JPH0986386A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH0986386A JPH0986386A JP7249692A JP24969295A JPH0986386A JP H0986386 A JPH0986386 A JP H0986386A JP 7249692 A JP7249692 A JP 7249692A JP 24969295 A JP24969295 A JP 24969295A JP H0986386 A JPH0986386 A JP H0986386A
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- wheel speed
- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】少なくともスリップ率演算手段で得られたスリ
ップ率と車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度を濾
波するローパスフィルタの出力とに基づいてアクチュエ
ータを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増圧を切
換える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
摩擦係数が高い路面でのアンチロックブレーキ制御時に
減圧過大となることを防止する。 【解決手段】車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度
が設定値以上となるのに応じて作動制御手段によるブレ
ーキ圧の減圧制御を終了させる。
ップ率と車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度を濾
波するローパスフィルタの出力とに基づいてアクチュエ
ータを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増圧を切
換える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
摩擦係数が高い路面でのアンチロックブレーキ制御時に
減圧過大となることを防止する。 【解決手段】車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度
が設定値以上となるのに応じて作動制御手段によるブレ
ーキ圧の減圧制御を終了させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪ブレーキのブ
レーキ圧を調整するアクチュエータと、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段で得られた
車輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手
段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、車輪速度
検出手段で得られた車輪速度ならびに車体速度演算手段
で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得られ
た車輪加速度を濾波するローパスフィルタと、ブレーキ
操作時に少なくともスリップ率演算手段で得られたスリ
ップ率ならびにローパスフィルタの出力に基づいてアク
チュエータを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増
圧を切換える作動制御手段とを備える車両のアンチロッ
クブレーキ制御装置に関する。
レーキ圧を調整するアクチュエータと、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段で得られた
車輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手
段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、車輪速度
検出手段で得られた車輪速度ならびに車体速度演算手段
で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得られ
た車輪加速度を濾波するローパスフィルタと、ブレーキ
操作時に少なくともスリップ率演算手段で得られたスリ
ップ率ならびにローパスフィルタの出力に基づいてアク
チュエータを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増
圧を切換える作動制御手段とを備える車両のアンチロッ
クブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は図４で示すように構
成されており、車輪ブレーキのブレーキ圧を調整するア
クチュエータ１はアクチュエータ駆動手段２で駆動さ
れ、このアクチュエータ駆動手段２には作動制御手段３
から制御信号が入力される。また車輪速度検出手段４で
得られた車輪速度ＶＷに基づいて車体速度演算手段５で
推定車体速度ＶＲが演算され、車輪速度ＶＷおよび推定
車体速度ＶＲに基づいてスリップ率演算手段６でスリッ
プ率λが演算される。さらに車輪速度ＶＷは車輪加速度
演算手段７で微分され、車輪加速度演算手段７で得られ
た車輪加速度ωがローパスフィルタ８で濾波される。而
してローパスフィルタ８の出力ωＦおよびスリップ率λ
が作動制御手段３に入力され、作動制御手段３からはロ
ーパスフィルタ８の出力ωＦおよびスリップ率λに基づ
いてアクチュエータ１の作動を制御するための信号が出
力される。
成されており、車輪ブレーキのブレーキ圧を調整するア
クチュエータ１はアクチュエータ駆動手段２で駆動さ
れ、このアクチュエータ駆動手段２には作動制御手段３
から制御信号が入力される。また車輪速度検出手段４で
得られた車輪速度ＶＷに基づいて車体速度演算手段５で
推定車体速度ＶＲが演算され、車輪速度ＶＷおよび推定
車体速度ＶＲに基づいてスリップ率演算手段６でスリッ
プ率λが演算される。さらに車輪速度ＶＷは車輪加速度
演算手段７で微分され、車輪加速度演算手段７で得られ
た車輪加速度ωがローパスフィルタ８で濾波される。而
してローパスフィルタ８の出力ωＦおよびスリップ率λ
が作動制御手段３に入力され、作動制御手段３からはロ
ーパスフィルタ８の出力ωＦおよびスリップ率λに基づ
いてアクチュエータ１の作動を制御するための信号が出
力される。
【０００３】このようなアンチロックブレーキ制御装置
では、車輪ブレーキの作動に応じて実車体速度Ｖ、車輪
速度ＶＷおよび推定車体速度ＶＲが図５（ａ）で示すよ
うに変化し、スリップ率λ、ローパスフィルタ出力ωＦ
およびブレーキ圧ＰB が図５（ｂ），（ｃ），（ｄ）で
それぞれ示すように変化し、それにより車輪がロック状
態に陥ることが回避される。すなわちスリップ率λが第
１の設定スリップ率ＳＯよりも大きくなるとともにロー
パスフィルタ出力ωＦが負の値である第１の設定加速度
α０よりも小さくなったときに減圧制御が開始され、ロ
ーパスフィルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０を超え
たときに減圧制御を終了してブレーキ圧保持制御へと移
行し、さらに車輪速度ＶＷが回復し始めてスリップ率λ
が第２の設定スリップ率Ｓ１（＜Ｓ０）よりも小さくな
るとともにローパスフィルタ出力ωＦが正の値である第
２の設定加速度α１よりも小さくなったときに増圧制御
を開始するようにしている。
では、車輪ブレーキの作動に応じて実車体速度Ｖ、車輪
速度ＶＷおよび推定車体速度ＶＲが図５（ａ）で示すよ
うに変化し、スリップ率λ、ローパスフィルタ出力ωＦ
およびブレーキ圧ＰB が図５（ｂ），（ｃ），（ｄ）で
それぞれ示すように変化し、それにより車輪がロック状
態に陥ることが回避される。すなわちスリップ率λが第
１の設定スリップ率ＳＯよりも大きくなるとともにロー
パスフィルタ出力ωＦが負の値である第１の設定加速度
α０よりも小さくなったときに減圧制御が開始され、ロ
ーパスフィルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０を超え
たときに減圧制御を終了してブレーキ圧保持制御へと移
行し、さらに車輪速度ＶＷが回復し始めてスリップ率λ
が第２の設定スリップ率Ｓ１（＜Ｓ０）よりも小さくな
るとともにローパスフィルタ出力ωＦが正の値である第
２の設定加速度α１よりも小さくなったときに増圧制御
を開始するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、作動制御手段
３における制御モードの切換えにあたって車輪加速度ω
そのものを用いず、ローパスフィルタ出力ωＦを用いて
いるのは、路面状態あるいは増減圧パルスによる車輪速
度の微妙な変化による増圧→減圧→保持のハンチングを
避けるのが主な理由である。ところが、車輪速度の更新
周期あるいはローパスフィルタ出力ωＦの位相遅れによ
り、特に摩擦係数が高い路面では減圧終了時期が遅れ、
減圧過大となるおそれがあり、減圧過大が生じるとアン
チロックブレーキ制御サイクルを通じての液圧変動が大
きくなってブレーキ操作フィーリングや乗心地の悪化を
招来する。
３における制御モードの切換えにあたって車輪加速度ω
そのものを用いず、ローパスフィルタ出力ωＦを用いて
いるのは、路面状態あるいは増減圧パルスによる車輪速
度の微妙な変化による増圧→減圧→保持のハンチングを
避けるのが主な理由である。ところが、車輪速度の更新
周期あるいはローパスフィルタ出力ωＦの位相遅れによ
り、特に摩擦係数が高い路面では減圧終了時期が遅れ、
減圧過大となるおそれがあり、減圧過大が生じるとアン
チロックブレーキ制御サイクルを通じての液圧変動が大
きくなってブレーキ操作フィーリングや乗心地の悪化を
招来する。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、摩擦係数が高い路面でのアンチロックブレー
キ制御時に減圧過大となることを防止した車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
のであり、摩擦係数が高い路面でのアンチロックブレー
キ制御時に減圧過大となることを防止した車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキのブレーキ圧
を調整するアクチュエータと、車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度
を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手段と、車
輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて推定車体
速度を演算する車体速度演算手段と、車輪速度検出手段
で得られた車輪速度ならびに車体速度演算手段で得られ
た推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリッ
プ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得られた車輪加
速度を濾波するローパスフィルタと、ブレーキ操作時に
少なくともスリップ率演算手段で得られたスリップ率な
らびにローパスフィルタの出力に基づいてアクチュエー
タを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増圧を切換
える作動制御手段とを備える車両のアンチロックブレー
キ制御装置において、車輪加速度演算手段で得られた車
輪加速度が設定値以上となるのに応じてブレーキ圧の減
圧制御を終了する機能を作動制御手段が備えることを特
徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキのブレーキ圧
を調整するアクチュエータと、車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度
を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手段と、車
輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて推定車体
速度を演算する車体速度演算手段と、車輪速度検出手段
で得られた車輪速度ならびに車体速度演算手段で得られ
た推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリッ
プ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得られた車輪加
速度を濾波するローパスフィルタと、ブレーキ操作時に
少なくともスリップ率演算手段で得られたスリップ率な
らびにローパスフィルタの出力に基づいてアクチュエー
タを制御してブレーキ圧の減圧、保持および増圧を切換
える作動制御手段とを備える車両のアンチロックブレー
キ制御装置において、車輪加速度演算手段で得られた車
輪加速度が設定値以上となるのに応じてブレーキ圧の減
圧制御を終了する機能を作動制御手段が備えることを特
徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明は、車輪ブレーキ
のブレーキ圧を調整するアクチュエータと、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段で得ら
れた車輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演
算手段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づ
いて推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、車輪
速度検出手段で得られた車輪速度ならびに車体速度演算
手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演
算するスリップ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得
られた車輪加速度を濾波するローパスフィルタと、ブレ
ーキ操作時に少なくともスリップ率演算手段で得られた
スリップ率ならびにローパスフィルタの出力に基づいて
アクチュエータを制御してブレーキ圧の減圧、保持およ
び増圧を切換える作動制御手段とを備える車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、ローパスフィルタの
出力を微分する微分手段を含み、前記微分手段の出力が
設定値以上となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終
了する機能を作動制御手段が備えることを特徴とする。
のブレーキ圧を調整するアクチュエータと、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段で得ら
れた車輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演
算手段と、車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づ
いて推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、車輪
速度検出手段で得られた車輪速度ならびに車体速度演算
手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演
算するスリップ率演算手段と、車輪加速度演算手段で得
られた車輪加速度を濾波するローパスフィルタと、ブレ
ーキ操作時に少なくともスリップ率演算手段で得られた
スリップ率ならびにローパスフィルタの出力に基づいて
アクチュエータを制御してブレーキ圧の減圧、保持およ
び増圧を切換える作動制御手段とを備える車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、ローパスフィルタの
出力を微分する微分手段を含み、前記微分手段の出力が
設定値以上となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終
了する機能を作動制御手段が備えることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１ないし図３は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の構
成を示すブロック図、図２は減圧制御終了処理手順を示
すフローチャート、図３はアンチロックブレーキ制御の
タイミングチャートである。
ものであり、図１はアンチロックブレーキ制御装置の構
成を示すブロック図、図２は減圧制御終了処理手順を示
すフローチャート、図３はアンチロックブレーキ制御の
タイミングチャートである。
【００１０】先ず図１において、車輪ブレーキのブレー
キ圧を調整するアクチュエータ１はアクチュエータ駆動
手段２で駆動され、このアクチュエータ駆動手段２は作
動制御手段３から入力される制御信号に応じてアクチュ
エータ１を駆動して、ブレーキ圧の減圧、保持および増
圧を切換える。
キ圧を調整するアクチュエータ１はアクチュエータ駆動
手段２で駆動され、このアクチュエータ駆動手段２は作
動制御手段３から入力される制御信号に応じてアクチュ
エータ１を駆動して、ブレーキ圧の減圧、保持および増
圧を切換える。
【００１１】図示しない車輪の回転速度に基づく車輪速
度ＶＷが車輪速度検出手段４で演算され、その車輪速度
ＶＷは、車体速度演算手段５、スリップ率演算手段６お
よび車輪加速度演算手段７にそれぞれ入力される。而し
て車体速度演算手段５では、得られる推定車体速度ＶＲ
の減速度が設定減速度以下とならないようにして車輪速
度ＶＷに基づいて推定車体速度ＶＲが演算され、車輪加
速度演算手段７では車輪速度ＶＷの微分により車輪加速
度ωが得られる。また車体速度演算手段５で得られた推
定車体速度ＶＲはスリップ率演算手段６に入力され、該
スリップ率演算手段６では、車輪速度ＶＷおよび推定車
体速度ＶＲに基づくスリップ率λの演算がなされる。
度ＶＷが車輪速度検出手段４で演算され、その車輪速度
ＶＷは、車体速度演算手段５、スリップ率演算手段６お
よび車輪加速度演算手段７にそれぞれ入力される。而し
て車体速度演算手段５では、得られる推定車体速度ＶＲ
の減速度が設定減速度以下とならないようにして車輪速
度ＶＷに基づいて推定車体速度ＶＲが演算され、車輪加
速度演算手段７では車輪速度ＶＷの微分により車輪加速
度ωが得られる。また車体速度演算手段５で得られた推
定車体速度ＶＲはスリップ率演算手段６に入力され、該
スリップ率演算手段６では、車輪速度ＶＷおよび推定車
体速度ＶＲに基づくスリップ率λの演算がなされる。
【００１２】車輪加速度演算手段７で得られた車輪加速
度ωはローパスフィルタ８に入力され、ローパスフィル
タ８からは車輪加速度ωを濾波して得られるローパスフ
ィルタ出力ωＦが得られ、該ローパスフィルタ出力ωＦ
は微分手段９でさらに微分される。
度ωはローパスフィルタ８に入力され、ローパスフィル
タ８からは車輪加速度ωを濾波して得られるローパスフ
ィルタ出力ωＦが得られ、該ローパスフィルタ出力ωＦ
は微分手段９でさらに微分される。
【００１３】スリップ率演算手段６で得られたスリップ
率λ、車輪加速度演算手段７で得られる車輪加速度ω、
ローパスフィルタ８からのローパスフィルタ出力ωＦ、
ならびに微分手段９で得られるローパスフィルタ出力微
分値ｄωＦは、作動制御手段３に入力され、作動制御手
段３は、それらの入力信号λ，ω，ωＦ，ｄωＦに応じ
てブレーキ圧の減圧、保持および増圧モードを切換える
ようにして制御信号を定め、その制御信号が作動制御手
段３からアクチュエータ駆動手段２に与えられることに
なる。
率λ、車輪加速度演算手段７で得られる車輪加速度ω、
ローパスフィルタ８からのローパスフィルタ出力ωＦ、
ならびに微分手段９で得られるローパスフィルタ出力微
分値ｄωＦは、作動制御手段３に入力され、作動制御手
段３は、それらの入力信号λ，ω，ωＦ，ｄωＦに応じ
てブレーキ圧の減圧、保持および増圧モードを切換える
ようにして制御信号を定め、その制御信号が作動制御手
段３からアクチュエータ駆動手段２に与えられることに
なる。
【００１４】而して作動制御手段３では、減圧開始およ
び増圧開始の条件が図４および図５で示した従来のもの
と同一に設定される。すなわちスリップ率λが第１の設
定スリップ率ＳＯよりも大きくなるとともにローパスフ
ィルタ出力ωＦが負の値である第１の設定加速度α０よ
りも小さくなったときに減圧制御が開始され、スリップ
率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さくなるとと
もにローパスフィルタ出力ωＦが正の値である第２の設
定加速度α１よりも小さくなったときに増圧制御が開始
される。
び増圧開始の条件が図４および図５で示した従来のもの
と同一に設定される。すなわちスリップ率λが第１の設
定スリップ率ＳＯよりも大きくなるとともにローパスフ
ィルタ出力ωＦが負の値である第１の設定加速度α０よ
りも小さくなったときに減圧制御が開始され、スリップ
率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さくなるとと
もにローパスフィルタ出力ωＦが正の値である第２の設
定加速度α１よりも小さくなったときに増圧制御が開始
される。
【００１５】一方、減圧終了すなわち保持モードの開始
判断にあたっては、図２で示すように、車輪加速度ωま
たはローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが用いられる。
すなわち車輪加速度ωが負の値である第３の設定加速度
α２を超えるか、ローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが
正の値である設定値α３を超えたときに減圧制御が終了
せしめられる。
判断にあたっては、図２で示すように、車輪加速度ωま
たはローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが用いられる。
すなわち車輪加速度ωが負の値である第３の設定加速度
α２を超えるか、ローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが
正の値である設定値α３を超えたときに減圧制御が終了
せしめられる。
【００１６】ここで、図３を参照しながら第３の設定加
速度α２および設定値α３について説明すると、第３の
設定加速度α２は、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設
定加速度α０よりも小さくなってブレーキ液圧を減圧す
ることに伴って車輪加速度が減速度のピーク値から減速
度を弱める側に変化していく過程でローパスフィルタ８
で濾波することによる位相遅れにほぼ対応した分だけ第
１の設定加速度α０よりも大きな負の値として設定され
るものである。また設定値α３は、ローパスフィルタ出
力ωＦがブレーキ液圧を減圧することに伴って減速度の
ピーク値から減速度を弱める側に反転する際に、ローパ
スフィルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する直
前のローパスフィルタ出力微分値に対応して正の小さな
値として設定されている。
速度α２および設定値α３について説明すると、第３の
設定加速度α２は、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設
定加速度α０よりも小さくなってブレーキ液圧を減圧す
ることに伴って車輪加速度が減速度のピーク値から減速
度を弱める側に変化していく過程でローパスフィルタ８
で濾波することによる位相遅れにほぼ対応した分だけ第
１の設定加速度α０よりも大きな負の値として設定され
るものである。また設定値α３は、ローパスフィルタ出
力ωＦがブレーキ液圧を減圧することに伴って減速度の
ピーク値から減速度を弱める側に反転する際に、ローパ
スフィルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する直
前のローパスフィルタ出力微分値に対応して正の小さな
値として設定されている。
【００１７】次にこの実施例の作用について図３を参照
しながら説明すると、車輪速度ＶＷ、実車体速度Ｖおよ
び推定車体速度ＶＲが図３（ａ）で示すように変化する
ときに、スリップ率λ、ローパスフィルタ出力ωＦ、車
輪加速度ω、ローパスフィルタ出力微分値ｄωＦおよび
ブレーキ液圧ＰB は、図３（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、
（ｅ）、（ｆ）でそれぞれ示すように変化するものであ
る。而して制動操作に伴うブレーキ液圧ＰB の増圧に応
じて、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設定加速度α０
よりも小さくなった後にスリップ率λが第１設定スリッ
プ率Ｓ０を超えた時刻ｔ１でブレーキ液圧ＰB の減圧制
御が開始される。
しながら説明すると、車輪速度ＶＷ、実車体速度Ｖおよ
び推定車体速度ＶＲが図３（ａ）で示すように変化する
ときに、スリップ率λ、ローパスフィルタ出力ωＦ、車
輪加速度ω、ローパスフィルタ出力微分値ｄωＦおよび
ブレーキ液圧ＰB は、図３（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、
（ｅ）、（ｆ）でそれぞれ示すように変化するものであ
る。而して制動操作に伴うブレーキ液圧ＰB の増圧に応
じて、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設定加速度α０
よりも小さくなった後にスリップ率λが第１設定スリッ
プ率Ｓ０を超えた時刻ｔ１でブレーキ液圧ＰB の減圧制
御が開始される。
【００１８】減圧制御に伴って車輪加速度ωは減速度を
弱める側に反転して増大していくが、ローパスフィルタ
出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する前の時刻ｔ２
でローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが設定値α３より
も大きくなり、この時刻ｔ２で減圧制御が終了せしめら
れ、保持モードへと移行することになる。
弱める側に反転して増大していくが、ローパスフィルタ
出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する前の時刻ｔ２
でローパスフィルタ出力微分値ｄωＦが設定値α３より
も大きくなり、この時刻ｔ２で減圧制御が終了せしめら
れ、保持モードへと移行することになる。
【００１９】ブレーキ液圧ＰB の保持によりローパスフ
ィルタ出力ωＦがその加速側のピーク値から反転し、ス
リップ率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さくな
っている条件下で、ローパスフィルタ出力ωＦが正の値
である第２の設定加速度α１よりも小さくなった時刻ｔ
３で保持モードが終了せしめられ、増圧制御が開始され
る。
ィルタ出力ωＦがその加速側のピーク値から反転し、ス
リップ率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さくな
っている条件下で、ローパスフィルタ出力ωＦが正の値
である第２の設定加速度α１よりも小さくなった時刻ｔ
３で保持モードが終了せしめられ、増圧制御が開始され
る。
【００２０】増圧制御によりブレーキ液圧ＰB が段階的
に増圧せしめられるのに伴い、前述の時刻ｔ１と同様
に、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設定加速度α０よ
りも小さくなった後にスリップ率λが第１設定スリップ
率Ｓ０を超えた時刻ｔ４でブレーキ液圧ＰB の減圧制御
が開始される。
に増圧せしめられるのに伴い、前述の時刻ｔ１と同様
に、ローパスフィルタ出力ωＦが第１設定加速度α０よ
りも小さくなった後にスリップ率λが第１設定スリップ
率Ｓ０を超えた時刻ｔ４でブレーキ液圧ＰB の減圧制御
が開始される。
【００２１】減圧制御に伴って車輪加速度ωは減速度を
弱める側に反転して増大していくが、ローパスフィルタ
出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する前の時刻ｔ５
で車輪加速度ωが第３の設定値α２よりも大きくなるの
に伴って減圧制御が終了せしめられる。
弱める側に反転して増大していくが、ローパスフィルタ
出力ωＦが第１の設定加速度α０に達する前の時刻ｔ５
で車輪加速度ωが第３の設定値α２よりも大きくなるの
に伴って減圧制御が終了せしめられる。
【００２２】減圧制御終了後の保持モード持続に伴い、
スリップ率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さく
なり、しかもローパスフィルタ出力ωＦが第２の設定加
速度α１よりも小さくなった時刻ｔ６で保持モードが終
了せしめられ、増圧制御が開始される。
スリップ率λが第２の設定スリップ率Ｓ１よりも小さく
なり、しかもローパスフィルタ出力ωＦが第２の設定加
速度α１よりも小さくなった時刻ｔ６で保持モードが終
了せしめられ、増圧制御が開始される。
【００２３】このようにして、車輪加速度ωが負の値で
ある第３の設定加速度α２を超えるか、ローパスフィル
タ出力微分値ｄωＦが正の値である設定値α３を超えた
ときに減圧制御を終了させることにより、ローパスフィ
ルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０を超えたときに減
圧制御を終了させるようにした従来のものに比べて、減
圧制御の位相遅れが生じることを防止することができ、
前記従来のものが図３の破線で示すようにブレーキ液圧
ＰB がより大きく減圧されるのに対して適切な減圧制御
が可能となり、摩擦係数が高い路面での減圧終了時期の
遅れに伴なう減圧過大を防止することができ、アンチロ
ックブレーキ制御サイクルを通じての液圧変動を比較的
小さくし、ブレーキ操作フィーリングや乗心地を向上す
ることが可能となる。
ある第３の設定加速度α２を超えるか、ローパスフィル
タ出力微分値ｄωＦが正の値である設定値α３を超えた
ときに減圧制御を終了させることにより、ローパスフィ
ルタ出力ωＦが第１の設定加速度α０を超えたときに減
圧制御を終了させるようにした従来のものに比べて、減
圧制御の位相遅れが生じることを防止することができ、
前記従来のものが図３の破線で示すようにブレーキ液圧
ＰB がより大きく減圧されるのに対して適切な減圧制御
が可能となり、摩擦係数が高い路面での減圧終了時期の
遅れに伴なう減圧過大を防止することができ、アンチロ
ックブレーキ制御サイクルを通じての液圧変動を比較的
小さくし、ブレーキ操作フィーリングや乗心地を向上す
ることが可能となる。
【００２４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２５】たとえばローパスフィルタ出力微分値を用
いずに車輪加速度のみで減圧制御終了時期を判定するよ
うにしてもよく、また車輪加速度を用いずにローパスフ
ィルタ出力微分値のみで減圧制御終了時期を判定するよ
うにしてもよい。
いずに車輪加速度のみで減圧制御終了時期を判定するよ
うにしてもよく、また車輪加速度を用いずにローパスフ
ィルタ出力微分値のみで減圧制御終了時期を判定するよ
うにしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車輪加速度が設定値以上となるのに応じてブレーキ
圧の減圧制御を終了するようにしたので、ローパスフィ
ルタ出力による位相遅れを回避して適切な減圧制御を実
行することができ、ブレーキ操作フィーリングや乗心地
を向上することができる。
ば、車輪加速度が設定値以上となるのに応じてブレーキ
圧の減圧制御を終了するようにしたので、ローパスフィ
ルタ出力による位相遅れを回避して適切な減圧制御を実
行することができ、ブレーキ操作フィーリングや乗心地
を向上することができる。
【００２７】また請求項２記載の発明によれば、ローパ
スフィルタの出力を微分する微分手段の出力が設定値以
上となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終了するよ
うにしたので、ローパスフィルタ出力による位相遅れを
回避して適切な減圧制御を実行することができ、ブレー
キ操作フィーリングや乗心地を向上することができる。
スフィルタの出力を微分する微分手段の出力が設定値以
上となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終了するよ
うにしたので、ローパスフィルタ出力による位相遅れを
回避して適切な減圧制御を実行することができ、ブレー
キ操作フィーリングや乗心地を向上することができる。
【図１】アンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】減圧制御終了処理手順を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】アンチロックブレーキ制御のタイミングチャー
トである。
トである。
【図４】従来例の図１に対応したブロック図である。
【図５】従来例の図３に対応したタイミングチャートで
ある。
ある。
【符号の説明】 １・・・アクチュエータ ３・・・作動制御手段 ４・・・車輪速度検出手段 ５・・・車体速度演算手段 ６・・・スリップ率演算手段 ７・・・車輪加速度演算手段 ８・・・ローパスフィルタ ９・・・微分手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野尻 欣主 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 良 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 矢萩 寿雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪ブレーキのブレーキ圧を調整するア
クチュエータ（１）と、車輪速度を検出する車輪速度検
出手段（４）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車
輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手段
（７）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車輪速度
に基づいて推定車体速度を演算する車体速度演算手段
（５）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車輪速度
ならびに車体速度演算手段（５）で得られた推定車体速
度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
（６）と、車輪加速度演算手段（７）で得られた車輪加
速度を濾波するローパスフィルタ（８）と、ブレーキ操
作時に少なくともスリップ率演算手段（６）で得られた
スリップ率ならびにローパスフィルタ（８）の出力に基
づいてアクチュエータ（１）を制御してブレーキ圧の減
圧、保持および増圧を切換える作動制御手段（３）とを
備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
車輪加速度演算手段（７）で得られた車輪加速度が設定
値以上となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終了す
る機能を作動制御手段（３）が備えることを特徴とする
車両のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 車輪ブレーキのブレーキ圧を調整するア
クチュエータ（１）と、車輪速度を検出する車輪速度検
出手段（４）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車
輪速度を微分して車輪加速度を得る車輪加速度演算手段
（７）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車輪速度
に基づいて推定車体速度を演算する車体速度演算手段
（５）と、車輪速度検出手段（４）で得られた車輪速度
ならびに車体速度演算手段（５）で得られた推定車体速
度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
（６）と、車輪加速度演算手段（７）で得られた車輪加
速度を濾波するローパスフィルタ（８）と、ブレーキ操
作時に少なくともスリップ率演算手段（６）で得られた
スリップ率ならびにローパスフィルタ（８）の出力に基
づいてアクチュエータ（１）を制御してブレーキ圧の減
圧、保持および増圧を切換える作動制御手段（３）とを
備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
ローパスフィルタ（８）の出力を微分する微分手段
（９）を含み、前記微分手段（９）の出力が設定値以上
となるのに応じてブレーキ圧の減圧制御を終了する機能
を作動制御手段（３）が備えることを特徴とする車両の
アンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7249692A JPH0986386A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| DE19638376A DE19638376C2 (de) | 1995-09-27 | 1996-09-19 | Antiblockierbremsen-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug |
| US08/715,733 US5873639A (en) | 1995-09-27 | 1996-09-19 | Anti-lock brake control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7249692A JPH0986386A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986386A true JPH0986386A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17196789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7249692A Pending JPH0986386A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5873639A (ja) |
| JP (1) | JPH0986386A (ja) |
| DE (1) | DE19638376C2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000010851A1 (de) * | 1998-08-25 | 2000-03-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur regelung des schlupfes eines rades eines fahrzeugs |
| US6616250B1 (en) | 1999-02-27 | 2003-09-09 | Continental Teves, Ag & Co.Ohg | Method of controlling the performance of a motor vehicle |
| GB0316382D0 (en) * | 2003-07-12 | 2003-08-13 | Torotrak Dev Ltd | Continuously variable ratio transmission assembly and method of control of same |
| JP4462153B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2010-05-12 | 株式会社アドヴィックス | 制動力配分制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3727992A (en) * | 1971-03-15 | 1973-04-17 | Gen Motors Corp | Anti-lock brake control system |
| DE2146825C2 (de) * | 1971-09-18 | 1982-11-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockier-Regelanordnung für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen |
| AU5077279A (en) * | 1978-09-15 | 1980-03-20 | Lucas Industries Limited | Anti-skid brake control system |
| JP2647119B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1997-08-27 | 株式会社デンソー | 車両用走行制御装置 |
| JP2820741B2 (ja) * | 1989-11-10 | 1998-11-05 | トキコ株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP2855985B2 (ja) * | 1992-08-19 | 1999-02-10 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ装置 |
-
1995
- 1995-09-27 JP JP7249692A patent/JPH0986386A/ja active Pending
-
1996
- 1996-09-19 US US08/715,733 patent/US5873639A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-19 DE DE19638376A patent/DE19638376C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5873639A (en) | 1999-02-23 |
| DE19638376A1 (de) | 1997-04-03 |
| DE19638376C2 (de) | 1999-04-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040414 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040728 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050608 |