JPH05118433A

JPH05118433A - 車速演算装置

Info

Publication number: JPH05118433A
Application number: JP30996391A
Authority: JP
Inventors: Setsuo Tokoro; 節夫所; Shinji Sekido; 伸治関戸; Toshihiro Katsuta; 敏宏勝田; Tatsuo Kushima; 辰夫久嶋; Masaharu Tanaka; 雅晴田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-28
Filing date: 1991-10-28
Publication date: 1993-05-14

Abstract

(57)【要約】【目的】信頼性の高い車速演算装置を提供する。【構成】ＴＲＣ制御装置２６によるトラクション作動
が検出された場合には、フィルタ処理禁止手段に対応す
るステップＳ６により、フィルタ処理手段に対応するス
テップＳ７のフィルタ処理の実行が禁止されるので、今
回のサイクルのおける周期が大きくて前記周期差Ｔ_n+1
／Ｔ_nが判断基準値を越えた場合でも、車速算出手段に
対応するステップＳ４およびＳ５において今回のパルス
信号周期に基づいて車速ＳＰＤが算出される。したがっ
て、駆動輪のスリップが発生するトラクション作動中で
も今回のパルス信号周期に基づいて算出された正確な車
速ＳＰＤが得られる。また、車両の制動停止時などにお
いても自動変速機１２のギヤ段が低速側へダウンシフト
されるので、車両の再発進時において駆動力が十分に得
られるとともに再発進が容易となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速センサから出力さ
れるパルス信号に基づいて車両の速度を演算する車速演
算装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば自動変速機の変速制御のため
に、車両の駆動輪とともに回転する部材の回転に応じて
車速センサから出力されるパルス信号から車両の速度を
演算する車速演算装置が知られている。このような装置
では、所定の周期で発生するパルス信号がコネクタの接
触不良などの原因で部分的に抜けたり、或いはノイズが
重畳したりしたことが、今回のパルス信号周期とこのパ
ルス信号の前に発生したパルス信号周期との周期差が所
定値を越えたことをもって検出され、その周期差が所定
値を越えない場合には今回のパルス信号周期に基づいて
車速が算出され、その周期差が所定値を越えたときには
前回のパルス信号周期に基づいて車速が算出されるよう
になっている。たとえば、特開昭５９−２１０３６９号
公報、特開昭５９−２１０３７０号公報、特開昭５９−
２１０３７１号公報、特開昭５９−２１０３７３号公
報、特開昭５９−２１０３７４号公報に記載された車速
演算装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の装置に
よれば、トラクション制御装置（ＴＲＣ）の作動や車輪
のロック状態が発生すると、正確な車速の検出ができな
くなる。このため、自動変速機を備えた車両の制動停止
時などにおいてはギヤ段が高速側へ維持されたままの状
態となり、車両の再発進時において駆動力が十分に得ら
れない場合や再発進不能となる場合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、信頼性の高い車
速演算装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１の発明要
旨図に示すように、第１の車速パルス信号の周期とその
第１の車速パルス信号の前に発生した第２の車速パルス
信号の周期との周期差が所定値を越えたときにはその第
２の車速パルス信号の周期を第１の車速パルス信号に基
づいた周期として置換するフィルタ処理手段と、前記第
１の車速パルス信号の周期に基づいて車速を算出する車
速算出手段とを備えた車速演算装置であって、(a) 車両
の駆動輪が所定のスリップ率範囲内となるように駆動輪
の回転を制御するトラクション制御作動を検出するトラ
クション作動検出手段と、(b) そのトラクション作動検
出手段によりトラクション作動が検出された場合には、
前記フィルタ処理を禁止するフィルタ処理禁止手段と
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、トラクション作動検出手段
によりトラクション作動が検出された場合には、フィル
タ処理禁止手段により、フィルタ処理手段による作動、
すなわち第１の車速パルス信号の周期とその第１の車速
パルス信号の前に発生した第２の車速パルス信号の周期
との周期差が所定値を越えたときにはその第２の車速パ
ルス信号の周期を第１の車速パルス信号に基づいた周期
として置換する作動が禁止される。

【０００７】

【第１発明の効果】したがって、駆動輪のスリップが発
生するトラクション作動中では、フィルタ処理手段によ
る作動が禁止されることから、車速算出手段により第１
の車速パルス信号の実際の周期に基づいて算出された正
確な車速が得られる。このため、自動変速機を備えた車
両の制動停止時などにおいてもギヤ段が低速側へダウン
シフトされるので、車両の再発進時において駆動力が十
分に得られるとともに再発進が容易となる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、本発明の他
の態様の要旨とするところは、図２の発明要旨図に示す
ように、第１の車速パルス信号の周期とその第１の車速
パルス信号の前に発生した第２の車速パルス信号の周期
との周期差が所定値を越えたときにはその第２の車速パ
ルス信号の周期を第１の車速パルス信号に基づいた周期
として置換するフィルタ処理手段と、前記第１の車速パ
ルス信号の周期に基づいて車速を算出する車速算出手段
とを備えた車速演算装置であって、(a) 車両の車輪のロ
ックが発生する状態であることを検出する車輪ロック発
生状態検出手段と、(b) その車輪ロック発生状態検出手
段により車輪のロックが発生する状態が検出された場合
には、前記フィルタ処理を禁止するフィルタ処理禁止手
段とを、含むことにある。

【０００９】

【作用】このようにすれば、車輪ロック発生状態検出手
段により車輪のロックが発生する状態が検出された場合
には、フィルタ処理禁止手段により、フィルタ処理手段
による作動、すなわち第１の車速パルス信号の周期とそ
の第１の車速パルス信号の前に発生した第２の車速パル
ス信号の周期との周期差が所定値を越えたときにはその
第２の車速パルス信号の周期を第１の車速パルス信号に
基づいた周期として置換する作動が禁止される。

【００１０】

【第２発明の効果】したがって、車輪のロック状態を起
動条件とするたとえばＡＢＳ制御作動中など、車輪のロ
ックが発生する状態である場合には、フィルタ処理手段
による作動が禁止されることから、車速算出手段により
第１の車速パルス信号の実際の周期に基づいて算出され
た正確な車速が得られる。このため、自動変速機を備え
た車両の制動停止時などにおいてもギヤ段が低速側へダ
ウンシフトされるので、車両の再発進時において駆動力
が十分に得られるとともに再発進が容易となる。

【００１１】

【実施例】図３は、本発明が適用された車両の動力伝達
装置および各制御装置をそれぞれ説明する図である。図
において、エンジン１０の出力は、自動変速機１２、プ
ロぺラシャフト１４、終減速機１６、および車軸１８を
経て一対の駆動輪（後輪）２０_RL、２０_RRへ伝達され
るようになっている。自動変速機１２は、たとえば、本
出願人が先に出願した特開平２−１５４８５６号公報の
第２図に記載されているように、ロックアップクラッチ
付トルクコンバータを備えたものであって、上記公報の
第３図に示す複数種類の油圧式摩擦係合装置の作動の組
み合わせにより所望のギヤ段が成立させられる形式のよ
く知られた遊星歯車式有段変速機である。

【００１２】図３の車両には、変速制御装置２２、ＡＢ
Ｓ制御装置２４、ＴＲＣ制御装置２６、エンジン制御装
置２８などのマイクロコンピュータを含む電子式制御装
置が備えられている。エンジン１０にはエンジン回転速
度を検出するエンジン回転センサ３０が設けられてい
る。また、エンジン１０の吸気配管３２には、アクセル
ペダル３４により操作されるスロットル弁３６と、その
スロットル弁３６の開度を検出するスロットルセンサ３
８と、トラクション制御用のサブスロットル弁４０と、
そのサブスロットル弁４０の開度を検出するサブスロッ
トルセンサ４２と、そのサブスロットル弁４０を駆動す
るサブスロットルアクチュエータ４４とが設けられてい
る。また、自動変速機１２には、図示しないシフトレバ
ーの操作位置を検出するためのシフト位置センサ４６
と、図示しない変速機出力軸の回転とともに回転する一
定数の歯を備えた歯車状マグネットリング４７の回転を
磁気抵抗素子などによって検出して回転速度に対応した
周期の車速パルス信号ＳＰを出力する車速センサ４８と
が設けられている。また、ハンドル５０には、舵角を検
出するための舵角センサ５２が設けられている。さら
に、一対の前輪２０_FL、２０_FR、および一対の後輪２０
_RL、２０_RRには、それらの回転を検出するための回転セ
ンサ５４_FL、５４_FR、５４_RL、５４_RRがそれぞれ設けら
れている。なお、上記車速パルス信号は、必要に応じて
図示しない整形回路により波形整形される。

【００１３】上記変速制御装置２２は、通常、予め記憶
された複数種類の変速線図からシフト位置センサ４６に
より検出された実際のシフト位置に基づいて所定の変速
線図を選択し、選択された変速線図からスロットルセン
サ３８により検出される実際のスロットル弁開度θと車
速センサ４８からの車速パルス信号ＳＰに基づいて算出
された実際の車速ＳＰＤに基づいて変速段を決定し、そ
の変速段が得られるように前記油圧式摩擦係合装置を作
動させるための変速指令を自動変速機１２へ出力する。

【００１４】また、上記ＡＢＳ制御装置２４は、各回転
センサ５４_FL、５４_FR、５４_RL、５４_RRにより検出され
た各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRの実際の回転
速度から、制動時におけるそれらのスリップ率が演算さ
れ、それらのスリップ率が適正スリップ率範囲内に入る
ようにＡＢＳアクチュエータ５６を作動させる。このＡ
ＢＳアクチュエータ５６は、図示しないポンプ、２つの
ダンパ、２つのリザーバタンク、３つの３位置制御弁、
バイパス弁などを備えたよく知られたものであって、ブ
レーキペダル５８の操作により制動用液圧が発生させら
れるマスタシリンダ６０と、各車輪２０_FL、２０_FR、２
０_RL、２０_RRのブレーキ６２_FL、６２_FR、６２_RL、６２
_RRのホイールシリンダ６４_FL、６４_FR、６４_RL、６４_RR
との間に設けられている。また、ＡＢＳ制御装置２４
は、各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRの実際の回
転速度を通信によりＴＲＣ制御装置２６に供給する。ま
た、上記ＡＢＳ制御装置２４は、各車輪２０_FL、２
０_FR、２０_RL、２０_RRのいずれかのロック状態をもって
開始されるＡＢＳ制御の作動中を示す信号ＳＡを変速制
御装置２２へ通信により供給する。このため、本実施例
では、上記ＡＢＳ制御装置２４が車輪のロック状態を検
出する検出手段としても機能している。

【００１５】また、前記ＴＲＣ制御装置２６は、駆動輪
２０_RL、２０_RRの回転速度を被駆動輪２０_FL、２０_FRの
回転速度と比較して駆動輪２０_RL、２０_RRのスリップ状
態を判断し、その駆動輪２０_RL、２０_RRのスリップ率を
所定のトラクション制御領域内とするように、ＴＲＣブ
レーキアクチュエータ６６およびサブスロットルアクチ
ュエータ４４を作動させる。これにより、低摩擦路にお
ける車両の発進時において運転者のアクセル操作量によ
らず有効な駆動力と車両の安定性が確保される。上記Ｔ
ＲＣブレーキアクチュエータ６６は、後輪ブレーキ６２
_RL、６２_RRを作動させるためのポンプおよびアキュムレ
ータと２つの電磁制御弁などを含み、ＡＢＳアクチュエ
ータ５６と後輪２０_RL、２０_RRのホイールシリンダ６４
_RL、６４_RRとの間に設けられている。また、上記ＴＲＣ
制御装置２６は、そのＴＲＣ制御の作動中を示す信号Ｓ
Ｔを変速制御装置２２へ通信により供給する。このた
め、本実施例では、上記ＴＲＣ制御装置２６がトラクシ
ョン制御装置の作動を検出する検出手段としても機能し
ている。

【００１６】また、前記エンジン制御装置２８は、通常
のエンジン燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転
制御などを図示しないアクチュエータを駆動して実行す
る一方、トラクション制御時のエンジン１０の出力を制
御するためにスロットル弁開度θおよびサブスロットル
弁開度θ_sを処理して通信によりＴＲＣ制御装置２６へ
供給する。

【００１７】以下、本実施例の作動の要部、すなわち変
速制御装置２２による車速演算ルーチンを図４のフロー
チャートを用いて説明し、パルス計算ルーチンを図５の
フローチャートを用いて説明する。

【００１８】車速センサ４８からの車速パルス信号ＳＰ
の入力毎の割込みにより実行される図５のパルス計算ル
ーチンを先に説明する。ステップＳＷ１では、たとえば
車速パルス信号ＳＰの立ち下がり毎にリセットされ且つ
計数開始される図示しないソフト上のタイマカウンタの
内容がそのリセット時点で読み込まれることにより、そ
の車速パルス信号ＳＰの立ち下がり点間隔、すなわち車
速パルス信号ＳＰの周期Ｔ_n（但しｎは自然数）が記憶
される。続くステップＳＷ２ではフィルタ処理が実行さ
れる。このフィルタ処理とは、前回のサイクルにおいて
算出された車速パルス信号ＳＰの周期Ｔ_nと今回のサイ
クルにおいて算出された車速パルス信号ＳＰの周期（タ
イマカウンタにより計数中の値であって周期として確定
されていない値）Ｔ_n+1との差（便宜上比で表してい
る）Ｔ_n+1／Ｔ_nを予め定められた判断基準値と比較判
断し、たとえば０．５乃至２の範囲を超えると、今回の
周期Ｔ_n+1の内容を前回の周期Ｔ_nの内容とするもので
ある。すなわち、今回の周期Ｔ_n+1が前回の周期Ｔ_nの
０．５倍より小さいか或いは２倍を超えると、今回の周
期Ｔ_n+1を前回の周期Ｔ_nと同じ値とするのである。そ
して、ステップＳＷ３では、車速演算禁止フラグＸＦの
内容が「０」にクリアされる。この車速演算禁止フラグ
ＸＦは、後述の図４ステップＳ２で車速急変と判断され
た後の所定期間は車速の０km/h判定および車速演算の実
行を禁止するためのものである。

【００１９】図４に戻って、ステップＳ１では、車速演
算禁止フラグＸＦの内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。通常の場合にはそのステップＳ１の判断が否定さ
れるので、ステップＳ２において車速が急変したか否か
が判断される。この車速の急変は、たとえば今回のサイ
クルにおける前記タイマカウンタの内容が前回における
周期Ｔ_nの所定倍、たとえば２倍を超えたことを以て判
断されるものであるから、実際の駆動輪車速の急変の他
に、車速パルス信号ＳＰの抜けによるパルス周期の増大
が含まれる。通常は、上記ステップＳ２の判断が否定さ
れるので、ステップＳ３において車速の０km/hか否かが
判定される。すなわち、このステップＳ３では、車速パ
ルス信号ＳＰの入力が所定期間（たとえば、０．１９
秒）以上無い場合、換言すれば前記タイマカウンタの内
容がその所定期間を超えたことに基づいて車速が０km/h
と判定される。この所定時間は、車速が低下して車速が
実質０km/hを示していると判断される時間に設定され、
このときには、前回における周期Ｔ_nが増大し、この周
期Ｔ_nの２倍をした値は、この設定時間よりも長くなる
ため、前記ステップＳ２で否定され、このステップＳ３
において肯定される。このステップＳ３の判断が肯定さ
れた場合には、車速センサ４８の異常判定などに用いる
ためにステップＳ４において車速ＳＰＤが零であると記
憶されて本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ス
テップＳ３の判断が否定された場合には、ステップＳ５
において車速ＳＰＤ（km/h）が予め記憶された数式１か
ら車速パルス信号ＳＰの周期Ｔ_nに基づいて算出されて
本ルーチンが終了させられる。なお、数式１のＫは、終
減速機１６の減速比、車輪２０_RR、２０_RLの半径などを
含む定数である。

【００２０】

【数１】ＳＰＤ＝ｋ・６０／（Ｔ_n-3＋Ｔ_n-2＋Ｔ_n-1＋Ｔ_n）

【００２１】前記ステップＳ２の判断が肯定された場合
には、実際の駆動輪車速の急変か或いは車速パルス信号
ＳＰの抜けなどが発生した場合であるので、ステップＳ
６においては、その駆動輪車速の急変を発生させる原因
であるＴＲＣ制御装置２６によるトラクション制御が実
行されているか否かが、ＴＲＣ制御装置２６からの信号
ＳＴに基づいて判断される。このステップＳ６の判断が
否定された場合には、ステップＳ７において前記ステッ
プＳＷ２と同様のフィルタ処理が実行され、車速パルス
信号ＳＰの抜けなどが発生しても、それを埋めるように
前回の周期が今回の周期として用いられ、車速ＳＰＤの
急変が緩和される。そして、ステップＳ８において車速
演算禁止フラグＸＦの内容が「１」にセットされてから
本ルーチンが終了させられる。図６のｔ₁はこの状態を
示している。

【００２２】このようにして、車速演算禁止フラグＸＦ
の内容が一旦「１」にセットされると、次のサイクルに
おけるステップＳ１の判断が肯定されるので、ステップ
Ｓ４の車速０km/h設定やステップＳ５の車速ＳＰＤ演算
の実行が禁止される。この禁止状態は、次の新たな車速
パルス信号ＳＰが入力されてステップＳＷ３により車速
演算禁止フラグＸＦの内容が「０」にクリアされるまで
持続される。この新たな車速パルス信号ＳＰが入力され
ると、ステップＳＷ１において今回の周期Ｔ_nが決定さ
れ，ステップＳＷ３において車速演算禁止フラグＸＦの
内容が「０」にクリアされるので、図４のフローチャー
トでは、ステップＳ１による車速演算禁止が解かれ、ス
テップＳ５ではその新たな周期Ｔ_nを用いて車速ＳＰＤ
が演算される。図６のｔ₂はこの時点を示している。

【００２３】また、上記ステップＳ６においてＴＲＣ制
御が実行されていると判断された場合には、実際の駆動
輪車速を正確に算出させるために、ステップＳ７のフィ
ルタ処理が実行されることなく、ステップＳ３以降の処
理が実行される。これにより、次の新たな車速パルス信
号ＳＰが入力されると、ステップＳＷ１においてフィル
タ処理が行われていない周期が今回の周期Ｔ_nとして決
定されるので、ステップＳ５では実際の駆動輪２０_RR、
２０_RLの回転に即した車速ＳＰＤが演算される。

【００２４】上述のように、本実施例によれば、図４の
車速演算ルーチンにおいて車速演算禁止フラグＸＦの内
容が一旦「１」にセットされると、次のサイクルにおけ
るステップＳ４の車速０km/h設定やステップＳ５の車速
ＳＰＤ演算の実行が禁止され、次の新たな車速パルス信
号ＳＰが入力されてステップＳＷ３により車速演算禁止
フラグＸＦの内容が「０」にリセットされるまで持続さ
れる。このため、実際の車速がある程度高い状態におい
て車速パルス信号ＳＰの抜けなどが発生しても、車速演
算が禁止されて前回のサイクルにおいて算出された車速
に基づいて変速制御が実行されるので、車速ＳＰＤが零
となることに起因する自動変速機１２のギア段の不意の
ダウンシフトが好適に解消される。

【００２５】また、本実施例によれば、ＴＲＣ制御装置
２６によるトラクション作動が検出された場合には、フ
ィルタ処理禁止手段に対応するステップＳ６により、フ
ィルタ処理手段に対応するステップＳ７のフィルタ処理
の実行が禁止されるので、今回のサイクルのおける周期
が大きくて前記周期差Ｔ_n+1／Ｔ_nが判断基準値を越え
た場合でも、車速算出手段に対応するステップＳ４およ
びＳ５において今回のパルス信号周期に基づいて車速Ｓ
ＰＤが算出される。したがって、駆動輪のスリップが発
生するトラクション作動中でも今回のパルス信号周期に
基づいて算出された正確な車速ＳＰＤが得られる。この
ため、車両の制動停止時などにおいても自動変速機１２
のギヤ段が低速側へダウンシフトされるので、車両の再
発進時において駆動力が十分に得られるとともに再発進
が容易となる。

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００２７】図７に示す実施例では、ステップＳ６’に
おいて車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRのうちのい
ずれかのロック状態を判定する点で図４と異なってい
る。すなわち、このステップＳ６’では、各車輪２
０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRのいずれかのロック状態
が作動の開始条件であるＡＢＳ制御装置２４の制御作動
がそのＡＢＳ制御装置２４からの信号ＳＡに基づいて検
出される。このため、各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、
２０_RRのいずれかのロックが発生する状態である場合
は、ステップＳ７のフィルタ処理の実行が禁止されるの
で、今回のサイクルにおける周期が大きくて前記周期差
Ｔ_n+1／Ｔ_nが判断基準値を越えた場合でも、車速算出
手段に対応するステップＳ５において今回のパルス信号
周期に基づいて車速ＳＰＤが正確に算出され、前述の実
施例と同様の効果が得られる。

【００２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００２９】たとえば、前述の図４の実施例のステップ
Ｓ６と図７の実施例のステップＳ６’とを組み合わせ
て、ステップＳ７のフィルタ処理の実行が禁止されるよ
うにしてもよい。

【００３０】また、図４の実施例において、ステップＳ
７のフィルタ処理の実行禁止を解除する場合には、車速
パルス信号ＳＰが回復したとしても、たとえばブレーキ
がオフとなることなどに基づいて車輪のロックが確実に
解消されたことが確認されてから、或いは車速パルス信
号ＳＰの回復から所定時間経過後に車速演算禁止フラグ
ＸＦがクリアされるようにしてもよい。

【００３１】また、前述の実施例において、車速センサ
４８は、自動変速機１２の出力軸とともに回転するマグ
ネットホイール４７の回転を磁気抵抗素子を用いて検出
する形式であったが、光電式などの他の形式であっても
よく、また、自動変速機１２以外の場所、たとえば車軸
１８、車輪２０に設けられたものでもよいのである。要
するに、車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRまたはそ
れとともに回転する部材の回転を検出するものであれば
よいのである。

【００３２】また、前述の実施例では、ＡＢＳ制御装置
２４からの信号ＳＡにより車輪のロックが発生する状態
が検出されるように構成されていたが、車輪の回転を直
接検出して車輪のロックが発生する状態を判定する手段
を設けてもよい。

【００３３】また、本実施例では、変速制御装置２２に
用いられる車速信号を検出する車速センサ４８について
説明されていたが、他の制御系に用いられる車速センサ
であってもよい。

【００３４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の要旨を説明する図である。

【図２】第２発明の要旨を説明する図である。

【図３】本発明が適用された車両の動力伝達装置および
各制御装置を説明する図である。

【図４】図３の変速制御装置の作動の要部を示すフロー
チャートである。

【図５】図３の変速制御装置の作動であって、割り込み
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図４および図５に示す制御により得られる作動
を示すタイムチャートである。

【図７】本発明の他の実施例における図４に相当する図
である。

【符号の説明】

２４ＡＢＳ制御装置（車輪ロック発生状態検出手段）２６ＴＲＣ制御装置（トラクション作動検出手段）４８車速センサステップＳ４，Ｓ５車速算出手段ステップＳ６，Ｓ６’ フィルタ処理禁止手段ステップＳ７フィルタ処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者久嶋辰夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田中雅晴愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の車速パルス信号の周期と該第１の
車速パルス信号の前に発生した第２の車速パルス信号の
周期との周期差が所定値を越えたときには該第２の車速
パルス信号の周期を第１の車速パルス信号に基づいた周
期として置換するフィルタ処理手段と、前記第１の車速
パルス信号の周期に基づいて車速を算出する車速算出手
段とを備えた車速演算装置であって、車両の駆動輪が所定のスリップ率範囲内となるように該
駆動輪の回転を制御するトラクション制御作動を検出す
るトラクション作動検出手段と、該トラクション作動検出手段によりトラクション作動が
検出された場合には、前記フィルタ処理を禁止するフィ
ルタ処理禁止手段とを含むことを特徴とする車速演算装
置。
【請求項２】第１の車速パルス信号の周期と該第１の
車速パルス信号の前に発生した第２の車速パルス信号の
周期との周期差が所定値を越えたときには該第２の車速
パルス信号の周期を第１の車速パルス信号に基づいた周
期として置換するフィルタ処理手段と、前記第１の車速
パルス信号の周期に基づいて車速を算出する車速算出手
段とを備えた車速演算装置であって、車両の車輪のロックが発生する状態であることを検出す
る車輪ロック発生状態検出手段と、該車輪ロック発生状態検出手段により車輪のロックが発
生する状態が検出された場合には、前記フィルタ処理を
禁止するフィルタ処理禁止手段とを含むことを特徴とす
る車速演算装置。