WO2000010851A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung des schlupfes eines rades eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2000010851A1
WO2000010851A1 PCT/EP1999/005930 EP9905930W WO0010851A1 WO 2000010851 A1 WO2000010851 A1 WO 2000010851A1 EP 9905930 W EP9905930 W EP 9905930W WO 0010851 A1 WO0010851 A1 WO 0010851A1
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slip
control
variable
determined
manipulated variable
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PCT/EP1999/005930
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Dörsam
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for regulating the slip of a wheel of a vehicle, for processing a control variable for controlling a valve and for determining the change in slip of a wheel of a vehicle.
  • ABS Anti-lock braking systems
  • the ABS prevents the wheels from locking when braking and thus maintains maneuverability and driving stability.
  • the main components of an ABS are wheel speed sensors, which e.g. Detect impulses for determining the wheel speeds VR, an electronic control unit and magnetic or pressure control valves, which ensure brake pressure modulation during the various pressure control phases of pressure build-up, pressure maintenance and pressure reduction.
  • the front wheels are controlled individually and the rear wheels jointly or all wheels individually.
  • the mode of operation is as follows: To control the braking process, the control unit receives input information such as impulses from the wheel speed sensors. The number of pulses is proportional to the wheel speed. The bicycle speed VR can be determined. The control unit uses this to determine the vehicle speed vp and the slip s.
  • control unit controls the valves in such a way that the build-up of the wheel brake pressure is stopped (maintaining pressure) or the pressure is reduced (pressure reduction) until the risk of locking is eliminated. To ensure that the wheel is not braked, the brake pressure must then be built up again (pressure build-up). The wheel deceleration is also determined from the wheel sensor signals.
  • the stability and instability of the wheel movement must alternately be recognized again and again, and through a cyclical sequence of pressure build-up, pressure maintenance and pressure reduction phases, the wheel in the slip area must be controlled with maximum braking force. This can include, for example, six to ten cycles per second.
  • the ABS control can take place via a so-called control logic, which sets the brake pressure as a function of a large number of predefined complex rules for each individual wheel. It is more a matter of controlling the brake pressures depending on input variables (slip, wheel deceleration, etc.) and the rules applied to them, rather than regulating them.
  • the entire system to be controlled is subject to a dead time which it needs to react to a control variable. Therefore, during the pressure reduction phase, the pressure is first reduced for a predetermined period of time and then held there, in order, for example, to be able to determine the slip s or the wheel deceleration again after the dead time has passed. If it is determined that the pressure reduction was not sufficient, the pressure is reduced further and held, etc.
  • a reverse of the anti-lock braking system is the traction control system (ASR). It prevents the drive wheels from spinning during acceleration and thus a loss of stability.
  • the ASR also uses the wheel speed sensors, from which the wheel acceleration of interest can be determined.
  • ASR and ABS form a unit through many common functions or components and are therefore mostly housed in a control unit. With the ASR, too, the slip can be regulated by controlling the brake pressure. The brake and motor then temporarily work against each other.
  • the brake pressure is set, for example, by means of solenoid valves which can either be opened by applying a current or closed by applying no current, that is to say they only know two discrete states.
  • the strength of the increase or decrease in the brake pressure can be set by the duration of the opening or closing of the valve.
  • the valve does not show a linear flow-time behavior in the case of short switching times, but rather does not set the flow during these times either at all or with an undetermined quantity. Therefore, care must be taken to ensure that the control times for controlling the valve are not too short, which then lead to non-linear or indefinite control. This is currently being remedied by setting the control time too short, for example to a minimum value, which can also be zero. This ensures precise valve control and thus slip control noticeable even at low pressures, difficult to achieve.
  • the change in the slip Ds is also of interest for controlling the braking process. This is usually determined by differentiating the slip or, in the discrete case, by forming the difference between the slip values at two successive times in relation to the time in between. However, this entails great inaccuracies, particularly in the discrete case when the intervening time (sampling time) is very short.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for controlling the slip of a wheel of a vehicle, which a simpler and clearer, i.e. allow less complex regulation.
  • Another object of the invention is to provide a method and a device for processing a control variable for controlling a valve, which enable a more precise control with small control variables.
  • Another object of the invention is to provide a method for determining the change in slip of a wheel of a vehicle and a device for carrying out the method, which determine the change in slip more precisely.
  • a slip actual value sj_g ⁇ is determined to regulate the slip of a wheel of a vehicle and a first manipulated variable yi in accordance with a comparison between the slip actual value sj . g ⁇ and a slip setpoint SSOLL for controlling a brake pressure for the wheel, the first manipulated variable yi also being determined in accordance with the time behavior of the speed of one or more wheels of the vehicle.
  • a control parameter set is preferably determined at regular intervals in accordance with the temporal behavior of the speed of one or more wheels of the vehicle, which is used in the controller to determine the first manipulated variable yi from, for example, the control difference between the actual slip value SJS unc * and a desired slip value sgOLL and thus one adaptive control adapted to the braking behavior.
  • the temporal behavior of the speed VR of one or more wheels of the vehicle can mean the deceleration or acceleration or, in turn, their temporal behavior. It may also be the case that variables derived therefrom, such as the vehicle speed or vehicle deceleration or acceleration, the static friction number mr-jF or the slip s or its change over time Ds, are also incorporated into the determination of the first manipulated variable yi. This can be summarized with the term condition of the wheels or condition of the vehicle. The road State or other external factors can be included here.
  • a PD controller is advantageously used for the control, which determines a manipulated variable as a function of its input variable and its change over time.
  • a PD controller has the advantage that it can react quickly to changes in the input variable and can therefore control quickly.
  • the control parameter set would consist of a weight factor for the input variable (proportional component) and a weight factor for the change of the input variable (differential component).
  • a second manipulated variable y2 can be determined in accordance with the slip setpoint sg OLL , which is then combined with the first manipulated variable yi, for example to form a new manipulated variable y.
  • the second manipulated variable Y2 can also be determined in accordance with the temporal behavior of the speed of one or more wheels of the vehicle as described above.
  • a set of control parameters can be determined, which enables a so-called precontrol which is adapted to the conditions of the wheels and the vehicle and which is dependent on the slip setpoint ssoLL.
  • the respective manipulated variable does not necessarily have to set the brake pressure directly, but can form the input variable for a controller, which in turn determines a corresponding actuating variable for setting the brake pressure.
  • an actual slip change value Dsj_s ⁇ can be determined, in which case the first manipulated variable yi can also be determined according to a comparison between the actual slip change value DSJST and a desired slip change value Dsso LL . This makes it possible to specify how quickly, for example, the slip s should adjust to its setpoint SSOLL. This can then only be done in conjunction with the slip setpoint SSOLL, since the slip s and its change over time Ds cannot be seen independently of one another.
  • the time profiles of the setpoints are preferably specified, for example in accordance with a time function or a table.
  • the slip setpoint and / or the slip change setpoint can also be determined and / or specified in accordance with the temporal behavior of the speed VR of one or more wheels of the vehicle as described above.
  • These variables can therefore also be adapted to the vehicle or wheel conditions.
  • the pressure build-up phase for example, it is desirable that a lot of pressure be built up first and then less. This could be specified by specifying the setpoints accordingly.
  • control is preferably carried out during the pressure reduction phase and / or the pressure build-up phase of an anti-lock braking system, the focus being on the pressure reduction phase.
  • the invention can be used in other phases or on other occasions such as e.g. the ASR are used, where regulation of the slip s is provided.
  • a method for processing a control variable for controlling a valve determines or knows a minimum control variable T m j_ n , above which the Valve, for example, shows a linear behavior with respect to control variable and control, compares the Minim Alan control value T m i n with a determined by a control actuation value a k, and then charged if the control variable ⁇ nude smaller than the Minim Alan control quantity T mn, the Control variable T a kt with earlier and / or later control variables for a new control variable T new .
  • Control variables can be, for example, opening times and / or closing times and / or degrees of opening / closing and / or electrical variables causing these values, the latter also being negative.
  • the controller can be the device according to the invention for regulating the slip or else another controller.
  • the valve is preferably a solenoid valve, for the control of which a time period can be prepared.
  • the earlier and / or later control variables can be those which are smaller than the minimum control variable, which can also mean that they are smaller in amount.
  • These control variables are then added, for example, until a new control variable T new results that is greater than or equal to the minimum control variable T m j_ n .
  • the valve can then be controlled anew with this new control variable T. If, however, the control variable T a kt determined by the control is greater than or equal to the minimum control variable T m in r , the valve is activated with this control variable a jt, for example.
  • the new control variable T is newly stored in a first memory, which for example can be reset when the valve with one of the control variables T a kt r ⁇ is newly controlled to ⁇ .
  • the Minim Alan control value T m i, n may be stored in a second memory and then takes each can only be determined once, depending on the application, and can be called up from there if necessary.
  • a change in slip Ds is determined in accordance with the vehicle speed VF and the wheel speed VR. This is preferably carried out without differentiating the slip s, differentiation corresponding to a difference formation in the discrete (digital) case.
  • the change in slip Ds can also be determined in accordance with the slip s and / or the vehicle acceleration ap and / or the wheel acceleration a R.
  • the slip change Ds according to the formula
  • the methods according to the invention are generally carried out in a time-discrete manner.
  • the sampling time constant can be 5 - 10 ms. This can be considered to be sufficiently small compared to the time constant of the system to be controlled (e.g. vehicle braking) so that the methods can be carried out virtually continuously.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an embodiment according to the invention, which shows the three devices according to the invention for regulating the slip of a wheel of a vehicle, for processing a control variable for controlling a valve. tils and combined to determine the slip change of a wheel of a vehicle,
  • FIG. 3 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention for regulating the slip
  • FIG. 4 shows a representation that contains an embodiment of the device according to the invention for processing a control variable
  • FIG. 5 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention for the preparation of a control variable
  • FIG. 6 shows an exemplary block diagram with a device according to the invention for carrying out the method for determining a change in slip.
  • a device 100 for regulating the slip s of a wheel of a vehicle has a slip actual value determination device 101, which forwards the actual slip value sj_s ⁇ determined there to a first comparison device 102.
  • the first comparison device 102 receives a slip setpoint ssoLL ' which s: Le m; Lt compares the actual slip value sj_s ⁇ .
  • the comparison consists of a difference between these two values, in particular the actual slip value SJS is subtracted from the desired slip value ssoLL. The difference between these two variables thus forms the output variable of the first comparison device 102 and thus an input variable for a first manipulated variable determination device 104.
  • a control parameter determination device 105 determines a control parameter set, which it supplies to the first manipulated variable determination device 104.
  • the parameter set can be changed as required, i.e. in particular when there is a change in the system to be controlled, or also be determined almost continuously for each control step without the system to be controlled necessarily having to have changed.
  • the first manipulated variable determination device 104 determines in accordance with its input control differences, which e.g. according to a fixed math. Function with the determined parameters of the parameter set are weighted and added, a first manipulated variable yi, which it passes on to a controller 106 as the output variable of the device 100 according to the invention.
  • the device 100 according to the invention can have an actual slip change value determination device 110, which can be designed according to the device according to the invention for determining the slip change Ds of a wheel of a vehicle.
  • This delivers the actual slip change value Dsj_s ⁇ to a second comparison device 103.
  • a set slip change value ⁇ sso LL forms the second input variable of the second comparison device 103.
  • this forms a difference from its two input variables by subtracting the actual slip change value ⁇ SJST from the set slip change value ⁇ ssoL L.
  • the difference between the two slip change values thus represents the output variable of the second comparison device 103 and thus a further input variable of the first manipulated variable determination device 104.
  • the first manipulated variable determination device can then, for example, weight the difference between the slip values and the difference between the slip change values with one parameter and determine the first manipulated variable y_ therefrom. In another embodiment, however, it can also weight both the above-mentioned differences and in turn the temporal change in these differences with one parameter and determine the first manipulated variable yi from them, for example by adding them.
  • the slip actual value determination device 101, the slip change actual value determination device 110 and the control parameter determination device 105 each have an input 108, 109 and 111 for control and information transmission from the outside. This can be done via an ABS control device or e.g. via an electronic stability program (ESP). Likewise, in this embodiment, the slip setpoint SSOLL and the slip change setpoint ⁇ ssoLL are supplied from the outside. This can in turn be done by a control device of the ABS or by the ESP.
  • ESP electronic stability program
  • the controller 106 forwards a control variable determined by it via a line 112, for example, to the device 120 according to the invention for processing a control variable.
  • This prepares the supplied control variable, for example as described in FIG. 5, and forwards the processed control variable for controlling valve 107 via line 113.
  • the signal on line 113 is preferably a pulse, in particular a current pulse, the duration (width) of which determines the triggering times for the solenoid valve, while the manipulated variable yi and / or the signal of line 112 represent the respective duration, for example as an analog or digital value can.
  • the conversion into speaking pulses can then take place, for example, in the controller 106 or the device for processing a control variable 120.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the device 100 for regulating the slip s of a wheel, in which the same devices as in FIG. 1 are provided with the same reference symbols and are not described again in detail.
  • the control device 100 has a setpoint determining device 200 which determines the setpoints sgo LL and d ⁇ sg OLL and forwards them to the respective first and second comparison devices 102 and 103.
  • the target size determination device 200 can determine the target values in accordance with the wheel or vehicle states already mentioned. It also has an input 204 coming from outside for control and / or information transmission by, for example, the control device of the ABS or the ESP.
  • the device to control 100 includes a second manipulated variable determining means 201 which receives the slip setpoint Ssoll a l s input. It can also be connected to the output of a control parameter determination device 202.
  • the second manipulated variable determining device 201 determines a second manipulated variable y2 in accordance with the slip solenoid value and the set of control parameters determined by the control parameter determining device 202 and outputs this to a link device 203 further.
  • This combines (in this embodiment) adds the first and the second manipulated variable yi and Y2 to a new manipulated variable y and outputs them for further processing, for example.
  • Other linking options such as subtraction, weighting or selection are also conceivable.
  • the control parameter determination device 202 like the control parameter determination device 105, can determine the parameters in accordance with the conditions of the wheels or the vehicle.
  • the control parameter determination device 202 is provided with an input 205 for control and / or information transmission from the outside.
  • the actual slip change value determination device 110 can, if the actual slip change value DSJS e.g. determined in accordance with the slip actual value, have a connection (not shown here) to the slip actual value determination device 101.
  • 3A and 3B show a flow chart to illustrate an embodiment of the method for controlling the slip s of a wheel.
  • the actual slip value Sj . g ⁇ determined.
  • the actual slip change value DSJS is then determined in step 301. This is preferably done according to the inventive method for determining the change in slip Ds of a wheel of a vehicle.
  • step 302 the difference between the slip setpoint sgoL L and the actual slip value sj_s ⁇ is formed.
  • step 303 the difference between the desired slip change value ⁇ sso LL and the actual slip change value ⁇ SJS is formed.
  • the control parameters are determined in step 304 and then the control parameters in step 305.
  • the first manipulated variable yi is then determined in accordance with the differences between steps 302 and 303 and in accordance with the control parameters.
  • the second manipulated variable Y2 is determined in accordance with the slip setpoint SSOLL and in accordance with the control parameters.
  • the manipulated variables ⁇ and y2 are added to a new manipulated variable y
  • steps 304 and 305 can be carried out anywhere in FIG. 3A, and steps 300 and 301 and correspondingly steps 302 and 303 can be interchanged become. It is only important to ensure that the corresponding dependencies are observed. Steps 306 and 307 can also be interchanged in FIG. 3B.
  • the embodiment of the device 120 according to the invention for processing a control variable for controlling a valve 107 has a determination device 401 which determines or knows a minimum control variable T n and stores it in a second memory 402. As a result, the minimum control variable T m j_ n can only be determined once, as required, and does not have to be determined anew for each process sequence.
  • the controller 106 in each case supplies a control variable a k determined by it via the line 112 to a first comparison device 403. This compares the control variable a k determined by the controller with the determined by the determining means 401 Minim Alan control value T m i n.
  • the first comparison device 403 forwards a corresponding signal to a decision device 408.
  • a corresponding signal is also forwarded to a clearing device 404.
  • This offset preferably by adding the control variable T A detected by the controller 106 kt with a stored in a first memory 406 control variable T ne u * to a new control variable T new if the comparison of the first comparing means 403 determines that the from the controller 106 determined control variable T A kt smaller than the Minim Alan control value T m i n.
  • the previous new control variable T new * contains the sum of the previous control variables Tak, which were also smaller than the minimum control variable m in.
  • the result, ie the new control variable T new is then again stored in the first memory 406.
  • the new control variable T is newly transmitted from the calculation device 404 to a second comparison device 405, which in turn compares it with the minimum control variable T min .
  • a signal corresponding to the comparison is forwarded to decision device 408.
  • the decision device 408 decides whether and with which control variable, the control variable T a kt determined by the control and supplied via the line 112 or the new control variable supplied by the calculation device 404 via the line 409 ne and valve 107 are controlled via line 113 that should. If the control device 408 selects a control variable for controlling the valve, it transmits a corresponding signal to a reset device 407, which resets the first memory 406. The processed control variable is then output via line 113. This can be the control variable a kt determined by the control, the calculated new control variable T new .
  • the device 120 can also have further inputs and outputs, not shown, for control and / or information transmission from the outside.
  • step 501 a query is made as to whether the control variable T a kt determined by the controller 106 is smaller than the minimum control variable T min . If this is not the case, the valve 107 is activated in step 502 with the control variable T a kt determined by the controller 106. The process then moves to step 506.
  • a new control variable T new is determined from a previous new control variable ⁇ new * plus the control variable T a kt determined by the controller 106.
  • the control system control variables are also smaller than the Minim Alan control value T m i n, they will be with the current control variable T A kt charged, and thus form the later control variables.
  • the selection of the earlier and / or later control variables can also be made according to other criteria.
  • the type of settlement can be different.
  • the control variables can each be provided with a weight factor.
  • step 504 After determination of new control variable T new at step 503, takes place in step 504, the query whether the new control variable T is smaller than the newly Minim Alan control quantity T m i n. If this is not the case, the valve is controlled anew in step 505 with the new control variable T. The memory in which the previous new control variable T new * was stored is then reset in step 506. If the query in step 504 is answered in the affirmative, the new control variable T is stored again in step 507. In this embodiment, the valve is accordingly not activated or closed.
  • control variable T a kt determined by the control is also offset against the previous new control variable T new * if it is greater than or equal to the minimum control variable T mn .
  • the valve could then be controlled and the memory reset accordingly. This would have the advantage that in any case all previous control variables determined by the control 106 are included in the control of the valve. Then, the valve would be always newly activated with the new control variable T, if this is greater than the Minim Alan Expensive size T m j_ n. However, this must be decided depending on the application.
  • FIG. 6 schematically shows a block diagram with a device 610 for carrying out a method for determining the change in slip Ds of a wheel of a vehicle.
  • the device 610 is connected to a plurality of devices 601 to 604, which in turn, like the device 610, are connected to a data and / or control bus 600.
  • the devices 601 to 604 can be designed to respectively determine the slip s, the vehicle acceleration ap, the wheel acceleration a R and the vehicle speed vp.
  • one of the devices can be constructed in accordance with the slip actual value determination device 101 of FIG. 1.
  • the devices 601 to 604 can, however, also be registers or memories for values determined elsewhere, which can then be written or overwritten, for example, via the bus 600 into the registers / memories.
  • the change in slip Ds is calculated from existing quantities which were previously determined, for example, by the ABS and are also required, for example, for other ABS methods.
  • the devices 601 to 604 and also the bus 600 can thus be components of the ABS.
  • the quantities supplied to the device 610 are comparatively precise and stable, so that the change in slip ⁇ s determined therefrom is correspondingly precise and stable. All sizes can be based on the signals from the wheel speed sensors. In particular, the wheel acceleration a R can be determined directly from the wheel sensor signals.
  • All of the devices described above do not necessarily have to be directly connected to one another, but rather can also forward corresponding signals via one or more suitable signal buses.
  • the method according to the invention for regulating the slip has the advantage that it can be used, for example, only during one of the phases of the known control logic and can be integrated into the method of the previous control logic.
  • the method step according to the invention of determining the actual slip value SJST we can also reliably determine the other required quantities from the control logic.
  • the control method according to the invention then replaces, for example, only the complex phase of pressure reduction and leaves the less complex phases of the previous control logic.

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Abstract

Ein Verfahren zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt einen Schlupfistwert (sIST) und eine erste Stellgröße (y1) nach Maßgabe eines Vergleiches (102) zwischen dem Schlupfistwert (sIST) und einem Schlupfsollwert (sSOLL) zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad, wobei die erste Stellgröße (y1) auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (vR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird. Ein Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils (107) bestimmt eine Minimalansteuergröße (Tmin), vergleicht eine von einer Steuerung (106) ermittelten Ansteuergröße (Takt) mit der Minimalansteuergröße (Tmin) und verrechnet die Ansteuergröße (Takt) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrößen zu einer neuen Ansteuergröße (Tneu), wenn die Ansteuergröße (Takt) kleiner als die Minimalansteuergröße ist. Ein Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung (Δs) eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (vF) und der Radgeschwindigkeit (vR).

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs, zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils sowie zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades eines Fahrzeugs.
In vielen Fahrzeugen (PKW, LKW, Kraftzweiräder) werden zur Regelung der Bremskraft Antiblockiersysteme (ABS) eingesetzt. Dieses geschieht z.B. durch Regelung des Schlupfes jedes einzelnen Rades. Dabei ist der Bremsschlupf s eines Rades definiert durch:
s = (vp - vR)/vF • 100 % (1)
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v-p und der Umfangsgeschwindigkeit VR des jeweiligen Rades (Radgeschwindigkeit). Das ABS verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen und erhält damit die Lenkbarkeit und die Fahrstabilität. Die Hauptkomponenten eines ABS sind Raddrehzahlsensoren, die z.B. Impulse zur Bestimmung der Radgeschwindigkeiten VR erfassen, ein elektronisches Steuergerät und Magnet- oder Drucksteuerventile, die für eine Bremsdruckmodulation während der verschiedenen Druckregelphasen Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau sorgen. Dabei werden je nach System die Vorderräder einzeln und die Hinterräder gemeinsam oder auch alle Räder einzeln geregelt.
Die Wirkungsweise ist folgende: Das Steuergerät erhält zur Regelung des Bremsvorganges Eingangsinformationen wie z.B. Impulse von den Raddrehzahlsensoren. Die Anzahl der Impulse ist der Raddrehzahl proportional. Über diese kann die Rad- geschwindigkeit VR ermittelt werden. Das Steuergerät ermittelt daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit vp und den Schlupf s.
Die meisten Bremsvorgänge spielen sich ohne oder mit nur geringem Schlupf s ab, wobei das ABS nicht wirksam ist. Erst bei einer Bremsung, bei der ein größerer Schlupf s auftritt, wird das ABS aktiviert und verhindert das Blok- kieren der Räder. Bei einem Schlupf s sind die Fahrzeuggeschwindigkeit VF und die Radgeschwindigkeit V verschieden groß. Rollt ein Rad frei, so hat es keinen Schlupf s. Kommt beim Bremsen, während sich das Fahrzeug noch bewegt, das Rad zum Blockieren, so ist der Schlupf s auf seinen Maximalwert von 100 % angestiegen. Die ABS-Regelung erfolgt z.B. in einem Bereich von 8 % bis 35 % Schlupf, weil hier günstigste Bremskräfte übertragen werden können. Tritt an einem Rad eine Blockierneigung auf, so nehmen die Radum- fangsverzögerung (Radverzögerung) und der Schlupf s stark zu. Wenn sie bestimmte kritische Werte überschreiten, steuert die Steuereinheit die Ventile so, daß der Aufbau des Radbremsdrucks gestoppt wird (Druck halten) oder der Druck abgebaut wird (Druckabbau), bis die Blockiergefahr beseitigt ist. Damit das Rad nicht unterbremst ist, muß der Bremsdruck dann erneut aufgebaut werden (Druckaufbau). Die Radverzögerung wird dabei ebenfalls aus den Radsensorsignalen ermittelt.
Ein wichtiges Kriterium ist auch die Haftreibungszahl IUHFΛ von der die Bremskraft abhängt. Beim Anbremsen erhöht sich der Schlupf s, und der Bremsdruck nimmt zusammen mit der Haftreibungszahl IΓIHF ZU und erreicht ein Maximum. Bis hierhin befindet sich die Bremsung im stabilen Bereich. Einer weiteren Erhöhung des Bremsdrucks steht ab hier keine wei- tere Steigung der Bremskraft gegenüber. Wird der Bremsdruck weiter erhöht, erhöht sich der Schlupf s weiter, das Rad neigt jedoch zum Blockieren und die Haftreibungszahl IΪIHF bzw. die Bremskraft sinkt. Damit ist der instabile Bereich erreicht. Der instabile und der stabile Bereich variieren stark in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit und dem Reifenzustand. Während der Bremsregelung muß wechselweise immer wieder die Stabilität und die Instabilität der Radbewegung erkannt werden, und durch eine zyklische Folge von Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen muß das Rad im Schlupfbereich mit maximaler Bremskraft geregelt werden. Dieses kann dabei z.B. sechs bis zehn Zyklen je Sekunde umfassen.
Die ABS-Regelung kann über eine sog. Regellogik erfolgen, die den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Vielzahl von vorgegebenen komplexen Regeln für jedes einzelne Rad einstellt. Dabei handelt es sich eher um eine Steuerung der Bremsdrücke in Abhängigkeit von Eingangsgrößen (Schlupf, Radverzögerung etc.) und darauf angewendeten Regeln als um eine Regelung an sich. Außerdem unterliegt das gesamte zu regelnde System einer Totzeit, die es zum Reagieren auf eine Steuergröße benötigt. Deshalb wird während der Druckabbauphase zunächst der Druck für eine vorgegebene Zeitdauer abgebaut und daran anschließend gehalten, um z.B. den Schlupf s oder die Radverzögerung nach Durchlaufen der Totzeit erneut ermitteln zu können. ird dabei festgestellt, daß der Druckabbau nicht ausreichend war, wird der Druck noch weiter abgebaut und gehalten usw. Um dieses möglichst genau und schnell durchzuführen, sind in der Regellogik die o.g. komplexen Regeln festgelegt, nach denen die Bremsdrük- ke der einzelnen Räder gesteuert werden. Durch die Vielfalt und Komplexität der Regeln ist diese Regellogik sehr unübersichtlich und schwer handzuhaben.
Eine Umkehrung des Antiblockiersystems stellt die Antriebsschlupfregelung (ASR) dar. Sie verhindert beim Beschleunigen das Durchdrehen der Antriebsräder und somit einen Stabilitätsverlust. Die ASR greift ebenfalls auf die Raddrehzahlsensoren zurück, woraus die hierbei interessierende Radbeschleunigung ermittelt werden kann. ASR und ABS bilden durch viele gemeinsame Funktionen bzw. Bauteile eine Einheit und sind deshalb zumeist in einem Steuergerät untergebracht. Auch beim ASR kann der Schlupf über die Ansteuerung des Bremsdruckes geregelt werden. Bremse und Motor arbeiten dann vorübergehend gegeneinander.
Die Einstellung des Bremsdruckes erfolgt z.B. über Magnetventile, die entweder durch Anlegen eines Stromes geöffnet oder durch Anlegen keines Stromes geschlossen werden können, also nur zwei diskrete Zustände kennen. Durch die Zeitdauer der Öffnung oder des Schließens des Ventils kann die Stärke der Bremsdruckerhöhung bzw. -erniedrigung eingestellt werden. Dabei ist es jedoch so, daß das Ventil bei kleinen Schaltzeitdauern kein lineares Durchfluß- Zeitverhalten zeigt, sondern den Durchfluß während dieser Zeiten entweder gar nicht oder mit unbestimmter Menge einstellt. Deshalb muß darauf geachtet werden, daß keine zu kurzen Ansteuerzeiten zur Ansteuerung des Ventils vorgegeben werden, die dann zu einer nichtlinearen bzw. unbestimmten Steuerung führen. Zur Zeit wird dem abgeholfen, indem eine zu kurze Ansteuerzeit z.B. auf einen Mindestwert gesetzt wird, der auch Null sein kann. Dadurch ist eine genaue Ventilansteuerung und damit Schlupfregelung, die sich auch besonders bei niedrigen Drücken bemerkbar macht, schlecht möglich.
Für die Regelung des Bremsvorgangs ist auch die Änderung des Schlupfes Ds von Interesse. Diese wird üblicherweise über die Differentiation des Schlupfes oder im diskreten Fall über die Differenzbildung zwischen den Schlupfwerten zu zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bezogen auf die dazwischenliegende Zeit ermittelt. Dieses bringt jedoch große Ungenauigkeiten mit sich, insbesondere im diskreten Fall, wenn die dazwischenliegende Zeit (Abtastzeit) sehr klein ist.
Zu beachten ist weiterhin, daß z.B. für das Funktionieren des ABS zuverlässige Informationen z.B. über die Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeiten VR, vp nahezu ständig vorhanden sein müssen, da diese in die Regelung einfließen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs anzugeben, die eine einfachere und übersichtlichere, d.h. weniger komplexe Regelung ermöglichen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils anzugeben, die eine genauere Ansteuerung bei kleinen Ansteuergrößen ermöglichen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die die Schlupfänderung genauer ermitteln. Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Erfindungsgemäß wird zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs ein Schlupfistwert sj_gτ ermittelt und eine erste Stellgröße yi nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfistwert sj.gτ und einem Schlupfsollwert SSOLL zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad ermittelt, wobei die erste Stellgröße yi auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird. Dafür wird vorzugsweise in regelmäßigen Abständen ein Regelparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt, der im Regler zur Ermittlung der ersten Stellgröße yi aus z.B. der Regeldifferenz zwischen dem Schlupfistwert SJS unc* einem Schlupfsollwert sgOLL verwendet werden und damit eine an das Bremsverhalten angepaßte, adaptive Regelung ermöglichen kann.
Das zeitliche Verhalten der Geschwindigkeit VR eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs einschließlich des Rades, dessen Schlupf zu regeln ist, kann die Verzögerung oder Beschleunigung oder auch wiederum deren zeitliches Verhalten meinen. Weiterhin kann es sein, daß auch daraus hergeleitete Größen wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugverzögerung bzw. -beschleunigung, die Haftreibungszahl mr-jF oder der Schlupf s bzw. dessen zeitliche Änderung Ds in die Ermittlung der ersten Stellgröße yi einfließen. Dieses läßt sich zusammenfassend mit dem Begriff Zustand der Räder bzw. Zustand des Fahrzeugs umschreiben. Auch der Fahrbahn- zustand oder sonstige äußere Einflußgrößen können hier einfließen.
Vorteilhaft wird zur Regelung ein PD-Regler eingesetzt, der in Abhängigkeit von seiner Eingangsgröße und deren zeitlicher Änderung eine Stellgröße ermittelt. Ein PD-Regler hat den Vorteil, daß er schnell auf Änderungen der Eingangsgröße reagieren kann und damit schnell regeln kann. In diesem Fall bestände der Regelparametersatz aus einem Gewichtsfaktor für die Eingangsgröße (Proportionalanteil) und aus einem Gewichtsfaktor für die Änderung der Eingangsgröße (Differentialanteil) .
Um die Regelung noch weiter zu verbessern und zu beschleunigen, kann eine zweite Stellgröße y2 nach Maßgabe des SchlupfSollwertes sgOLL ermittelt werden, die dann mit der ersten Stellgröße yi beispielsweise zu einer neuen Stellgröße y verknüpft wird. Auch die zweite Stellgröße Y2 kann nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs wie oben beschrieben ermittelt werden. Dafür kann insbesondere ein Steuerparametersatz ermittelt werden, der eine an die Zustände der Räder und des Fahrzeugs angepaßte, adaptive sog. Vorsteuerung in Abhängigkeit von dem Schlupfsollwert ssoLL ermöglicht.
Die jeweilige Stellgröße muß nicht notwendigerweise den Bremsdruck direkt einstellen, sondern kann die Eingangsgröße für eine Steuerung bilden, die wiederum eine entsprechende Ansteuergröße zur Einstellung des Bremsdruckes ermittelt. Weiterhin kann ein Schlupfänderungsistwert Dsj_sτ ermittelt werden, wobei dann die erste Stellgröße yi auch nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfänderungsistwert DSJST und einem Schlupfänderungssollwert DssoLL ermittelt werden kann. Dadurch besteht die Möglichkeit, vorzugeben, wie schnell sich z.B. der Schlupf s auf seinen Sollwert SSOLL einstellen soll. Dieses kann dann nur in Verbindung mit dem Schlupfsollwert SSOLL geschehen, da der Schlupf s und seine zeitliche Änderung Ds nicht unabhängig voneinander zu sehen sind. Dabei werden vorzugsweise die zeitlichen Verläufe der Sollwerte, insbesondere des Schlupfänderungs- sollwertes z.B. gemäß einer zeitlichen Funktion oder einer Tabelle vorgegeben. Insbesondere können der Schlupfsollwert und/oder der Schlupfänderungssollwert ebenfalls nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit VR eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs wie oben beschrieben ermittelt und/oder vorgegeben werden. Somit können auch diese Größen an die Fahrzeug bzw. Radzustände angepaßt sein. In der Druckaufbauphase ist es z.B. wünschenswert, daß zunächst viel Druck aufgebaut wird, und dann weniger. Dieses könnte durch entsprechende Vorgabe der Sollwerte vorgegeben werden.
Vorzugsweise wird die Regelung während der Druckabbauphase und/oder der Druckaufbauphase eines Antiblockiersystems durchgeführt, wobei der Schwerpunkt auf der Druckabbauphase liegt. Die Erfindung kann jedoch auch in anderen Phasen oder bei anderen Gelegenheiten wie z.B. der ASR eingesetzt werden, wo eine Regelung des Schlupfes s vorgesehen ist.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils bestimmt oder kennt eine Minimalansteuergröße Tmj_n, oberhalb derer das Ventil z.B. ein lineares Verhalten in bezug auf Ansteuergröße und Ansteuerung zeigt, vergleicht die Minimalansteuergröße Tmin mit einer von einer Steuerung ermittelten AnSteuergröße ak, und verrechnet dann, wenn die Ansteuergrö- ße τakt kleiner als die Minimalansteuergröße Tm n ist, die Ansteuergröße Takt mit früheren und/oder späteren Ansteuer- größen zu einer neuen Ansteuergröße Tneu. Ansteuergrößen können z.B. Öffnungszeiten und/oder Schließzeiten und/oder Öffnungs-/Schließgrade und/oder diese Werte bewirkende elektrische Größen sein, wobei letztere auch negativ sein können.
Die Steuerung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes oder aber auch eine andere Steuerung sein. Vorzugsweise ist das Ventil ein Magnetventil, zu dessen Ansteuerung eine Zeitdauer aufbereitet werden kann. Weiterhin können die früheren und/oder späteren Ansteuergrößen solche sein, die kleiner als die Minimalansteuergröße sind, was auch bedeuten kann, daß sie vom Betrag her kleiner sind. Diese Ansteuergrößen werden dann z.B. solange addiert, bis sich eine neue Ansteuergröße Tneu ergibt, die größer als oder gleich der Minimalansteuergröße Tmj_n ist. Somit kann dann das Ventil z.B. mit dieser neuen Ansteuergröße Tneu angesteuert werden. Ist jedoch die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße Takt größer oder gleich der Minimalansteuergröße Tminr so wird beispielsweise das Ventil mit dieser Ansteuergröße ajt angesteuert. Vorzugsweise wird die neue Ansteuergröße Tneu in einem ersten Speicher gespeichert, der z.B. zurückgesetzt werden kann, wenn das Ventil mit einer der Ansteuergrößen Taktr τneu an~ gesteuert wird. Die Minimalansteuergröße Tmin kann in einem zweiten Speicher gespeichert werden und braucht dann je nach Anwndungsfall z.B. nur einmal ermittelt werden und kann von dort bei Bedarf abgerufen werden.
Eine Schlupfänderung Ds wird erfindungsgemäß nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VF und der Radgeschwindigkeit VR ermittelt. Vorzugsweise wird dieses ohne Differenzieren des Schlupfes s durchgeführt, wobei Differenzieren im diskreten (digitalen) Fall einer Differenzbildung entspricht. Die Schlupfänderung Ds kann auch nach Maßgabe des Schlupfes s und/oder der Fahrzeugbeschleunigung ap und/oder der Radbeschleunigung aR ermittelt werden. Insbesondere kann die Schlupfänderung Ds nach der Formel
Δs = [ (1 - s) • aF - aR]
(2) F
mit den o.g. Größen ermittelt werden.
Die erfindungsgemäßen Verfahren werden in der Regel zeitdiskret durchgeführt. Dabei kann die Abtastzeitkonstante 5 - 10 ms betragen. Diese kann als ausreichend klein im Vergleich zur Zeitkonstante des zu regelnden Systems (z.B. Fahrzeugbremsung) angesehen werden, so daß die Verfahren quasi kontinuierlich durchgeführt werden können.
Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der in den Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausführungsform, die die drei erfindungsgemäßen Vorrichtungen zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs, zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ven- tils und zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades eines Fahrzeugs kombiniert,
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes,
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regelung des Schlupfes,
Fig. 4 eine Darstellung, die eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuergröße enthält,
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aufbereitung einer Ansteuergröße, und
Fig. 6 ein beispielhaftes Blockschaltbild mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Ermittlung einer Schlupfänderung.
In Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 100 zur Regelung des Schlupfes s eines Rades eines Fahrzeugs eine Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 auf, die den dort ermittelten Schlupfistwert sj_sτ an eine erste Vergleichseinrichtung 102 weitergibt. Als weitere Eingangsgröße erhält die erste Vergleichseinrichtung 102 einen Schlupfsollwert ssoLL' den s:Le m;Lt dem Schlupfistwert sj_sτ vergleicht. In dieser Ausführungsform besteht der Vergleich aus einer Differenz zwischen diesen beiden Werten, insbesondere wird dabei der Schlupfistwert SJS von dem Schlupfsollwert ssoLL abgezogen. Somit bildet die Differenz dieser beiden Größen die Ausgangsgröße der ersten Vergleichseinrichtung 102 und damit eine Eingangsgröße für eine erste Stellgrößenermittlungseinrichtung 104.
Eine Regelparamterermittlungseinrichtung 105 ermittelt einen Regelparametersatz, den sie an die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung 104 liefert. Der Parametersatz kann jeweils bei Bedarf, d.h. insbesondere bei einer Änderung des zu regelnden Systems neu ermittelt werden oder auch, ohne daß sich das zu regelnde System notwendigerweise geändert haben muß, nahezu ständig für jeden Reglungsschritt wieder ermittelt werden. Die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung 104 ermittelt nach Maßgabe ihrer Eingangsregeldifferenzen, die z.B. gemäß einer festen math. Funktion mit den ermittelten Parametern des Parametersatzes gewichtet und addiert werden, eine erste Stellgröße yi, die sie an eine Steuerung 106 als Ausgangsgröße der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 weitergibt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 100 kann eine Schlupfände- rungsistwertermittlungseinrichtung 110 aufweisen, die gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ermittlung der Schlupfänderung Ds eines Rades eines Fahrzeugs ausgebildet sein kann. Diese liefert den Schlupfänderungsistwert Dsj_sτ an eine zweite Vergleichseinrichtung 103. Ein Schlupfänderungssollwert ΔssoLL bildet die zweite Eingangsgröße der zweiten Vergleichseinrichtung 103. Diese bildet in dieser Ausführungsform eine Differenz aus ihren beiden Eingangsgrößen, indem sie den Schlupfänderungsistwert ΔSJST von dem Schlupfänderungssollwert ΔssoLL abzieht. Somit stellt die Differenz der beiden Schlupfänderungswerte die Ausgangsgröße der zweiten Vergleichseinrichtung 103 und damit eine weitere Eingangsgröße der ersten Stellgrößenermittlungseinrichtung 104 dar. Die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung kann dann z.B. jeweils die Differenz der Schlupfwerte und die Differenz der Schlupfänderungswerte mit einem Parameter gewichten und daraus die erste Stellgröße yι_ ermitteln. Sie kann aber auch in einer anderen Ausführungsform jeweils sowohl die o.g. Differenzen als auch wiederum die zeitliche Änderung dieser Differenzen mit einem Parameter gewichten und daraus z.B. durch Addition die erste Stellgröße yi ermitteln.
Die Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101, die Schlupfänderungsistwertermittlungseinrichtung 110 und die Regelparameterermittlungseinrichtung 105 besitzen jeweils einen Eingang 108, 109 und 111 zur Ansteuerung und Informationsübermittlung von außen. Dieses kann über eine Steuereinrichtung des ABS oder auch z.B. über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) geschehen. Ebenso werden in dieser Ausführungsform der Schlupfsollwert SSOLL und der Schlupfänderungssollwert ΔssoLL von außen zugeführt. Dieses kann wiederum durch eine Steuereinrichtung des ABS oder auch durch die ESP geschehen.
Die Steuerung 106 gibt eine von ihr ermittelte Ansteuergröße über eine Leitung 112 z.B. an die erfindungsgemäße Vorrichtung 120 zur Aufbereitung einer Ansteuergröße weiter. Diese bereitet die gelieferte Ansteuergröße z.B. wie in Fig. 5 beschrieben auf und gibt die aufbereitete Ansteuergröße zur Ansteuerung des Ventils 107 über die Leitung 113 weiter. Bei dem Signal der Leitung 113 handelt es sich vorzugsweise um Impulse, insbesondere Stromimpulse, deren Zeitdauern (Breite) die Ansteuerdauern für das Magnetventil bestimmen, während die Stellgröße yi und/oder das Signal der Leitung 112 die jeweilige Dauer z.B. als analogen oder digitalen Wert darstellen können. Die Umwandlung in ent- sprechende Impulse kann dann z.B. in der Steuerung 106 oder der Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuergröße 120 erfolgen.
Es sind jedoch auch andere Größen zur Ansteuerung anderer Ventile denkbar, wobei die Leitungen 112 und 113 ebenso wie alle in den Ausführungsformen gezeigten Leitungen bzw. Verbindungen aus mehreren Leitungen bestehen können.
Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung 100 zur Regelung des Schlupfes s eines Rades, bei der dieselben Einrichtungen wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen versehen sind und nicht noch einmal näher beschrieben werden. Die Vorrichtung 100 zur Regelung weist in dieser Ausführungsform eine Sollgrößenermittlungseinrichtung 200 auf, die die Sollgrößen sgoLL und ΔsgOLL ermittelt und diese an die jeweilige erste und zweite Vergleichseinrichtung 102 und 103 weitergibt. Die Sollgrößenermittlungseinrichtung 200 kann dabei die Sollgrößen nach Maßgabe der bereits erwähnten Rad- bzw. Fahrzeugzustände ermitteln. Sie weist außerdem einen von außen kommenden Eingang 204 zur Steuerung und/oder Informationsübermittlung durch z.B. die Steuerungseinrichtung des ABS oder die ESP auf.
Weiterhin enthält die Vorrichtung 100 zur Regelung eine zweite Stellgrößenermittlungseinrichtung 201, die den Schlupfsollwert SSOLL als Eingangsgröße erhält. Sie kann zudem mit dem Ausgang einer Steuerparameterermittlungsein- richtung 202 verbunden sein. Die zweite Stellgrößenermittlungseinrichtung 201 ermittelt nach Maßgabe des Schlupfsoliwertes und des von der Steuerparameterermitt- lungseinrichtung 202 ermittelten Steuerparametersatzes eine zweite Stellgröße y2 und gibt diese an eine Verknüpfungs- einrichtung 203 weiter. Diese verknüpft (addiert in dieser Ausführungsform) die erste und die zweite Stellgröße yi und Y2 zu einer neuen Stellgröße y und gibt diese z.B. zur weiteren Verarbeitung aus. Andere Verknüpfungsmöglichkeiten wie z.B. Subtraktion, Gewichtung oder Auswahl sind auch denkbar. Die Steuerparameterermittlungseinrichtung 202 kann ebenso wie die Regelparameterermittlungseinrichtung 105 die Parameter nach Maßgabe der Zustände der Räder bzw. des Fahrzeugs ermitteln. Außerdem ist die Steuerparameterer- ittlungseinrichtung 202 mit einem Eingang 205 zur Steuerung und/oder Informationsübermittlung von außen versehen.
Die Schlupfänderungsistwertermittlungseinrichtung 110 kann, wenn sie den Schlupfänderungsistwert DSJS z.B. nach Maßgabe des Schlupfistwertes ermittelt, eine hier nicht gezeigte Verbindung mit der Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 aufweisen.
Die Fig. 3A und 3B zeigen ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ausführungsform des Verfahrens zur Regelung des Schlupfes s eines Rades. Dabei wird in Fig. 3A zunächst im Schritt 300 der Schlupfistwert Sj.gτ ermittelt. Daran anschließend wird im Schritt 301 der Schlupfänderungsistwert DSJS ermittelt. Dieses geschieht vorzugsweise gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung Ds eines Rades eines Fahrzeugs. Danach wird im Schritt 302 die Differenz aus dem Schlupfsollwert sgoLL und dem Schlupfistwert sj_sτ gebildet. Daran anschließend wird im Schritt 303 entsprechend die Differenz aus dem Schlupfänderungssollwert ΔssoLL und dem Schlupfänderungsistwert ΔSJS gebildet. Im Schritt 304 werden die Regelparameter ermittelt und daran anschließend im Schritt 305 die Steuerparameter. Im Schritt 306 der Fig. 3B wird daran anschließend die erste Stellgröße yi nach Maßgabe der Differenzen der Schritte 302 und 303 sowie nach Maßgabe der Regelparameter ermittelt. Im Schritt 307 wird die zweite Stellgröße Y2 nach Maßgabe des SchlupfSollwertes SSOLL und nach Maßgabe der Steuerparameter ermittelt. Es folgt im Schritt 303 die Addition der Stellgrößen γ und y2 zu einer neuen Stellgröße y-
Die Reihenfolge der in den Fig. 3A und 3B dargestellten Verfahrensschritte sind hiermit nicht festgelegt, vielmehr können die Schritte 304 und 305 an beliebiger Stelle der Fig. 3A durchgeführt werden, und die Schritte 300 und 301 sowie entsprechend die Schritte 302 und 303 können miteinander vertauscht werden. Es ist dabei nur darauf zu achten, daß entsprechende Abhängigkeiten eingehalten werden. Ebenso können in Fig. 3B die Schritte 306 und 307 vertauscht werden.
Außerdem können natürlich bei anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen einzelne in der Fig. 3 dargestellte Schritte weggelassen werden.
In Fig. 4 weist die erfindungsgemäße Ausführungsform der Vorrichtung 120 zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils 107 eine Bestimmungseinrichtung 401 auf, die eine Minimalansteuergröße T n bestimmt oder kennt und diese in einem zweiten Speicher 402 speichert. Dadurch kann die Bestimmung der Minimalansteuergröße Tmj_n je nach Bedarf nur einmal erfolgen und muß nicht für jeden Verfahrensablauf neu ermittelt werden. Die Steuerung 106 liefert jeweils eine von ihr ermittelte Ansteuergröße ak über die Leitung 112 an eine erste Vergleichseinrichtung 403. Diese vergleicht die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße ak mit der von der Bestimmungseinrichtung 401 bestimmten Minimalansteuergröße Tmin.
Je nach Ergebnis des Vergleiches gibt die erste Vergleichseinrichtung 403 ein entsprechendes Signal an eine Entscheidungseinrichtung 408 weiter. Ebenso wird ein entsprechendes Signal an eine Verrechnungseinrichtung 404 weitergegeben. Diese verrechnet vorzugsweise durch Addition die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße Takt mit einer in einem ersten Speicher 406 gespeicherten Ansteuergröße Tneu* zu einer neuen Ansteuergröße Tneu, wenn der Vergleich der ersten Vergleichseinrichtung 403 ergibt, daß die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße Takt kleiner als die Minimalansteuergröße Tmin ist. Hierbei beinhaltet die vorherige neue Ansteuergröße Tneu* die Summe der früheren Ansteuergrößen Tak , die ebenfalls kleiner als die Minimalansteuergröße min waren. Das Ergebnis, d.h. die neue Ansteuergröße Tneu wird dann wiederum im ersten Speicher 406 gespeichert.
Weiterhin wird die neue Ansteuergröße Tneu von der Verrechnungseinrichtung 404 an eine zweite Vergleichseinrichtung 405 übermittelt, die diese wiederum mit der Minimalansteuergröße Tmιn vergleicht. Ein dem Vergleich entsprechendes Signal wird an die Entscheidungseinrichtung 408 weiterleitet. Die Entscheidungseinrichtung 408 entscheidet je nach den von den Vergleichseinrichtungen 403 und 405 gelieferten Signalen, ob und mit welcher Ansteuergröße, der von der Steuerung ermittelten und über die Leitung 112 gelieferten Ansteuergröße Takt oder der von der Verrechnungseinrichtung 404 über die Leitung 409 gelieferten neuen Ansteuergröße neuι das Ventil 107 über die Leitung 113 angesteuert wer- den soll. Wird von der Entscheidungseinrichtung 408 eine Ansteuergröße zur Ansteuerung des Ventils ausgewählt, so gibt sie ein entsprechendes Signal an eine Rücksetzeinrichtung 407 weiter, die den ersten Speicher 406 zurücksetzt. Über die Leitung 113 wird dann die aufbereitete Ansteuergröße ausgegeben. Diese kann die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße akt, die verrechnete neue Ansteuergröße Tneu sein.
Die Vorrichtung 120 kann auch weitere nicht gezeigte Ein- und Ausgänge zur Steuerung und/oder Informationsübermittlung von außen aufweisen.
Fig. 5 zeigt ein beispielhaftes Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ausführungsform des Verfahrens zur Aufbereitung einer Ansteuergröße. Dabei wird zunächst im Schritt 500 die Minimalansteuergröße Tmin bestimmt bzw. eingelesen. Daran anschließend wird im Schritt 501 abgefragt, ob die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße Takt kleiner als die Minimalansteuergröße Tmιn ist. Ist dieses nicht der Fall, wird das Ventil 107 im Schritt 502 mit der von der Steuerung 106 ermittelten Ansteuergröße Takt angesteuert. Danach wird zum Schritt 506 übergegangen.
Wird die Abfrage im Schritt 501 bejaht, wird eine neue Ansteuergröße Tneu aus einer vorherigen neuen Ansteuergröße τneu* zuzüglich der von der Steuerung 106 ermittelten Ansteuergröße Takt ermittelt. Werden darauffolgend von der Steuerung Ansteuergrößen ermittelt, die z.B. ebenfalls kleiner als die Minimalansteuergröße Tmin sind, so werden diese mit der jetzigen Ansteuergröße Takt verrechnet und bilden somit die späteren Ansteuergrößen. Die Auswahl der früheren und/oder späteren Ansteuergrößen kann jedoch auch nach anderen Kriterien erfolgen. Ebenso kann die Art Verrechnung eine andere sein. So können z.B. die Ansteuergrößen jeweils mit einem Gewichtsfaktor versehen sein.
Nach der Ermittlung der neuen Ansteuergröße Tneu im Schritt 503 erfolgt im Schritt 504 die Abfrage, ob die neue Ansteuergröße Tneu kleiner als die Minimalansteuergröße Tmin ist. Ist dieses nicht der Fall, wird das Ventil im Schritt 505 mit der neuen Ansteuergröße Tneu angesteuert. Danach erfolgt im Schritt 506 das Zurücksetzen des Speichers, in dem die bisherige neue Ansteuergröße Tneu* gespeichert war. Wird die Abfrage im Schritt 504 bejaht, wird die neue Ansteuergröße Tneu im Schritt 507 gespeichert. In dieser Ausführungsform erfolgt dann entsprechend keine Ansteuerung bzw. eine Schließung des Ventils.
In einer anderen Ausführungsform wäre es denkbar, daß die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße Takt auch mit der vorherigen neuen Ansteuergröße Tneu* verrechnet wird, wenn sie größer oder gleich der Minimalansteuergröße Tm n ist. Mit der daraus ermittelten neuen Ansteuergröße Tneu könnte dann das Ventil angesteuert werden und entsprechend der Speicher zurückgesetzt werden. Das hätte den Vorteil, daß auf jeden Fall alle vorherigen von der Steuerung 106 ermittelten Ansteuergrößen in die Ansteuerung des Ventils mit einbezogen werden. Dann würde das Ventil stets mit der neuen Ansteuergröße Tneu angesteuert werden, wenn diese größer als die Minimalansteuregröße Tmj_n ist. Dieses muß jedoch je nach Anwendungsfall entschieden werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht z.B. darin, jeweils zum Öffnen und zum Schließen des Ventils das erfindungsgemäße Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße einzusetzen. In Fig. 6 ist schematisch ein Blockschaltbild mit einer Vorrichtung 610 zur Durchführung eines Verfahrens zur Ermittlung der Schlupfänderung Ds eines Rades eines Fahrzeugs gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform ist die Vorrichtung 610 mit mehreren Einrichtungen 601 bis 604 verbunden, die wiederum ebenso wie die Vorrichtung 610 mit einem Daten- und/oder Steuerbus 600 verbunden sind. Die Einrichtungen 601 bis 604 können dazu ausgelegt sein, jeweils den Schlupf s, die Fahrzeugbeschleunigung ap, die Radbeschleunigung aR sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit vp zu ermitteln. So kann z.B. eine der Einrichtungen entsprechend der Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 der Fig. 1 aufgebaut sein. Die Einrichtungen 601 bis 604 können aber auch Register oder Speicher für an anderer Stelle ermittelte Werte sein, die dann z.B. über den Bus 600 in die Register/Speicher eingeschrieben bzw. überschrieben werden können.
Vorzugsweise wird die Schlupfänderung Ds aus bereits vorliegenden Größen berechnet, die zuvor z.B. vom ABS ermittelt wurden und z.B. auch für andere Verfahren des ABS benötigt werden. So können die Einrichtungen 601 bis 604 und auch der Bus 600 Bestandteile des ABS sein. Die der Vorrichtung 610 gelieferten Größen sind vergleichsweise genau und stabil, so daß die daraus ermittelte Schlupfänderung Δs entsprechend genau und stabil ist. Sämtliche Größen können dabei auf den Signalen der Raddrehzahlsensoren basieren. Insbesondere kann die Radbeschleunigung aR direkt aus den Radsensorsignalen ermittelt werden.
Sämtliche oben beschriebenen Einrichtungen müssen nicht notwenigerweise direkt miteinander verbunden sein, sondern können auch entsprechende Signale über einen oder mehrere geeignete Signalbusse weiterleiten.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung des Schlupfes hat den Vorteil, daß es z.B. nur während einer der Phasen der bekanten Regellogik eingesetzt und in das Verfahren der bisherigen Regellogik integriert werden kann. Damit kann z.B. der erfindungsgemäße Verfahrensschritt des Ermitteins des Schlupfistwertes SJST w e auch die Ermittlung anderer benötigter Größen von der Regellogik verläßlich übernommen werden. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung ersetzt dann z.B. nur die komplexe Phase des Druckabbaus und überläßt die weniger komplexen Phasen der bisherigen Regellogik.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs mit den folgenden Schritten:
- Ermitteln eines Schlupfistwertes (SJS ) unc
- Ermitteln einer ersten Stellgröße (yi) nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfistwert (S ST) und einem Schlupfsollwert (SSOLL) zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stellgröße (yi) auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlupfänderungsistwert (Δsj.sτ) ermittelt wird und die erste Stellgröße (yi) auch nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfänderungsistwert (ΔSIST) und einem Schlupfänderungssollwert (ΔSSOLL) ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zur Ermittlung der ersten Stellgröße (yi) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Stellgröße (y2) nach Maßgabe des SchlupfSollwertes (SSOLL) ermittelt wird, die mit der ersten Stellgröße (yi) verknüpft wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stellgröße (y2) auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit(VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zur Ermittlung der zweiten Stellgröße (y2) ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfsollwert (SSOLL) und/oder der Schlupfänderungssollwert (ΔSSOLL) nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es während der Druckabbauphase und/oder der Druckaufbauphase eines Antiblockiersy- stems (ABS) durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es zeitdiskret durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfung der ersten und zweiten Stellgröße eine additive ist.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleich zwischen dem Schlupfistwert (SIS ) und dem Schlupfsollwert (SSOLL) und/oder der Vergleich zwischen dem Schlupfänderungsistwert (ΔSIS ) und dem Schlupfänderungssollwert (ΔSSOLL) jeweils eine Differenzbildung zwischen den jeweiligen Werten aufweist.
12. Vorrichtung (100) zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit:
- einer Schlupfistwertermittlungseinrichtung (101),
- einer mit der Schlupfistwertermittlungseinrichtung
(101) verbundenen ersten Vergleichseinrichtung (102) zum Vergleichen des Schlupfistwertes (S S ) m t einem Schlupfsollwert (SSOLL), und
- einer mit der ersten Vergleichseinrichtung (102) verbundenen ersten Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) zur Ermittlung einer ersten Stellgröße (yi) nach Maßgabe des von der ersten Vergleichseinrichtung
(102) durchgeführten Vergleichs zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) dazu ausgelegt ist, die erste Stellgröße (yi) auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (VR) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zu ermitteln.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Schlupfänderungsistwertermittlungseinrich- tung (110) und eine mit der Schlupfänderungsistwerter- mittlungseinrichtung (110) und der ersten Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) verbundene zweite Ver- gleichseinrichtung (103) zum Vergleichen des Schlupfän- derungsistwertes(Δs sτ) m t einem Schlupfänderungssollwert (ΔSSOLL) aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine zweite Stellgrößenermittlungseinrichtung (201) zur Ermittlung einer zweiten Stellgröße (y2) nach Maßgabe des SchlupfSollwertes (SSOLL) und eine mit der ersten und zweiten Stellgrößenermittlungseinrichtung (104, 201) verbundene Verknüpfungseinrichtung (203) zur Verknüpfung der zweiten Stellgröße (y2) mit der ersten Stellgröße (yi) aufweist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit der ersten Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) verbundene Regelparame- terermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln eines Regelparametersatzes für die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) aufweist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit der zweiten Stellgrößenermittlungseinrichtung (201) verbundene Steuerparameterermittlungseinrichtung (202) zum Ermitteln eines Steuerparametersatzes für die zweite Stellgrößenermittlungseinrichtung (201) aufweist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit der ersten und/oder zweiten Vergleichseinrichtung (102, 103) verbundene Sollgrößenermittlungseinrichtung (200) zur Ermittlung des SchlupfSollwertes ( SSOLL) und/oder des Schlupfände- rungssollwertes (ΔSSOLL) aufweist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) eine PD-Regeleinrichtung aufweist.
19. Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils (107) mit folgenden Schritten:
- Bestimmen einer Minimalansteuergröße (Tmin),
- Vergleich einer von einer Steuerung (106) ermittelten Ansteuergröße (Takt) m t der Minimalansteuergröße (TminW und
- dann, wenn die Ansteuergröße (Takt) kleiner als die Minimalansteuergröße ist, Verrechnen der Ansteuergröße (Takt) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrößen zu einer neuen Ansteuergröße (Tneu)-
20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem ein Magnetventil angesteuert wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 oder 20, bei dem eine Zeitdauer zur Ansteuerung des Ventils (107) aufbereitet wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21, bei dem die Ansteuergröße (Takt) zu früheren und/oder späteren Ansteuergrößen addiert wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, bei dem das Ventil (107) mit der Ansteuergröße (Takt) oder der neuen Ansteuergröße (Tneu) angesteuert wird, wenn diese größer als oder gleich der Minimalansteuergröße (Tmιn) ist.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, bei dem die früheren und/oder späteren Ansteuergrößen solche sind, die kleiner als die Minimalansteuergröße (Tmin) sind.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 24, bei dem die neue Ansteuergröße (Tneu) in einem ersten Speicher (406) gespeichert wird.
26. Verfahren nach Anspruch 25, bei dem der erste Speicher (406) zurückgesetzt wird, wenn das Ventil (107) mit einer der Ansteuergrößen (Takt/ Tneu) angesteuert wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 26, das zeitdiskret durchgeführt wird.
28. Vorrichtung (120) zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils (107), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 19 bis 27, mit
- einer Bestimmungseinrichtung (401) zur Bestimmung einer Minimalansteuergröße (Tmin),
- einer mit der Bestimmungseinrichtung (401) und einer Steuerung (106) verbundenen ersten Vergleichseinrichtung (403) zum Vergleich einer von der Steuerung (106) ermittelten Ansteuergröße (Takt) mit der Minimalansteuergröße (Tmin), und
- einer mit der Steuerung (106) und der ersten Vergleichseinrichtung (403) verbundenen Verrechnungseinrichtung (404) zum Verrechnen der Ansteuergröße (Takt) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrößen zu einer neuen Ansteuergröße (Tneu), wenn der Vergleich der ersten Vergleichseinrichtung (403) ergibt, daß die Ansteuergröße (Takt) kleiner als die Minimalansteuergröße (Tmin) ist.
29. Vorrichtung nach Anspruch 28, die einen mit der Verrechnungseinrichtung (404) verbundenen ersten Speicher (406) zur Speicherung der neuen Ansteuergröße (Tneu) aufweist.
30. Vorrichtung nach Anspruch 28 oder 29, bei der die Be- sti mungseinrichtung (401) einen zweiten Speicher (402) zur Speicherung der Minimalansteuergröße (Tmin) aufweist .
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 30, die eine mit dem ersten Speicher (406) verbundene Rücksetzeinrichtung (407) zum Rücksetzen des ersten Speichers (406) aufweist.
32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 31, die eine mit der Bestimmungseinrichtung (401) und der Ver- rechnungseinrichtung( 404 ) verbundene zweite Vergleichseinrichtung (405) zum Vergleichen der neuen Ansteuergröße (Tneu) mit der Minimalansteuergröße (Tmin) aufweist.
33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 32, die eine mit der Steuerung (106), der Verrechnungseinrichtung (404), der ersten Vergleichseinrichtung (403) und/oder der Rücksetzeinrichtung (407) und/oder der zweiten Vergleichseinrichtung (405) verbundene Entscheidungseinrichtung (408) aufweist, die entscheidet, ob und mit welcher Ansteuergröße ( akt, Tneu) das Ventil (107) angesteuert wird.
34. Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung (Δs) eines Rades eines Fahrzeugs, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (vp) und der Radgeschwindigkeit (VR) ermittelt wird.
35. Verfahren nach Anspruch 34, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe des Schlupfes (s) ermittelt wird.
36. Verfahren nach Anspruch 34 oder 35, bei dem die Schlupfänderung (Δs) ohne Differenzieren des Schlupfes (s) ermittelt wird.
37. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 36, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Fahrzeugbeschleunigung (ap) ermittelt wird.
38. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 37, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Radbeschleunigung (aR) ermittelt wird.
39. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 38, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach der Formel
1 Δs = • [ (1 - s) • aF - aR]
Vp
ermittelt wird, wobei s der Schlupf, Δs die Schlupfänderung, vF die Fahrzeuggeschwindigkeit, aF die Fahrzeugbeschleunigung und aR die Radbeschleunigung sind.
40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 39, das zeitdiskret durchgeführt wird.
1. Vorrichtung (610) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 34 bis 40.
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