JPS6071314A - ショックアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆動
しショックアブソーバの減衰力を調節するショックアブ
ソーバｆｌｌｌｌ　ｉ１１装置にｌＡする。

従来、この種のショックアブソーバ制ａｌｌ装置として
、車両の走行迷電を検出すると共に車両に制動がか（）
られたか否かをストップランプスイッチの開閉により検
出し、車両が高速走行時に急制動がかけられたような場
合にショックアブソーバの減衰力を大き（する、即ち硬
めにし、車両が前のめりとなるいわゆるノーズダイブを
防止するようにしたものが提案されている。

しかし、このショックアブソーバ制御装置によれば、高
速走行時に急制動がかけられたような場合にはノーズダ
イブを防止づる効果を充分に達成することができるが、
制動を検出するに当って上記の如くストップランプスイ
ッチがオンされたことを判断対象としていることがら、
高速走行時に緩制動がかけられたような場合にもショッ
クアブソーバが硬めとなり走行フィーリングが阻害され
るという問題があった。また、一般に、車速が数Ｋｍ　
／ｈ〜士数Ｋｍ／ｂにも達しない低速走行時に制動がか
けられた場合には、ショックアブソーバを通常の状態即
ち軟らがめに維持するようにしていることから、低速走
行時に急制動がかけられてもショックアブソーバが硬め
に変化Ｕず、このためノーズダイブを招き易かった。

本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、上記の如
く単に制動の有無を検出するものではなく、制動力の大
きさを制動系統に加えられる操作力（例えばブレーキペ
ダルが踏み込まれるときの踏込力）により判断し、この
制動力と車速とに応じてショックアブソーバの減衰力を
調節することにより、高速走行時に緩制動がかけられて
もショックアブソーバが非所望に硬めとならず、走行フ
ィーリングを改善Ｊると共に、低速走行時に急制動がか
けられｌこ場合に番よショックアブソーバを硬めに変化
させノーズダイブを防止Ｊることを目的とする。

そのため本発明のシ三１ツクアブソーバ制υ］１装置は
、第１図に丞Ｊ如く、 車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆動しショッ
クアブソーバｂの減衰力を調節するショックアブソーバ
制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速センサＣと、制動系統に
加えられる操作力を検出Ｊる操作力検出器ｄと、 上記検出された中速と上記検出された操作力と予め定め
られた減衰力切替曲線とに基づいて減衰力を選定する減
衰力設定手段ｅを有し、該減衰力設定手段ｅにより選定
された減衰力に対応する駆動信号を上記減衰力切替部材
ａに出力Ｊる制ｍ装置［と、 を備えることを特徴とする。

以下、第２図ないし第６図を参照しつつ本発明の一実施
例を説明する。

第２図は本実施例の全体構成を表わすブロック図である
。

図中、１はＣＰＬｌｌ−１、ＲＯＭ１−２＃よびＲＡＭ
１−３を有するマイクロコンピュータ、２は車両の走行
速度を検出する車速センサ、３は制動系統に加えられる
操作力を検出する操作力検出器、４は入力バッファ、５
は入力処理回路、６ないし９はそれぞれ車両の四輪のそ
れぞれに対応して設けられＩＣショックアブソーバであ
り電気信号に応動して減衰力が調節されるもの、１ｏな
いし１３はそれぞれショックアブソーバ６ないし９を駆
ＩＪ　する駆動回路、１４はキースイッチを表わす。

なお、マイクロコンピュータ１と入力バッファ４と入力
処理回路５と駆動回路１０〜１３とで本発明にいう制御
装置が構成されると考えてよい。

車速センサ２はスピードメータケーブルに取り付【プら
れた遮板を挾ｌυで発光ダイオードとフォトトランジス
タとを対向させて配置し、スピードメータケーブルの回
転により遮板が回転して発光ダイオードからの発射光を
フォトトランジスタに対して通過・遮断させ、フォトト
ランジスタのスイッチングによりスピードメータケーブ
ルの回転数即ち車速に比例した周波数のパルス信号を発
生する。ま１＝車速センザ２は上記の如き光電変換方式
のものの他に、電磁ピックアップあるいはリードスイッ
チを用いたしのであってもよい。また車速センサ２の取
（１位置は上記の如きスピードメータケーブルの他に１
−ランスミッションであってもよく、この場合トランス
ミッションギヤの回転に同期したパルス信号を発生ずる
ようにされる。モし【車速センサ２で発生したパルス（
ｔｉ号は入力バッファ４により波形整形および増幅され
てマイクロコンピュータ１に入ツノされる。

操作力検出器３は、第３図に示す如く、ブレーキペダル
１５の表面に接着された歪ゲージがらなり、運転者によ
るブレーキペダル踏込力に比例したアナログ電圧信号を
発生する。また操作力検出器３は上記の如くブレーキペ
ダル１５の表面に設はペダル踏込力を検出Ｊ”る方法の
他に、ブレーキ油圧を直接検出するものであってもよい
。そして操作力検出器３で発生したアナログ電圧信号は
入力処理回路５により増幅およびＡ／Ｄ変換されてマイ
クロコンピュータ１に入力される。

ショックアブソーバ６ないし９の各構成は例えば第４図
に断面図として概略的に示す如きものである。

第４図において、上部可動部２ｏの上部には上記駆動回
路１０．１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイル２１が通電されているとき発生ずる
磁力により連接棒２２とともに上方に移動および保持さ
れるリング状コア２３とが設けられている。

上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒２２の先
端の流量制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設け
られ１＝ピストン２６とは、図示の如き状態に維持され
、第１オイル室４ｏと第２オイル室５０との相互間でオ
イルが比較的円滑に流通Ｊるようにされる。換言すれば
ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰力は通常レ
ベル即ち低めに維持される。即ちショックアブソーバ６
．７．８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持される
。

一方、上記コイル２１が駆動回路１０．１１．１２又は
１３により通電状態になると、コア２３が発生磁力によ
り上方への力を受（プ、このコア２３とともに連接棒２
２が上方に移動し、流量制御弁２４が第１７Ｉイル室４
０と弁室２７とを連通ずる通路２８を塞ぐため、第１オ
イルｖ４０と第２メイル室５０との間の流通抵抗がハイ
レベルとなり、このためショックアブソーバ６．７．８
又は９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通電
状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞ぎつづ（
〕、ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰ツノは
高め即ら強ダンパーに維持される。

このようにショックアブソーバ６ないし９のそれぞれは
、コイル２１の通電・非通電に対応して減衰力が人・小
どなる。なおコイル２１、連接棒２２、コア２３、流量
制御弁２４、ピストン２６Ｊ３よび通路２８が本発明に
いう減衰力切替部材に対応プるものである。

マイクロコンピュータ１はキースイッチ１４がオンされ
ると第５図に概略的に示す如き処理を実行開始する。

まず後続の処理の１＝めにステップ１０１にて初期セッ
トを行なう。次にステップ１０２にて車速■を演算する
。この演算の一例として、車速センサ２から入力バッフ
ァ４を介して入ノｊされてくるパルス信号列のパルス間
隔時間（必ずしも隣接するパルスのパルス間隔時間でな
くてもよい。）を８１測し、予め定めた単位距離をこの
計測されたパルス間隔時間で除算するような公知の方法
が挙げられる。次にステップ１０３にて操作力検出器３
から入力処理回路５を介して入力されてくるデジタル信
号つまり操作力ＦがＣＰｔＪｌ−１内に読み込まれる。

次にステップ１０４にて、上記ステップ１０２にて演算
された車速■の関数であるｆｌ（Ｖ）であって第６図に
示す如き線図で表わされるものと、上記ステップ１０３
にて読み込まれた操作力Ｆとの大小比較が行なわれる。

この時点においては自動中が未だ発進せず車速Ｖが０Ｋ
ＩＩＩ／１１である／、：め、第６図のｒ＋（Ｖ）の線
図から明らかな如く操作力Ｆはｆｌ　（Ｖ）未満であり
、次にステップ１０５に移行づる。このステップ１０５
では、上記ｆｔ（Ｖ）と同様、ＩＩ速Ｖの関数であり第
６図に示づ如き線図で表わされるｆ　２　（Ｖ）と操作
力Ｆとの大小比較が行なわれる。ここで１１　（Ｖ）は
減寝ノコを小さな状態から大きな状態へど切り替える際
に基準とされるものであり、一方ｆ　２　（Ｖ）は減衰
力を大きな状態から小さな状態へと切り行える際に基準
とされるものであり、ｆｌ　（ｖ）と１２　（Ｖ）は第
６図に示す如く、同一車速値に対してｆｌ　（Ｖ）がｆ
　２　（Ｖ）よりも大きな値となるよう関係づけられ、
このヒステリシスにより減衰力が非所望に頼繁に切り替
わることを防止している。この時点では操作力Ｆが「２
（Ｖ）未満であることから、次にステップを１０６に移
行し、このステップ１０６にてフラグＡを「０」にセッ
トし、次にステップ１０７にて減衰力が大きい状態であ
るか否かを判定する。この時点では、減衰力は通常の状
態つまり小さな状態にしであるため、次に上記ステップ
１０２が再び実行されるようになる。

以後、自動車が発進して操作力Ｆがｆ　２　（Ｖ）より
も大きくなるまでの間、上記のステップ１０２．１０３
．１０４．１０５．１０６．１０７が繰り返し実行され
、減衰力は小さな状態に保持される。

その後、制動がかけられ操作力Ｆがｆ　２　（Ｖ）より
も大き（なると、ステップ１０５の判定結果が反転し、
新たにステップ１０８が実行され、このステップ１０８
にてフラグＡが「０」であるか否かが判定される。この
時点ではフラグ八が「０」であることから、次にステッ
プ１０７に移行し、このステップ１０７にて減衰力が小
さな状態であると判断され、次にステップ１０２に移行
する。

従って、操作力Ｆがｆ　２　（Ｖ）よりも大きくなって
も減衰力は依然として小さな状態に保持される。

その後、操作力Ｆが増大してｆｌ　（■）以上になった
とすると、ステップ１０４の判定結果が反転し、新たな
ステップ１０９にて、フラグＡが「１」にセットされる
。次にステップ１１０にて減衰力が大きな状態か否かが
判定され、この時点では減衰力が小さな状態であること
から、次にステップ１１１に移行し、このステップ１１
１にて減衰力を小さな状態から大きな状態へと切り替え
る処理が実行される。この減衰力切替処理はショックア
ブソーバのコイル２１に対し、それまでの非通電状態か
ら通電を開始することを意味する。

次にステップ１１２にて、タイマ値Ｔｏをセットする。

ここでこのタイマ値Ｔｏセツ１〜処理は、後において操
作力Ｆが減少してｆ　２　（Ｖ）以下になり減衰力を大
きな状態から小さな状態へと切り替えようと指示されて
も、この指示に従って直ちに小さな状態に切り替えると
、その直後に再び操作力Ｆがｆｔ（Ｖ）以上となり減衰
力を再び大きな状態に切り替えなければならないにうな
走行が行なわれたにうな場合に、ショックアブソーバの
減衰力が頻繁に切り替わり、走行フィーリングが著しく
阻害される点を考慮したためであり、減衰力が大きな状
態から小さな状態へと切り替えようとする指示が発生し
ても、直ちに減衰力を小さな状態へと切り替えるのでは
なく、所定の時間理れをもたせた上で減衰力を小さな状
態へと切り賛えようとするものである。なお、減衰力が
頻繁に切り替わるような走行状態としては、制動距離の
短縮などを図るべく急制動と緩制動とを交互に繰り返す
ような場合が挙げられる。

その後、操作力Ｆがｆｌ　（Ｖ）以上である間、ステッ
プ１０２．１０３．１０４．１０９．１１０および１１
２が繰り返し実行され、タイマ）Ｉ６はＴｏのままとさ
れる。なお、この間コイル２１は通電状態に維持され、
減衰力は大きな状態に保持される。

そして操作力Ｆが減少してｆｌ　（Ｖ）未満になると、
ステップ１０４の判定結果が反転することからステップ
１０５に移行し、このステップ１０５にて操作力Ｆとｆ
　２　（Ｖ）との大小比較が行なわれるが、操作力Ｆが
ｆ　ｚ　（Ｖ）以下になるまでの間は、次のステップ１
０８によりフラグΔが「１」であると判断されることか
ら９、依然としてタイマ値がＴｏのままどされ、また減
衰ノ」は大きな状態に保持される。

そして操作力１：が更に減少してｆ　２　（■）以下に
なると、ステップ１０５０判定結果が反転し、ステップ
１０６にてフラグＡが「０」にセットされ、次にステッ
プ１０７にて減衰力が人ぎな状態か否かが判定される。

この時点では減衰力が大きな状態であることから、新た
なステップ１１３が実行され、このステップ１１３にて
タイマ値丁〇がデクリメン１−される。次にステップ１
１４にてタイマ値１−　ｏが「０」であるか否かが判定
されるが、この１１，１点ではタイマ値がｒＴｏ−ＩＪ
であることから、ステップ１０２に直接戻る。

その後タイマ値Ｔｏに相当する時間、操作力Ｆがｒｌ　
（Ｖ）未満でありつづけた場合には、この時間が経過す
る前において、ステップ１０２．１０３．１０４．１０
５．１０６．１０７．１１３および１１４、またはステ
ップ１０２．１０３．１０４．１０５．１０８．１０７
．１１３および１１４が繰り返し実行され、タイマ＊Ｔ
ｏのデクリメントが行なわれるが、減衰力は依然として
大きな状態に保持される。

そしてタイマ値Ｔｏが「Ｏ」になると、ステップ１１４
の判定結果が反転することがら、新たなステップ１１５
にて減衰力をそれまでの大きな状態から小さな状態に切
り替えるための処理が実行される。これにより、コイル
２１に対する通電が停止され、減衰力は小さな状態に切
り替わる。

一方、上記のタイマ値Ｔｏに相当する時間が経過する前
において再び操作力Ｆが１１　（Ｖ）以上になった場合
には、ステップ１０４の判定結果が反転しステップ１１
２にてタイマ１１　Ｔ　ｏセットが行なわれることから
、減衰ノＪが大きな状態から小さな状態に戻るタイミン
グは、少なくともその後操作力Ｆがｆ　２　（Ｖ）以下
になり、操作力Ｆがｆｌ　（ｖ）未満である期間がタイ
マ値Ｔｏに相当する時間以上継続した後とされる。

上記ステップ１０４ないし１１５の組合せに基づく処理
が本発明にいう減衰力設定手段に相当すると考えてよい
。

このように、減衰力の切り替えは、主に車速■の関数で
あり第６図に示す如き減衰力切替曲線ｔ１　（Ｖ）　、
ｆ　２　（、Ｖ）と制動系統に加えられる操作力Ｆどの
大小比較に基づいて行なわれることから、高速走行時に
緩制動がかけられても減衰力が大きな状態に切り捨ねら
なくすることができ、また低速走行時に急制動がかけら
れた場合には減衰力が大きな状態に切り替わることがで
きるため、走行フィーリングが向上づる。

また減衰力が大きな状態に切り替わった後は、甲に操作
力Ｆがｆ　２　（Ｖ）以下になつＩにとのみでは減衰力
が小さな状態に戻らず、操作力１：がｆｌ（Ｖ）以下と
なりかつ操作力Ｆがｆ＋（Ｖ）未満である状態が所定の
時間継続して始めで小さな状態に戻るため、急制動と緩
制動とを交互に繰り返１ような走行状態において減衰力
が頻繁に切り替わることがなく、このような走行時の走
行フィーリングが向上する。

なお上述した実施例では操作力Ｆが瞬時値となるが、操
作力］：のデータの正確さを向上させるべく数個程度の
瞬時値の平均値あるいは重み付き平均値をデータとして
用いることは自由である。車速についても同様である。

また減衰力切替曲線ｆ　１（Ｖ）、　ｆ　ｚ　（Ｖ）は
車速■を適宜の領域に分割し、この分割された領域に１
対１に対応した値をとるものであってもよい。勿論、減
衰力切替曲線ｆ　１（Ｖ）、ｆ　２　（Ｖ）は車速をパ
ラメータとづる所定の演粋式によりめても、また、ＲＯ
Ｍ内に車速に対応するマツプデータとして予め格納され
ているものであってもいずれでもよい。

更に、ショックアブソーバは上記の如き構成をとるもの
のみに限定されるものではなく、広く、電気信号に応動
して減衰力が切り替えられる種類のものであればよい。

以上説明し１ｃ如く、本発明によれば、制動系統に加え
られる操作力を検出すると共に、車速と操作力と予め定
めた減衰力切替曲線とに基づいて減衰力を選定するよう
にしたため、単に制動の有無を検出し減衰力を切り替え
る方式のものに比べて制動状態をｉＩ　Ｌｌ　（認識で
き制動時における実際の走行状態により適し１＝減衰力
を与えることが可能となり、従って、走行フィーリング
を充分に向上させることが期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成図、第２図は本発明による一
実施例の全体＃４成図、第３図はその操作力検出器の取
付状態を示す側面図、第４図はショックアブソーバの構
造を概略的に表わした断面図、第５図はマイクロコンピ
ュータによる処理を表わしたフローチャート、第６図は
減衰力切替曲線と車速と操作力と減衰力との関係を表わ
した線図を示す。 ａ・・・減衰力切替部材 す、６〜９・・・ショックアブソーバ Ｃ，２・・・重速センザ ｄ、３・・・操作ツノ検出器 ｅ・・・減衰力設定手段 ｆ・・・制御装置 第３図 第６図 １速Ｖ 」 プ ０ ０ ゜　２６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆動しシ
   ョックアブソーバの減衰力を調節するショックアブソー
   バ制御ｌｌ装置において、車両の走行速度を検出する車
   速センサと、制動系統に加えられる操作力を検出する操
   作力検出器と、 上記検出された車速と上記検出された操作力と予め定め
   られた減衰力切替曲線とに基づいて減衰力を選定Ｊる減
   衰力設定手段を有し、該減衰力設定手段により選定され
   た減衰力に対応する駆動信号を上記減衰力切替部材に出
   力する制御装置と、を備えることを特徴とするショック
   アブソーバ制御装置。 ２　上記減衰力切替曲線が車速を独立変数としかつ車速
   と反比例関係をもつ従属変数としての操作力で表わされ
   、上記減衰力設定手段は、上記検出された操作ノｊが、
   上記減衰力切替・曲線上の操作力であって検出された車
   速により決定される値以上である場合に、大きな減衰力
   を選定する特許請求の範囲第１項記載のシ」ツクアブソ
   ーバ制御２ＩＩ装置。