DE4227440C2 - Antiblockier- und antriebsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugbremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer elektronisch gesteuerten oder geregelten Bremsanlage, die zusätzlich zu dem üblichen Hauptzylinder eine externe Bremsdruckquelle aufweist und mit der sowohl eine Antriebs­ schlupfregelung zur Verbesserung der Traktion beim Anfahren oder bei star­ ker Beschleunigung als auch eine Antiblockierregelung, beispielsweise bei Bremsvorgängen auf glatter Fahrbahn, durchführbar ist.

In letzter Zeit sind verschiedene Regelsysteme für Bremsanlagen von Kraft­ fahrzeugen vorgeschlagen worden. Insbesondere gehören hierzu sogenannte Antriebsschlupfregelsysteme (ASR oder TCS für "Traction Control System"), mit denen verhindert wird, daß beispielsweise beim schnellen Anfahren oder bei starker Beschleunigung des Fahrzeugs übermäßig hohe Antriebskräfte auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirken. Außerdem gehören zu diesen Regel­ systemen auch sogenannte Antiblockiersysteme (ABS), mit denen ein Blockieren der Räder bei abrupten Bremsvorgängen oder bei Bremsvorgän­ gen auf glatter Fahrbahn verhindert werden soll, damit eine maximale Brems­ wirkung erzielt wird. Außerdem sind servounterstützte Bremssysteme ent­ wickelt worden, mit denen bei relativ leichtem Bremspedaldruck ein Radzy­ linderdruck erzeugt werden kann, der höher ist als der Hauptzylinderdruck. Eine herkömmliche Bremsanlage der eingangs genannten Art wird in DE 31 37 287 C2 beschrieben.

Die bekannte Bremsanlage umfaßt eine erste Pumpeneinheit, die als externe Bremsdruckquelle dient, ein Bremsdruck-Steuerventil und eine zweite Pum­ peneinheit, mit der die vorübergehend in einem Bremsflüssigkeits-Reservoir aufgenommene Bremsflüssigkeit in einen Akkumulator zurückgefördert wird. Eine zu dieser Bremsanlage gehörende Steuereinrichtung gestattet es, den Radzylinderdruck während der Antriebsschlupfregelung (ASR) auf der Basis des von der externen Bremsdruckquelle erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes und während der Antiblockierregelung (ABS) auf der Basis des vom Hauptzy­ linder erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes zu steuern bzw. zu regeln. Wenn der Radzylinderdruck während der Antriebsschlupfregelung oder der Anti­ blockierregelung vermindert werden muß, so wird das oben erwähnte Bremsdruck-Steuerventil in eine Druckabsenkungsposition geschaltet, in der die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in das Bremsflüssigkeits-Reservoir abgeleitet wird. Gleichzeitig wird die von diesem Reservoir aufgenommene Bremsflüssigkeit mit Hilfe der zweiten Pumpeneinheit in den Akkumulator gefördert, so daß während der Phase, in der der Radzylinderdruck erhöht wird, etwa beim scharfen Bremsen, eine stabile Zufuhr einer ausreichenden Menge an Bremsflüssigkeit unter geeignetem Druck zu dem Radzylinder si­ chergestellt ist.

Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Bremsanlage wird die zweite Pumpeneinheit immer dann in Betrieb gesetzt, wenn während der Antriebs­ schlupfregelung oder der Antiblockierregelung der Radzylinderdruck abge­ senkt wird. Bekanntlich wird der Regelzyklus bei der Antriebsschlupfrege­ lung in Abhängigkeit von der Betriebszeit bei der schnellen Beschleunigung oder dem Schnellstart festgelegt. Andererseits wird der Regelzyklus für die Antiblockierregelung in Abhängigkeit von der Betriebszeit oder System-An­ sprechzeit bei plötzlicher Betätigung der Bremse oder beim Bremsen auf glatter Fahrbahn festgelegt. Bei der Antiblockierregelung (ABS-Betrieb) wer­ den die Erhöhung des Radzylinderdruckes und die Absenkung des Radzylin­ derdruckes abwechselnd mit einer relativ kurzen Zykluszeit wiederholt. Die Regelzyklen bei der Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb) sind im allgemei­ ne länger als diejenigen beim ABS-Betrieb. Wenn der Radzylinderdruck im Rahmen der Antriebsschlupfregelung abgesenkt wird, so ist die Dauer der Druckabsenkung deshalb länger als beim ABS-Betrieb. Während der Druckab­ senkung bei der Antriebsschlupfregelung werden durch den Betrieb eines mit der zweiten Pumpe in Antriebsverbindung stehenden Motors uner­ wünschte Geräusche und Vibrationen erzeugt, die von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden werden.

In DE 40 09 640 C1 wird eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit Antriebsschlupf- Regeleinrichtung und Antiblockiersystem beschrieben, bei der eine Rückför­ derpumpe, die zum Zurückfördern der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in den Akkumulator dient, zugleich Teil der Hilfsdruckquelle für die Antriebs­ schlupfregelung ist. Nach der Lehre dieser Druckschrift läßt man die Rück­ förderpumpe nach Beendigung der Antriebsschlupfregelung noch für ein be­ stimmtes Zeitintervall weiterlaufen, um das Bremsflüssigkeits-Reservoir zu leeren und es dadurch aufnahmebereit für die bei einer anschließenden Anti­ blockierregelung anfallende Bremsflüssigkeit zu machen. Da die Rückförder­ pumpe während der Antriebsschlupfregelung in Betrieb sein muß, kommt es auch hier zu einer Geräuschbelästigung der Fahrzeuginsassen während der Antriebsschlupfregelung.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Bremsanlage der eingangs genann­ ten Gattung zu schaffen, mit der verhindert werden kann, daß die zur Rück­ leitung der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in den Druckakkumulator dienende Pumpe während der Antriebsschlupfregelung unnötige Geräusche und Vibrationen verursacht, ohne daß andererseits die Betriebszuverlässig­ keit des Antiblockiersystems beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm eines Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage, mit der die Bremskräfte an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs unabhängig voneinander geregelt werden;

Fig. 2 einen Steuerungsprozeß für eine Hilfspumpe in der Bremsanla­ ge gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise einer Steuereinheit für die Bremsanlage in dem Fall, daß während der Antriebsschlupfregelung ein Antiblockier-Regelbefehl auftritt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm wesentlicher Teile der Bremsanlage nach dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Steuerprozedur für die Hilfspumpe in einer Bremsanlage gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Steuer­ einheit in der Bremsanlage nach dem zweiten Ausführungsbei­ spiel, wenn während der Antriebsschlupfregelung ein Anti­ blockier-Regelbefehl auftritt; und

Fig. 7 ein Blockdiagramm wesentlicher Teile der Bremsanlage gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeugbremsanlage gezeigt, die dazu dient, die Bremsdrücke an den angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeugs, also den rechten und linken Hinterrädern bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb, ange­ messen zu regeln. Die Bremsanlage umfaßt einen Hauptzylinder 2 zur Erzeu­ gung eines Hauptzylinderdruckes entsprechend der Stärke der auf ein Bremspedal 1 ausgeübten Betätigungskraft, eine externe Bremsdruckquelle 3, die unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 1 einen Bremsflüssig­ keitsdruck erzeugt, zwei Einspeisungs-Steuerventile, nämlich ein erstes Ein­ speisungs-Steuerventil 4 und ein zweites Einspeisungs-Steuerventil 5, ein Bremsdruck-Erhöhungsventil 6 für den Radzylinder 14 am rechten Hinter­ rad, ein Bremsdruck-Absenkungsventil 7 für den Radzylinder am rechten Hinterrad, ein Bremsdruck-Erhöhungsventil 8 für den Radzylinder 15 am lin­ ken Hinterrad, ein Bremsdruck-Absenkungsventil 9 für den Radzylinder am linken Hinterrad und eine Hilfspumpe 12, die dazu dient, Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir 10 in einen Druckakkumulator 11 zu fördern. Da, wie nachfolgend näher erläutert wird, die Hilfspumpe 12 haupt­ sächlich dann in Betrieb ist, wenn der Radzylinderdruck während der Anti­ blockierregelung reduziert wird, soll die Pumpe 12 nachfolgend als "ABS- Pumpe" bezeichnet werden. Einige der oben beschriebenen Komponenten der Bremsanlage bilden eine Bremsdruck-Steuereinrichtung 13, die dazu dient, den Radzylinderdruck während der Antriebsschlupfregelung bei unbe­ tätigtem Bremspedal 1 auf der Basis des von der externen Bremsdruckquelle 3 gelieferten Bremsflüssigkeitsdruckes einzustellen und den Radzylinder­ druck während er Antiblockierregelung auf der Basis von dem Hauptzylinder 2 gelieferten Druckes einzustellen. Zwischen dem Bremspedal 1 und dem Hauptzylinder 2 ist ein hydraulischer Kraftverstärker 16 angeordnet, der da­ zu dient, auf den Kolben des Hauptzylinders 2 eine Kraft auszuüben, die grö­ ßer ist als die tatsächlich auf das Bremspedal ausgeübte Kraft. Der Kraftver­ stärker 16 verstärkt den Hauptzylinderdruck mit Hilfe eines Flüssigkeits­ druckes, der von einem Druckakkumulator 18 geliefert wird, der seinerseits über ein Rückschlagventil 17 durch die externe Bremsdruckquelle 3 mit Druckflüssigkeit gespeist wird. Ein Entlastungsventil 19 ist in einer Zwi­ schenleitung zwischen dem Akkumulator 18 und dem Kraftverstärker 16 an­ geordnet, so daß der am Einlaß des Kraftverstärkers 16 anstehende Druck nach oben begrenzt wird. An dem Hauptzylinder 2 ist ein üblicher Bremsflüs­ sigkeitsbehälter 20 angebracht, der eine ausreichende Bremsflüssigkeits­ menge für den Hauptzylinder 2 und die externe Bremsdruckquelle 3 auf­ nimmt.

Die externe Bremsdruckquelle 3 umfaßt eine Hydraulikpumpe 23 mit einem Einlaß, über den Bremsflüssigkeit aus den Bremsflüssigkeitsbehälter 20 über ein Rückschlagventil 21 zugeführt wird, und einem Auslaß, über den unter Druck stehende Bremsflüssigkeit über ein Rückschlagventil 22 abgegeben wird. Außerdem umfaßt die externe Bremsdruckquelle einen mit der Pumpe 23 in Antriebsverbindung stehenden Motor 24 und einen Druckakkumulator 25, der in einer die beiden Rückschlagventile 17 und 22 verbindenden Aus­ gangs-Druckleitung angeordnet ist.

In einer das erste Einspeisungs-Steuerventil 4 umgehenden Bypassleitung ist ein Rückschlagventil 26 angeordnet. Hierdurch wird ein über einem be­ stimmten Öffnungsdruck des Rückschlagventils 26 liegender Hauptzylinder­ druck sowohl an das Bremsdruck-Erhöhungsventil 6 für das rechte Hinterrad als auch an das Bremsdruck-Erhöhungsventil 8 für das linke Hinterrad wei­ tergeleitet, wenn bei geschlossenem ersten Einspeisungs-Steuerventil 4 ein hoher Hauptzylinder-Ausgangsdruck vorliegt. Außerdem ist ein Rückschlag­ ventil 27 in einer das Bremsdruck-Erhöhungsventil 6 umgehenden Bypasslei­ tung angeordnet, damit ein Rückfluß der Bremsflüssigkeit von dem rechten Radzylinder 14 zu dem ersten Einspeisungs-Steuerventil 4 verhindert wird, wenn bei vollständig geschlossenem Bremsdruck-Erhöhungsventil 6 der stromaufwärts dieses Ventils herrschende Druck kleiner ist als der Druck stromabwärts des Ventils.

Eine Drossel 29 ist in einer Verbindungsleitung angeordnet, die den Akku­ mulator 11 mit einer Leitung zwischen dem ersten Einspeisungs-Steuerventil 4 und dem Bremsdruck-Erhöhungsventil 6 für das rechte Hinterrad sowie mit einer Leitung zwischen dem zweiten Einspeisungs-Steuerventil 5 und dem Bremsdruck-Erhöhungsventil 8 für das linke Hinterrad verbindet, so daß der Bremsflüssigkeitsdurchsatz am Ausgang des Akkumulators 11 be­ grenzt wird.

Stromabwärts und stromaufwärts der ABS-Pumpe 12 ist je ein Rückschlag­ ventil 30 bzw. 31 angeordnet, so daß die Bremsflüssigkeitsströmung von dem Reservoir 10 zu dem Akkumulator 11 gerichtet wird. Die ABS-Pumpe steht mit einem zugehörigen Motor 32 in Antriebsverbindung.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird jedes der Ventile 4, 5, 6, 7, 8 und 9 durch ein Magnetventil mit zwei Schaltstellungen gebildet. Zwar dient die hier gezeigte Bremsdruck-Steuereinrichtung lediglich zur Steuerung des Bremsdruckes in den hinteren Radzylindern 14 und 15, doch kann die glei­ che Bremsdruck-Steuereinrichtung auch zur Steuerung des Bremsdruckes in den Radzylindern für die Vorderräder vorgesehen sein. Wie in Fig. 1 durch gestrichelte Linien angedeutet wird, sind die Ventile 4, 5, 6, 7, 8 und 9 und die beiden Motoren 24 und 32 mit einer Ausgangsschnittstelle einer Steuerein­ heit 36 verbunden. Eine Eingangsschnittstelle der Steuereinheit 36 ist mit verschiedenen Sensoren verbunden, nämlich Radgeschwindigkeitssensoren zur Überwachung der Radgeschwindigkeiten aller vier Räder des Fahrzeugs sowie weiteren Sensoren 35 wie etwa einen Längsbeschleunigungssensor zur Überwachung der in Fahrzeuglängsrichtung auf den Fahrzeugaufbau wirken­ den Beschleunigung, einem Hauptzylinder-Drucksensor zur Überwachung des Hauptzylinderdruckes, einem Drosselklappensensor zur Überwachung des Öffnungswinkels der Drosselklappe und dergleichen. Die Eingangsschnitt­ stelle ist außerdem mit einem Bremslichtschalter 34 zur Überwachung des Ein/Aus-Zustands der Bremsleuchten des Fahrzeugs verbunden. Die Steuer­ einheit 36 liefert Steuerbefehle für die Funktionen ASR und ABS, auf der Grundlage der von den Sensoren 33 und 35 und dem Bremslichtschalter 34 erhaltenen Signale, so daß eine Traktions- oder Antriebsschlupfregelung, ei­ ne Antiblockierregelung sowie eine Steuerung des Betriebs der Pumpe 23 und der ABS-Pumpe in Abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgen. Allgemein wird die Antriebsschlupfregelung durchgeführt, damit übermäßige Antriebskräfte auf die Antriebsräder unter extremen Bedingungen, beispiels­ weise bei rascher Beschleunigung oder einem "Kavalierstart" vermieden wer­ den und somit ein optimales Traktionsverhalten und eine hohe Fahrstabilität erreicht werden. Die Antriebsschlupfregelung wird häufig in Kombination mit einer Drosselklappenregelung durchgeführt, bei der die Drosselklappe ge­ schlossen wird, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern, wo­ bei gleichzeitig kontrollierte Bremskräfte auf die angetriebenen Räder ausge­ übt werden. Die Antiblockierregelung (ABS) wird dagegen ausgeführt, um den Radzylinderdruck für jeden Radzylinder so anzupassen, daß ein Blockieren der Fahrzeugräder bei einem starken Bremsvorgang oder bei einem Brems­ vorgang auf glatter Fahrbahn verhindert wird. Üblicherweise wird bei der An­ tiblockierregelung der Radzylinderdruck wiederholt erhöht und gesenkt, so daß eine optimale Beherrschbarkeit des Fahrzeugs und eine maximale Brems­ wirkung während des Bremsvorgangs erzielt werden. Wenn der Radzylinder­ druck im Rahmen der Antiblockierregelung erhöht wird, so soll dieser Vor­ gang nachfolgend als "ABS-Druckerhöhung" bezeichnet werden. Wenn dage­ gen im Rahmen der Antiblockierregelung der Bremsdruck reduziert wird, so soll dies als "ABS-Druckabsenkung" bezeichnet werden.

Die Steuerung der Pumpe 23 erfolgt in der Weise, daß durch Ein- und Aus­ schalten des Motors 24 die Drücke in den Akkumulatoren 18 und 25 im we­ sentlichen konstant gehalten werden.

Fig. 2 zeigt eine Steuerprozedur für die ABS-Pumpe 12. Diese Prozedur, die von der Steuereinheit nach dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, soll nachfolgend anhand des Flußdiagramms in Fig. 2 näher erläutert wer­ den.

In Schritt 50 wird von der Steuereinheit festgestellt, ob der Bremslichtschal­ ter 34 ein- oder ausgeschaltet ist, und zwar anhand eines für den Zustand dieses Schalters repräsentativen Signals, und außerdem wird festgestellt, ob die Antriebsschlupfregelung ASR durchgeführt wird oder ob im Rahmen der ABS-Regelung eine Verminderung des Radzylinderdruckes erfolgt.

In Schritt 51 entscheidet die Steuereinheit, ob die seit dem Ende der An­ triebsschlupfregelung vergangene Zeit kleiner ist als ein voreingestelltes Zeitintervall t_a. Wenn die Antwort negativ ist, so erfolgt in Schritt 52 eine Überprüfung, ob die Steuereinheit derzeit die Antriebsschlupfregelung durch­ führt. Falls die Antwort in Schritt 52 positiv ist, so wird in Schritt 53 von der Steuereinheit ein Steuerbefehl ausgegeben, durch den der Motor 32 für die ABS-Pumpe abgeschaltet wird. Wenn andererseits die Abfrage in Schritt 51 bejaht wird, so wird in Schritt 54 von der Steuereinheit ein Steuerbefehl zum Einschalten des Motors 32 für die ABS-Pumpe ausgegeben.

Falls die Abfrage in Schritt 52 verneint wird, so wird in Schritt 55 eine Über­ prüfung durchgeführt, ob die seit dem Beginn der ABS-Druckreduzierung ver­ gangene Zeit kleiner ist als ein voreingestelltes Zeitintervall t_b. Falls dies nicht der Fall ist, so wird in Schritt 53 der Motor für die ABS-Pumpe abge­ schaltet. Andernfalls, also bei einem positiven Ergebnis der Abfrage in Schritt 55 wird anschließend der Schritt 54 durchgeführt, in dem der Motor für die ABS-Pumpe eingeschaltet wird.

Wenn die Steuereinheit nach dem ersten Ausführungsbeispiel den Steuerbe­ fehl für die ABS-Regelung nach der Antriebsschlupfregelung ausgibt, so ver­ läuft die Steueroperation wie folgt.

Zunächst wird mit der Antriebsschlupfregelung begonnen, um mit Hilfe der auf die Antriebsräder wirkenden kontrollierten Bremskräfte die Stärke der Antriebskraft an den Antriebsrädern zu verringern, wenn der Schlupf der An­ triebsräder einen bestimmten Schwellenwert übersteigt, der die Bedingung für das Einsetzen der Antriebsschlupfregelung bildet. In diesem Fall werden die Schritte 50, 51, 52 und 53 der Steuerprozedur in der angegebenen Rei­ henfolge durchlaufen, da augenblicklich die Antriebsschlupfregelung durch­ geführt wird. Der ABS-Pumpenmotor 32 wird abgeschaltet, und folglich ist die ABS-Pumpe 12 nicht in Betrieb. Während der Antriebsschlupfregelung ASR wird die Bremsdruck-Steuereinrichtung 13 durch die Steuereinheit so angesteuert, daß die Antriebsschlupfregelung auf der Basis des von der exter­ nen Druckquelle 3 erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes ausgeführt wird, in­ dem die beiden Ventile 4 und 5 in den EIN-Zustand geschaltet werden, wo­ bei das erste Einspeisungs-Steuerventil 4 in einer geschlossenen Stellung ge­ halten wird und das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 in einer Offenstellung gehalten wird. Die Steuereinheit nach dem ersten Ausführungsbeispiel arbei­ tet bei der Antriebsschlupfregelung in drei verschiedenen Phasen. Diese Pha­ sen sind eine Radzylinderdruck-Erhöhungsphase, in der beide Radzylinder­ druck-Erhöhungsventile 6 und 8 im ausgeschalteten Zustand, d. h., in der Of­ fenstellung, gehalten werden und die Radzylinderdruck-Absenkungsventile 7 und 9 beide im AUS-Zustand, d. h., in der geschlossenen Stellung gehalten werden, so daß der von der externen Druckquelle 3 erzeugte Bremsflüssig­ keitsdruck an die Radzylinder 14 und 15 gelangt, eine Haltephase, in der die Erhöhungsventile 6 und 8 beide im eingeschalteten Zustand. d. h., in der ge­ schlossenen Stellung, gehalten werden und die Absenkungsventile 7 und 9 beide im ausgeschalteten Zustand (in der geschlossenen Stellung) gehalten werden, so daß die Drücke in den Radzylindern 14 und 15 unverändert ge­ halten werden, und eine Radzylinderdruck-Absenkungsphase, in der die Er­ höhungsventile 6 und 8 beide im eingeschalteten Zustand (in der geschlosse­ nen Stellung) und die Absenkungsventile 7 und 9 beide im eingeschalteten Zustand (in der Offenstellung) gehalten werden, mit dem Ergebnis, daß die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 14 und 15 in das Reservoir 10 abfließt und der Radzylinderdruck entsprechend reduziert wird. Unmittelbar nach dem Abschluß der oben beschriebenen Antriebsschlupfregelung wird die Zeit mit Hilfe eines in der Steuereinheit implementierten Zeitgliedes gemessen. So lange, bis die seit dem Ende der Antriebsschlupfregelung vergangene Zeit die eingestellte Zeit t_a erreicht, springt die Steuerprozedur jeweils vom Schritt 50 über Schritt 51 zu Schritt 54. Auf diese Weise wird die ABS-Pum­ pe 12 während der eingestellten Zeit t_a unmittelbar nach der Ausgabe eines Stop-Befehls für die Antriebsschlupfregelung in Betrieb gehalten, so daß die in der Radzylinderdruck-Absenkungsphase der Antriebsschlupfregelung von dem Reservoir 10 aufgenommene Bremsflüssigkeit zu dem Akkumulator 11 zurückgepumpt wird.

Wenn danach die Hinterräder bei einem abrupten Bremsvorgang oder einem Bremsvorgang auf glatter Fahrbahn zum Blockieren neigen, so setzt die ABS- Regelung ein. Bei der ABS-Regelung wird die Bremsdruck-Steuereinrichtung 13 durch die Steuereinheit 36 so angesteuert, daß die ABS-Regelung auf der Basis des von dem Hauptzylinder 2 erzeugten Druckes erfolgt, da die beiden Ventile 4 und 5 in den AUS-Zustand geschaltet werden, indem sich das erste Einspeisungs-Steuerventil 4 in der Offenstellung und das zweite Einspei­ sungs-Steuerventil 5 in der geschlossenen Stellung befindet. Die Steuerein­ heit 36 arbeitet bei der ABS-Regelung zwischen den gleichen Betriebsphasen, die bereits im Zusammenhang mit der Antriebsschlupfregelung beschrieben wurden. In der Druckabsenkungsphase der ABS-Regelung kann die Brems­ flüssigkeitsmenge in jedem einzelnen Radzylinder problemlos verringert werden, da die von dem Reservoir 10 aufgenommene Bremsflüssigkeit durch die während der Zeitdauer t_a nach dem Ende der Antriebsschlupfregelung eingeschaltete Pumpe 12 in den Akkumulator 11 zurückgepumpt wird. Wenn die ABS-Regelung nach der Ausgabe des Stop-Befehls für die Antriebsschlupf regelung stattfindet, so durchläuft die Steuerprozedur in Fig. 2 die Schritte 50, 51, 52 und 55. Unmittelbar nach dem Beginn der Druckabsenkung im Rahmen der oben beschriebenen ABS-Regelung findet eine Zeitmessung statt. Solange die seit dem Beginn der ABS-Druckabsenkung vergangene Zeit noch nicht den Wert t_b erreicht hat, durchläuft die Steuerprozedur nach dem Schritt 55 den Schritt 54. Auf diese Weise wird die ABS-Pumpe 12 während der Zeit t_b nach dem Beginn der ABS-Druckabsenkung in Betrieb gehalten, mit dem Ergebnis, daß die von dem Reservoir 10 aufgenommene Bremsflüs­ sigkeit zu dem Akkumulator 11 zurückgefördert wird. Wenn die vergangene Zeit die eingestellte Zeit t_b erreicht, so erfolgt in der Steuerprozedur jeweils nach Schritt 55 eine Verzweigung zu Schritt 53, und der Motor für die ABS- Pumpe wird abgeschaltet, d. h., die ABS-Pumpe wird außer Betrieb gesetzt.

Sofern die ABS-Regelung erforderlich ist, während die Antriebsschlupfrege­ lung noch andauert, also wenn der Fahrer mit den rechten und dem linken Fuß gleichzeitig das Gaspedal und das Bremspedal betätigt, so führt die Steuereinheit nach dem ersten Ausführungsbeispiel die anhand der Zeitdia­ gramme in Fig. 3 illustrierte Steuerprozedur aus.

Der Bremslichtschalter 34 wird während der Antriebsschlupfregelung zum Zeitpunkt t₁ eingeschaltet. Wenn danach ein bestimmtes Zeitintervall vergan­ gen ist, so wird zum Zeitpunkt t₂ die Antriebsschlupfregelung beendet, auf der Grundlage einer Anforderung für die ABS-Regelung. Diese Anforderung für die ABS-Regelung soll nachfolgend als ABS-Anforderung bezeichnet wer­ den. Bei der Ausgabe der ABS-Anforderung zum Zeitpunkt t₂ liefert die Steuereinheit 36 auch einen Steuerbefehl, durch den der Motor 32 für die ABS-Pumpe aktiviert, d. h., für ein bestimmtes Zeitintervall t_a zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₄ im eingeschalteten Zustand gehalten wird. Gleichzeitig schaltet die Steuereinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Brems­ druck-Steuereinrichtung für ein Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ in die Radzylinderdruck-Absenkungsphase und danach für ein Zeitin­ tervall zwischen den Zeitpunkten t₃ und t_{5 i}n die Haltephase. Ein solcher Übergang, bei dem von der Absenkungsphase in die Haltephase umgeschaltet wird, ist für die Beendigung der Antriebsschlupfregelung erforderlich. In der oben erwähnten ASR-Absenkungsphase und der Haltephase wird das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 im eingeschalteten Zustand (offen) gehalten, während das erste Einspeisungs-Steuerventil 5 im eingeschalteten Zustand (geschlossen) bleibt, wie aus den beiden oberen Kurven in Fig. 3 hervorgeht. Zum Zeitpunkt t₅ wird das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 von dem EIN- Zustand in den AUS-Zustand geschaltet. Andererseits wird das erste Einspei­ sungs-Steuerventil 4 zu einem Zeitpunkt t₆, der ein bestimmtes Zeitintervall t_c von beispielsweise 10 ms später liegt als der Zeitpunkt t₅, von dem EIN- Zustand in den AUS-Zustand umgeschaltet. Die Zeitverzögerung t_c ist wich­ tig, damit ein Rückfluß von der Ausgangsleitung des Hauptzylinders 2 durch das erste Einspeisungs-Steuerventil 4 und das zweite Einspeisungs-Steuer­ ventil 5 zur Ausgangsleitung der externen Druckquelle 3 verhindert wird. Die ABS-Regelung beginnt zum Zeitpunkt t₆, an dem die Radzylinderdruck-Erhö­ hungsventile 6 und 8 geöffnet werden, während die Radzylinderdruck-Absen­ kungsventile 7 und 9 im geschlossenen Zustand gehalten werden. In dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t₆ und t₇ wird die ABS-Regelung durch­ geführt, bei der die Erhöhungsventile 6 und 8 beide wieder geschlossen und die Absenkungsventile 7 und 9 beide geöffnet werden. Gleichzeitig wird der Motor 32 für die ABS-Pumpe für ein bestimmtes Zeitintervall t_b in Betrieb gesetzt. Wie aus den Kurven in Fig. 3 hervorgeht, die die Öffnungs- und Schließzustände der Erhöhungsventile 6 und 8 und der Absenkungsventile 7 und 9 angeben, führt die Steuereinheit 36 die ABS-Regelung durch, indem sie die drei Phasen, nämlich die Radzylinderdruck-Erhöhungsphase entspre­ chend dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t₆ und t₇, die Radzylinder­ druck-Absenkungsphase (ABS-Druckabsenkung) und die Radzylinderdruck- Haltephase wiederholt.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird auch dann, wenn die ABS-Regelung im Anschluß an die ASR-Regelung durchgeführt wird, die ABS- Pumpe während des Übergangs bei Beendigung der ASR-Regelung für ein be­ stimmtes Zeitintervall t_a angetrieben, so daß die in dem Reservoir 10 aufge­ nommene Bremsflüssigkeit im voraus in den Akkumulator 11 zurückgefördert wird. Hierdurch wird bei der ABS-Druckabsenkung die Effiziens der Verrin­ gerung des Radzylinderdruckes wesentlich verbessert.

Gemäß der Darstellung in Fig. 4 arbeitet das automatische Bremsregelsy­ stem nach dem ersten Ausführungsbeispiel wie folgt:

Während des ASR-Betriebs wird eine Einrichtung h zur Steuerung des Radzy­ linderdruckes (entsprechend der Bremsdruck-Steuereinrichtung) mit dem von der externen Druckquelle b erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck betrieben, in dem ein Einspeisungs-Steuerventil c geeignet geschaltet wird. Während des ASR-Betriebs arbeitet die Einrichtung h in drei Phasen, nämlich der Druckerhöhungsphase, in der eine Bremsdruck-Steuerventilanordnung d in einer Stellung zur Erhöhung des Radzylinderdruckes gehalten wird, so daß der von der externen Druckquelle b erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck an die Radzylinder i gelangt; der Haltephase, in der die Ventilanordnung d in einer Stellung gehalten wird, in der die Radzylinderdrücke gehalten werden, so daß den Radzylindern i keine Bremsflüssigkeit zugeführt wird; und in der Druckabsenkungsphase, in der die Ventilanordnung d in einer Stellung gehal­ ten wird, in der die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern i in ein Reservoir e abgeleitet wird. Wenn der Stopbefehl für die ASR-Regelung ausgegeben wird, so erzeugt eine Pumpen-Steuereinrichtung k einen Befehl, durch den eine Pumpe g für ein bestimmtes Zeitintervall in Betrieb gesetzt wird, mit dem Ergebnis, daß die in der zuvor erwähnten Druckabsenkdungsphase bei der ASR-Regelung in dem Reservoir aufgenommene Bremsflüssigkeit durch die Pumpe g in einen Druckakkumulator f gepumpt wird.

Wenn danach die Fahrzeugräder bei einem abrupten Bremsvorgang oder ei­ nem Bremsvorgang auf glatter Fahrbahn zum Blockieren neigen, setzt der ABS-Betrieb ein.

Während des ABS-Betriebs wird die Steuereinrichtung h mit dem vom Haupt­ zylinder erzeugten Druck betrieben, indem das Einspeisungs-Steuerventil c entsprechend umgeschaltet wird. Während des ABS-Betriebs arbeitet die Steuereinrichtung h in den gleichen drei Phasen wie bei dem ASR-Betrieb, nämlich in der Druckerhöhungsphase, in der den Radzylindern 1 der vom Hauptzylinder a erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt wird; der Halte­ phase und der Druckabsenkungsphase.

Fig. 5 zeigt eine Steuerprozedur für die ABS-Pumpe, die von der Steuerein­ heit gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Die Prozedur nach Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 2 dadurch, daß der Schritt 51 durch einen Schritt 61 ersetzt ist. Im übrigen ist der Ablauf der Steuerprozedur nach dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen der gleiche wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel. Für die übrigen Schritte werden deshalb die gleichen Bezugszeichen verwendet, wie in Fig. 2.

In Schritt 61 entscheidet die Steuereinheit, ob die seit dem Einschalten des Bremslichtschalters vergangene Zeit kleiner ist als ein voreingestelltes Zeit­ intervall t_a. Wenn dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 52 überprüft, ob die Steuereinheit derzeit die ASR-Regelung durchführt. Falls die Antwort in Schritt 61 positiv ist, so wird in Schritt 54 von der Steuereinheit ein Steuer befehl ausgegeben, durch den der Motor 32 für die ABS-Pumpe aktiviert wird.

Wenn die Steuereinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel den Steuerbe­ fehl für den ABS-Betrieb nach dem ASR-Betrieb ausgibt, so laufen die Steu­ eroperationen wie folgt ab.

Zunächst wird die ASR-Regelung gestartet, um die auf die Antriebsräder wir­ kende Antriebskraft zu verringern, wenn der an den Antriebsrädern auftre­ tende Schlupf einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, so daß eine Antriebsschlupfregelung erforderlich ist. Die Verringerung der Antriebskraft wird bewirkt, indem kontrollierte Bremskräfte auf die Antriebsräder ausge­ übt werden. Unter dieser Bedingung durchläuft die Steuerprozedur die Schritte 50, 61, 52 und 53 in der angegebenen Reihenfolge, da augenblick­ lich die ASR-Regelung stattfindet. Zu dieser Zeit ist die ABS-Pumpe nicht in Betrieb. Während der ASR-Regelung wird die Bremsdruck-Steuereinrichtung 13 durch die Steuereinheit so angesteuert, daß die ASR-Regelung mit Hilfe des von der externen Druckwelle 3 erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes durchgeführt wird. Hierzu werden die Ventile 4 und 5. eingeschaltet, so daß sich das erste Einspeisungs-Steuerventil 4 in der geschlossenen Stellung und das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 in der Offenstellung befindet. Die Steuereinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel führt die ASR-Regelung in den drei Phasen durch, die bereits oben in Zusammenhang mit dem er­ sten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden. Wenn bei der Steuereinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Bremsvorgang stattfindet, d. h., das Bremspedal betätigt und der Bremslichtschalter eingeschaltet wird, bevor oder nachdem ein Stop-Befehl für die ASR-Regelung ausgegeben wurde, so wird durch das in der Steuereinheit implementierte Zeitglied die Zeit von dem Augenblick an gemessen, an dem der Bremslichtschalter eingeschaltet wurde. So lange, bis die gemessene Zeit den eingestellten Wert t_a erreicht, durchläuft die Steuerprozedur jeweils die Schritte 50, 61 und 54. Auf diese Weise wird die ABS-Pumpe 12 während der eingestellten Zeit t_a in Betrieb gehalten, nachdem der Bremslichtschalter eingeschaltet wurde, bevor oder nachdem der Stop-Befehl für die ASR-Regelung ausgegeben wurde. Im Ergeb­ nis wird so die Bremsflüssigkeit, die bei der ASR-Druckabsenkung in dem Reservoir 10 aufgenommen wurde, in den Akkumulator 11 zurückgefördert.

Wenn danach die Hinterräder infolge eines abrupten Bremsvorgangs oder ei­ nes Bremsvorgangs auf glatter Fahrbahn blockieren würden, so setzt die ABS- Regelung ein. Während der ABS-Regelung wird die Bremsdruck-Steuerein­ richtung 13 durch die Steuereinheit so angesteuert, daß die ABS-Regelung mit dem vom Hauptzylinder erzeugten Druck ausgeführt wird, indem die Ventile 4 und 5 in den AUS-Zustand geschaltet werden, so daß das erste Ein­ speisungs-Steuerventil 4 in der Offenstellung gehalten wird und das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Die Steuereinheit führt die ABS-Regelung in den gleichen drei Phasen durch wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. In der Druckabsenkungsphase der ABS- Regelung kann die Bremsflüssigkeit ungehindert aus den einzelnen Radzylin­ dern abgeleitet werden, da die in dem Reservoir 10 aufgenommene Brems­ flüssigkeit durch die Pumpe 12, die für die eingestellte Zeit t_a nach dem Ein­ schalten des Bremslichtschalters vor oder nach dem Stop-Befehl für die ASR- Regelung angetrieben wird, in den Akkumulator 11 zurückgepumpt wird. Wenn die ABS-Regelung nach der ASR-Regelung durchgeführt wird, so durchläuft die Steuerprozedur die Schritte 50, 61, 52 und 55, wie oben er­ läutert wurde. Unmittelbar nach dem Beginn der oben beschriebenen ABS- Druckabsenkung wird die Zeit gemessen. So lange, bis nach dem Beginn der ABS-Druckabsenkung die eingestellte Zeit t_b vergangen ist, durchläuft die Steuerprozedur nach dem Schritt 55 jeweils den Schritt 54. Auf diese Weise wird die ABS-Pumpe 12 während der eingestellten Zeit t_b in Betrieb gehal­ ten. Danach durchläuft die Steuerprozedur jeweils im Anschluß an den Schritt 54 den Schritt 53, so daß die ABS-Pumpe 12 abgeschaltet wird.

Wenn die ABS-Regelung während der ASR-Regelung benötigt wird, so führt die Steuereinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel die durch das Zeit­ diagramm in Fig. 6 illustrierte Steuerprozedur aus.

Wenn während der ASR-Regelung der Bremslichtsschalter 34 zum Zeitpunkt t₁ eingeschaltet wird, so erzeugt die Steuereinheit einen Steuerbefehl, durch den der Motor 32 für die ABS-Pumpe für ein bestimmtes Zeitintervall t_a zwi­ schen den Zeitpunkten t₁ und t₄ eingeschaltet wird. Sobald eine bestimmte Zeit vergangen ist und der Zeitpunkt t₂ erreicht wird, wird auf der Basis der ABS-Anforderung ein Stop-Befehl für die ASR-Regelung ausgegeben. Gleich­ zeitig schaltet die Steuereinheit nach dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bremsdruck-Steuereinrichtung 13 für ein zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ definiertes Zeitintervall in die Druck-Absenkungsphase und danach für ein zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₅ definiertes Zeitintervall in die Druck- Haltephase. Der Übergang mit der Umschaltung von der Druck-Absenkungs­ phase in die Haltephase ist notwendig, um die ASR-Regelung zu beenden. Zum Zeitpunkt t₅ wird das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 ausgeschaltet. Zu einem Zeitpunkt t₆, der eine bestimmte Verzögerungszeit t₁₀ von bei­ spielsweise 10 ms hinter dem Zeitpunkt t₅ liegt, wird auch das erste Ein­ speisungs-Steuerventil 4 ausgeschaltet. Durch diese Zeitverzögerung wird ein Rückfluß von der Ausgangsleitung des Hauptzylinders 2 durch das erste Ein­ speisungs-Steuerventil 4 und das zweite Einspeisungs-Steuerventil 5 zur Aus­ gangsleitung der externen Druckquelle 3 verhindert. Die ABS-Regelung be­ ginnt zum Zeitpunkt t₆, an dem die Radzylinderdruck-Erhöhungsventile 6 und 8 geöffnet werden, während die Radzylinderdruck-Absenkungsventile 7 und 9 geschlossen gehalten werden. In der Zeit von dem Zeitpunkt t₆ bis zu dem Zeitpunkt t₇ wird die ABS-Druckabsenkung durchgeführt. Von dem Zeitpunkt t₇ an wird die ABS-Pumpe 12 für ein bestimmtes Zeitintervall t_b angetrieben.

Bei dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel wird die ABS-Pumpe je­ weils für ein bestimmtes Zeitintervall t_b nach dem Beginn der ABS-Druckab­ senkung angetrieben. Wahlweise kann die ABS-Pumpe jedoch auch vom Be­ ginn der ABS-Druckabsenkung bis zum Ende eines einzelnen Zyklus der ABS- Druckabsenkung angetrieben werden. Mit anderen Worten, die ABS-Pumpe kann auch synchron mit jedem ABS-Druckabsenkungsvorgang angetrieben werden.

Wie aus der obigen Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels hervor­ geht, wird auch dann, wenn die ABS-Regelung im Anschluß an die ASR-Rege­ lung ausgeführt wird, die ABS-Pumpe für ein bestimmtes Zeitintervall t_a an­ getrieben, wenn der Bremslichtschalter vor oder nach dem Abschalten des ASR-Regelbefehls eingeschaltet wird, so daß die in dem Reservoir 10 aufge­ nommene Bremsflüssigkeit im voraus in den Akkumulator 11 zurückgefördert wird. Die Steuereinheit sowohl nach dem zweiten Ausführungsbeispiel wie auch nach dem ersten Ausführungsbeispiel gewährleistet eine hohe Effizienz bei der Verringerung des Radzylinderdruckes während der ABS-Druckabsen­ kung im Anschluß an die ASR-Regelung.

Wie in Fig. 7 veranschaulicht wird, arbeitet das Bremssteuersystem nach dem zweiten Ausführungsbeispiel wie folgt.

Während des ASR-Betriebs wird die Steuereinrichtung h für den Radzylinder­ druck (entsprechend der Bremsdruck-Steuereinrichtung) mit dem von der externen Druckquelle b erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck betrieben, indem ein Einspeisungs-Steuerventil c geeignet geschaltet wird. Während der ASR- Regelung arbeitet die Steuereinrichtung h in den drei Betriebsphasen, näm­ lich der Druckabsenkungsphase, in der die Bremsdruck-Steuerventilanord­ nung d in einem Zustand gehalten wird, in dem der von der externen Druck­ quelle erzeugte Bremsdruck an die Radzylinder i gelangt; einer Radzylinder­ druck-Haltephase, in der der Radzylinderdruck unverändert gehalten wird; und einer Radzylinderdruck-Absenkungsphase, in der die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern i in das Reservoir e abgeleitet wird. Wenn mit Hilfe ei­ ner Bremsbetätigungs-Fühleinrichtung j, beispielsweise einem Bremslicht­ schalter, der betätigte Zustand des Bremspedals festgestellt wird, bevor oder nachdem der Stop-Befehl für die ASR-Regelung ausgegeben wird, so erzeugt die Pumpen-Steuereinrichtung k einen Steuerbefehl, durch den die Pumpe g für ein bestimmtes Zeitintervall angetrieben wird, mit dem Ergebnis, daß die von dem Reservoir e in der Druckabsenkungsphase bei der ASR-Regelung auf genommene Bremsflüssigkeit durch die Pumpe g in den Akkumulator f ge­ pumpt wird.

Wenn danach wegen eines abrupten Bremsvorgangs oder eines Bremsvor­ gangs auf glatter Fahrbahn die ABS-Regelung durch geführt wird, so wird die Steuereinrichtung h mit dem vom Hauptzylinder h erzeugten Druck betrie­ ben, indem das Einspeisungs-Steuerventil c geeignet umgeschaltet wird. Während der ABS-Regelung arbeitet die Steuereinrichtung h in den selben drei Betriebsphasen wie bei der ASR-Regelung, nämlich in der Druckerhö­ hungsphase, in der den Radzylindern i der Hauptzylinderdruck zugeleitet wird; der Druck-Haltephase und der Druckabsenkungsphase.

Da bei den beschriebenen Bremssteuersystem die ABS-Pumpe 12 zusätzlich zu einem Basis-Betrieb, in dem die ABS-Pumpe während der ABS-Druckab­ senkung angetrieben wird, auch in einem Hilfsbetrieb arbeiten kann, in dem die ABS-Pumpe 12 für ein bestimmtes Zeitintervall t_a nach einem bestimm­ ten Zeitpunkt angetrieben wird, d. h., nach einem Zeitpunkt, an dem ein Stop-Befehl für die ASR-Regelung ausgegeben wird, oder nach einem Zeit­ punkt, an dem der Bremslichtschalter eingeschaltet wird (das Bremspedal betätigt wird), bei, vor oder nach Ausgabe des Stop-Befehls für die ASR-Re­ gelung, kann die Stärke der Vibrationen und des Geräuschpegels beim Be­ trieb der ABS-Pumpe während der ASR-Druckabsenkung verringert werden. Da außerdem die aus den Radzylindern abgelassene Bremsflüssigkeit, die zeit­ weise von dem Reservoir 10 aufgenommen wird, mit Hilfe des oben erwähn­ ten Hilfsbetriebs der ABS-Pumpe schon vor der ABS-Druckabsenkung recht­ zeitig in den Akkumulator 11 gefördert wird, kann die Bremsflüssigkeit wäh­ rend der ABS-Druckabsenkung ungehindert aus den Radzylindern in das Re­ servoir 10 abgeleitet werden.

Das erste Ausführungsbeispiel hat den Vorteil geringer Herstellungskosten, da die Steuereinheit den Hilfsbetrieb der ABS-Pumpe auf der Basis eines Stop-Befehls für die ASR-Regelung durchführt, so daß keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel läßt sich vorteilhaft der Hilfsbetrieb der ABS-Pumpe auf der Grundlage des EIN/AUS-Zustands des Bremslichtschal­ ters steuern, der ohnehin in dem Fahrzeug vorhanden ist.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden Magnetventile mit zwei Schaltstellungen als Einspeisungs-Steuerventile oder als Bremsdruck-Steuer­ ventile eingesetzt. Es ist jedoch auch möglich, Magnetventile mit drei Schalt­ stellungen einzusetzen, um die Anzahl der Ventile in der Bremsdruck-Steuer­ einrichtung 13 zu verringern.

Während bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen anhand des EIN/AUS- Zustands des Bremslichtschalters festgestellt wird, ob das Bremspedal betä­ tigt ist, läßt sich der Betätigungszustand des Bremspedals auch mit Hilfe ei­ nes Hauptzylinder-Drucksensors oder eines Pedalwegsensors überwachen, der den Pedalweg des Bremspedals mißt.

Claims (5)

1. Antiblockier- und antriebsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage mit

• 1. einem Hauptzylinder (2) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend der Betätigung eines Bremspedals (1),
• 2. einer externen Druckquelle (3) zur Erzeugung eines von der Betätigung des Bremspedals unabhängigen Bremsflüssigkeitsdruckes,
• 3. einer Steuereinrichtung (13, 36), die den Druck in wenigstens einem Radzylinder (14, 15) während eines Antriebsschlupfregelbetriebs auf der Basis des von der externen Druckquelle (3) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes und während eines Antiblockierregelbetriebs auf der Basis des von dem Hauptzylinder (2) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruckes steuert,
• 4. einem Reservoir (10) zur Aufnahme der aus dem Radzylinder (14, 15) abgeleiteten Bremsflüssigkeit und einer Pumpe (12), die die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir (10) in einen Druckakkumulator (11) fördert, und
• 5. einer Pumpen-Steuereinrichtung, die die Pumpe (12) während eines bestimmten Zeitintervalls (t_b) in einer Druckabsenkungsphase während der Antiblockierregelung in Betrieb setzt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen-Steuereinrichtung die Pumpe (12) während des Antriebsschlupfregelbetriebs ausgeschaltet hält und erst zu einem Zeitpunkt, der im wesentlichen dem Ende der Antriebsschlupf­ regelung entspricht, für ein zweites vorgegebenes Zeitintervall (t_a) in Betrieb setzt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite vorgegebene Zeitintervall (t_a) zu einem Zeitpunkt (t₂) beginnt, an dem ein Stop-Befehl zur Beendigung der Antriebsschlupfregelung erzeugt wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsbetätigungs-Detektoreinrichtung (34, 35) zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals (1) vorhanden ist, und daß das zweite vorgegebene Zeitin­ tervall (t_a) zu dem Zeitpunkt beginnt, an dem die Bremsbetätigungs-Detek­ toreinrichtung feststellt, daß das Bremspedal (1) gegen Ende eines Zyklus der Antriebsschlupfregelung betätigt wird.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ betätigungs-Detektoreinrichtung einen Bremslichtschalter (34) zur Erzeu­ gung eines für den EIN-Zustand des Bremslichts repräsentativen Signals auf­ weist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite vorgegebene Zeitintervall (t_a) dann beginnt, wenn das Bremspedal gleichzei­ tig mit oder kurz bevor oder kurz nach der Ausgabe eines Stop-Befehls für die Antriebsschlupfregelung betätigt wird.