Ｖ、Ｓｌ　
（Ｊ　＋　６　）　〈ΔＶｌ（」→６）の関係が成立し
、ステップ１０７の判定により、ステップ１１１へ処理
が推移する。

しかし、ショック７ブソーバは直らに低減衰りＪ状態に
変化するのではなくある一定の＾減衰力保持時開ＩＤ後
に低減資力となる。

次に加速がほとんどＯとなり、一定速度であると判定さ
れた場合、第３図では時点ｊ＋６〜ｊ→−７（７）ｌＩ
ｌｌ］ニ１当する。

ｊ＋７の時点においては、ステップ１０４におい（ＶＪ
ｔ＆、＝　Ｖ２ｆ７と判定されて、その後ステップ１２
４を経てステップ１０３へ戻るループを回り、ｂＬｖＩ
点ｊ＋７以後も定速であれば同じループを回り、ショッ
クアブソーバの減衰力に変化はないが、ぞの開保持時間
が経過すれば、ステップ１１５の処理をｂい、ショック
アブソーバが低減資力状態に衆化する。

次にブレーキが少し踏み込まれることにより車両が緩や
かな減速状態に入った場合、第３図では、時点ｊ＋７〜
ｊ＋１０の時間に該当する。

ｊ＋８、ｊ＋９あるいはｊ＋１０の時点においては、ス
テップ１０４の判定にて、時点ｊ＋７、ｊ＋８あるいは
ｊ＋９との比較がなされ、ＶＪｔｇ　＜Ｖ　Ｊｔｑ、Ｖ
ｓｔ９＜　ＶＪｔｇ　（Ｔ）　６　イハＶ３＋ｔｏ＜　
ＶＪｔ＋ｖ　テア６　カラステップ１１６に処理が推移
する。

ステップ１１６においては、ＶＪｔｆｓ　Ｖ３ｔｑ　／
ｈ　ルイは■、’ｔ＋ｏから一定値が引かれて、時点ｊ
＋８、ｊ＋９あるいはｊ＋１０における減速用基準車速
ＶＳ２（ｊ　＋８＞　、Ｖ５２　（ｊ　＋９）あるいは
Ｖｓｚ（ｊ＋１０）が算出される。

次にステップ１１７においてＶ、３ｔｇの値を式−２に
代入することにより、時点ｊ＋８、ｊ＋９あるいはｊ＋
１０における減速用比較値ΔＶｚ（Ｊ＋８）、ΔＶ２（
ｊ＋９）あるいはΔＶ２（ｊ＋１０＞が粋出される。

次にステップ１１８にて、時点ｊ　＋８、ｊ　＋９ある
いはｊ→１０の減速用基準車速Ｖｓ２（ｊ＋８）Ｖｓｚ
＜ｊ＋９）あるいはＶＳｘ（ｊ＋１０）から中速Ｖ、、
ｔｇ、ＶＪス９あるいはＶ；＋＋ｏを引いた値が減速用
比較値ΔＶ２（ｊ＋８＞、ΔＶ、（ｊ＋９）あるいは八
Ｖ、（ｊ→１０）以上か否かが判定される。

時点ｊ＋８及びｊ＋９においては減速用基準車速から車
速を引いた値はマイナスであるので、当然、１又はＯの
値である減速用比較値より小さく、処理はステップ１１
１に推移し、ショックアブソーバの高減衰力保持時開Ｔ
Ｄ計時中であれば、ステップ１１１からステップ１０３
へ戻って高減衰力状態を保持し、イうでなければ、ステ
ップ１１１からステップ１１２及びステツ゛プ１１５へ
処理が推移して、ショックアブソーバは低減衰力に変化
するか、低減衰力状態を保持する。

時点Ｊ＋１０においては未だ減速度は大きくなく、ＶＳ
２　（Ｊ　＋　１０　）　　ＶＪｖ＋ｏ＞　０　”Ｃあ
るが、ＶＳ２（Ｊ　＋　１０　）　　Ｖ３ｔ＋ｏ〈ΔＶ
２（ｊ＋１０＞であるの（・、１紀、時点ｊ＋８及びｊ
＋９での処理と同様になる。

次にブレーキにて急激な減速をした場合、第３図では時
点ｊ＋１０〜ｊ＋１２の時間に該当する。

ｊ＋１１あるいはｊ＋１２の時点においては、Ｖ４＋＋
＋あるいはＶ３ｔ＋２がＶｓｚ（ｊ＋１１）あるいはＶ
Ｓ２（ｊ＋１２）より十分に小さな値であるので、ＶＳ
２（Ｊ　＋　１１　）　　Ｖ、；＋Ｉｔ≧ΔＶＺ（ｊ＋
１１）及びＶＳ２（Ｊ　＋　１２　）　　Ｖｊｔｒｚ≧
ΔＶｚ（ｊ＋１２）の関係が成立し、ステップ１１８の
判定により、ステップ１１９へ処理が推移し、次にステ
ップ１２０及び１２２を経て、ステップ１２３に至る。

ステップ１２３ではショックアブソーバは高減衰力状態
に変化するか又は高減衰力状態を保持する。

ここで、もし、時点ｊ＋４における急加速時にステップ
１０９で計時が開始された高域表内保持時間Ｔｒ）が経
過していなければ、ステップ１２２の処理により、再度
、計時が開始されることとなり、結局、少なくとも、時
点ｊ＋３〜ｊ＋１２＋ＴＤ峙閤までショックアブソーバ
が高減衰力状態を保持することとなる。

次に再度、緩やかな減速となった場合、第３図てｉ、を
時点ｊ＋１２〜ｊ＋１３の時間に該当する。

Ｊ→１３の時点においてはＶｊ＋＋ｉはＶｓｚ（ｊ＋１
３）より大きく、ＶＳ２　（ｊ　＋　１３）　−Ｖ、＋
＋３＜０トなり、Ｊ又はＯであるΔＶ２（ｊ＋１３）に
対して、ＶＳ２　（Ｊ　＋１３　）　　Ｖ、＋＋＞＜八
Ｖ、（ｊ＋１３）となる。

それ故、ステップ１１８の処理はステップ１１１へと推
移し、保持時間ＴＤが経過していなければ、ステップ１
０３へ処理が戻り、ショックアブソーバは高減衰力状態
を保持し、ＴＤが経過していれば、ステップ１１１から
ステップ１１２へ処理が推移する。

ステップ１１２の処理では、既に時点ｊ＋１１及びｊ＋
１２の処理の内、ステップ１２０にＣス！・ツブノラグ
をセットしているので、フラグ自と判定し、次にステッ
プ１１３ではブレーキが踏まれ【いるので・、ストップ
スイッチは閉成されていると判定し、処理はステップ１
０３へ戻り、ショックアブソーバは高減衰り状態を保持
する。

ブレーキが踏まれ、車両が減速状態である限り、このま
ま、高減衰力状態が続く。

しかし、後にブレーキが離されて、ストップスイッチが
開離した時点で、処理はステップ１１３からステップ１
１４を経て、ステップ１１５へ推移して、ここでショッ
クアブソーバは低減衰力状態に変化する。

ステップ１１３の判定がｒＹＥｓＪから「ＮＯ」へ変化
した時点で、ショックアブソーバが高減衰力状態から低
減衰力状態へその保持時１１１ＴＤなしで変化するのは
、十分に車速が低く、減衰力の変化によるショックで激
しいピッチング等を生じないことを考慮しているからで
ある。

以上の説明の中において、ショックアブソーバの高減衰
力状態峙［ＩＴＤは、特に設けなくても目的とするノー
ズアップあるいはノーズダウンを防ぐことができる。し
かし、車両の急加速あるいは急減速から他の状態に変化
したとき、ショックアブソーバが即時に高減衰力状態か
ら低減衰力状態に戻ってしまうと、サスペンション・ス
プリングに残存していた圧縮又は伸張エネルギーが一度
に放出される可能性があるので、その際のピッチング現
象を生ずるのを防ぐため、徐々にエネルギーを放出する
ようにＴＤが設けである。

しかし、この他、車速センサが悪路において、申達の振
動を検出したり、機械等のノイズを伴うことにより、制
御ｌｌ１Ｗ１が振動及びノイズの波毎に、ショックアブ
ソーバの駆動装置を作動させるとすると、チャタリング
が発生したり、駆動装置の消耗が−しくなり、寿命が非
常に短くなる。このことを防ぐ効果も°丁り設定にはあ
る。

加速用基準車速Ｖ、Ｉ及び減速用基準車速Ｖ５２は、一
定峙閤前の車速に一定の値を加えるか又は減することに
より算出され、急加速、急減速の判断基準の一つとなっ
ている。これは、時間に対する車速の増減が、加速度を
意味することから、加速度の基準値の代わりに一定ｌｌ
１ｌｌごとに車速を演算して判１するならば、一定の速
度の値の増減を基準値とすればよいからである。

それ故、第２図におけるステップ１０４より分岐しく各
ステップを回ってステップ１０３へ戻る処理ループの周
期は常に同じ時間で目ることが必要である。そのため本
実施例では、ステップ１０３へ戻る直前で処理の持ち時
間を設定し、一定時開缶にステップ１０３の処理を開始
することが必要である。

他の方法として、周期を一定時間の整数倍に設定し、各
周期毎に基準車速を倍数に適合させてステップ的に増減
させることもできる。

しかし整数倍でなく、一定しない周期であっても、基準
車速を処理ループ周期の時間に適合させて算出すれば、
車速の演算を任意の処理時間で行うことができ、同様な
効果を上げることができる。

だだし、一定時開缶に一定値を加減する方が、例えば、
コンピュータ処理を行った場合などでは、コンピュータ
の負担が少なくなるので好ましい方法である。

以上の処理は、コンピュータ、特に、マイクロコンピュ
ータによるソフトウェア処理でもよいし、デジタル系の
ハードによる処理又はアナログ系による処理でもよい。

第４図は本発明に適用可能なショックアブソーバの第１
実論例の断面図を示している。

ここにおいてショックアブソーバは上部可動部５０と下
部可動部５１とからなり、上部可動部５０はその上端で
上部マウント５２に熔接等により固着され、一方、下部
可動部５１はその下端で下部マウント５３に同様に固着
されている。そして車両の発生振動により上部マウント
部５２と下部ンウント部５３との閤に加わる荷重変動に
応じてＦ部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相反
する上下方向に往慢勤し、ショックを吸収する動作を行
う。

−Ｆ部可一部５０はダストカバー５４と、該ダストカバ
ー５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント５２に
固着された上１１５６とを慟え、ダストカバー５４の上
部内周面にピストンロッド５８が熔接等により固着され
ている。ピストンロッド５８の上端に設けられた凹部５
９には流量制御弁駆動部６０が配設されており、又、ピ
ストン０ツド５８の中央縦孔６１内には連接棒６２が摺
動可能に間挿され、更ｒ１ピストンロンド５８の下端に
はピストン部６３が装着されている。流量制御弁駆動部
６０は第１図の駆動部４１１，５ｂ、６ｂ１あるいは７
ｂに該当し、連接棒６２の外周段付部６４とねじ６５と
によって連接棒６２に固定されたリング状のコア６６と
、ピストンロッド５８の凹部５９の内周面に熔接等によ
り固着され、かつ、リング状コア６６の上下方向への摺
動を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイルガ
イド６７と、コイルガイド６７に埋設され、かつ、ダス
トカバー５４にハニ゛メチツク・シールをして取り付け
られると共に第１図図示の駆動部１１４ａ　、　５ａ　
ｓ　６　ａ−あるいは７ａに電気的に接続されるコイル
６８と、コア６６の下面とピストンロッド５８の凹部５
９の底面との閤に間挿されたスプリング６９と、コア６
６の下方向への移動を制限する非磁性のストッパ７０と
を儀えている。

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周面に対し
て摺動可能にされた弁体７２が一体に形成されている。

又、連接棒６２の長手方向中央部にはＡイルポート７３
が異通されており、該オイルボー［・７３は上１５６と
コイルガイド６７とコメ６６などで形成された第３オイ
ル室７４と、下部ｐＪ駆動部１の第１オイル室７５とを
連通する。

父、導通孔７６はオイルボート７３と第４オイルｖ７７
を達通している。

又、ピストン部６３は下部可動部５１のシリンダ５５内
を上下方向に摺動する。ピストン７１にはト部可動部５
１の第１オイル室７５と弁室７８とを達通するオイル導
通孔８７及び第２オイル室７９と弁室７８とを連通する
オイル導通孔８０が′ｇ設されている。又、弁室７８内
にスプリング８１が間挿され、スプリング８１は流量制
御弁駆動部６０が付勢されていない状態、即ち通常状態
において弁体７２を下方に押圧しオイル導通孔８７と弁
室７８とを連通状態に維持する。又、弁体７２には弁室
７８と第１オイル室７５を導通する連通孔８２が設けで
ある。

）Ｊ、）部可動部５１はダストカバー５４内に［部が挿
入されるシリンダ５５と、該シリンダ５５の下端開口を
覆い、かつ、下部マウント５３に固着された下蓋５７と
、中心部にピストンロッドガイド孔８３を有し、かつ、
シリンダ５５の上端内周面に固着されたロッドガイド８
４と、シリンダ５５の下部内周面に間挿されたフリーピ
ストン８５とを備えている。

そして、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の下面
とフリーピストン８５の上面とで第１オイル室７５が形
成され、又、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の
上面とピストンロッド５８の外周面とロントガイド８４
の下面とで第２オイル室７９が形成され、更に下蓋５７
とシリンダ５５の内周面とフリーピストン８５の下面と
で高圧ガス室８６が形成される。

以下、上記の如く構成されたショック・アブソーバの動
作を説明する。

通常走行状態においては、弁室７８内のスプリング８１
が連接棒６２の弁体７２を下方に押圧しつづけ、ピスト
ン部６３が図示の如き状態に維持されるため、弁室７８
と第１オイル室７５とがオイル導通孔８７を介して連通
状態に雑持される。

このＩこめ、第１オイル室７５と第２オイル室７９どは
オイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８０を介
して連通状態に維持される。

従って中肉のピッチングにより、ショックアブソーバに
圧縮力が加わった場合、第１オイル室７Ｆ）がピストン
部６３により押圧力を受け、第１オｆル室７５内のオイ
ルがオイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８０
を介して第２オイル室７９内に流入し、一方、ショック
アブソーバに引張力が加わった場合、今度は第２オイル
室７９がピストン部６３により押圧力を受け、第２オイ
ル室７９内のオイルがＡイル導通孔８０、弁室７８及び
Ａイル導通孔８７を介して第１オイル室７５内に流入４
る。このためショックアブソーバは低減資力状態となっ
ている。

ｈ、中肉の加速又は減速が所定レベル以上になると、ｅ
ｓｍ回路から流−制御弁駆動部６０のコイル６８にｔｍ
が供給されて、磁力が発生し、コ）Ｊ６６がこの磁力を
受け、」７６６と連接棒６２とが上方へ移動し、弁体７
２がオイル導通孔８７を塞ぐようになる。このためオイ
ル導通孔８７と弁室７８との流路が遮断されるため、第
１オイル室７５と第２オイル室７９との間で導通孔８７
に比較し、小さな面積を有する通路８２のみが達通し、
オイルの流通が少なくなり、第１オイル室７５の圧力が
急激に高まる。この状態はコイル６８に対するｌＩ流供
給が遮断されるまで維持され、この間第１オイル室７５
の圧力は＾レベル値に維持される。換言すれば、ショッ
クアブソーバの減資力は上記の如き通常走行状態に較べ
て＾くなる。

その後コイル６８への通電が停止すると、磁力の消滅に
よりコア６６と連接棒６２とがピストンロッド５８に対
して下方に移動し、第４図図示の如き元の状態に復帰す
る。このためショックアブソーバは低減資力状態にＩＩ
＠する。

以上の如き構成のほか、オイル導通孔８７を２本又はそ
れ以上に分割し、弁体７２の上下摺動をコイル６８へ電
流の供給量又はモータの回転量で調節することによりオ
イル導通孔の数に適合させ（ｉｔ体７２の静止位置を数
段階に設定１ればショック７１ソーバの減衰力も数段階
に分割しく選択することが可能になる。更に、ストップ
スイッチにし段階を設け、低車速の場合その段階に合わ
せ（、弁体７２の静止位置を設定するのもよい。

叉、４基あるショックアブソーバの−ＩＩＩｌは前後中
輪と札らかのみのυ１−で・も効果はあるが４基向ｖＩ
Ｅ　Ｉｆｉｌじ制御を行った方がより効果的である。

以１説明した如く本発明によるショックアブソーバ−Ｉ
ｍ装置は重速センサよりなる車両制動状態検出手段と、
該−１動状ｌ検出手段からの検出信号Ｍａｌづいて１１
＃ｒ４速度の演算処理を行い制ａ信号を出力（る演算制
御手段と、該演梼ａ制御手段からの＆制御信号に基づい
て動制御されるショックアブソーバとを儀え、加速時に
おいて、演算された車両の速度の増加−が予め定めた基
準増加−を越えたとさ、又は減速時において、演算され
た車両の速度の減少−が予め定めた基準減少−を越えた
ときに前記演算−１１１１段の出力信号により前記シミ
ツクアブソーバの減衰力を＾めるように構成したので、
をかけることなく、比較的簡単な装置で、単に速度状態
の判定により、車両の１１Ｏ″＊１［に応じたショック
アブソーバの減衰力を選択することができる。

そのため、車両加速時、減速時及び悪路走行時において
その加速度状態に応じて高減資力とすることにより、車
両の急激なノーズアップ及びノーズダウンを防止して運
転者の視野を保持し、更に、夜間においてはノーズアッ
プ及びノーズダウンに追随して上下に振れるヘッドライ
トの光軸方向の維持を図り運転者の視野を確保し、乗員
の安全に寄与することができるのである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の第
１実施例の構成、第２図はその処理動作を説明する流れ
図、第３図は本装置の処理動作における演算及び判定を
説明するグラフ、第４図は本装置に組み合わされるシミ
ツクアブソーバの第１実施例のｌｌｉ面図を示す。 １・・・制御回路 ２・・・重速センサ ３・・ストップスイッチ ４ａ、５ａ、５ａ、７ａ、・・・駆動回路４ｂ、５ｂ、
６ｂ、７ｂ、・・・駆動部６０・・・流ｍυｊＩＩＩｌ
弁駆動部 ７２・・・弁体 代理人　弁理士　足立　勉 −４も　　　　　　− 手続補正御坊式） 昭和５７年６月３日 にｊ’ｌ）ｊ長官　島田番樹殿 １、　１１Ｍの表示 昭和５７年特許願第１４２７５月 ２、　発明の名称 シコック７Ｉソーバー１１１１１装置 Ｊ３．　　補Ｉをする者 一件との関係　　　特許出願人 （１所　　　　　　愛９ＪＩＩｌ１４刈谷市昭和町１丁
目１１地氏　名（名称）　　　　　　＜４２６＞８本電
装株式会社代表者　戸１）憲８ ４、代理人〒４６０ （１所　　名＾屋山中区錦二丁目９１２７号５、　補正
命令のＥ１付

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　中速ｅンサよりなる中肉制動状態検出手段と、該制
   動状態検出手段からの検出信号に基づい（中肉速度の演
   粋処理を行いＩＩＪＩＩＩＩ信号を出力する演粋Ｉ１１
   制御手段と、該演算制御手段からのＩｔ制御信号に基づ
   いて制御されるショックアブソーバとを備え、加速時に
   おいて、演算された車両あ速度の増加−が予め定めた基
   準増加量を越えたとき、又は減速時において、演算され
   た車両の速度の減少量がトめ定めた基準減少量を越えた
   ときに、前記演算制御手段の出力信号により前記ショッ
   クアブソーバの減資力を高めるように構成したことを特
   徴とするショックアブソーバ制御装置。 ２　加速時において速度の増加−が基準増加鰻以１の状
   態から未満の状態へ遷移した時点、又は減速時において
   速度の減少量が基準減少量以上の状態から未満の状態へ
   遷移した時点から一定時間ショックアプソーバの＾減資
   力状態が保持される特許請求の範囲第１項記載のショッ
   クアブソーバ制御ｌ装置。