JPH0568363B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0568363B2 JPH0568363B2 JP58179952A JP17995283A JPH0568363B2 JP H0568363 B2 JPH0568363 B2 JP H0568363B2 JP 58179952 A JP58179952 A JP 58179952A JP 17995283 A JP17995283 A JP 17995283A JP H0568363 B2 JPH0568363 B2 JP H0568363B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- force
- operating force
- vehicle speed
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 110
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 31
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 31
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 9
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の走行状態に応じて減衰力切替部
材を駆動しシヨツクアブソーバの減衰力を調節す
るシヨツクシアブソーバ制御装置に関する。
材を駆動しシヨツクアブソーバの減衰力を調節す
るシヨツクシアブソーバ制御装置に関する。
従来、この種のシヨツクアブソーバ制御装置と
して、車両の走行速度を検出すると共に車両に制
動がかけられたか否かをストツプランプスイツチ
の開閉により検出し、車両が高速走行時に急制動
がかけられたような場合にシヨツクアブソーバの
減衰力を大きくする。即ち硬めにし、車両が前の
めりとなるいわゆるノーズダイブを防止するよう
にしたものが提案されている。
して、車両の走行速度を検出すると共に車両に制
動がかけられたか否かをストツプランプスイツチ
の開閉により検出し、車両が高速走行時に急制動
がかけられたような場合にシヨツクアブソーバの
減衰力を大きくする。即ち硬めにし、車両が前の
めりとなるいわゆるノーズダイブを防止するよう
にしたものが提案されている。
しかし、このシヨツクアブソーバ制御装置によ
れば、高速走行時に急制動がかけられたような場
合にはノーズダイブを防止する効果を充分に達成
することができるが制動を検出するに当つて上記
の如くストツプランプスイツチがオンされたこと
を判断対象としていることから、高速走行時には
ストツプランプ点灯に必要な操作力以上であれば
一義的に減衰力大に切り替えてしまい、緩制動が
かけられたような場合にもシヨツクアブソーバが
硬めとなり走行フイーリングが阻害されるという
問題があつた。また、一般に、車速が数Km／ｈ〜
十数Km／ｈにも達しない低速走行時に制動がかけ
られた場合には、一義的にシヨツクアブソーバを
通常の状態即ち軟らかめに維持するようにしてい
ることから、低速走行時に急制動がかけられても
シヨツクアブソーバが硬めに変化せず、このため
ノーズダイブを招き易かつた。これらは、車速が
高い場合（例えば所定の判定速度以上の場合）、
ストツプランプ点灯に必要な操作力を越えてしま
えばそれが相対的に小さな操作力（即ち緩制動）
であろうが、相対的に大きな操作力（即ち急制
動）であろうが一義的に減衰力大に切り替えてし
まうこと等に起因するものである。
れば、高速走行時に急制動がかけられたような場
合にはノーズダイブを防止する効果を充分に達成
することができるが制動を検出するに当つて上記
の如くストツプランプスイツチがオンされたこと
を判断対象としていることから、高速走行時には
ストツプランプ点灯に必要な操作力以上であれば
一義的に減衰力大に切り替えてしまい、緩制動が
かけられたような場合にもシヨツクアブソーバが
硬めとなり走行フイーリングが阻害されるという
問題があつた。また、一般に、車速が数Km／ｈ〜
十数Km／ｈにも達しない低速走行時に制動がかけ
られた場合には、一義的にシヨツクアブソーバを
通常の状態即ち軟らかめに維持するようにしてい
ることから、低速走行時に急制動がかけられても
シヨツクアブソーバが硬めに変化せず、このため
ノーズダイブを招き易かつた。これらは、車速が
高い場合（例えば所定の判定速度以上の場合）、
ストツプランプ点灯に必要な操作力を越えてしま
えばそれが相対的に小さな操作力（即ち緩制動）
であろうが、相対的に大きな操作力（即ち急制
動）であろうが一義的に減衰力大に切り替えてし
まうこと等に起因するものである。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
上記の如く単に制動の有無を検出するものではな
く、制動力の大きさを制動系統に加えられる操作
力（例えばブレーキペダルが踏み込まれるときの
踏込力）により判断し、この制動力と車速とに応
じてシヨツクアブソーバの減衰力を調節すること
により、高速走行時に緩制動がかけられてもシヨ
ツクアブソーバが非所望に硬めとならず、走行フ
イーリングを改善すると共に、低速走行時に急制
動がかけられた場合にはシヨツクアブソーバを硬
めに変化させノーズダイブを防止することを目的
とする。
上記の如く単に制動の有無を検出するものではな
く、制動力の大きさを制動系統に加えられる操作
力（例えばブレーキペダルが踏み込まれるときの
踏込力）により判断し、この制動力と車速とに応
じてシヨツクアブソーバの減衰力を調節すること
により、高速走行時に緩制動がかけられてもシヨ
ツクアブソーバが非所望に硬めとならず、走行フ
イーリングを改善すると共に、低速走行時に急制
動がかけられた場合にはシヨツクアブソーバを硬
めに変化させノーズダイブを防止することを目的
とする。
そのため本発明のシヨツクアブソーバ制御装置
は、第１図に示す如く、 車両の走行状態に応じて減衰力切替部材ａを駆
動しシヨツクアブソーバｂの減衰力を調節するシ
ヨツクアブソーバ制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速センサｃと、 制動系統に加えられる操作力を検出する操作力
検出器ｄと、 減衰力の大小を切り替える際の基準とするため
に予め定められたものであつて、上記車速と操作
力との対応関係を示し、車速が大きくなるに従つ
て操作力は小さくなる特性を持つ減衰力切替曲線
と、上記検出された車速及び操作力とに基づき、
該検出された車速及び操作力で定まる検出状態が
上記減衰力切替曲線の下方領域に属する場合には
減衰力を小さく設定し、上記検出状態が上記減衰
力切替曲線の上方領域に属する場合には減衰力を
大きく設定する減衰力設定手段ｅを有し、該減衰
力設定手段ｅにより設定された減衰力に対する駆
動信号を上記減衰力切替部材ａに出力する制御装
置ｆと、 を備えることを特徴とする。
は、第１図に示す如く、 車両の走行状態に応じて減衰力切替部材ａを駆
動しシヨツクアブソーバｂの減衰力を調節するシ
ヨツクアブソーバ制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速センサｃと、 制動系統に加えられる操作力を検出する操作力
検出器ｄと、 減衰力の大小を切り替える際の基準とするため
に予め定められたものであつて、上記車速と操作
力との対応関係を示し、車速が大きくなるに従つ
て操作力は小さくなる特性を持つ減衰力切替曲線
と、上記検出された車速及び操作力とに基づき、
該検出された車速及び操作力で定まる検出状態が
上記減衰力切替曲線の下方領域に属する場合には
減衰力を小さく設定し、上記検出状態が上記減衰
力切替曲線の上方領域に属する場合には減衰力を
大きく設定する減衰力設定手段ｅを有し、該減衰
力設定手段ｅにより設定された減衰力に対する駆
動信号を上記減衰力切替部材ａに出力する制御装
置ｆと、 を備えることを特徴とする。
本発明のシヨツクアブソーバ制御装置によれ
ば、単に制動の有無を検出するものではなく、制
動力の大きさを制動系統に加えられる操作力によ
り判断し、この操作力及び車速と、減衰力の大小
を切り替える際の基準となる減衰力切替曲線とに
基づいて減衰力を設定し、この設定された減衰力
に対する駆動信号を減衰力切替部材ａに出力して
制御する。そして、この減衰力切替曲線は車速が
大きくなるに従つて操作力が小さくなる特性を持
ち、検出された車速及び操作力で定まる検出状態
が減衰力切替曲線の下方領域に属する場合には減
衰力を小さく設定し、検出状態が減衰力切替曲線
の上方領域に属する場合には減衰力を大きく設定
する。そのため、高速走行時に緩制動がかけられ
ても、緩制動であるため減衰力切替曲線の下方領
域に属し、減衰力は小に設定されるのでシヨツク
アブソーバは非所望に硬めとはならず、走行フイ
ーリングが向上する。また低速走行時に急制動が
かけられた場合には、急制動であるため減衰力切
替曲線の上方領域に属し、減衰力は大に設定され
るのでシヨツクアブソーバを硬めに変化させてノ
ーズタイプを防止することができる。
ば、単に制動の有無を検出するものではなく、制
動力の大きさを制動系統に加えられる操作力によ
り判断し、この操作力及び車速と、減衰力の大小
を切り替える際の基準となる減衰力切替曲線とに
基づいて減衰力を設定し、この設定された減衰力
に対する駆動信号を減衰力切替部材ａに出力して
制御する。そして、この減衰力切替曲線は車速が
大きくなるに従つて操作力が小さくなる特性を持
ち、検出された車速及び操作力で定まる検出状態
が減衰力切替曲線の下方領域に属する場合には減
衰力を小さく設定し、検出状態が減衰力切替曲線
の上方領域に属する場合には減衰力を大きく設定
する。そのため、高速走行時に緩制動がかけられ
ても、緩制動であるため減衰力切替曲線の下方領
域に属し、減衰力は小に設定されるのでシヨツク
アブソーバは非所望に硬めとはならず、走行フイ
ーリングが向上する。また低速走行時に急制動が
かけられた場合には、急制動であるため減衰力切
替曲線の上方領域に属し、減衰力は大に設定され
るのでシヨツクアブソーバを硬めに変化させてノ
ーズタイプを防止することができる。
以下、第２図ないし第６図を参照しつつ本発明
の一実施例を説明する。
の一実施例を説明する。
第２図は本実施例の全体構成を表わすブロツク
図である。
図である。
図中、１はCPU１−１、ROM１−２および
RAM１−３を有するマイクロコンピユータ、２
は車両の走行速度を検出する車速センサ、３は制
動系統に加えられる操作力を検出する操作力検出
器、４は入力バツフア、５は入力処理回路、６な
いし９はそれぞれ車両の四輪のそれぞれに対応し
て設けられたシヨツクアブソーバであり電気信号
に応動して減衰力が調節されるもの、１０ないし
１３はそれぞれシヨツクアブソーバ６ないし９を
駆動する駆動回路、１４はキースイツチを表わ
す。なお、マイクロコンピユータ１と入力バツフ
ア４と入力処理回路５と駆動回路１０〜１３とで
本発明にいう制御装置が構成されると考えてよ
い。
RAM１−３を有するマイクロコンピユータ、２
は車両の走行速度を検出する車速センサ、３は制
動系統に加えられる操作力を検出する操作力検出
器、４は入力バツフア、５は入力処理回路、６な
いし９はそれぞれ車両の四輪のそれぞれに対応し
て設けられたシヨツクアブソーバであり電気信号
に応動して減衰力が調節されるもの、１０ないし
１３はそれぞれシヨツクアブソーバ６ないし９を
駆動する駆動回路、１４はキースイツチを表わ
す。なお、マイクロコンピユータ１と入力バツフ
ア４と入力処理回路５と駆動回路１０〜１３とで
本発明にいう制御装置が構成されると考えてよ
い。
車速センサ２はスピードメータケーブルに取り
付けられた遮板を挟んで発光ダイオードとフオト
トランジスタとを対向させて配置し、スピードメ
ータケーブルの回転により遮板が回転して発光ダ
イオードからの発射光をフオトトランジスタに対
して通過・遮断させ、フオトトランジスタのスイ
ツチングによりスピードメータケーブルの回転数
即ち車速に比例した周波数のパルス信号を発生す
る。また車速センサ２は上記の如き光電変換方式
のものの他に、電磁ピツクアツプあるいはリード
スイツチを用いたものであつてもよい。また車速
センサ２の取付位置は上記の如きスピードメータ
ケーブルの他にトランスミツシヨンであつてもよ
く、この場合トランスミツシヨンギヤの回転に同
期したパルス信号を発生するようにされる。そし
て車速センサ２で発生したパルス信号は入力バツ
フア４により波形整形および増幅されてマイクロ
コンピユータ１に入力される。
付けられた遮板を挟んで発光ダイオードとフオト
トランジスタとを対向させて配置し、スピードメ
ータケーブルの回転により遮板が回転して発光ダ
イオードからの発射光をフオトトランジスタに対
して通過・遮断させ、フオトトランジスタのスイ
ツチングによりスピードメータケーブルの回転数
即ち車速に比例した周波数のパルス信号を発生す
る。また車速センサ２は上記の如き光電変換方式
のものの他に、電磁ピツクアツプあるいはリード
スイツチを用いたものであつてもよい。また車速
センサ２の取付位置は上記の如きスピードメータ
ケーブルの他にトランスミツシヨンであつてもよ
く、この場合トランスミツシヨンギヤの回転に同
期したパルス信号を発生するようにされる。そし
て車速センサ２で発生したパルス信号は入力バツ
フア４により波形整形および増幅されてマイクロ
コンピユータ１に入力される。
操作力検出器３は、第３図に示す如く、ブレー
キペダル１５の表面に接着された歪ゲージからな
り、運転者によるブレーキペダル踏込力に比例し
たアナログ電圧信号を発生する。また操作力検出
器３は上記の如くブレーキペダル１５の表面に設
けペダル踏込力を検出する方法の他に、ブレーキ
油圧を直接検出するものであつてもよい。そして
操作力検出器３で発生したアナログ電圧信号は入
力処理回路５により増幅およびＡ／Ｄ変換されて
マイクロコンピユータ１に入力される。
キペダル１５の表面に接着された歪ゲージからな
り、運転者によるブレーキペダル踏込力に比例し
たアナログ電圧信号を発生する。また操作力検出
器３は上記の如くブレーキペダル１５の表面に設
けペダル踏込力を検出する方法の他に、ブレーキ
油圧を直接検出するものであつてもよい。そして
操作力検出器３で発生したアナログ電圧信号は入
力処理回路５により増幅およびＡ／Ｄ変換されて
マイクロコンピユータ１に入力される。
シヨツクアブソーバ６ないし９の各構成は例え
ば第４図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
ば第４図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
第４図において、上部可動部２０の上部には上
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持さ
れる。
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持さ
れる。
一方、上記コイル２１が駆動回路１０，１１，
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。
このようにシヨツクアブソーバ６ないし９のそ
れぞれは、コイル２１の通電・非通電に対応して
減衰力が大・小となる。なおコイル２１、連接棒
２２、コア２３、流量制御弁２４、ピストン２６
および通路２８が本発明にいう減衰力切替部材ａ
に対応するものである。
れぞれは、コイル２１の通電・非通電に対応して
減衰力が大・小となる。なおコイル２１、連接棒
２２、コア２３、流量制御弁２４、ピストン２６
および通路２８が本発明にいう減衰力切替部材ａ
に対応するものである。
マイクロコンピユータ１はキースイツチ１４が
オンされると第５図に概略的に示す如き処理を実
行開始する。
オンされると第５図に概略的に示す如き処理を実
行開始する。
まず後続の処理のためにステツプ101にて初期
セツトを行なう。次にステツプ102にて車速Ｖを
演算する。この演算の一例として、車速センサ２
から入力バツフア４を介して入力されてくるパル
ス信号列のパルス間隔時間（必ずしも隣接するパ
ルスのパルス間隔時間でなくてもよい。）を計測
し、予め定めた単位距離をこの計測されたパルス
間隔時間で除算するような公知の方法が挙げられ
る。次にステツプ103にて操作力検出器３から入
力処理回路５を介して入力されてくるデジタル信
号つまり操作力ＦがCPU１−１内に読み込まれ
る。次にステツプ104にて、上記ステツプ102にて
演算された車速Ｖの関数であるf1（Ｖ）であつて
第６図に示す如き線図で表わされるものと、上記
ステツプ103にて読み込まれた操作力Ｆとの大小
比較が行なわれる。この時点においては自動車が
未だ発進せず車速Ｖが０Km／ｈであるため、第６
図のf1（Ｖ）の線図から明らかな如く操作力Ｆは
f1（Ｖ）未満であり、次にステツプ105に移行す
る。このステツプ105では、上記f1（Ｖ）と同様、
車速Ｖの関数であり第６図に示す如き線図で表わ
されるf2（Ｖ）と操作力Ｆとの大小比較が行なわ
れる。これらf1（Ｖ）とf2（Ｖ）でそれぞれ示され
る減衰力切換曲線は、減衰力の大小を切り替える
際の基準とするために予め定められたものであつ
て、車速Ｖと操作力Ｆとの対応関係を示し、車速
Ｖが大きくなるに従つて操作力Ｆは小さくなる特
性を持つ。そして、f1（Ｖ）は減衰力を小さな状
態から大きな状態へと切り替える際に基準とされ
るものであり、一方f2（Ｖ）は減衰力を大きな状
態から小さな状態へと切り替える際に基準とされ
るものであり、f1（Ｖ）とf2（Ｖ）は第６図に示す
如く、同一車速値に対してf1（Ｖ）がf2（Ｖ）より
も大きな値となるよう関係づけられ、このヒステ
リシスにより減衰力が非所望に頻繁に切り替わる
ことを防止している。この時点では操作力Ｆがf2
（Ｖ）未満であることから、次にステツプを106に
移行し、このステツプ106にてフラグＡを「０」
にセツトし、次にステツプ107にて減衰力が大き
い状態であるか否かを判定する。この時点では、
減衰力は通常の状態つまり小さな状態にしてある
ため、次に上記ステツプ102が再び実行されるよ
うになる。
セツトを行なう。次にステツプ102にて車速Ｖを
演算する。この演算の一例として、車速センサ２
から入力バツフア４を介して入力されてくるパル
ス信号列のパルス間隔時間（必ずしも隣接するパ
ルスのパルス間隔時間でなくてもよい。）を計測
し、予め定めた単位距離をこの計測されたパルス
間隔時間で除算するような公知の方法が挙げられ
る。次にステツプ103にて操作力検出器３から入
力処理回路５を介して入力されてくるデジタル信
号つまり操作力ＦがCPU１−１内に読み込まれ
る。次にステツプ104にて、上記ステツプ102にて
演算された車速Ｖの関数であるf1（Ｖ）であつて
第６図に示す如き線図で表わされるものと、上記
ステツプ103にて読み込まれた操作力Ｆとの大小
比較が行なわれる。この時点においては自動車が
未だ発進せず車速Ｖが０Km／ｈであるため、第６
図のf1（Ｖ）の線図から明らかな如く操作力Ｆは
f1（Ｖ）未満であり、次にステツプ105に移行す
る。このステツプ105では、上記f1（Ｖ）と同様、
車速Ｖの関数であり第６図に示す如き線図で表わ
されるf2（Ｖ）と操作力Ｆとの大小比較が行なわ
れる。これらf1（Ｖ）とf2（Ｖ）でそれぞれ示され
る減衰力切換曲線は、減衰力の大小を切り替える
際の基準とするために予め定められたものであつ
て、車速Ｖと操作力Ｆとの対応関係を示し、車速
Ｖが大きくなるに従つて操作力Ｆは小さくなる特
性を持つ。そして、f1（Ｖ）は減衰力を小さな状
態から大きな状態へと切り替える際に基準とされ
るものであり、一方f2（Ｖ）は減衰力を大きな状
態から小さな状態へと切り替える際に基準とされ
るものであり、f1（Ｖ）とf2（Ｖ）は第６図に示す
如く、同一車速値に対してf1（Ｖ）がf2（Ｖ）より
も大きな値となるよう関係づけられ、このヒステ
リシスにより減衰力が非所望に頻繁に切り替わる
ことを防止している。この時点では操作力Ｆがf2
（Ｖ）未満であることから、次にステツプを106に
移行し、このステツプ106にてフラグＡを「０」
にセツトし、次にステツプ107にて減衰力が大き
い状態であるか否かを判定する。この時点では、
減衰力は通常の状態つまり小さな状態にしてある
ため、次に上記ステツプ102が再び実行されるよ
うになる。
以後、自動車が発進して操作力Ｆがf2（Ｖ）よ
りも大きくなるまでの間、上記のステツプ102，
103，104，105，106，107が繰り返し実行され、
減衰力は小さな状態に保持される。
りも大きくなるまでの間、上記のステツプ102，
103，104，105，106，107が繰り返し実行され、
減衰力は小さな状態に保持される。
その後、制動がかけられ操作力Ｆがf2（Ｖ）よ
りも大きくなると、ステツプ105の判定結果が反
転し、新たにステツプ108が実行され、このステ
ツプ108にてフラグＡが「０」であるか否かが判
定される。この時点ではフラグＡが「０」である
ことから、次にステツプ107に移行し、このステ
ツプ107にて減衰力が小さな状態であると判断さ
れ、次にステツプ102に移行する。従つて、操作
力Ｆがf2（Ｖ）よりも大きくなつても減衰力は依
然として小さな状態に保持される。
りも大きくなると、ステツプ105の判定結果が反
転し、新たにステツプ108が実行され、このステ
ツプ108にてフラグＡが「０」であるか否かが判
定される。この時点ではフラグＡが「０」である
ことから、次にステツプ107に移行し、このステ
ツプ107にて減衰力が小さな状態であると判断さ
れ、次にステツプ102に移行する。従つて、操作
力Ｆがf2（Ｖ）よりも大きくなつても減衰力は依
然として小さな状態に保持される。
その後、操作力Ｆが増大してf1（Ｖ）以上にな
つたとすると、ステツプ104の判定結果が反転し、
新たなステツプ109にて、フラグＡが「１」にセ
ツトされる。次にステツプ110にて減衰力が大き
な状態か否かが判定され、この時点では減衰力が
小さな状態であることから、次にステツプ111に
移行し、このステツプ111にて減衰力を小さな状
態から大きな状態へと切り替える処理が実行され
る。この減衰力切替処理はシヨツクアブソーバ６
〜９のコイル２１に対し、それまでの非通電状態
から通電を開始することを意味する。次にステツ
プ112にて、タイマ値T0をセツトする。ここでこ
のタイマ値T0セツト処理は、後において操作力
Ｆが減少してf2（Ｖ）以下になり減衰力を大きな
状態から小さな状態へと切り替えようと指示され
ても、この指示に従つて直ちに小さな状態に切り
替えると、その直後に再び操作力Ｆがf1（Ｖ）以
上となり減衰力を再び大きな状態に切り替えなけ
ればならないような走行が行なわれたような場合
に、シヨツクアブソーバ６〜９の減衰力が頻繁に
切り替わり、走行フイーリングが著しく阻害され
る点を考慮したためであり、減衰力が大きな状態
から小さな状態へと切り替えようとする指示が発
生しても、直ちに減衰力を小さな状態へと切り替
えるのではなく、所定の時間遅れをもたせた上で
減衰力を小さな状態へと切り替えようとするもの
である。なお、減衰力が頻繁に切り替わるような
走行状態としては、制動距離の短縮などを図るべ
く急制動と緩制動とを交互に繰り返すような場合
が挙げられる。
つたとすると、ステツプ104の判定結果が反転し、
新たなステツプ109にて、フラグＡが「１」にセ
ツトされる。次にステツプ110にて減衰力が大き
な状態か否かが判定され、この時点では減衰力が
小さな状態であることから、次にステツプ111に
移行し、このステツプ111にて減衰力を小さな状
態から大きな状態へと切り替える処理が実行され
る。この減衰力切替処理はシヨツクアブソーバ６
〜９のコイル２１に対し、それまでの非通電状態
から通電を開始することを意味する。次にステツ
プ112にて、タイマ値T0をセツトする。ここでこ
のタイマ値T0セツト処理は、後において操作力
Ｆが減少してf2（Ｖ）以下になり減衰力を大きな
状態から小さな状態へと切り替えようと指示され
ても、この指示に従つて直ちに小さな状態に切り
替えると、その直後に再び操作力Ｆがf1（Ｖ）以
上となり減衰力を再び大きな状態に切り替えなけ
ればならないような走行が行なわれたような場合
に、シヨツクアブソーバ６〜９の減衰力が頻繁に
切り替わり、走行フイーリングが著しく阻害され
る点を考慮したためであり、減衰力が大きな状態
から小さな状態へと切り替えようとする指示が発
生しても、直ちに減衰力を小さな状態へと切り替
えるのではなく、所定の時間遅れをもたせた上で
減衰力を小さな状態へと切り替えようとするもの
である。なお、減衰力が頻繁に切り替わるような
走行状態としては、制動距離の短縮などを図るべ
く急制動と緩制動とを交互に繰り返すような場合
が挙げられる。
その後、操作力Ｆがf1（Ｖ）以上である間、ス
テツプ102，103，104，109，110および112が繰り
返し実行され、タイマ値はT0のままとされる。
なお、この間コイル２１は通電状態に維持され、
減衰力は大きな状態に保持される。
テツプ102，103，104，109，110および112が繰り
返し実行され、タイマ値はT0のままとされる。
なお、この間コイル２１は通電状態に維持され、
減衰力は大きな状態に保持される。
そして操作力Ｆが減少してf1（Ｖ）未満になる
と、ステツプ104の判定結果が反転することから
ステツプ105に移行し、このステツプ105にて操作
力Ｆとf2（Ｖ）との大小比較が行なわれるが、操
作力Ｆがf2（Ｖ）以下になるまでの間は、次のス
テツプ108によりフラグＡが「１」であると判断
されることから、依然としてタイマ値がT0のま
まとされ、また減衰力は大きな状態に保持され
る。
と、ステツプ104の判定結果が反転することから
ステツプ105に移行し、このステツプ105にて操作
力Ｆとf2（Ｖ）との大小比較が行なわれるが、操
作力Ｆがf2（Ｖ）以下になるまでの間は、次のス
テツプ108によりフラグＡが「１」であると判断
されることから、依然としてタイマ値がT0のま
まとされ、また減衰力は大きな状態に保持され
る。
そして操作力Ｆが更に減少してf2（Ｖ）以下に
なると、ステツプ105の判定結果が反転し、ステ
ツプ106にてフラグＡが「０」にセツトされ、次
にステツプ107にて減衰力が大きな状態か否かが
判定される。この時点では減衰力が大きな状態で
あることから、新たなステツプ113が実行され、
このステツプ113にてタイマ値T0がデクリメント
される。次にステツプ114にてタイマ値T0が
「０」であるか否かが判定されるが、この時点で
はタイマ値が「T0−１」であることから、ステ
ツプ102に直接戻る。
なると、ステツプ105の判定結果が反転し、ステ
ツプ106にてフラグＡが「０」にセツトされ、次
にステツプ107にて減衰力が大きな状態か否かが
判定される。この時点では減衰力が大きな状態で
あることから、新たなステツプ113が実行され、
このステツプ113にてタイマ値T0がデクリメント
される。次にステツプ114にてタイマ値T0が
「０」であるか否かが判定されるが、この時点で
はタイマ値が「T0−１」であることから、ステ
ツプ102に直接戻る。
その後タイマ値T0に相当する時間、操作力Ｆ
がf1（Ｖ）未満でありつづけた場合には、この時
間が経過する前において、ステツプ102，103，
104，105，106，107，113および114、またはステ
ツプ102，103，104，105，108，107，113および
114が繰り返し実行され、タイマ値T0のデクリメ
ントが行なわれるが、減衰力は依然として大きな
状態に保持される。
がf1（Ｖ）未満でありつづけた場合には、この時
間が経過する前において、ステツプ102，103，
104，105，106，107，113および114、またはステ
ツプ102，103，104，105，108，107，113および
114が繰り返し実行され、タイマ値T0のデクリメ
ントが行なわれるが、減衰力は依然として大きな
状態に保持される。
そしてタイマ値T0が「０」になると、ステツ
プ114の判定結果が反転することから、新たなス
テツプ115にて減衰力をそれまでの大きな状態か
ら小さな状態に切り替えるための処理が実行され
る。これにより、コイル２１に対する通電が停止
され、減衰力は小さな状態に切り替わる。
プ114の判定結果が反転することから、新たなス
テツプ115にて減衰力をそれまでの大きな状態か
ら小さな状態に切り替えるための処理が実行され
る。これにより、コイル２１に対する通電が停止
され、減衰力は小さな状態に切り替わる。
一方、上記のタイマ値T0に相当する時間が経
過する前において再び操作力Ｆがf1（Ｖ）以上に
なつた場合には、ステツプ104の判定結果が反転
しステツプ112にてタイマ値T0セツトが行なわれ
ることから、減衰力が大きな状態から小さな状態
に戻るタイミングは、少なくともその後操作力Ｆ
がf2（Ｖ）以下になり、操作力Ｆがf1（Ｖ）未満で
ある期間がタイマ値T0に相当する時間以上継続
した後とされる。
過する前において再び操作力Ｆがf1（Ｖ）以上に
なつた場合には、ステツプ104の判定結果が反転
しステツプ112にてタイマ値T0セツトが行なわれ
ることから、減衰力が大きな状態から小さな状態
に戻るタイミングは、少なくともその後操作力Ｆ
がf2（Ｖ）以下になり、操作力Ｆがf1（Ｖ）未満で
ある期間がタイマ値T0に相当する時間以上継続
した後とされる。
上記ステツプ104ないし115の組合せに基づく処
理が本発明にいう減衰力設定手段ｅに相当すると
考えてよい。
理が本発明にいう減衰力設定手段ｅに相当すると
考えてよい。
このように、減衰力の切り替えは、主に車速Ｖ
の関数であり第６図に示す如き減衰力切替曲線f1
（Ｖ），f2（Ｖ）と制動系統に加えられる操作力Ｆ
との大小比較に基づいて行われ、詳しくは、読み
込んだ操作力Ｆがf1（Ｖ）以上である場合には減
衰力を「大」に設定し、f2（Ｖ）以下の場合には
減衰力を「小」に設定している。すなわち、第６
図に示すように、検出状態が曲線f1（Ｖ）の上方
領域に属せば減衰力大に設定され、曲線f2（Ｖ）
の下方領域に属せば減衰力小に設定されることか
ら、高速走行時に緩制動がかけられても減衰力が
大きな状態に切り替わらなくすることができ、ま
た低速走行時に急制動がかけられた場合には減衰
力が大きな状態に切り替わることができるため、
走行フイーリングが向上する。
の関数であり第６図に示す如き減衰力切替曲線f1
（Ｖ），f2（Ｖ）と制動系統に加えられる操作力Ｆ
との大小比較に基づいて行われ、詳しくは、読み
込んだ操作力Ｆがf1（Ｖ）以上である場合には減
衰力を「大」に設定し、f2（Ｖ）以下の場合には
減衰力を「小」に設定している。すなわち、第６
図に示すように、検出状態が曲線f1（Ｖ）の上方
領域に属せば減衰力大に設定され、曲線f2（Ｖ）
の下方領域に属せば減衰力小に設定されることか
ら、高速走行時に緩制動がかけられても減衰力が
大きな状態に切り替わらなくすることができ、ま
た低速走行時に急制動がかけられた場合には減衰
力が大きな状態に切り替わることができるため、
走行フイーリングが向上する。
また減衰力が大きな状態に切り替わつた後は、
単に操作力Ｆがf2（Ｖ）以下になつたことのみで
は減衰力が小さな状態に戻らず、操作力Ｆがf2
（Ｖ）以下となりかつ操作力Ｆがf1（Ｖ）未満であ
る状態が所定の時間継続して始めて小さな状態に
戻るため、急制動と緩制動とを交互に繰り返すよ
うな走行状態において減衰力が頻繁に切り替わる
ことがなく、このような走行時の走行フイーリン
グが向上する。
単に操作力Ｆがf2（Ｖ）以下になつたことのみで
は減衰力が小さな状態に戻らず、操作力Ｆがf2
（Ｖ）以下となりかつ操作力Ｆがf1（Ｖ）未満であ
る状態が所定の時間継続して始めて小さな状態に
戻るため、急制動と緩制動とを交互に繰り返すよ
うな走行状態において減衰力が頻繁に切り替わる
ことがなく、このような走行時の走行フイーリン
グが向上する。
なお上述した実施例では操作力Ｆが瞬時値とな
るが、操作力Ｆのデータの正確さを向上させるべ
く数個程度の瞬時値の平均値あるいは重み付き平
均値をデータとして用いることは自由である。車
速についても同様である。
るが、操作力Ｆのデータの正確さを向上させるべ
く数個程度の瞬時値の平均値あるいは重み付き平
均値をデータとして用いることは自由である。車
速についても同様である。
また減衰力切替曲線f1（Ｖ），f2（Ｖ）は車速Ｖ
を適宜の領域に分割し、この分割された領域に１
対１に対応した値をとるものであつてもよい。勿
論、減衰力切替曲線f1（Ｖ），f2（Ｖ）は車速をパ
ラメータとする所定の演算式により求めても、ま
た、ROM内に車速に対応するマツプデータとし
て予め格納されているものであつてもいずれでも
よい。
を適宜の領域に分割し、この分割された領域に１
対１に対応した値をとるものであつてもよい。勿
論、減衰力切替曲線f1（Ｖ），f2（Ｖ）は車速をパ
ラメータとする所定の演算式により求めても、ま
た、ROM内に車速に対応するマツプデータとし
て予め格納されているものであつてもいずれでも
よい。
更に、シヨツクアブソーバ６〜９は上記の如き
構成をとるもののみに限定されるものではなく、
広く、電気信号に応動して減衰力が切り替えられ
る種類のものであればよい。
構成をとるもののみに限定されるものではなく、
広く、電気信号に応動して減衰力が切り替えられ
る種類のものであればよい。
以上説明した如く、本発明によれば、制動系統
に加えられる操作力を検出すると共に、制動系統
に加えられる操作力及び車速と、車速が大きくな
るに従つて操作力が小さくなる特性を持つ減衰力
切替曲線とに基づき、検出された車速及び操作力
で定まる検出状態が減衰力切替曲線の下方領域に
属する場合には減衰力を小さく設定し、上方領域
に属する場合には減衰力を大きく設定するように
したため、単に制動の有無を検出し減衰力を切り
替える方式のものに比べて制動状態を詳しく認識
でき制動時における実際の走行状態により適した
減衰力を与えることが可能となり、従つて、走行
フイーリングを充分に向上させることが期待でき
る。
に加えられる操作力を検出すると共に、制動系統
に加えられる操作力及び車速と、車速が大きくな
るに従つて操作力が小さくなる特性を持つ減衰力
切替曲線とに基づき、検出された車速及び操作力
で定まる検出状態が減衰力切替曲線の下方領域に
属する場合には減衰力を小さく設定し、上方領域
に属する場合には減衰力を大きく設定するように
したため、単に制動の有無を検出し減衰力を切り
替える方式のものに比べて制動状態を詳しく認識
でき制動時における実際の走行状態により適した
減衰力を与えることが可能となり、従つて、走行
フイーリングを充分に向上させることが期待でき
る。
第１図は本発明の基本構成図、第２図は本発明
による一実施例の全体構成図、第３図はその操作
力検出器の取付状態を示す側面図、第４図はシヨ
ツクアブソーバの構造を概略的に表わした断面
図、第５図はマイクロコンピユータによる処理を
表わしたフローチヤート、第６図は減衰力切替曲
線と車速と操作力と減衰力との関係を表わした線
図を示す。 ａ……減衰力切替部材、ｂ，６〜９……シヨツ
クアブソーバ、ｃ，２……車速センサ、ｄ，３…
…操作力検出器、ｅ……減衰力設定手段、ｆ……
制動装置。
による一実施例の全体構成図、第３図はその操作
力検出器の取付状態を示す側面図、第４図はシヨ
ツクアブソーバの構造を概略的に表わした断面
図、第５図はマイクロコンピユータによる処理を
表わしたフローチヤート、第６図は減衰力切替曲
線と車速と操作力と減衰力との関係を表わした線
図を示す。 ａ……減衰力切替部材、ｂ，６〜９……シヨツ
クアブソーバ、ｃ，２……車速センサ、ｄ，３…
…操作力検出器、ｅ……減衰力設定手段、ｆ……
制動装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆
動しシヨツクアブソーバの減衰力を調節するシヨ
ツクアブソーバ制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速センサと、 制動系統に加えられる操作力を検出する操作力
検出器と、 減衰力の大小を切り替える際の基準とするため
に予め定められたものであつて、上記車速と操作
力との対応関係を示し、車速が大きくなるに従つ
て操作力は小さくなる特性を持つ減衰力切替曲線
と、上記検出された車速及び操作力とに基づき、
該検出された車速及び操作力で定まる検出状態が
上記減衰力切替曲線の下方領域に属する場合には
減衰力を小さく設定し、上記検出状態が上記減衰
力切替曲線の上方領域に属する場合には減衰力を
大きく設定する減衰力選定手段を有し、該減衰力
設定手段により設定された減衰力に対する駆動信
号を上記減衰力切替部材に出力する制御装置と、 を備えることを特徴とするシヨツクアブソーバ制
御装置。 ２ 上記減衰力切替曲線が車速を独立変数としか
つ車速と反比例関係をもつ従属変数としての操作
力で表わされ、上記減衰力設定手段は、上記検出
された操作力が、上記減衰力切替曲線上の操作力
であつて検出された車速により決定される値以上
である場合には、大きな減衰力を設定し、検出さ
れた操作力が上記決定値未満の場合には小さな減
衰力を設定することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のシヨツクアブソーバ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17995283A JPS6071314A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17995283A JPS6071314A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071314A JPS6071314A (ja) | 1985-04-23 |
| JPH0568363B2 true JPH0568363B2 (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=16074821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17995283A Granted JPS6071314A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071314A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03143716A (ja) * | 1990-10-18 | 1991-06-19 | Komatsu Ltd | 車両の車体振動制御方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158112A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | Equipment for preventing descent of front of automobile |
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS6064014A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の姿勢制御装置 |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP17995283A patent/JPS6071314A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158112A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | Equipment for preventing descent of front of automobile |
| JPS58131442A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS6064014A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の姿勢制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6071314A (ja) | 1985-04-23 |
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