DE19638376C2

DE19638376C2 - Antiblockierbremsen-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19638376C2
Application number: DE19638376A
Authority: DE
Inventors: Susumu Takahashi; Yutaka Horiuchi; Yutaka Maruyama; Yoshikazu Nojiri; Ryo Suzuki; Toshio Yahagi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 1999-04-08
Anticipated expiration: 2016-09-20
Also published as: DE19638376A1; JPH0986386A; US5873639A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockierbremssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. dem Oberbegriff des Anspruchs 2.

Ein derartiges System ist aus der EP 0 583 988 A2 bekannt. Aus diesem Dokument ist es bekannt, Radbeschleunigungssignale zu filtern, und diese Radbeschleunigungssignale weiterhin mit einem Längsbeschleunigungssignal zu korrigieren. Um die bei der Filterung des Radbeschleunigungssignals durch die dann erzeugte Phasenverzögerung ebenfalls verzögerte Beendigung eines Druckabsenkvorgangs zu vermeiden, wird versucht, bereits in einem frühem Stadium die Änderung des Reibungskoeffizienten zu erfassen und eine frühzeitige Änderung der Radgeschwindigkeit zu erkennen.

Aus der DE 39 06 680 A1 ist eine Kraftfahrzeug-Betriebssteuervorrichtung bekannt, bei welcher zur Vermeidung einer unerwünschten Phasenver schiebung die Filtercharakteristik in Abhängigkeit vom Zustand eines Rads verändert wird.

Aus der DE 40 35 676 C2 ist es bekannt, das Beenden eines Druckver ringerungs-Modus in Abhängigkeit eines Reibungskoeffizienten zu steuern, wobei durch den Reibungskoeffizienten im wesentlichen die Höhe eines Radbe schleunigungsschwellenwertes festgelegt wird.

Ferner offenbart die US-PS 3,863,993 ein Radbremssteuersystem, welches so wie in Fig. 4 gezeigt aufgebaut ist. Das Betätigungselement 1 zum Regulieren des Brems drucks für die Radbremse wird durch ein Betätigungselement- Antriebsmittel 2 angetrieben, und ein Steuer/Regel-Signal von dem Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 wird in das Betätigungs element-Antriebsmittel 2 eingegeben. Eine angenommene Fahr zeuggeschwindigkeit VR wird durch das Fahrzeuggeschwindig keitsberechnungsmittel 5 beruhend auf der durch das Raddreh zahlerfassungsmittel 4 erfaßten Raddrehzahl VW berechnet, und eine Schlupfrate λ wird in dem Schlupfratenberechnungsmittel 6 beruhend auf der Raddrehzahl VW und der angenommenen Fahrzeug geschwindigkeit VR berechnet. Die Raddrehzahl VW wird in dem Radbeschleunigungsberechnungsmittel 7 differenziert und die Radbeschleunigung ω wird in dem Tiefpaßfilter 8 gefiltert. Eine Ausgabe ωF von dem Tiefpaßfilter 8 und die Schlupfrate λ werden in das Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 eingegeben. Ein Signal, das einen Befehl zum Steuern/Regeln des Betriebs des Betätigungselements 1 beruhend auf der Ausgabe ωF von dem Tiefpaßfilter 8 und der Schlupfrate λ wiedergibt, wird von dem Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 ausgegeben.

Bei einem derartigen Antiblockierbremsen-Steuer-/Regel-System werden die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Rad drehzahl VW und die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VR wie in Fig. 5A gezeigt variiert, und die Schlupfrate λ, die Tiefpaßfilterausgabe ωF und der Bremsdruck P_B werden wie in Fig. 5B, 5C und 5D in Abhängigkeit von der Betätigung der Radbremse variiert, wodurch verhindert wird, daß das Rad in einen Blockierzustand kommt. Insbesondere wenn die Schlupfrate λ größer wird als eine erste vorgegebene Schlupfrate S0 und wenn die Tiefpaßfilterausgabe ωF kleiner wird als eine erste vorgegebene Beschleunigung α0, welche ein negativer Wert ist, dann wird eine Druckverringerungs-Steuerung/Regelung gestar tet. Wenn die Tiefpaßfilterausgabe ωF die erste vorgegebene Beschleunigung α0 überschreitet, dann wird die Druckverringe rungs-Steuerung/Regelung beendet, und es wird eine Bremsdruck beibehalte-Steuerung/Regelung gestartet. Wenn ferner die Radgeschwindigkeit VW wieder normal wird und die Schlupfrate λ kleiner wird als eine zweite vorbestimmte Schlupfrate S1 (< S0) und die Tiefpaßfilterausgabe ωF kleiner wird als eine zweite vorbestimmte Beschleunigung α1, dann wird eine Druckzu nahme-Steuerung/Regelung gestartet.

Der Hauptgrund, warum die Tiefpaßfilterausgabe ωF anstelle der Radbeschleunigung ω selbst zum Umschalten des Steuer/Regel- Modus in dem Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 verwendet wird, ist das Vermeiden einer zu schnellen Abfolge bzw. eines Über schwingens der Druckzunahme, der Druckabnahme und des Druck beibehaltens aufgrund einer geringen Variation der Raddrehzahl wegen eines Straßenoberflächenzustands oder wegen einem Druck zunahme- oder Druckabnahmeimpuls. Es ist jedoch möglich, daß eine Verzögerung des Endzeitpunkts der Druckverringerung und eine übermäßige Druckverringerung erzeugt werden, insbesondere auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffi zienten, aufgrund einer Phasenverzögerung eines Aktualisie rungszyklus der Raddrehzahl oder der Tiefpaßfilterausgabe ωF. Wenn eine übermäßige Druckverringerung erzeugt wird, dann wird eine Änderung des Fluiddrucks in dem gesamten Antiblockier bremsen-Steuer-/Regel-Zyklus erhöht, was eine Verschlechterung des Gefühls bei der Bremsbetätigung und eine Verschlechterung des Fahrkomforts mit sich bringt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremsen-Steuer-/Regel-System für ein Fahrzeug vorzusehen, worin eine übermäßige Druckverringerung während einer Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung auf einer Stra ßenoberfläche mit einem hohem Reibungskoeffizienten verhindert wird.

Die voranstehende Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch das im Anspruch 1 angegebene Antiblockiersystem und das im Anspruch 2 angegebene Antiblockiersystem gelöst. Mit dem in Anspruch 1 angegebenem Antiblockierbremsensystem ist es möglich, eine Phasenverzögerung aufgrund der Tiefpaßfilterausgabe zu vermeiden, um eine geeignete Druckver ringerungs-Steuerung/Regelung durchzuführen, wodurch das Bremsbetätigungsgefühl und der Fahrkomfort verbessert werden.

Mit dem im Anspruch 2 angegebenen Antiblockierbremsensystem ist es möglich, eine Phasenverzögerung aufgrund der Tiefpaßfilterausgabe zu vermeiden, um eine geeignete Druckver ringerungs-Steuerung/Regelung durchzuführen und das Brems betätigungsgefühl und den Fahrkomfort zu verbessern.

Die vorangehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevor zugten Ausführungsform augenscheinlich, wenn diese in Ver bindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet werden.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Anordnung eines Antiblockierbremsen-Steuer/Regel-Systems darstellt;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches eine Druckverringe rungs-Beendungsprozedur darstellt;

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm einer Antiblockierbremsen- Steuerung/Regelung;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, welches der Fig. 1 ent spricht, jedoch ein System des Stands der Technik darstellt; und

Fig. 5A bis 5D sind Zeitdiagramme, welche der Fig. 3 entsprechen, jedoch ein System des Stands der Technik dar stellen.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Wenn man sich zunächst der Fig. 1 zuwendet, so ist ein Betä tigungselement 1 zum Regulieren eines Bremsdrucks für eine Radbremse durch ein Betätigungselement-Antriebsmittel 2 ange trieben, welches das Betätigungselement 1 in Antwort auf ein Steuer/Regel-Signal von einem Steuergerät, im folgenden genannt Betriebs-Steuer/Regel-Mittel, 3 antreibt, um zwischen Verringerungs-, Beibehalte- und Erhö hungs-Bremsdruckmodi umzuschalten.

Eine Raddrehzahl VW, welche auf einer Umdrehungsgeschwindig keit eines Rads (nicht gezeigt) beruht, wird durch ein Rad drehzahlerfassungsmittel 4 berechnet und in ein Fahrzeugge schwindigkeitsberechnungsmittel 5, ein Schlupfberechnungsmittel, im folgenden genannt Schlupfratenberech nungsmittel, 6 und ein Radbeschleunigungsberechnungsmittel 7 eingegeben. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsmittel 5 wird eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VR beruhend auf der Raddrehzahl VW derart berechnet, daß die Verzögerung der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR nicht kleiner oder gleich einer vorgegebenen Verzögerung ist. In dem Radbeschleu nigungsberechnungsmittel 7 wird eine Radbeschleunigung ω durch Differenzieren der Raddrehzahl VW bestimmt. Die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VR, welche in dem Fahrzeuggeschwindig keitsberechnungsmittel 5 bestimmt wird, wird in das Schlupf ratenberechnungsmittel 6 eingegeben, worin eine Schlupfrate λ beruhend auf der Raddrehzahl VW und der angenommenen Fahrzeug geschwindigkeit VR berechnet wird.

Die Radbeschleunigung ω, welche in dem Radbeschleunigungs berechnungsmittel 7 bestimmt wird, wird in ein Tiefpaßfilter 8 eingegeben. Eine Tiefpaßfilterausgabe ωF, welche durch Filtern der Radbeschleunigung ω erhalten wird, wird von dem Tiefpaß filter 8 ausgegeben und wird in einem Differenziermittel 9 weiter differenziert.

Die in dem Schlupfratenberechnungsmittel 6 bestimmte Schlupf rate λ, d. h. der Schlupf λ, die in dem Radbeschleunigungsberechnungsmittel 7 bestimmte Radbeschleunigung ω, die Tiefpaßfilterausgabe ωF von dem Tiefpaßfilter 8 und der Tiefpaßfilterausgabe-Differential wert dωF, welche in dem Differenziermittel 9 bestimmt wird, werden in das Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 eingegeben. Das Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 bestimmt ein Steuer/Regel- Signal zum Umschalten zwischen Verringerungs-, Beibehalte- und Erhöhungs-Bremsdruckmodi untereinander in Abhängigkeit von den Eingangssignalen λ, ω, ωF und dωF. Das Steuer/Regel-Signal wird von dem Betriebs-Steuer/Regel-Mittel 3 zu dem Betäti gungselement-Antriebsmittel 2 geleitet. In dem Betriebs-Steu er/Regel-Mittel 3 sind die Bedingungen zum Starten der Druck verringerung und der Druckerhöhung identisch zu denje nigen des in den Fig. 4 und 5 gezeigten Stands der Technik gesetzt. Insbesondere wenn die Schlupfrate λ größer ist als eine erste vorgegebene Schlupfrate S0 und die Tiefpaßfilter ausgabe ωF kleiner ist als eine erste vorgegebene Beschleuni gung α0, welche ein negativer Wert ist, dann wird die Druck verringerungs-Steuerung/Regelung gestartet. Wenn die Schlupf rate λ kleiner ist als eine zweite vorgegebene Schlupfrate S1 und die Tiefpaßfilterausgabe ωF kleiner ist als eine zweite vorgegebene Beschleunigung α1, welche ein positiver Wert ist, dann wird die Druckerhöhungs-Steuerung/Regelung gestartet.

Beim Bestimmen des Beendens der Druckverringerung, nämlich dem Beginn des Beibehalte-Modus, werden die Radbeschleunigung ω oder der Tiefpaßfilterausgabe-Differentialwert dωF verwendet. Insbesondere wenn die Radbeschleunigung ω eine dritte vor gegebene Beschleunigung α2 überschreitet, welche ein negativer Wert ist, oder wenn der Tiefpaßfilterausgabe-Differentialwert dωF einen vorgegebenen Wert α3 überschreitet, welcher ein positiver Wert ist, dann wird die Druckverringerungs-Steue rung/Regelung beendet.

Die dritte vorgegebene Beschleunigung α2 und der vorgegebene Wert α3 werden mit Bezug auf die Fig. 3 beschrieben. Wenn die Tiefpaßfilterausgabe ωF verringert wird und der Bremsflüssig keitsdruck verringert wird, dann wird die Radbeschleunigung von einem Spitzenwert der Verzögerung in einer Richtung zum Verringern der Verzögerung verändert. Die dritte vorgegebene Beschleunigung α2 ist auf einen negativen Wert gesetzt, wel cher um einen Betrag, welcher im wesentlichen einer Phasenver zögerung aufgrund des Filterns durch das Tiefpaßfilter im Verlauf der vorangehend beschriebenen Variation der Radbe schleunigung entspricht, größer ist als die erste vorgegebene Beschleunigung α0. Der vorgegebene Wert α3 ist, entsprechend einem Tiefpaßfilterausgabe-Differentialwert unmittelbar bevor die Tiefpaßfilterausgabe dωF die erste vorgegebene Beschleuni gung α0 erreicht, auf einen kleinen positiven Wert gesetzt, wenn die Tiefpaßfilterausgabe ωF von dem Spitzenwert der Verzögerung in der Richtung zum Verringern der Verzögerung, mit einer Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks, invertiert wird.

Der Betrieb dieser Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 3 beschrieben. Wenn die Raddrehzahl VW, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VR wie bei (a) in Fig. 3 gezeigt verändert werden, dann werden die Schlupfrate λ, die Tiefpaß filterausgabe ωF, die Radbeschleunigung ω, der Tiefpaßfilter ausgabe-Differentialwert dωF und der Bremsflüssigkeitsdruck P_B wie bei (a), (b), (c), (d), (e) und (f) in Fig. 3 verändert. Somit wird die Druckverringerungs-Steuerung/Regelung für den Bremsflüssigkeitsdruck P_B an einem Zeitpunkt t1 gestartet, bei dem die Schlupfrate λ die erste vorgegebene Schlupfrate S0 überschreitet, nachdem die Tiefpaßfilterausgabe ωF in Antwort auf eine Zunahme des Bremsflüssigkeitsdrucks P_B, welcher als ein Ergebnis der Bremsbetätigung vorgesehen wird, auf einen Wert verringert worden ist, der kleiner als die erste vor gegebene Beschleunigung α0 ist.

Die Radbeschleunigung ω wird als Ergebnis der Druckverringe rungs-Steuerung/Regelung invertiert und in der Richtung zum Verringern der Verzögerung erhöht, der Tiefpaßfilterausgabe- Differentialwert dωF wird jedoch zu einem Zeitpunkt t2, bevor die Tiefpaßfilterausgabe ωF die erste vorgegebene Beschleuni gung α0 erreicht, größer als der vorgegebene Wert α3. Zu diesem Zeitpunkt t2 wird die Druckverringerungs-Steuerung/ Regelung beendet und der Beibehalte-Modus wird gestartet.

Unter Bedingungen, in welchen durch Beibehalten des Brems flüssigkeitsdrucks P_B die Tiefpaßfilterausgabe ωF von dem Spitzenwert in der Zunahmerichtung invertiert worden ist und die Schlupfrate λ kleiner als die vorgegebene Schlupfrate S1 geworden ist, wird der Beibehalte-Modus beendet und die Druck zunahme-Steuerung/Regelung wird zu einem Zeitpunkt t3 gestar tet, zu dem die Tiefpaßfilterausgabe ωF kleiner als die zweite vorgegebene Beschleunigung α1 wird, welche ein positiver Wert ist.

Wenn der Bremsdruck P_B durch die Druckzunahme-Steuerung/Rege lung allmählich erhöht wird, dann wird die Druckverringerungs- Steuerung/Regelung für den Bremsflüssigkeitsdruck P_B zu einem Zeitpunkt t4 gestartet, zu dem die Schlupfrate λ die vorgege bene Schlupfrate S0 überschreitet, nachdem die Tiefpaßfilter ausgabe ωF, sowie zum Zeitpunkt t1, kleiner geworden ist als die erste vorgegebene Beschleunigung α0.

Wenn die Druckverringerungs-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, dann wird die Radbeschleunigung ω in der Verzögerungs abnahmerichtung invertiert und erhöht, die Druckverringerungs- Steuerung/Regelung wird jedoch beendet, wenn die Radbeschleu nigung ω größer wird als der dritte vorgegebene Wert α2, bevor die Tiefpaßfilterausgabe ωF die erste vorgegebene Beschleuni gung α0 erreicht.

Da nach dem Beenden der Druckverringerungs-Steuerung/Regelung der Beibehalte-Modus aufrechterhalten wird, wird die Schlupf rate λ kleiner als die zweite vorgegebene Schlupfrate S1, und ferner wird zu einem Zeitpunkt t6, zu dem die Tiefpaßfilter ausgabe ωF kleiner als die zweite vorgegebene Beschleunigung α1 wird, der Beibehalte-Modus beendet und die Druckzunahme- Steuerung/Regelung gestartet.

Durch Beenden der Druckverringerungs-Steuerungs/Regelung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Radbeschleunigung ω die dritte vorgegebene Beschleunigung α2, welche ein negativer Wert ist, überschreitet, oder der Tiefpaßfilterausgabe-Differentialwert dωF den vorgegebenen Wert α3 überschreitet, welcher ein posi tiver Wert ist, kann im Vergleich zu dem System des Stands der Technik, in dem die Druckverringerungs-Steuerung/Regelung zu dem Zeitpunkt beendet wird, zu dem die Tiefpaßfilterausgabe ωF die erste vorgegebene Beschleunigung α0 überschreitet, die Erzeugung der Phasenverzögerung vermieden werden. Da bei dem Stand der Technik-System der Bremsflüssigkeitsdruck P_B, wie in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie gezeigt, stark verrin gert wird, ist durch das System gemäß der vorliegenden Erfin dung eine geeignete Druckverringerungs-Steuerung/Regelung möglich. Somit ist es möglich, eine übermäßige Verringerung des Drucks aufgrund einer Verspätung des Beendungszeitpunkts der Druckverringerung zu verhindern, wodurch während des Antiblockierbremsen-Steuer/Regel-Zyklus die Variation des Fluiddrucks relativ verringert werden kann und das Bremsbetä tigungsgefühl und der Fahrkomfort verbessert werden.

Der Zeitpunkt zum Beenden der Druckverringerungs-Steuerung/ Regelung kann unter Verwendung von lediglich der Radbeschleu nigung ohne der Verwendung des Tiefpaßfilterausgabe-Differen tialwertes bestimmt werden, und kann alternativ ebenso unter Verwendung von lediglich dem Tiefpaßfilterausgabe-Differenti alwert ohne der Verwendung der Radbeschleunigung bestimmt werden.

Obgleich die Ausführungsform der Erfindung detailliert be schrieben worden ist, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorangehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, und verschiedene Modifikatio nen in der Ausgestaltung können vorgenommen werden, ohne vom Sinn und Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

In einem Antiblockierbremsen-Steuer/Regel-System wird ein Betätigungselement (1) beruhend auf wenigstens einer Schlup frate (λ), welche in einer Schlupfratenberechnungsvorrichtung (6) bestimmt wird, und einer Ausgabe (ωF) von einem Tiefpaß filter (8) zum Filtern einer Radbeschleunigung (ω), welche in einer Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung (7) bestimmt wird, gesteuert/geregelt, wodurch zwischen einem Bremsdruck verringerungs-, einem Beibehalte- und einem Erhöhungs-Modus umgeschaltet wird. Die Bremsdruckverringungerungs-Steuerung/ Regelung, welche durch eine Betriebs-Steuer/Regel-Vorrichtung (3) vorgesehen ist, wird in Antwort darauf beendet, daß die in der Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung (7) bestimmte Radbeschleunigung (ω) größer oder gleich einem vorgegebenen Wert wird. Somit ist es möglich, eine übermäßige Druckver ringerung während einer Antiblockierbremsen-Steuerung/Regelung auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten zu verhindern.

Claims

1. Antiblockierbremssystem für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Betätigungselement (1) zum Regulieren des Bremsdrucks für eine Radbremse,
eine Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) zum Erfassen einer Raddrehzahl (VW),
eine Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung (7) zum Differenzieren der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Drehzahl (VW), um eine Radbeschleunigung (ω) vorzusehen,
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung (5) zum Berechnen einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VR), beruhend auf der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Raddrehzahl (VW),
eine Schlupfberechnungsvorrichtung (6) zum Berechnen eines Schlupfs (λ), beruhend auf der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Raddrehzahl (VW) und der in der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs vorrichtung (5) bestimmten, angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VR), ein Tiefpaßfilter (8) zum Filtern der in der Radbeschleunigungsberechnungs vorrichtung (7) bestimmten Radbeschleunigung (ω) und
eine Steuervorrichtung (3) zum Steuern/Regeln des Betätigungselements (1), beruhend wenigstens auf dem in der Schlupfberechnungsvorrichtung (6) bestimmten Schlupf (λ) und einer Ausgabe (ωF) aus dem Tiefpaßfilter (8) während einer Bremsbetätigung derart, daß der Bremsdruck verringert wird, beibehalten wird oder erhöht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (3) das Verringern des Bremsdrucks dann beendet, wenn die in der Radbeschleunigungsberechnungs vorrichtung (7) bestimmte Radbeschleunigung (ω) größer oder gleich einem vorgegebenen Wert (α2) wird.

2. Antiblockierbremssystem für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Betätigungselement (1) zum Regulieren des Bremsdrucks für eine Radbremse,
eine Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) zum Erfassen einer Raddrehzahl (VW),
eine Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung (7) zum Differenzieren der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Drehzahl (VW), um eine Radbeschleunigung (ω) vorzusehen,
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung (5) zum Berechnen einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VR), beruhend auf der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Raddrehzahl (VW),
eine Schlupfberechnungsvorrichtung (6) zum Berechnen eines Schlupfs (λ), beruhend auf der durch die Raddrehzahlerfassungsvorrichtung (4) erfaßten Raddrehzahl (VW) und der in der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs vorrichtung (5) bestimmten, angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit (VR),
ein Tiefpaßfilter (8) zum Filtern der in der Radbeschleunigungsberechnungs vorrichtung (7) bestimmten Radbeschleunigung (ω) und
eine Steuervorrichtung (3) zum Steuern/Regeln des Betätigungselements (1), beruhend wenigstens auf dem in der Schlupfberechnungsvorrichtung (6) bestimmten Schlupf (λ) und einer Ausgabe (ωF) aus dem Tiefpaßfilter (8) während einer Bremsbetätigung derart, daß der Bremsdruck verringert wird, beibehalten wird oder erhöht wird und
eine Differenziervorrichtung (9) zum Differenzieren einer Ausgabe (ωF) aus dem Tiefpaßfilter (8),
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (3) das Verringern des Bremsdrucks dann beendet, wenn eine Ausgabe (dωF) aus der Differenziervorrichtung (9) größer oder gleich einem vorgegebenen Wert (α3) wird.