JPH05118415A - 車速センサの異常判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 信頼性の高い車速センサの異常判定装置を提
供する。 【構成】 図４の異常判定ルーチンにおいて、異常判定
規制手段に対応するステップＳ５により、異常判定手段
に対応するステップＳ１およびＳ４による車速センサ４
８の異常判定が、トラクション制御装置の作動時におい
て規制される。すなわち、トラクション制御装置２６の
作動により駆動輪２０_RL、２０_RRを所定のスリップ率範
囲に入れようとして急激に回転低下させて車速センサ４
８により検出される車速ＳＰＤが零となることがあって
も、ステップＳ５により車速センサ４８の異常判定が規
制される。このため、誤測定の発生し易いトラクション
制御装置２６の作動時において車速センサ４８の異常判
定が規制されるので、異常判定結果の信頼性が好適に高
められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速センサの異常判定
装置に関し、特に、その異常判定装置の信頼性を高める
技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば自動変速機の変速制御のため
に、車両の駆動輪とともに回転する部材の回転に基づい
て車速を検出する車速センサが設けられる。この車速セ
ンサは、たとえば、変速機の出力軸とともに回転するシ
ャフト或いはケーブルに設けられて回転するマグネット
ホイールとその磁極の接近離隔により作動させられるリ
ードスイッチや磁気抵抗素子とから構成されたり、或い
は出力軸とともに回転するマスクとそれにより光入力が
オンオフさせられるホトカプラとから構成されるが、コ
ネクタの接触不良やマグネットホイールの回転不良など
により、車速センサからの出力が得られない場合があ
る。

【０００３】これに対し、たとえば、特開昭６１−２１
４５４号公報に記載されているように、車両の動力伝達
系が成立している状態において、車速センサにより検出
された車速が零であるときにエンジンの回転速度が走行
状態を表す値であることを検出したとき、その車速セン
サが異常であると判定する異常判定装置が提案されてい
る。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の装置に
よれば、トラクション制御装置（ＴＲＣ）の作動や駆動
輪のロック状態の発生により、車速センサが正常であっ
ても異常と判定される不都合があった。たとえば、凍結
している低摩擦路において車両の発進加速が行われて駆
動輪のスリップが発生すると、トラクション制御装置の
作動により駆動輪を所定のスリップ率範囲に入れようと
して急激に回転低下させて車速センサにより検出される
車速が零となることがあるが、このときのエンジン回転
速度は必ずしもアイドル付近まで急速低下しないので、
車速センサが正常であるにも拘わらず異常と判定される
のである。また、たとえば低摩擦路の急制動時において
駆動輪のロック状態が発生した場合でも車速センサによ
り検出される車速が零となることがあるが、同様に車速
センサが正常であるにも拘わらず異常と判定されるので
ある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、信頼性の高い車
速センサの異常判定装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１の発明要
旨図に示すように、駆動輪とともに回転する部材の回転
に基づいて車速を検出する車速センサと、駆動輪にスリ
ップが発生したときに作動し、所定のスリップ率範囲内
となるようにその駆動輪の回転を低下させるトラクショ
ン制御装置とを備えた車両において、(a) 予め設定され
た条件が成立したときの前記車速センサの出力に基づい
てその車速センサの異常を判定する異常判定手段と、
(b) 前記トラクション制御装置の作動を検出するトラク
ション制御装置作動検出手段と、(c) 前記トラクション
制御装置の作動時には、前記異常判定手段による車速セ
ンサの異常判定を規制する異常判定規制手段とを、設け
たことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、異常判定手段による車速セ
ンサの異常判定が、トラクション制御装置の作動時にお
いて異常判定規制手段により規制される。すなわち、ト
ラクション制御装置の作動により駆動輪を所定のスリッ
プ率範囲に入れようとして急激に回転低下させて車速セ
ンサにより検出される車速が零となることがあっても、
このようなときには、異常判定規制手段により異常判定
手段による車速センサの異常判定が規制される。

【０００８】

【第１発明の効果】したがって、誤測定の発生し易いト
ラクション制御装置の作動時には、異常判定規制手段に
よって異常判定手段による車速センサの異常判定が規制
されるので、異常判定手段による車速センサの異常判定
結果の信頼性が好適に高められるのである。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、本発明の他
の態様の要旨とするところは、図２の発明要旨図に示す
ように、車輪とともに回転する部材の回転に基づいて車
速を検出する車速センサを備えた車両において、(a) 予
め設定された条件が成立したときの前記車速センサの出
力に基づいてその車速センサの異常を判定する異常判定
手段と、(b) 前記車輪のロックが発生する状態であるこ
とを検出する車輪ロック発生状態検出手段と、(c) 前記
車輪のロックが発生する状態である期間には、前記異常
判定手段による車速センサの異常判定を規制する異常判
定規制手段とを、設けたことにある。

【００１０】

【作用】このようにすれば、異常判定手段による車速セ
ンサの異常判定が、車輪のロックが発生する状態である
ときにおいて異常判定規制手段により規制される。すな
わち、アンチロックブレーキ制御の作動開始の要件とな
るような、低摩擦路における急制動時のように車輪のロ
ック状態が発生して車速センサにより検出される車速が
零となることがあっても、このようなときには、異常判
定規制手段により異常判定手段による車速センサの異常
判定が規制される。

【００１１】

【第２発明の効果】したがって、誤測定の発生し易い車
輪のロック状態の発生時には、異常判定規制手段によっ
て異常判定手段による車速センサの異常判定が規制され
るので、異常判定手段による車速センサの異常判定結果
の信頼性が好適に高められるのである。

【００１２】

【実施例】図３は、本発明が適用された車両の動力伝達
装置および各制御装置をそれぞれ説明する図である。図
において、エンジン１０の出力は、自動変速機１２、プ
ロぺラシャフト１４、終減速機１６、および車軸１８を
経て一対の駆動輪（後輪）２０_RL、２０_RR へ伝達され
るようになっている。自動変速機１２は、たとえば、本
出願人が先に出願した特開平２−１５４８５６号公報の
第２図に記載されているように、ロックアップクラッチ
付トルクコンバータを備えたものであって、上記公報の
第３図に示す複数種類の油圧式摩擦係合装置の作動の組
み合わせにより所望のギヤ段が成立させられる形式のよ
く知られた遊星歯車式有段変速機である。

【００１３】図３の車両には、変速制御装置２２、ＡＢ
Ｓ制御装置２４、ＴＲＣ制御装置２６、エンジン制御装
置２８などのマイクロコンピュータを含む電子式制御装
置が備えられている。エンジン１０にはエンジン回転速
度を検出するエンジン回転センサ３０が設けられてい
る。また、エンジン１０の吸気配管３２には、アクセル
ペダル３４により操作されるスロットル弁３６と、その
スロットル弁３６の開度を検出するスロットルセンサ３
８と、トラクション制御用のサブスロットル弁４０と、
そのサブスロットル弁４０の開度を検出するサブスロッ
トルセンサ４２と、そのサブスロットル弁４０を駆動す
るサブスロットルアクチュエータ４４とが設けられてい
る。また、自動変速機１２には、図示しないシフトレバ
ーの操作位置を検出するためのシフト位置センサ４６
と、図示しない変速機出力軸の回転とともに回転する歯
車状マグネットリング４７の回転を磁気抵抗素子などに
よって検出して回転速度に対応した周期のパルスを出力
する車速センサ４８とが設けられている。また、ハンド
ル５０には、舵角を検出するための舵角センサ５２が設
けられている。さらに、一対の前輪２０_FL、２０_FR、お
よび一対の後輪２０_RL、２０_RRには、それらの回転を検
出するための回転センサ５４_FL、５４_FR、５４_RL、５４
_RRがそれぞれ設けられている。なお、上記車速パルス信
号は、必要に応じて図示しない整形回路により波形整形
される。

【００１４】上記変速制御装置２２は、通常、予め記憶
された複数種類の変速線図からシフト位置センサ４６に
より検出された実際のシフト位置に基づいて所定の変速
線図を選択し、選択された変速線図からスロットルセン
サ３８により検出される実際のスロットル弁開度θと車
速センサ４８からの車速パルス信号ＳＰに基づいて算出
した実際の車速ＳＰＤに基づいて変速段を決定し、その
変速段が得られるように前記油圧式摩擦係合装置を作動
させるための変速指令を自動変速機１２へ出力する。

【００１５】また、上記ＡＢＳ制御装置２４は、各回転
センサ５４_FL、５４_FR、５４_RL、５４_RRにより検出され
た各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRの実際の回転
速度から、制動時におけるそれらのスリップ率が演算さ
れ、それらのスリップ率が適正スリップ率範囲内に入る
ようにＡＢＳアクチュエータ５６を作動させる。このＡ
ＢＳアクチュエータ５６は、図示しないポンプ、２つの
ダンパ、２つのリザーバタンク、３つの３位置制御弁、
バイパス弁などを備えたよく知られたものであって、ブ
レーキペダル５８の操作により制動用液圧が発生させら
れるマスタシリンダ６０と、各車輪２０_FL、２０_FR、２
０_RL、２０_RRのブレーキ６２_FL、６２_FR、６２_RL、６２
_RRのホイールシリンダ６４_FL、６４_FR、６４_RL、６４_RR
との間に設けられている。また、ＡＢＳ制御装置２４
は、各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRの実際の回
転速度を通信によりＴＲＣ制御装置２６に供給する。ま
た、上記ＡＢＳ制御装置２４は、各車輪２０_FL、２
０_FR、２０_RL、２０_RRのいずれかのロック状態をもって
開始されるＡＢＳ制御の作動中を示す信号ＳＡを変速制
御装置２２へ通信により供給する。このため、本実施例
では、上記ＡＢＳ制御装置２４が車輪のロック状態を検
出する検出手段としても機能している。

【００１６】また、前記ＴＲＣ制御装置２６は、駆動輪
２０_RL、２０_RRの回転速度を被駆動輪２０_FL、２０_FRの
回転速度と比較して駆動輪２０_RL、２０_RRのスリップ状
態を判断し、その駆動輪２０_RL、２０_RRのスリップ率を
所定のトラクション制御領域内とするように、ＴＲＣブ
レーキアクチュエータ６６およびサブスロットルアクチ
ュエータ４４を作動させる。これにより、低摩擦路にお
ける車両の発進時において運転者のアクセル操作量によ
らず有効な駆動力と車両の安定性が確保される。上記Ｔ
ＲＣブレーキアクチュエータ６６は、後輪ブレーキ６２
_RL、６２_RRを作動させるためのポンプおよびアキュムレ
ータと２つの電磁制御弁などを含み、ＡＢＳアクチュエ
ータ５６と後輪２０_RL、２０_RRのホイールシリンダ６４
_RL、６４_RRとの間に設けられている。また、上記ＴＲＣ
制御装置２６は、そのＴＲＣ制御の作動中を示す信号Ｓ
Ｔを変速制御装置２２へ通信により供給する。このた
め、本実施例では、上記ＴＲＣ制御装置２６がトラクシ
ョン制御装置の作動を検出する検出手段としても機能し
ている。

【００１７】また、前記エンジン制御装置２８は、通常
のエンジン燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転
制御などを図示しないアクチュエータを駆動して実行す
る一方、トラクション制御時のエンジン１０の出力を制
御するためにスロットル弁開度θおよびサブスロットル
弁開度θ_s を処理して通信によりＴＲＣ制御装置２６へ
供給する。

【００１８】以下、本実施例の作動の要部、すなわち変
速制御装置２２による車速センサ４８の異常判定ルーチ
ンを、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、
この図４のルーチンは、図示しないシフトレバーがニュ
ートラルレンジ、パーキングレンジ以外のレンジ、すな
わちドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジ、リ
バースレンジなどの走行レンジへ操作されて、エンジン
１０から駆動輪２０_RL、２０_RRに至る動力伝達系が成立
させられたときに実行される。

【００１９】図４のステップＳ１では、車速センサ４８
から信号が出力されているか否か、換言すれば車速セン
サ４８からの信号パルスに基づいて算出された車速ＳＰ
Ｄが零であるか否かが判断される。このステップＳ１の
判断が否定された場合には、車速センサ４８が正常であ
ると考えられるので、ステップＳ２においてフラグＦの
内容が「０」にクリアされるとともに、ステップＳ３に
おいてタイマの内容Ｃも「０」にクリアされて本ルーチ
ンが終了させられる。上記フラグＦは、その内容が
「１」であるときに車速センサ４８の異常状態を示すも
のである。また、上記タイマは、ソフト上のものであっ
て、異常判断が為されてからの経過時間を計数するため
に設けられている。

【００２０】しかし、上記ステップＳ１の判断が肯定さ
れた場合には、車両の駆動輪２０_RL、２０_RRが停止して
いる状態であるか或いは車速センサ４８が異常状態であ
る場合であるので、その異常状態を判定するためのステ
ップＳ４以下が実行される。ステップＳ４では、図示し
ないステップにおいて読み込まれたエンジン回転速度Ｎ
_e が予め設定された判断基準値Ｎ_s （rpm ）よりも大き
いか否かが判断される。その判断基準値Ｎ_s は、実際に
車速ＳＰＤが零であるときに有り得る最大の回転速度で
あって、スロットル弁開度θに応じて決定された２００
０rpm 乃至３０００rpm の範囲内の値であり、図示しな
いステップにおいて読み込まれたスロットル弁開度θに
基づいて予め決定されている。

【００２１】上記ステップＳ４の判断が否定された場合
には、車速ＳＰＤが零であっても妥当な状態であるの
で、ステップＳ２およびＳ３が実行された後、本ルーチ
ンが終了させられる。しかし、上記ステップＳ４の判断
が肯定された場合には、ステップＳ５においてＴＲＣ制
御が実行されているか否かがＴＲＣ制御装置２６からの
信号ＳＴに基づいて判断される。上記ステップＳ１およ
びＳ２による異常判定条件ではＴＲＣ制御装置２６によ
るＴＲＣ制御の実行中は車速センサ４８が正常であって
も異常と判定されるおそれがあるので、ステップＳ５は
そのＴＲＣ制御の実行時には異常判定を制限するために
設けられている。したがって、ステップＳ５の判断が肯
定された場合は、前記のステップＳ２およびＳ３が実行
された後、本ルーチンが終了させられる。

【００２２】しかし、上記ステップＳ５の判断が否定さ
れた場合には、ステップＳ４において既に車速ＳＰＤが
零であるときには有り得ないエンジン回転速度であると
判断されているので、ステップＳ６においてタイマの計
数が開始された後、ステップＳ７においてタイマの内容
Ｃが予め設定された判断基準値Ｃ₁ に到達したか否かが
判断される。この判断基準値Ｃ₁ は、ステップＳ１およ
びＳ２により異常判定が行われ且つステップＳ５におい
てＴＲＣ非制御中であると判定された状態が所定期間持
続したことを判定するための値であって、たとえば１秒
程度の値が採用される。

【００２３】当初は上記ステップＳ７の判断が否定され
るので、本ルーチンが終了させられるが、制御サイクル
が繰り返されてステップＳ６においてカウンタが計数さ
れるうちに１秒以上経過すると、そのステップＳ７の判
断が肯定されるので、ステップＳ８においてフラグＦの
内容が「１」にセットされてから、本ルーチンが終了さ
せられる。

【００２４】上記のようにフラグＦの内容が「１」にセ
ットされると、図５のメインルーチンに示すように、ス
テップＳＭ１の判断が肯定されるので、ステップＳＭ３
において車速センサ４８の異常を示すダイアグコードが
記憶されるとともに図示しないランプが点滅させられる
とともに、ステップＳＭ４において、ステップＳＭ２の
前記通常の変速制御に替えてバックアップ変速制御が実
行される。このバックアップ変速制御は、たとえば図６
に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁
開度θおよびエンジン回転速度Ｎ_e に基づいて変速判定
が実行されるとともに、変速指令が出力される。図６に
おいて、所定時間Ｔ_N1内に領域Ｃ０から変速線I を横切
って領域ＣI へ入った場合には現状のギヤ段から１段ア
ップシフトされる。また、所定時間Ｔ_N1内に領域Ｃ０か
ら変速線I およびIIを横切って領域ＣIIへ入った場合に
は現状のギヤ段から２段アップシフトされる。また、所
定時間Ｔ_N1内に領域Ｃ０から変速線I 、IIおよびIII を
横切って領域ＣIII へ入った場合には現状のギヤ段から
３段アップシフトされる。また、所定時間Ｔ_N1内に領域
Ｃ０から変速線I 、II或いはIII を横切っても領域Ｃ０
へ戻った場合には変速出力がキャンセルされる。なお、
上記バックアップ変速制御において、スロットル開度θ
が所定値より小さく、シフトレバーがＤレンジまたは２
レンジへ操作されており、しかもブレーキが操作されて
いる場合には、エンジン回転速度Ｎ_e が所定値以下であ
ると現状のギヤ段よりも１段または２段のダウンシフト
が行われるようになっている。

【００２５】上述のように、本実施例によれば、図４の
異常判定ルーチンにおいて、異常判定規制手段に対応す
るステップＳ５により、異常判定手段に対応するステッ
プＳ１およびＳ４による車速センサ４８の異常判定が、
トラクション制御装置の作動時において規制される。す
なわち、トラクション制御装置２６の作動により駆動輪
２０_RL、２０_RRを所定のスリップ率範囲に入れようとし
て急激に回転低下させて車速センサ４８により検出され
る車速ＳＰＤが零となることがあっても、このようなと
きには、上記ステップＳ５により車速センサ４８の異常
判定が規制される。このため、誤測定の発生し易いトラ
クション制御装置２６の作動時において車速センサ４８
の異常判定が規制される結果、異常判定ルーチンによる
異常判定結果の信頼性が好適に高められるのである。

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００２７】図７に示す実施例では、異常判定手段に対
応するステップＳ１’およびＳ４’が前述の図４の実施
例と異なっている。ステップＳ１’では、本ルーチンの
前のサイクルにおいて得られた車速、すなわち直前の車
速ＳＰＤ^-1が２０km/h以上であるか否かが判断される。
また、ステップＳ４’では、車速ＳＰＤが零であるか否
か、換言すれば車速センサ４８からの信号パルスが欠落
しているか否かが判断される。それらステップＳ１’お
よびＳ４’の判断が共に肯定され、且つステップＳ５の
判断が否定された場合には、その状態が１秒間持続した
ことをもって、車速センサ４８の異常状態を示すフラグ
Ｆの内容が「１」にセットされて、本ルーチンが終了さ
せられる。すなわち、走行レンジにおいて２０km/h以上
の速度で走行中に急に車速センサ４８からの信号パルス
が所定期間欠落した場合に、車速センサ４８の異常状態
と判定されるのである。なお、本実施例のステップＳ７
の判断基準値Ｃ₁ は１秒程度の値に設定される。本実施
例のステップＳ１’およびＳ４’の異常判定条件でも、
車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRのスリップにより
車速ＳＰＤが零となってもエンジン回転速度Ｎ_e は低下
しない場合があるので、車速センサ４８が正常でも異常
判定されるが、ステップＳ５によりその異常判定が防止
される。

【００２８】図８に示す実施例では、各車輪２０_FL、２
０_FR、２０_RL、２０_RRのいずれかのロックが発生する状
態であるか否かをＡＢＳ制御装置２４からの信号ＳＡに
基づいて判定するステップＳ５’が、図４の実施例のス
テップＳ５に替えて設けられている。このステップＳ
５’では、各車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRのい
ずれかのロック状態を作動の開始条件とするＡＢＳ制御
装置２４の制御作動をそのＡＢＳ制御装置２４からの信
号ＳＡに基づいて検出されるのである。このため、各車
輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRのいずれかのロック
が発生する状態となると、車速センサ４８により検出さ
れる車速ＳＰＤが零となることに起因する車速センサ４
８の異常判定が、本実施例の異常判定規制手段に対応す
る上記ステップＳ５’により規制される。このため、誤
測定の発生し易いＡＢＳ制御装置２４の作動時、すなわ
ち車輪ロックが発生する状態において車速センサ４８の
異常判定が規制される結果、異常判定ルーチンによる異
常判定結果の信頼性が好適に高められる。

【００２９】図９は、車速センサ４８の異常判定が誤り
易い条件下では、異常判定条件の判断基準を通常の値よ
りも厳しい値に設定する実施例を示している。すなわ
ち、本実施例では、図４の実施例と比較して、ステップ
Ｓ５とステップＳ４との順序が入れ替えられているとと
もに、それらステップＳ５とステップＳ４との間に、判
断基準値を変更するステップＳ９が設けられている。本
実施例では、ステップＳ５においてＴＲＣ制御の実行中
と判断されると、ステップＳ９において、判断基準値Ｎ
_s およびＣ₁ がより厳しい側の値となるように設定変更
される。たとえば、判断基準値Ｎ_s としては、通常はス
ロットル弁開度θに応じて決定された２０００rpm 乃至
３０００rpm が用いられているが、ステップＳ９におい
てはその値よりも高い値たとえば３０００rpm 乃至４０
００rpm に設定される。また、判断基準値Ｃ₁ は通常は
１秒程度が用いられているが、ステップＳ９においては
その値よりも大きい値たとえば２秒程度に値に設定され
る。

【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３１】たとえば、前述の図７の実施例では、ステ
ップＳ１’およびＳ４’が異常判定手段に対応するもの
であったが、その異常判定手段として、ブレーキペダル
５８の操作を示すブレーキ作動信号の存在を判定するス
テップをそれらステップＳ１’およびＳ４’に加えたも
のであってもよい。

【００３２】また、図８の実施例では、一旦フラグＦが
セットされても、ステップＳ１およびＳ４の異常判定条
件のいずれかが否定されると直ちにフラグＦがクリアさ
れていたが、車速信号パルスの回復などに基づいて車輪
のロックが確実に解消されたことが確認されてから、或
いはステップＳ５’の判断が否定されてから所定時間経
過後にフラグＦがクリアされるようにしてもよい。

【００３３】また、前述の図７の実施例におけるステッ
プＳ５は、図８の実施例のステップＳ５’、すなわち車
輪のロック状態が検出された場合に車速センサ４８の異
常判定を規制するためのステップと置換されてもよい。

【００３４】また、前述の図９の実施例においても、そ
のステップＳ５が図８のステップＳ５’と置換されても
よい。また、その図９の実施例において車速センサ４８
の異常判定手段に対応するステップＳ１およびＳ４は、
図７に示すステップＳ１’およびＳ４’に置換されても
よい。この実施例のステップＳ９では、ステップＳ１’
の判断基準値は、通常の２０km/hから６０km/hに設定変
更される。

【００３５】また、前述の実施例において、車速センサ
４８は、自動変速機１２の出力軸とともに回転するマグ
ネットホイール４７の回転を磁気抵抗素子を用いて検出
する形式であったが、光電式などの他の形式であっても
よく、また、自動変速機１２以外の場所、たとえば車軸
１８、車輪２０に設けられたものでもよいのである。要
するに、車輪２０_FL、２０_FR、２０_RL、２０_RRまたはそ
れとともに回転する部材の回転を検出するものであれば
よいのである。

【００３６】また、本実施例では、変速制御装置２２に
用いられる車速信号を検出する車速センサ４８について
説明されていたが、他の制御系に用いられる車速センサ
であってもよい。

【００３７】また、前述の実施例では、ＡＢＳ制御装置
２４からの信号ＳＡにより車輪のロックが発生する状態
が検出されていたが、実際の車輪の回転速度を直接検出
してロック発生状態を検出するようにしてもよい。

【００３８】また、変速制御装置２２の作動は、前述の
各実施例に示すフローチャートのステップの一部が互い
に組み合わされて構成されてもよい。

【００３９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の要旨を説明する図である。

【図２】第２発明の要旨を説明する図である。

【図３】本発明が適用された車両の動力伝達装置および
各制御装置を説明する図である。

【図４】図３の変速制御装置の作動の要部を示すフロー
チャートである。

【図５】図３の変速制御装置の作動であって、メインル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５のバックアップ変速制御において用いられ
る予め記憶された変速線図である。

【図７】本発明の他の実施例における図４に相当する図
である。

【図８】本発明の他の実施例における図４に相当する図
である。

【図９】本発明の他の実施例における図４に相当する図
である。

【符号の説明】

２４ ＡＢＳ制御装置（車輪ロック発生状態検出手段） ２６ ＴＲＣ制御装置（トラクション制御装置作動検出
手段） ４８ 車速センサ ステップＳ１，Ｓ４ 異常判定手段 ステップＳ１’，Ｓ４’ 異常判定手段 ステップＳ５ 異常判定規制手段 ステップＳ５’ 異常判定規制手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久嶋 辰夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 雅晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪とともに回転する部材の回転に基
   づいて車速を検出する車速センサと、駆動輪にスリップ
   が発生したときに作動し、所定のスリップ率範囲内とな
   るように該駆動輪の回転を低下させるトラクション制御
   装置とを備えた車両において、 予め設定された条件が成立したときの前記車速センサの
   出力に基づいて該車速センサの異常を判定する異常判定
   手段と、 前記トラクション制御装置の作動を検出するトラクショ
   ン制御装置作動検出手段と、 前記トラクション制御装置の作動時には、前記異常判定
   手段による車速センサの異常判定を規制する異常判定規
   制手段とを設けたことを特徴とする車速センサの異常判
   定装置。
2. 【請求項２】 車輪とともに回転する部材の回転に基づ
   いて車速を検出する車速センサを備えた車両において、 予め設定された条件が成立したときの前記車速センサの
   出力に基づいて該車速センサの異常を判定する異常判定
   手段と、 前記車輪のロックが発生する状態を検出する車輪ロック
   発生状態検出手段と、 前記車輪のロックが発生する状態であるときには、前記
   異常判定手段による車速センサの異常判定を規制する異
   常判定規制手段とを設けたことを特徴とする車速センサ
   の異常判定装置。