JP2851625B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- JP2851625B2 JP2851625B2 JP63231454A JP23145488A JP2851625B2 JP 2851625 B2 JP2851625 B2 JP 2851625B2 JP 63231454 A JP63231454 A JP 63231454A JP 23145488 A JP23145488 A JP 23145488A JP 2851625 B2 JP2851625 B2 JP 2851625B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- wheel
- accelerator
- braking
- traction control
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車輪のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
止する車輪のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置としては従来、
例えば特開昭61−85248号公報や、特開昭61−85249号公
報に記載されたものが知られている。これらトラクショ
ンコントロール装置は車輪の駆動スリップ発生時、スリ
ップ状況に応じて決定した程度だけエンジン出力を低下
させると共に、同じくスリップ状況に応じて決定したブ
レーキ液圧で車輪を制動することにより車輪の駆動スリ
ップを収束させようとするものである。
例えば特開昭61−85248号公報や、特開昭61−85249号公
報に記載されたものが知られている。これらトラクショ
ンコントロール装置は車輪の駆動スリップ発生時、スリ
ップ状況に応じて決定した程度だけエンジン出力を低下
させると共に、同じくスリップ状況に応じて決定したブ
レーキ液圧で車輪を制動することにより車輪の駆動スリ
ップを収束させようとするものである。
（発明が解決しようとする課題） しかして、運転者によるエンジンのアクセル操作量が
少ない場合や、アクセル操作速度がそれ程速くない場合
での車輪駆動スリップは、エンジン出力過大分が大きく
なくて駆動スリップの収束が容易である。しかるに状況
のトラクションコントロール装置はこのような場合でも
エンジン出力低下制御と制動制御とを同時平行して実行
するため、トラクションコントロール過剰となり、制動
頻度が高くて制動系のフェードや耐久性低下を招いた
り、制動音が運転フィーリングの悪化を生じ、特に制動
系への悪影響が懸念される。
少ない場合や、アクセル操作速度がそれ程速くない場合
での車輪駆動スリップは、エンジン出力過大分が大きく
なくて駆動スリップの収束が容易である。しかるに状況
のトラクションコントロール装置はこのような場合でも
エンジン出力低下制御と制動制御とを同時平行して実行
するため、トラクションコントロール過剰となり、制動
頻度が高くて制動系のフェードや耐久性低下を招いた
り、制動音が運転フィーリングの悪化を生じ、特に制動
系への悪影響が懸念される。
本発明はアクセル操作量が小さい時やアクセル操作速
度が遅い場合、エンジン出力低下制御のみで十分駆動ス
リップを収束させ得るとの観点から、制動制御を禁じて
上述の問題を解消することを目的とする。
度が遅い場合、エンジン出力低下制御のみで十分駆動ス
リップを収束させ得るとの観点から、制動制御を禁じて
上述の問題を解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置
は、第１図に概念を示すように、 エンジンにより車輪を駆動する走行中、該車輪の駆動
スリップが発生する時、エンジン出力低下手段により前
記エンジンの出力を低下させると共に、制動手段により
前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するよう
にした車両において、 前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段と、 前記エンジンのアクセル踏み込み速度を検出するアク
セル速度検出手段と、 これら検出手段からの信号に応答し、アクセル操作量
およびアクセル踏み込み速度の一方が設定値未満であれ
ば直ちに、前記制動手段による駆動スリップ防止作用を
禁じて、前記エンジン出力低下手段による駆動スリップ
防止作用のみを行わせるようにした制動禁止手段とを設
けたものである。
は、第１図に概念を示すように、 エンジンにより車輪を駆動する走行中、該車輪の駆動
スリップが発生する時、エンジン出力低下手段により前
記エンジンの出力を低下させると共に、制動手段により
前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するよう
にした車両において、 前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段と、 前記エンジンのアクセル踏み込み速度を検出するアク
セル速度検出手段と、 これら検出手段からの信号に応答し、アクセル操作量
およびアクセル踏み込み速度の一方が設定値未満であれ
ば直ちに、前記制動手段による駆動スリップ防止作用を
禁じて、前記エンジン出力低下手段による駆動スリップ
防止作用のみを行わせるようにした制動禁止手段とを設
けたものである。
（作用） 車両の走行時車輪が駆動スリップを生ずると、エンジ
ン出力低下手段は車輪を駆動するエンジンの出力を低下
させ、制動手段は該車輪を制動し、これらにより車輪の
駆動スリップを防止することができる。
ン出力低下手段は車輪を駆動するエンジンの出力を低下
させ、制動手段は該車輪を制動し、これらにより車輪の
駆動スリップを防止することができる。
ところで駆動スリップ発生時、アクセル操作量検出手
段が検出するエンジンのアクセル操作量及びアクセル速
度検出手段が検出するアクセル踏み込み速度の一方が設
定値未満であるだけで、制動禁止手段が上記制動手段の
作動を禁じてトラクションコントロール用の制動を禁止
する。よって、このようなアクセル状況のもとではエン
ジン出力低下手段によってのみトラクションコントロー
ルが行われることとなるが、かかるアクセル状況のもと
では駆動スリップが収束し易く、エンジン出力低下制御
のみでも十分駆動スリップを防止することができる。そ
して、不要なトラクションコントロール用の制動を行わ
せることにより、制動頻度が低くなって制動系のフェー
ドや耐久性低下を防止し得ると共に、制動音や運転フィ
ーリングの悪化を防止することができる。
段が検出するエンジンのアクセル操作量及びアクセル速
度検出手段が検出するアクセル踏み込み速度の一方が設
定値未満であるだけで、制動禁止手段が上記制動手段の
作動を禁じてトラクションコントロール用の制動を禁止
する。よって、このようなアクセル状況のもとではエン
ジン出力低下手段によってのみトラクションコントロー
ルが行われることとなるが、かかるアクセル状況のもと
では駆動スリップが収束し易く、エンジン出力低下制御
のみでも十分駆動スリップを防止することができる。そ
して、不要なトラクションコントロール用の制動を行わ
せることにより、制動頻度が低くなって制動系のフェー
ドや耐久性低下を防止し得ると共に、制動音や運転フィ
ーリングの悪化を防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例で、１はエンジン、2L,2Rは夫々左右従動輪（前
輪）、3L,3Rは夫々左右駆動輪（後輪）を示し、エンジ
ン１は変速機４及びディファレンシャルギヤ５を介し後
輪3L,3Rを駆動して車両を走行させるものとする。そし
てエンジン１は、基本的には運転者が踏込むアクセルペ
ダル６の踏込量に対応した開度にステップモータ９を介
して電子制御されるスロットル弁８により出力を決定さ
れるが、後輪3L,3Rの駆動スリップ時これを解消するた
めのトラクションロール用にスロットル弁８は適宜電子
制御下に開度低下されてエンジン１の出力を低下し得る
ものとする。
施例で、１はエンジン、2L,2Rは夫々左右従動輪（前
輪）、3L,3Rは夫々左右駆動輪（後輪）を示し、エンジ
ン１は変速機４及びディファレンシャルギヤ５を介し後
輪3L,3Rを駆動して車両を走行させるものとする。そし
てエンジン１は、基本的には運転者が踏込むアクセルペ
ダル６の踏込量に対応した開度にステップモータ９を介
して電子制御されるスロットル弁８により出力を決定さ
れるが、後輪3L,3Rの駆動スリップ時これを解消するた
めのトラクションロール用にスロットル弁８は適宜電子
制御下に開度低下されてエンジン１の出力を低下し得る
ものとする。
駆動輪3L,3Rのホイールシリンダ10L,10Rは、図示せざ
る通常のブレーキペダルによるとは別に回路11からブレ
ーキ液圧を供給される時、駆動輪3L,3Rを制動し、これ
ら車輪の駆動スリップを収束させるトラクションコント
ロール作用を行うものとする。これがため回路11は液圧
回路12及びドレン回路13と共に液圧制御弁14に接続し、
液圧回路12はポンプ15、逆止弁16,17およびアキュムレ
ータ18を有して所定圧を蓋圧されているものとする。液
圧制御弁14は常態で回路11（ホイールシリンダ10L,10
R）をドレン回路13に通じて車輪3L,3Rの制動を行わず、
ソレノイド14aのON時回路11を液圧回路12に通じて車輪3
L,3Rをトラクションコントロール用に制動するものとす
る。
る通常のブレーキペダルによるとは別に回路11からブレ
ーキ液圧を供給される時、駆動輪3L,3Rを制動し、これ
ら車輪の駆動スリップを収束させるトラクションコント
ロール作用を行うものとする。これがため回路11は液圧
回路12及びドレン回路13と共に液圧制御弁14に接続し、
液圧回路12はポンプ15、逆止弁16,17およびアキュムレ
ータ18を有して所定圧を蓋圧されているものとする。液
圧制御弁14は常態で回路11（ホイールシリンダ10L,10
R）をドレン回路13に通じて車輪3L,3Rの制動を行わず、
ソレノイド14aのON時回路11を液圧回路12に通じて車輪3
L,3Rをトラクションコントロール用に制動するものとす
る。
ステップモータ９の回転位置および制御弁ソレノイド
14aのON,OFFを電子回路19により制御し、この電子回路
を中央処理ユニット（CPU）20と、その入力側に順次設
けたA/Dコンバータ21及びE/Vコンバータ22と、読取専用
メモリ（ROM）23と、ステップモータ駆動回路24とで構
成する。そして、左右前輪2L,2Rの回路数VFL，VFRをパ
ルス信号として検出する回転センサ25,26、及びディフ
ァレンシャルギヤ５の入力回転数、つまり左右後輪3L,3
Rの平均回転数VRをパルス信号として検出する回転セン
サ27を設け、これらセンサからのパルス信号をF/Vコン
バータ22に入力する。
14aのON,OFFを電子回路19により制御し、この電子回路
を中央処理ユニット（CPU）20と、その入力側に順次設
けたA/Dコンバータ21及びE/Vコンバータ22と、読取専用
メモリ（ROM）23と、ステップモータ駆動回路24とで構
成する。そして、左右前輪2L,2Rの回路数VFL，VFRをパ
ルス信号として検出する回転センサ25,26、及びディフ
ァレンシャルギヤ５の入力回転数、つまり左右後輪3L,3
Rの平均回転数VRをパルス信号として検出する回転セン
サ27を設け、これらセンサからのパルス信号をF/Vコン
バータ22に入力する。
FVコンバータ22は入力パルス信号を夫々周波数−電圧
変換し、A/Dコンバータ21はこの電圧をデジタル信号に
変換して車輪回転情報となす他、アクセルペダル６の踏
込量θを検出するアクセルセンサ７からの信号をデジタ
ル信号に変更してアクセル操作情報となす。CPU20はこ
れら入力情報を基にROM23に格納した第３図の制御プロ
グラムを一定時間ΔＴ＝10msec毎に割込み処理すると共
に、この処理により決定したステップモータ９の回転速
度に対応する周期で第４図のスロットルバルブ開閉制御
プログラムをOCI（Output Compare Interrupt）割込み
処理し、駆動回路24を介してステップモータ９の回転位
置（スロットル弁８の開度）を制御すると共に、ソレノ
イド14aをON,OFF制御して、車輪3L,3Rの駆動スリップを
防止するトラクションコントロールを実行する。
変換し、A/Dコンバータ21はこの電圧をデジタル信号に
変換して車輪回転情報となす他、アクセルペダル６の踏
込量θを検出するアクセルセンサ７からの信号をデジタ
ル信号に変更してアクセル操作情報となす。CPU20はこ
れら入力情報を基にROM23に格納した第３図の制御プロ
グラムを一定時間ΔＴ＝10msec毎に割込み処理すると共
に、この処理により決定したステップモータ９の回転速
度に対応する周期で第４図のスロットルバルブ開閉制御
プログラムをOCI（Output Compare Interrupt）割込み
処理し、駆動回路24を介してステップモータ９の回転位
置（スロットル弁８の開度）を制御すると共に、ソレノ
イド14aをON,OFF制御して、車輪3L,3Rの駆動スリップを
防止するトラクションコントロールを実行する。
第３図においては、先ず、ステップ31,32でエンジン
始動時１回に限りイニシャライズ（初期化）を行う。次
のステップ33,34でアクセルペダル踏込量θを読込ん
で、１演算サイクルΔＴ＝10msec前の読込値θ(OLD)と
の差によりアクセルペダル踏込速度αを演算する。次の
ステップ35では車輪速VFL，VFR，VRを読込み、ステップ
36で前２輪の平均車輪速VFを により演算し、ステップ37で車輪3L,3Rの駆動スリップ
Ｓを により止める。次でステップ38において、駆動スリップ
Ｓが設定値S0以上か否かによりスリップ発生状態か否か
をチェックする。
始動時１回に限りイニシャライズ（初期化）を行う。次
のステップ33,34でアクセルペダル踏込量θを読込ん
で、１演算サイクルΔＴ＝10msec前の読込値θ(OLD)と
の差によりアクセルペダル踏込速度αを演算する。次の
ステップ35では車輪速VFL，VFR，VRを読込み、ステップ
36で前２輪の平均車輪速VFを により演算し、ステップ37で車輪3L,3Rの駆動スリップ
Ｓを により止める。次でステップ38において、駆動スリップ
Ｓが設定値S0以上か否かによりスリップ発生状態か否か
をチェックする。
スリップが発生していなければ、ステップ39で収束し
難い駆動スリップ状態を示すフラグFLAGをリセットし、
次のステップ40で液圧制御弁14をソレノイド14aのOFFに
より減圧位置として回路11のブレーキ液圧を減圧し、後
輪3L,3Rのトラクションコントロール用の制動力を低下
させる。そしてステップ41でアクセルペダル踏込量θに
対応したモータの目標ステップ数STo（アクセルペダル
踏込量に対応したスロットル弁８の目標開度）を第５図
のテーブルデータからルックアップする。
難い駆動スリップ状態を示すフラグFLAGをリセットし、
次のステップ40で液圧制御弁14をソレノイド14aのOFFに
より減圧位置として回路11のブレーキ液圧を減圧し、後
輪3L,3Rのトラクションコントロール用の制動力を低下
させる。そしてステップ41でアクセルペダル踏込量θに
対応したモータの目標ステップ数STo（アクセルペダル
踏込量に対応したスロットル弁８の目標開度）を第５図
のテーブルデータからルックアップする。
ステップ38で駆動スリップ発生と判別する場合、ステ
ップ42でモータ９の目標ステップ数SToに０（スロット
ル弁８全閉）をセットする。次のステップ43では前記フ
ラグFLAGが１か否かにより当該駆動スリップが収束し難
いものであるとの判定を既に下しているか否かをチェッ
クする。FLAG＝１でなければステップ44,45で、アクセ
ルペダル踏込量θ設定値0以上且つアクセルペダル踏込
速度αが設定値α0以上のため、収束し難い駆動スリッ
プか否か判定し、そうであればこのことを示すようにス
テップ46でFLAGを１にセットし、以後ステップ43がステ
ップ44〜46をスキップするようになす。以後ステップ47
が選択されるようになり、ここで液圧制御弁14をソレノ
イド14aのONにより増圧位置にする。これにより液圧制
御弁14は回路11のブレーキ液圧を増圧し、後輪3L,3Rの
トラクションコントロール用制動力を増してこれら後輪
の駆動スリップを収束に向かわせる。
ップ42でモータ９の目標ステップ数SToに０（スロット
ル弁８全閉）をセットする。次のステップ43では前記フ
ラグFLAGが１か否かにより当該駆動スリップが収束し難
いものであるとの判定を既に下しているか否かをチェッ
クする。FLAG＝１でなければステップ44,45で、アクセ
ルペダル踏込量θ設定値0以上且つアクセルペダル踏込
速度αが設定値α0以上のため、収束し難い駆動スリッ
プか否か判定し、そうであればこのことを示すようにス
テップ46でFLAGを１にセットし、以後ステップ43がステ
ップ44〜46をスキップするようになす。以後ステップ47
が選択されるようになり、ここで液圧制御弁14をソレノ
イド14aのONにより増圧位置にする。これにより液圧制
御弁14は回路11のブレーキ液圧を増圧し、後輪3L,3Rの
トラクションコントロール用制動力を増してこれら後輪
の駆動スリップを収束に向かわせる。
しかして、ステップ44,45でθ＜θ0又はα＜α0と判
別する場合、駆動スリップが収束し易いものであること
から、ステップ48で液圧制御弁14をソレノイド14aのOFF
により減圧位置とし、トラクションコントロール用の車
輪制動を行わない。
別する場合、駆動スリップが収束し易いものであること
から、ステップ48で液圧制御弁14をソレノイド14aのOFF
により減圧位置とし、トラクションコントロール用の車
輪制動を行わない。
ステップ41又は42で決定したモータ９の目標ステップ
数SToに応じスロットル弁８は以下の如くに開度制御さ
れる。即ちステップ49では、前記ステップ41あるいはス
テップ42によって決定されたスロットルバルブ８の開度
目標ステップ数SToと実際の開度ステップ数STとの偏差D
ifを、 Dif＝STo−ST により算出する。さらにステップ50,52により上記の偏
差Difに基づいてステップモータ９のスピード決定、正
転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期のセッ
ト、モータ回転方向に関するフラグセット等を行う。
数SToに応じスロットル弁８は以下の如くに開度制御さ
れる。即ちステップ49では、前記ステップ41あるいはス
テップ42によって決定されたスロットルバルブ８の開度
目標ステップ数SToと実際の開度ステップ数STとの偏差D
ifを、 Dif＝STo−ST により算出する。さらにステップ50,52により上記の偏
差Difに基づいてステップモータ９のスピード決定、正
転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期のセッ
ト、モータ回転方向に関するフラグセット等を行う。
ステップ50で決定したモータ回転速度が得られるよう
な周期で割込み処理される第４図のステップモータ駆動
用（スロットル弁開閉用）プログラムにおいては先ずス
テップ61で第３図中ステップ51の実行結果からステップ
モータ９を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維
持すべきかを判別する。正転すべきならステップ62でス
テップモータ９の１段階正転、又は逆転すべきならステ
ップ63でステップモータ９の１段階逆転をセットし、保
持すべきならステップ62,63をスキップする。そして、
ステップ64でモータ駆動信号をステップモータ９へ出力
し、スロットル弁８を第３図中ステップ41又は42での決
定結果に対応した開度となす。よって駆動スリップ非発
生状態でステップ41を経由する場合スロットル弁８はア
クセルペダル６の踏込量に対応した開度にされてエンジ
ンを通常通りに出力制御する。一方、駆動スリップの発
生でステップ42を経由する場合、スロットル弁８はアク
セルペダルの踏込みに関係なく全閉とし、エンジンの出
力トルクを低下させて車輪3L,3Rの駆動スリップを収束
に向かわせる。
な周期で割込み処理される第４図のステップモータ駆動
用（スロットル弁開閉用）プログラムにおいては先ずス
テップ61で第３図中ステップ51の実行結果からステップ
モータ９を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維
持すべきかを判別する。正転すべきならステップ62でス
テップモータ９の１段階正転、又は逆転すべきならステ
ップ63でステップモータ９の１段階逆転をセットし、保
持すべきならステップ62,63をスキップする。そして、
ステップ64でモータ駆動信号をステップモータ９へ出力
し、スロットル弁８を第３図中ステップ41又は42での決
定結果に対応した開度となす。よって駆動スリップ非発
生状態でステップ41を経由する場合スロットル弁８はア
クセルペダル６の踏込量に対応した開度にされてエンジ
ンを通常通りに出力制御する。一方、駆動スリップの発
生でステップ42を経由する場合、スロットル弁８はアク
セルペダルの踏込みに関係なく全閉とし、エンジンの出
力トルクを低下させて車輪3L,3Rの駆動スリップを収束
に向かわせる。
上記トラクションコントロール作用を、第６図又は第
７図の動作例に基き説明する。
７図の動作例に基き説明する。
第６図は，前輪速VF及び後輪速VR間の間隔で表わされ
る駆動スリップＳが設定値So以上である駆動スリップ発
生期間t1〜t2中、アクセルペダル踏込量θ及びその踏込
速度αが共に設定値θ0，α0以上となる瞬時（この例で
はt1）が存在する場合の例で、この瞬時t1より瞬時t2迄
の間スロットル弁８は全閉され、同時に液圧制御14は増
圧位置となって駆動スリップを収束させる。この場合θ
≧θ0且つα≧α0のため、収束し難い駆動スリップ発生
状態であるが、スロットル弁８の全閉によるエンジン出
力低下だけでなく、液圧制御弁14の増圧位置による駆動
輪の制動でもトラクションコントロールを行わせるた
め、当該駆動スリップを確実に収束させることができ
る。
る駆動スリップＳが設定値So以上である駆動スリップ発
生期間t1〜t2中、アクセルペダル踏込量θ及びその踏込
速度αが共に設定値θ0，α0以上となる瞬時（この例で
はt1）が存在する場合の例で、この瞬時t1より瞬時t2迄
の間スロットル弁８は全閉され、同時に液圧制御14は増
圧位置となって駆動スリップを収束させる。この場合θ
≧θ0且つα≧α0のため、収束し難い駆動スリップ発生
状態であるが、スロットル弁８の全閉によるエンジン出
力低下だけでなく、液圧制御弁14の増圧位置による駆動
輪の制動でもトラクションコントロールを行わせるた
め、当該駆動スリップを確実に収束させることができ
る。
しかして、第７図に示すように駆動スリップ発生期間
t1〜t2中、θ≧θ0且つα≧α0の瞬時が存在しなけれ
ば、つまりθおよびαの少なくとも一方が設定値θ≧θ
0，α≧α0未満である状態（第７図ではθ＜θ0且つα
＜α0の状態）が続けば、スロットル弁８は第６図の場
合と同様全閉（エンジン出力低下）によりトラクション
コイトロールを行うが、液圧制御弁14は減圧位置を保っ
て制動によるトラクションコントロールを行わない。し
かし、かかるアクセル操作状況のもとでは駆動スリップ
が収束し易く、エンジン出力低下制御のみでも駆動スリ
ップを十分防止することができる。そしてかように不要
なトラクションコントロール用の制動を禁止すること
で、制動頻度が低くなり、制動系のフェードや耐久性の
低下を防止し得る共に、制動音や運転フィーリングの悪
化を防止することができる。
t1〜t2中、θ≧θ0且つα≧α0の瞬時が存在しなけれ
ば、つまりθおよびαの少なくとも一方が設定値θ≧θ
0，α≧α0未満である状態（第７図ではθ＜θ0且つα
＜α0の状態）が続けば、スロットル弁８は第６図の場
合と同様全閉（エンジン出力低下）によりトラクション
コイトロールを行うが、液圧制御弁14は減圧位置を保っ
て制動によるトラクションコントロールを行わない。し
かし、かかるアクセル操作状況のもとでは駆動スリップ
が収束し易く、エンジン出力低下制御のみでも駆動スリ
ップを十分防止することができる。そしてかように不要
なトラクションコントロール用の制動を禁止すること
で、制動頻度が低くなり、制動系のフェードや耐久性の
低下を防止し得る共に、制動音や運転フィーリングの悪
化を防止することができる。
（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、収束し易い駆動スリップに対してはエンジン出
力低下制御のみによるトラクションコントロールを行
い、制動によるトラクションコントロールを禁止する構
成としたから、無駄な制動をなくして制動系への悪影響
をなくすことができる。
の如く、収束し易い駆動スリップに対してはエンジン出
力低下制御のみによるトラクションコントロールを行
い、制動によるトラクションコントロールを禁止する構
成としたから、無駄な制動をなくして制動系への悪影響
をなくすことができる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図及び第４図は夫々同例における制御プログラムの
フローチャート、 第５図はアクセルペダル踏込量に対するスロットル開度
目標ステップ数の特性図、 第６図及び第７図は夫々本発明装置の２動作例を示す動
作タイムチャートである。 １…エンジン、2L,2R…従動輪 3L,3R…駆動輪、６…アクセルペダル ７…アクセルセンサ、８…スロットル弁 ９…ステップモータ、10L,10R…ホイールシリンダ 14…液圧制御弁、15…ポンプ 19…制御回路、25〜27…回転センサ
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図及び第４図は夫々同例における制御プログラムの
フローチャート、 第５図はアクセルペダル踏込量に対するスロットル開度
目標ステップ数の特性図、 第６図及び第７図は夫々本発明装置の２動作例を示す動
作タイムチャートである。 １…エンジン、2L,2R…従動輪 3L,3R…駆動輪、６…アクセルペダル ７…アクセルセンサ、８…スロットル弁 ９…ステップモータ、10L,10R…ホイールシリンダ 14…液圧制御弁、15…ポンプ 19…制御回路、25〜27…回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩田 徹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−32954（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31864（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンにより車輪を駆動する走行中、該
車輪の駆動スリップが発生する時、エンジン出力低下手
段により前記エンジンの出力を低下させると共に、制動
手段により前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防
止するようにした車両において、 前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操作
量検出手段と、 前記エンジンのアクセル踏み込み速度を検出するアクセ
ル速度検出手段と、 これら検出手段からの信号に応答し、アクセル操作量お
よびアクセル踏み込み速度の一方が設定値未満であれば
直ちに、前記制動手段による駆動スリップ防止作用を禁
じて、前記エンジン出力低下手段による駆動スリップ防
止作用のみを行わせるようにした制動禁止手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
ントロール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231454A JP2851625B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231454A JP2851625B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281735A JPH0281735A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2851625B2 true JP2851625B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=16923771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63231454A Expired - Lifetime JP2851625B2 (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2851625B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331864A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6432954A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-02 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1988
- 1988-09-17 JP JP63231454A patent/JP2851625B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0281735A (ja) | 1990-03-22 |
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