JP3149568B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制動時における車
輪のスリップ率を最適に制御するアンチスキッド制御装
置に関し、特に、低速走行時における制動性能を向上さ
せたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置では、制
御対象となる車輪毎に車輪速度及び車輪加速度を算出す
る必要がある。この場合、通常、それらの車輪速度及び
加速度には、車輪速度センサの出力するパルス信号から
得られる速度に関する過去いくつかの値の加算平均（フ
ィルタリング）、即ち、車輪平均速度が用いられてい
る。

【０００３】平均速度を用いることは、路面振動、車体
あるいは車速センサ取付け部の振動、車速センサ取付け
部の加工精度のばらつき等によって、車速センサの出力
信号がノイズ成分を多分に含むとこを考慮したものであ
り、ノイズ成分に影響されないアンチスキッド制御を可
能としている。

【０００４】しかし、車速センサは単位回転量毎に１個
のパルス信号を出力するものであり、そのパルスの周期
から車輪瞬時速度が演算される。低速時にはパルス周期
が長くなるので、車速センサから得られる速度情報は、
速度が低下するに従って、その周期が長くなり過去に測
定された一定個数の瞬時速度の平均値で与えられる車輪
平均速度は真の速度に対して遅れるようになる。この結
果、ブレーキ圧を解除するタイミングが遅れる。

【０００５】このため、特開昭６０−３５６４９号公報
に記載の装置では、アンチスキッド制御の基準となる推
定車体速度の初期値は車輪平均速度で与え、車輪のアン
チスキッド制御を行うために必要な現実の車輪速度は最
新の車輪瞬時速度で与えている。この結果、低速領域に
おける車輪速度及び車輪加速度の真の値に対する応答性
が向上し、車輪速度の落ち込み時における減圧タイミン
グも遅れることがなく、油圧の引き遅れによる車輪のロ
ック期間が長くなることを抑制することはできる。この
ことにより、上記装置は、ノイズ成分によ誤作動を防止
し精度の高い良好なアンチスキッド制御を行うことを可
能としている。

【０００６】

【発明の解決しようとする課題】アンチスキッド制御装
置では、ブレーキ圧の減圧後に車輪速度が加速されて所
定の値に復帰される時、ブレーキ圧の増圧制御が行われ
車輪速度は再度低下する。上記の装置では、この時のブ
レーキ圧の増圧制御における増圧曲線は、高速時におけ
る車輪速度を平均値で与える場合を前提とする増圧曲線
に設定されており、速度によらず不変である。しかも、
車輪速度を平均値で与える場合を前提とする増圧曲線
は、平均値の応答遅れを考慮して、ブレーキ圧の過減圧
状態を補償するために増圧の勾配を大きめにするように
考慮されている。

【０００７】このため、低速時には、車輪速度の復帰時
のブレーキ圧の増圧制御において、車輪速度が急激に落
ち込み過ぎる。しかも、車輪速度に車輪瞬時速度を用い
ているので、ブレーキ圧の減圧タイミングの遅れがな
い。この結果、ブレーキ圧の減圧、増圧の制御周期が短
くなり、アクチュエータの作動頻度が大きくなり、作動
音・ペダルキックバック・車体振動の増大の原因となっ
ている。

【０００８】本発明は上記の課題を解決するために成さ
れたものであり、その目的は、アンチスキッド制御装置
において、低速時において、車輪ロック、復帰の制御周
期が必要以上に短周期になることを防止し、最適な制動
制御を行うことである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、車両の車輪速度に応じて周期の変化す
るパルス信号を出力する車速センサの出力信号から車輪
瞬時速度及び車輪平均速度を演算し、制動対象車輪の速
度である車輪速度を、低速時には車輪瞬時速度とし、高
速時には車輪平均速度として、その車輪速度に応じてブ
レーキ圧の減圧時期、増圧時期を制御するようにしたア
ンチスキッド制御装置において、車体速度が所定値より
も低い低速度か、所定値より高い通常速度かを判定する
速度判定手段と、速度判定手段により車体速度が低速度
と判定された場合には、車輪速度が上昇して所定速度に
復帰した場合に、ブレーキ圧を増圧制御する時、ブレー
キ圧の増加特性の比較的緩い特性に基づいて、ブレーキ
圧の増圧制御を行う第１増圧制御手段と、速度判定手段
により車体速度が通常速度と判定された場合には、車輪
速度が上昇して所定速度に復帰した場合に、ブレーキ圧
を増圧制御する時、ブレーキ圧の増加特性の比較的急な
特性に基づいて、ブレーキ圧の増圧制御を行う第２増圧
制御手段と、を有するアンチスキッド制御装置。

【００１０】

【作用】車体速度が通常速度である場合には制御に使用
される車輪速度は平均速度で与えられ、車体速度が低速
度である場合には、車輪速度は車輪瞬時速度で与えられ
る。そして、その車輪速度が所定値より小さくなった場
合に減圧制御が行われ、その車輪速度が上昇して所定値
に回復した場合に増圧制御が行われる。この増圧制御に
おいて、車体速度が通常速度であれば、比較的増圧特性
が急な特性で増圧され、車体速度が低速度であれば、そ
の特性よりは増加傾向が緩い特性で増圧制御される。

【００１１】

【発明の効果】この結果、本発明では、車体速度が低速
度である場合に、車輪瞬時速度を用いているので、減圧
タイミングが遅延することがなく、車輪をロック状態又
はスリップ率の高い状態になる前に復帰させることがで
きる。そして、車体速度が低い場合には、車輪速度が上
昇して所定速度に復帰した時に増圧制御する場合に、比
較的緩い増加特性で増圧制御しているので、急激な車輪
速度の落ち込みが防止される。この結果、ブレーキ圧の
減圧、増圧の制御周期を通常速度時と同様に長くするこ
とができ、アクチュエータの作動頻度を低下させ、作動
音・ペダルキックバック・車体振動を減少させることが
できる。よって、低速時における制御特性が最適とな
る。

【００１２】

【実施例】

【００１３】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて
説明する。図２は、本実施例にかかるアンチスキッド制
御装置の全体の構成を示したブロック図である。１０
は、マイクロコンピュータを備えた制御装置（ＥＣ
Ｕ）、２０は車両の各車輪、３０は制動力を発生するブ
レーキ系である。

【００１４】ブレーキ系３０は、ブレーキペダル３１、
マスタシリンダ３２、ポンプ３３、アキュムレータ３
４、プレッシャレギュレータ３５、ブレーキアクチュエ
ータ３６、ホイールシリンダ３７、およびブレーキディ
スク３８を備える。そして、マスタシリンダ３２の発生
油圧が各ホイールシリンダ３７に加えられると共に、ブ
レーキアクチュエータ３６に備えられた図示せぬ複数の
電磁弁により、各ホイールシリンダ３７に加えられる油
圧が調整され、各ホイールシリンダ３７の図示せぬ摩擦
部材とブレーキディスク３８との摩擦力により制動力を
発生する。

【００１５】ＥＣＵ１０は、駆動輪及び被駆動輪の各車
輪２０に設けられた４つの車輪速度センサ５１からの信
号、油圧センサ４１からの信号、ブレーキスイッチ４２
からの信号などを入力し、所定の演算処理により、ブレ
ーキアクチュエータ３６に備えられた図示せぬ複数の電
磁弁を駆動して、各車輪２０毎に設けられたホイールシ
リンダ３７に与えられる油圧を調整する。

【００１６】図３において、車輪速度センサ５１は、車
輪と共に回転するシグナルロータ５２と電磁ピックアッ
プ５３とからなり、シグナルロータ５２にはその周囲に
４８個の歯が等間隔で設けられている。電磁ピックアッ
プ５３の出力は、波形整形回路５４に入力され、この波
形整形回路５４の出力は、ＥＣＵ１０のマイクロコンピ
ュータに割り込み信号として入力される。電磁ピックア
ップ５３は、シグナルロータ５２の回転を、等間隔で設
けられた歯の通過に伴う磁界の変化として検出し、この
歯間隔の回転時間を周期とする交流信号を短形波に整形
し出力する。そして波形整形回路５４は、この交流信号
を短形波に整形する。そして、例えばこの短形波の立ち
上がりを割り込み信号としてＥＣＵ１０に入力する。

【００１７】次に、この実施例のアンチスキッド制御装
置１の作動を説明する。図４、図５、図６、図７および
図８は、ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータ
の演算処理を示すフローチャートである。図４は、メイ
ンルーチンとなるアンチスキッド処理の概略を示すフロ
ーチャートである。このアンチスキッド処理は、ＥＣＵ
１０への電源供給と共に起動される。

【００１８】ステップ１００では、初期設定が行われ
る。ステップ２００では、車輪速度Ｖ_W を演算する。こ
の実施例では、４輪毎の制御を行うので、各輪毎の車輪
速度Ｖ_W が演算される。ステップ３００では、車輪加速
度Ａ_W が演算される。この実施例では、車輪速度同様、
４輪の各輪毎の車輪加速度Ａ_W が演算される。

【００１９】ステップ４００では、ステップ２００、３
００でそれぞれ演算された車輪速度Ｖ_W 、車輪加速度Ａ
_W 、に基づいて、アンチスキッド制御の開始の可否、お
よび、ブレーキアクチュエータ３６の図示せぬ複数の電
磁弁の動作モードを演算する。例えば、ホイールシリン
ダ３７の油圧を増、減、保持するような各電磁弁の動作
モードのうち、車輪の回転がロックしそうになると減、
そして回転が回復してくると増という具合のモードが演
算により求められる。

【００２０】ステップ５００では、ブレーキアクチュエ
ータ３６にステップ４００で求められた動作モードを指
令する信号を出力する。こうして、以後ステップ２００
から５００の処理が繰り返され、車輪をロックすること
なく、操縦性を確保した車両の制動が行われる。

【００２１】なお、上述のステップ４００、５００の作
動は、制御系の構成により種々の方式があり、例えばス
テップ４００で各ホイールシリンダ３７の目標油圧を演
算し、ステップ５００で各ホイールシリンダ３７の油圧
を目標油圧に制御する油圧サーボとしての作動が行われ
るものでもよい。

【００２２】図５は、波形整形回路５４からの割り込み
信号毎に実行される車速パルス割り込み処理のフローチ
ャートである。ステップ９００では、図９に示すように
所定の割り込み信号Ｐ₁ から、所定時間ΔＴ_S 経過後の
次の割り込み信号Ｐ₂ までのパルス数Ｎ_P と、経過時間
ΔＴとを求める処理が行われる。この処理は、最初の割
り込み信号から始まって、ほぼΔＴ_S 毎に繰り返され
る。すなわち、上記の一連のパルス数Ｎ_P と経過時間Δ
Ｔとを計測後、割り込み信号Ｐ₂ から再び計測が開始さ
れる。

【００２３】図６は、図４のステップ２００に示す車輪
速度Ｖ_W の演算処理を示すフローチャートである。ステ
ップ２０１では、車輪瞬時速度Ｖ′_W が演算される。車
輪瞬時速度Ｖ′_Wは図５に示す車速パルス割り込みにて
カウントされるパルス信号数Ｎ_P と、その経過時間ΔＴ
と係数Ｋとから次式 Ｖ′_W ＝Ｋ・Ｎ_P ／ΔＴ より求められる。

【００２４】ステップ２０２では、レジスタＶ_X0の値が
レジスタＶ_X1に、ステップ２０１にて算出された車輪瞬
時速度Ｖ′_W がレジスタＶ_X0にそれぞれ設定される。つ
まり過去いくつかの車輪瞬時速度Ｖ′_W を記憶するため
のレジスタＶ_X0、Ｖ_X1の内容を更新する処理がなされる
のである。

【００２５】次に、ステップ２０３において、現在の車
体速度から低速領域（例えば３０Ｋm ／ｈ以下）かどう
か判断する。低速領域でないと判断された場合は、ステ
ップ２０４で、フィルタリング処理が行われ、車輪速度
Ｖ_W が算出される。一方、ステップ２０３で低速領域と
判断された場合は、ステップ２０５で、Ｖ_W ＝Ｖ_X0と最
新の車輪瞬時速度に切り替えて車輪速度センサからの単
位時間当たりの入力パルスの少ない低速領域での車輪速
度の応答性を高める。

【００２６】図７では、図４のステップ３００に示す車
輪加速度Ａ_W の演算処理を示すフローチャートである。
ここで、本実施例においては、フィルタ処理手段として
デジタルフィルタを適用した例について説明する。ステ
ップ３０１では、前回算出された車輪瞬時速度Ｖ_X1とそ
の車輪瞬時速度Ｖ_X1を算出する際に用いられた経過時間
ΔＴ_n-1 と、今回算出された車輪瞬時速度Ｖ_X0と経過時
間ΔＴ_n と係数Ｊから車輪瞬時加速度Ａ′_W が次式で演
算される。

【００２７】

【数１】 Ａ′_W ＝２Ｊ・（Ｖ_X0−Ｖ_X1）／（ΔＴ_n ＋ΔＴ_n-1 ）

【００２８】ステップ３０２では、過去に算出された車
輪瞬時加速度及びデジタルフィルタ処理後の車輪加速度
のデータを格納するレジスタの内容が入替えられる。車
輪瞬時加速度のデータは、レジスタＡ_X1の値がレジスタ
Ａ_X2に、レジスタＡ_X0の値がレジスタＡ_X1に、また今回
算出されたＡ′_W の値がレジスタＡ_X0にそれぞれ格納さ
れ、デジタルフィルタ処理後の車輪加速度のデータは、
レジスタＡ_X1の値がレジスタＡ_X2に、さらに前回の処理
にて算出された車輪加速度Ａ_W がレジスタＡ_w1に格納さ
れる。

【００２９】ステップ３０３では、車輪速度の算出と同
様に車体速度が低速領域に存在するか否かが判定され
る。車体速度が低速領域でないと判定された場合は、ス
テップ３０４に進む。ステップ３０４では、通常速度領
域（車輪速度センサから出力されるパルス信号の単位時
間当たりのパルス数が十分な領域）の車輪瞬時加速度
Ａ′_W に対するフィルタ処理に適した遮断周波数ｆｃ₁
が設定される。一方、ステップ３０３で、車体速度が低
速領域と判定された場合は、ステップ３０５に進み、低
速度領域（車輪速度センサから出力される単位時間当た
りのパルス数が十分でない領域）におけるフィルタ処理
に適した大きな遮断周波数ｆｃ₂（＞ｆｃ₁）が設定され
る。または、フィルタ処理を行わないでＡ_W ＝Ａ′_W と
することもできる。

【００３０】ステップ３０３では、ステップ３０４また
はステップ３０５にて設定された遮断周波数ｆｃに応じ
て、デジタルフィルタの係数（ａ_i , ｂ_j ）：ｉ＝０，
１，２，ｊ＝１，２が算出される。デジタルフィルタ係
数（ａ_i , ｂ_j ）は、予め遮断周波数に応じて求められ
ており、ｇ（ｆｃ）で示されるマップあるいは関数とし
てマイクロコンピュータに記憶されている。そして、デ
ジタルフィルタにおいては、その係数（ａ_i , ｂ_j ）を
変えることにより、フィルタ自体の特性を自在に変える
ことができるのである。

【００３１】ステップ３０７では、過去の車輪瞬時加速
度Ａ_X2とＡ_X1と今回の車輪瞬時加速度Ａ_X0と、過去のデ
ジタルフィルタ処理後の車輪加速度Ａ_X2とＡ_X1と、ステ
ップ３０６にて選択されたフィルタ係数（ａ_i , ｂ_j ）
によって次式に示すデジタルフィルタ処理が実行され、
車輪加速度Ａ_W が算出される。

【００３２】

【数２】Ａ_W ＝ａ₀ ・Ａ_X0＋ａ₁ ・Ａ_X1＋ａ₂ ・Ａ_X2＋
ｂ₁ ・Ａ_w1＋ｂ₂ ・Ａ_w2

【００３３】上記フィルタ処理の遮断周波数を切り替え
るか、または、なくすことで、全ての速度領域にわたっ
て応答性を確保することができる。

【００３４】つづいて、上記ステップ４００で実行され
るアクチュエータ動作モード設定処理について、図８の
フローチャートに沿って説明する。まず、ステップ４０
１で、現在、ストップスイッチ４２がオン状態であるか
否かを判断し、ストップスィッチ４２がオフ状態ならば
後述のステップ４０５に移行し、オン状態ならばステッ
プ４０２に進む。ステップ４０２では、制御フラグＦCO
N がリセット状態であるか否か、すなわちアンチスキッ
ド制御がすでに実行状態であるか否かを判断する。そし
て、制御フラグＦCON が１であり、アンチスキッド制御
がすで実行されていれば、後述のステップ４１０に移行
し、制御フラグＦCON が０であり、アンチスキッド制御
が実行されていなければ、つづくステップ４０３に進
む。

【００３５】ステップ４０３では、車輪速度Ｖ_W が基準
車輪速度Ｖ_S を下回っているか否かによってアンチスキ
ッド制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
そして、車輪速度Ｖ_W が基準車輪速度Ｖ_S 以上のときに
は、アンチスキッド制御の実行条件が成立していないと
判断して、ステップ４０５に進む。ステップ４０５で
は、油圧制御フラグＦCON を０にリセットして、ステッ
プ４０６にすすんでアクチュエータ３６の駆動を停止し
て処理を終了する。

【００３６】一方、ステップ４０３にて、基準車輪速度
Ｖ_S を下回っている（スリップ率が目標スリップ率Ｋ_S
より大きくなっている）と判断されると、アンチスキッ
ド制御の実行条件が成立したとして、ステップ４０４に
進み、その旨を表す油圧制御フラグＦCON をセットし、
ステップ４１０に進む。

【００３７】ステップ４１０では、車輪速度Ｖ_W が基準
速度Ｖ_S を下回っているか否かを判断する。車輪速度Ｖ
_W が基準車輪速度Ｖ_S 以上（スリップ率が目標スリップ
率Ｋ_S 以下）と判断されると、ステップ４５０に移行
し、車輪速度Ｖ_W が基準車輪速度Ｖ_S 未満（スリップ率
が目標スリップ率Ｋ_S より大きい）と判断されると、ス
テップ４２０に進む。

【００３８】ステップ４２０では、車輪加速度Ａ_W が正
の加速度であるか否かを判断する。車輪加速度Ａ_W が正
の加速度（したがって、車輪速度Ｖ_W が推定車体速度Ｖ
_Cへ復帰中である）と判断されると、ステップ４３０に
進んで当該車輪に対応するアクチュエータ３６の動作モ
ードとして保持モードを選択し、処理を終了する。つま
り、基準車輪速度Ｖ_S 未満に下降した車輪速度Ｖ_W が、
下降から上昇に転じたときには、保持モードを選択す
る。

【００３９】また、ステップ４２０で車輪加速度Ａ_W が
零以下（したがって、さらに車輪速度Ｖ_W が下降してい
るとき、または下降し終わったとき）と判断されたとき
には、ステップ４４０に移行して当該車輪に対応するア
クチュエータ３６の動作モードとして減圧モードを選択
し、処理を終了する。つまり、車輪速度Ｖ_W が基準車輪
速度Ｖ_S 未満に下降し、さらに下降し続けるときには、
減圧モードを選択して、車輪速度Ｖ_W の低下を抑制し、
車輪２０のロックを防止するのである。

【００４０】一方、ステップ４１０で、車輪速度Ｖ_W が
基準車輪速度Ｖ_S 以上（したがって、スリップ率が目標
スリップ率Ｋ_S 以下）と判断されたときには、ステップ
４５０に進み、車輪速度・加速度の算出と同様に車体速
度が低速度領域かどうか判断する。低速度領域でないと
判断された場合は、ステップ４６０に進み、当該車輪に
対応するアクチュエータ３６の動作モードとして、ホイ
ールシリンダ３７に伝達される制動油圧を、車輪のスリ
ップの大きさで勾配を変化させる可変勾配増圧モードを
選択する。つまり、通常速度領域においては、各車輪の
スリップ（落ち込み）情報は、応答遅れが少ないので、
スリップが小さい領域では、増圧勾配を急峻にし、油圧
不足を即座に解消させることができ、スリップが大きい
領域では、増圧勾配を緩くして、高い油圧を保ち制動力
の向上が実現できる。

【００４１】一方、ステップ４５０で、車体速度が低速
度領域と判断された場合は、ステップ４７０に移行し
て、当該車輪に対応するアクチュエータ３６の動作モー
ドとして、ホイールシリンダ３７に伝達される制動油圧
を緩やかに増圧する緩勾配増圧モードを選択する。つま
り、低速度領域では、ステップ２００および３００で車
輪速度・加速度の応答性を高めることによってステップ
４４０の減圧モードになるタイミングが早くなっている
ので、このステップ４７０の緩勾配増圧モードの作用に
より緩やかな増圧勾配で高い油圧レベルを長く保ちつ
つ、アクチュエータの作動頻度を抑えることが実現でき
る。

【００４２】そして、上記のように、すべての車輪２０
に対してアクチュエータ３６の動作モード（保持・減圧
・可変勾配増圧・緩勾配増圧モード）が設定される。

【００４３】つぎに、アンチスキッド制御が実行される
実施例の車両での制動動作について、図１に基づいて説
明する。図１の（ａ）には車輪速度Ｖ_W の推移を、
（ｂ）には、車輪加速度Ａ_W の推移を、（ｃ）にはソレ
ノイド出力の推移を、（ｄ）には、ホイールシリンダ油
圧の推移を示した。また、（ａ）〜（ｄ）それぞれにつ
いて、本発明による制御の推移と、従来の制御の推移と
を表示して比較できるようにした。

【００４４】本発明では、低速度領域において、車両の
制動が開始され、車輪瞬時速度Ｖ′_W で与えられた車輪
速度Ｖ_W が低下し基準速度Ｖ_S 以下になると（時刻
Ｔ₁₀）、減圧モードが選択されて制動油圧が減圧され
る。その後、制動油圧の減圧により車輪速度Ｖ_W が上昇
し始めると（時刻Ｔ₂₀）、保持モードが選択されて制動
油圧が一定に保たれる。即ち、本発明では、減圧タイミ
ング（時刻Ｔ₁₀）が遅れていないので、破線に示すよう
に、車輪速度Ｖ_w は零（車輪のロック状態）に至る前
に、車体速度に向けて回復することになる。

【００４５】これに対して、従来の制御方法では、車輪
速度Ｖ_w が車輪瞬時速度Ｖ′_W より遅れた平均速度で与
えられているので、その平均速度が基準速度Ｖ_S 以下と
なる時刻Ｓ₁₀は、車輪瞬時速度Ｖ′_W が零（車輪のロッ
ク状態）付近である。また、車輪加速度Ａ_w が平均加速
度で与えられているので、ロック後の復帰、即ち、平均
加速度が正となるタイミングＳ₃₀は、瞬時車輪加速度
Ａ′_w が正となるタイミングＳ₂₀に比べて遅れる。よっ
て、図１の（ｃ）、（ｄ）の曲線ｃ、ｂに示すように、
時刻Ｓ₁₀〜時刻Ｓ₃₀の間、減圧される。このため、必要
以上に減圧が行われ、次の増圧制御を急激なものにしな
ければならなくなる。このように、従来の方法では、減
圧タイミングが遅延することより、車輪は、ロック状態
又は最適スリップ率よりも大きなスリップ状態となる期
間が長く存在することになる。

【００４６】本発明では、車輪速度Ｖ_W が図１の（ａ）
の破線に示すように上昇し続けて基準速度Ｖ_S を越える
と（時刻Ｔ₃₀）、低速度領域では緩勾配増圧モードが選
択されて制動油圧が図１の（ｄ）の曲線ａに示すように
緩やかに増圧される。この増圧によって、図１の（ａ）
の破線に示すように車輪速度Ｖ_W の上昇が抑えられ下降
し始める。ここで、車輪落ち込み（時刻Ｔ₁₀）の早期発
見により高い油圧レベルを維持しながら、ゆるやかな勾
配で増圧していくので、車輪のスリップは適切なレベル
が維持でき、再落ち込みに至るまでの時間も長い。

【００４７】これに対して、従来方法では、減圧後（時
刻Ｓ₁₀）の車輪復帰（時刻Ｓ₃₀）により、急峻な増圧勾
配の増圧が与えられ、車輪速度の再落ち込みが短期間で
生じる。

【００４８】以上の述べたように、本発明は、低速度領
域において、制御演算に用いる車輪速度及び加速度に車
輪瞬時速度、瞬時加速度を用いており、車輪速度が復帰
した時には、増圧勾配の緩やかな増圧特性でブレーキ圧
を増加させる。一方、通常速度領域では、制御演算に用
いる車輪速度及び加速度に車輪平均速度、平均加速度を
用いており、車輪速度が復帰した時には、その時のスリ
ップ率に応じて増圧勾配の急な増圧特性でブレーキ圧を
増加させるように制御している。よって、図１の（ａ）
に示すように従来制御に比べて、ホイールシリンダ油圧
の変動が少なく、作動頻度の少ない安定したソレノイド
駆動が行われ、作動音・ペダルキックバック・車体振動
を大幅に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な実施例にかかるアンチスキッ
ド制御装置の動作特性を説明した特性図。

【図２】本発明の具体的な実施例にかかるアンチスキッ
ド制御装置の構成を示したブロック図。

【図３】車輪速度センサの構成を示したブロック図

【図４】本実施例装置のメインの制御手順を示したフロ
ーチャート。

【図５】本実施例装置の車輪速度の検出手順を示したフ
ローチャート。

【図６】本実施例装置の車輪速度の設定手順を示したフ
ローチャート。

【図７】本実施例装置の車輪加速度の設定手順を示した
フローチャート。

【図８】本実施例装置のブレーキ圧の制御手順を示した
フローチャート。

【図９】車輪速度センサの出力するパルス信号を示した
波形図。

【符号の説明】

１０…ＥＣＵ（速度判定手段、第１増圧制御手段、第２
増圧制御手段） ５１…車輪速度センサ ステップ２０３、３０３、４５０…速度判定手段 ステップ４７０…第１増圧制御手段 ステップ４６０…第２増圧制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−35649（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311942（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201772（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−28060（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪速度に応じて周期の変化する
   パルス信号を出力する車速センサの出力信号から車輪瞬
   時速度及び車輪平均速度を演算し、制動対象車輪の速度
   である車輪速度を、低速時には車輪瞬時速度とし、高速
   時には車輪平均速度として、その車輪速度に応じてブレ
   ーキ圧の減圧時期、増圧時期を制御するようにしたアン
   チスキッド制御装置において、 車体速度が所定値よりも低い低速度か、所定値より高い
   通常速度かを判定する速度判定手段と、 前記速度判定手段により前記車体速度が低速度と判定さ
   れた場合には、前記車輪速度が上昇して所定速度に復帰
   した場合に、前記ブレーキ圧を増圧制御する時、ブレー
   キ圧の増加特性の比較的緩い特性に基づいて、ブレーキ
   圧の増圧制御を行う第１増圧制御手段と、 前記速度判定手段により前記車体速度が前記通常速度と
   判定された場合には、前記車輪速度が上昇して所定速度
   に復帰した場合に、前記ブレーキ圧を増圧制御する時、
   ブレーキ圧の増加特性の比較的急な特性に基づいて、ブ
   レーキ圧の増圧制御を行う第２増圧制御手段と、 を有するアンチスキッド制御装置。