JP3293528B2 - 車両用減速度検出装置 - Google Patents
車両用減速度検出装置Info
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Description
間隔で発生するパルス信号に基づいて、車両の減速状態
を求める車両用減速度検出装置に関するものである。
ル信号を出力とするデジタル式の回転センサを用いるこ
とが一般的である。こうした回転センサは、回転軸に取
り付けた回転歯車または穴あき円板と、固定位置に取り
付けた光電素子とを組み合わせたものであって、コント
ローラが、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号
の出力変化を計数することによって、車両の減速状態を
求めるものである。なお、回転センサの一例としては、
例えば、特開平8−15312号公報に記載のものが挙
げられる。
減速状態の検出を、車速に対応した時間隔で発生するパ
ルス信号に基づいて、低車速から高車速までの全車速域
で一貫して行うため、パルス信号が増加する高車速域ほ
ど、コントローラが、減速状態を検出するために行う演
算量が増え、減速状態を検出するための演算処理に時間
的な余裕が無くなり、或る値以上の車速域からは、減速
状態を正確に検出するための演算が不可能になる。
演算処理速度を高速化させなければならない。しかしな
がら、このようにコントローラの演算処理速度を高速化
させる場合には、コントローラのコストが上昇するとい
う不都合が生じる。
ば、惰性走行中に、低車速域で急減速したことによるエ
ンスト(エンジンストール)を防止するためロックアッ
プクラッチを解除するロックアップ制御に使用する程度
であるのがほとんどなので、少なくとも減速を検出でき
ればよい。してみれば、ロックアップクラッチの解除遅
れによるエンストがほとんど起こらない高車速域では、
減速を検出するためにそれほどの精度は要求されない。
に鑑みてなされたもので、コントローラの性能は従来の
ままでコントローラのコスト上昇を招くことなく、車両
制御に必要な程度の精度で減速状態を判断するための情
報が得られる車両用減速度検出装置を提供することを目
的とする。
め、本発明である、請求項1に係る、車両用減速度検出
装置は、車速に対応した時間隔で発生するパルス信号に
基づいて、車両の減速状態を求める車両用減速度検出装
置において、所定サイクル毎にパルス信号のパルス時間
から算出した車速と、惰性走行時の急制動によりエンス
トを起こさない車速の下限値および前記所定サイクル毎
のパルス時間から算出可能な車速の上限値の間に設定し
た所定の車速とを比較し、前記車速が前記所定の車速を
越えない領域では、上記所定サイクル毎に減速判断を実
行して減速状態を検出し、前記車速が前記所定の車速以
上の領域では、減速状態を検出するための減速判断を実
行しない減速状態検出軽減手段を備えたことを特徴とす
るものである。
サイクル毎にパルス信号のパルス時間から算出した車速
と、惰性走行時の急制動によりエンストを起こさない車
速の下限値および前記所定サイクル毎のパルス時間から
算出可能な車速の上限値の間に設定した所定の車速とを
比較し、前記車速が前記所定の車速以上の領域では、減
速状態を検出するための減速判断を実行しないから、コ
ントローラの性能は従来のままでコントローラのコスト
上昇を招くことなく、車両制御に必要な程度の精度で減
速状態を判断するための情報を得ることができる。加え
て、本発明では、所定以上の車速領域では、減速状態を
検出するための演算を行わないようにしたから、より簡
素なアルゴリズムなので、CPUタイム、プログラム量
を小さくできる。
付した図面に基づいて詳細に説明する。
置を備えたパワートレーンを示した制御システム図であ
る。車両のパワートレーンは、トルクコンバータ10、
変速機11、および終減速機12を有し、図示せぬエン
ジンからの動力は、トルクコンバータ10に入力され
る。トルクコンバータ10は、トルク増大作用やトルク
変動吸収機能を有し、内部にロックアップクラッチ10
cを備える。変速機11は自動変速機であって、有段式
自動変速機、無段式変速機を問わない。また変速機11
は、出力側に車速センサ1を有する。ここで、車速セン
サ1は、回転軸に取り付けた回転歯車または穴あき円板
と、固定位置に取り付けた光電素子とを組み合わせ、所
定の時間隔でパルス信号を出力する回転センサである。
車速Vは、コントローラ100に入力された車速センサ
1からのパルス信号Ro に基づく演算により求める。変
速機11の出力軸13から出力された動力は、終減速機
12から車軸14を経て車輪15を回転させる。
に加わるトルクコンバータアプライ圧PA と、トルクコ
ンバータレリーズ圧PR とによる前後差圧(=PA −P
R )を制御することにより、トルクコンバータ10のポ
ンプインペラ(図示せず)およびタービンランナ(図示
せず)の間を直結または開放する。
圧PA がレリーズ圧PR よりも低くなるとき、トルクコ
ンバータ10のポンプインペラおよびタービンランナの
間を開放(コンバータ状態)し、アプライ圧PA がレリ
ーズ圧PR よりも高くなるとき、トルクコンバータ10
のポンプインペラおよびタービンランナの間を直結(ロ
ックアップ状態)する。
ルバルブ(図示せず)内のロックアップ制御弁16の切
り換えにより制御され、このロックアップ制御弁16に
は、一方から、アプライ圧PA とばね16Sとが同方向
に作用し、他方から、レリーズ圧PR とばね力とが同方
向に作用すると共に、ロックアップソレノイド17から
の信号圧Ps が作用する。
Ps は、ポンプ圧Pp を元圧としてコントローラ100
の駆動デューティDに応じて造り出されるものである。
コントローラ100には、惰性走行中であることを示す
コースト状態信号I、インペラ回転センサ20からの信
号RI 、タービン回転センサ30からの信号RT および
車速センサ1からの信号Ro が入力される。なお、イン
ペラ回転センサ20は、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転センサ(図示せず)からの信号で代用が可能
である。
0で検出したインペラ回転数およびタービン回転数か
ら、ポンプインペラおよびタービンランナの間の回転数
差(スリップ回転)を求め、例えば、惰性走行時は、ポ
ンプインペラおよびタービンランナ間に相対回転を生じ
ない最も小さい前後差圧(=PA −PR )に制御し、所
定の減速度でロックアップを解除するときの応答遅れに
よるエンスト(エンジンストール)を防止する。なお、
デューティ制御による信号圧Ps と、この信号圧Ps に
基づく前後差圧(=PA −PR )との関係は、図2に示
す通りになり、信号圧Ps が小さいとロックアップを解
除し、信号圧Ps が大きくなるとロックアップする。
置の一実施形態を説明するフローチャートである。これ
は、パルス信号の検出量を変更する制御ルーチンであ
り、コントローラ100にパルス信号Ro が入力される
毎に、定期的または不定期的な十分に短い時間隔で繰り
返し処理されるものである。図4は、図3の制御ルーチ
ンにおけるサブルーチンであり、図3のステップ504
で割り込みされるものである。
トによる作用を説明する。まず、図3のステップ501
にて、車両が停止状態であるかどうかを判断する。この
とき、車両が停止した状態であれば、ステップ502に
移行して、車両状態フラグを「VCNT=0」にする。
但し、車両が停止状態でなければ、ステップ501から
直接、ステップ503に移行する。
車速Vonを越えない車速領域であるかどうかを判断す
る。車両が発進し始めた状態では、車速Vが所定車速V
onを越えないから、ステップ503からステップ504
に移行して、回転速度インプットキャプチャ割り込みを
許可し、図4のフローチャートに沿った制御を行う。但
し、ステップ503にて、車速Vが所定車速Vonを越え
る車速領域であれば、ステップ503からステップ50
5に移行して、回転速度インプットキャプチャ割り込み
を禁止し、図4のフローチャートに沿った制御を行わな
い。
車速Vonを越えない車速領域である場合を見ると、ステ
ップ504にて、回転速度インプットキャプチャ割り込
みがなされ、図4のステップ511にて、パルス信号が
入力された時間を時刻データTaとして記憶すると共
に、車両状態フラグが「VCNT=1」であるかどうか
を判断する。車両が発進し始めた状態では、車両状態フ
ラグは「VCNT=0」であるから、ステップ516に
て、車両状態フラグを「VCNT=1」にインクリメン
トする。
T=1」であるから、新たなパルス信号が入力される
と、ステップ511で、このパルス信号が入力された時
間を時刻データTbとして記憶する。このとき、車両状
態フラグは「VCNT=1」であるから、ステップ51
2にて、前回の時刻データTaと、今回の時刻データT
bとの差から、車速に対応して発生するパルス信号の時
間隔である基本パルス時間(または基本パルス周期)P
RODを算出する。
ップ514にて、この基本パルス時間PRODで所定の
減速状態が検出されるかどうかをみる。ここで、基本パ
ルス時間PRODが、所定の閾値(以下、減速判断閾
値)CLTPROD以上であれば、所定の減速状態が検
出される条件(本実施形態では急減速と見なされる条件
とする)を満たすとしてステップ515に移行し、ロッ
クアップを解除するための制御を行う。但し、ステップ
514にて、基本パルス時間PRODが減速判断閾値C
LTPRODに満たなければ、所定の減速状態が検出さ
れないとしてステップ515のロックアップ解除は行わ
ない。
本パルス時間PRODに対する新たな減速判断閾値CL
TPRODを算出する。なお、この減速判断閾値CLT
PRODの算出方法は、後に詳細に説明する。
が所定車速Vonを越える車速領域である場合を見ると、
ステップ503からステップ505に移行し、ステップ
505にて、回転速度インプットキャプチャ割り込みを
禁止し、図4のフローチャートに沿った制御を行わな
い。つまり、車速Vが所定車速Von以上の車速領域にな
ると、パルス信号の検出を禁止し、図4のフローチャー
トに示した基本パルス時間PRODおよび、減速判断閾
値CLTPRODの演算、即ち、減速状態を検出するた
めの演算を行わない。
減手段は、ステップ503,504,505に相当す
る。
減速判断閾値CLTPRODを算出する方法を説明する
ものである。なお、減速判断閾値CLTPRODは、車
速に対応した基本パルス時間PROD毎に減速状態を判
断するものである。また図5(a)は、減速判断閾値C
LTPRODを求めるための特性曲線Xである。図4の
ステップ513では、この特性曲線Xから、ステップ5
12で求めた基本パルス時間PROD(PROD(N-1)
)に対応させた減速判断閾値CLTPRODを求め
る。この閾値CLTPRODが、次回で使用する減速判
断閾値となる。
るための減速度Gc を車速毎にプロットした特性曲線Y
である。本実施形態において、曲線Yの上側領域Aは、
急減速であるとしてロックアップを解除する領域であ
り、曲線Yの下側領域Bは、急減速でないと判断する領
域である。つまり、図5(a)で求めた減速判断閾値C
LTPRODと、最新の基本パルス時間PRODとを比
較して減速状態を判断することは、実際に最新の基本パ
ルス時間PRODから演算した減速度と、図5(b)に
示した減速度Gc と比較して判断することと同じであ
る。
る。図(a)は、所定の車速Vonに対応した最低エンジ
ン回転Neminを示す特性曲線αで、最低エンジン回転N
eminは、惰性走行状態で急制動させたときの最低エンジ
ン回転を示す。なお、この最低エンジン回転Neminが、
許容最低エンジン回転No 以下になるとエンストを起こ
す。図(b)は、車速Vに対応したパルス周波数fv を
示す特性曲線βで、許容車速パルス周波数fvmaxは、コ
ントローラ100が演算処理することができる限界の周
波数値である。
00で演算可能な車速の上限は、車速に対応するパルス
周波数fv が許容車速パルス周波数fvmaxとなる車速V
onmax であり、惰性走行時の急制動によりエンストを起
こさない車速の下限は、エンジン回転が許容最低エンジ
ン回転No となる車速Vonmin であるから、所定車速V
onは、許容最低エンジン回転No に対応する車速Vonmi
n と、許容車速パルス周波数fvmaxに対応する車速Von
max との間に設定することが好ましい。
説明する。図(b)に示すように、車速Vが所定車速V
onを越えない実線β1 では、車速に対応した基本パルス
時間PROD毎に減速状態を検出する。しかし、所定車
速Vonを越える一点鎖線β2ではパルス信号の検出を禁
止するため、コントローラ100に負担のかかる高車速
域では、減速状態を検出するための演算を行わない。従
って、第1実施形態では、より簡素なアルゴリズムなの
で、CPUタイム、プログラム量を小さくできる。
Von以上の高車速領域であっても、高い精度で減速状態
を判断する必要があることがある。そこで、予め決めた
以上の車速Vm (例えば、所定車速Vonから車速Vonma
x の間の車速)領域になると、減速状態を検出するため
の演算を、車速に対応した時間隔で行うようにする。こ
れによれば、この領域(車速Vm 以上となる領域)で
は、従来通りに、車速に対応したパルス信号に基づいて
減速状態を検出できるから、高い精度で減速状態を検出
することが要求されない高車速領域において、高い精度
で減速状態の検出が要求される場合には有効である。
による車両用減速度検出装置では、車速Vと、惰性走行
時の急制動によりエンストを起こさない車速の下限値V
onminおよび基本パルス時間PRODから算出可能な車
速の上限値Vonmaxの間に設定した所定の車速Vonとを
比較し、車速Vが所定の車速Von以上の領域では、パル
ス信号の検出を禁止し、減速状態を検出するための減速
判断を実行しないら、コントローラ100の性能は従来
のままでコントローラ100のコスト上昇を招くことな
く、車両制御に必要な程度の精度で減速状態を判断する
ための情報を得ることができる。
ワートレーンを示す制御システム図である。
信号圧Ps との関係を示した図である。
トである。
チャートである。
TPRODの算出方法を説明する図である。 (b)は、減速判断を減速度Gc で判断する方法を説明
する図である。
ン回転Neminを特性曲線αで示した図である。 (b)は、車速Vに対応したパルス周波数fv を特性曲
線βで示した図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車速に対応した時間隔で発生するパルス
信号に基づいて、車両の減速状態を求める車両用減速度
検出装置において、 所定サイクル毎にパルス信号のパルス時間から算出した
車速と、 惰性走行時の急制動によりエンストを起こさない車速の
下限値および前記所定サイクル毎のパルス時間から算出
可能な車速の上限値の間に設定した所定の車速とを比較
し、 前記車速が前記所定の車速を越えない領域では、上記所
定サイクル毎に減速判断を実行して減速状態を検出し、 前記車速が前記所定の車速以上の領域では、減速状態を
検出するための減速判断を実行しない減速状態検出軽減
手段を備えたことを特徴とする車両用減速度検出装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21636397A JP3293528B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | 車両用減速度検出装置 |
KR1019980031081A KR100292842B1 (ko) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | 차량의 가속도 검출장치 |
US09/127,465 US6161427A (en) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | Vehicle acceleration detector |
DE19834646A DE19834646B4 (de) | 1997-08-01 | 1998-07-31 | Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21636397A JP3293528B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | 車両用減速度検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1164372A JPH1164372A (ja) | 1999-03-05 |
JP3293528B2 true JP3293528B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
ID=16687404
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21636397A Expired - Lifetime JP3293528B2 (ja) | 1997-08-01 | 1997-08-11 | 車両用減速度検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3293528B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1037004C (zh) * | 1993-02-24 | 1998-01-14 | 上海市血液中心血制品输血器材经营公司 | 聚氯乙烯医用袋和/或医用导管 |
JP5259469B2 (ja) * | 2009-03-24 | 2013-08-07 | アイシン・エーアイ株式会社 | 変速機及び変速機のシフト制御方法 |
-
1997
- 1997-08-11 JP JP21636397A patent/JP3293528B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1164372A (ja) | 1999-03-05 |
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