JPH08310371A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【目的】 液圧制御性の高いブレーキ液圧制御装置を提
供する。 【構成】 マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２
２，２８とを第一，第二電磁開閉弁４６〜５０を介して
接続し、第一電磁開閉弁４６と第二電磁開閉弁４８，５
０との間に往復ポンプ装置７０を接続する。制動時に車
輪のスリップが過大なとき、往復ポンプ装置７０を作動
させ、容積増減室７６へのブレーキ液の吸入時に第一電
磁開閉弁４６を閉，第二電磁開閉弁４８，５０を開、ブ
レーキ液の吐出時に第一電磁開閉弁４６を開，電磁開閉
弁４８，５０を閉としてホイールシリンダ圧を減圧す
る。増圧時にはブレーキ液の吸入，吐出に対して第一，
第二電磁開閉弁４６〜５０の開閉を減圧時と逆にし、保
持時には第一，第二電磁開閉弁４６〜５０を閉じる。第
一，第二開閉弁を往復ポンプ装置の吸入，吐出と機械的
に同期して開閉する弁としてもよい。
供する。 【構成】 マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２
２，２８とを第一，第二電磁開閉弁４６〜５０を介して
接続し、第一電磁開閉弁４６と第二電磁開閉弁４８，５
０との間に往復ポンプ装置７０を接続する。制動時に車
輪のスリップが過大なとき、往復ポンプ装置７０を作動
させ、容積増減室７６へのブレーキ液の吸入時に第一電
磁開閉弁４６を閉，第二電磁開閉弁４８，５０を開、ブ
レーキ液の吐出時に第一電磁開閉弁４６を開，電磁開閉
弁４８，５０を閉としてホイールシリンダ圧を減圧す
る。増圧時にはブレーキ液の吸入，吐出に対して第一，
第二電磁開閉弁４６〜５０の開閉を減圧時と逆にし、保
持時には第一，第二電磁開閉弁４６〜５０を閉じる。第
一，第二開閉弁を往復ポンプ装置の吸入，吐出と機械的
に同期して開閉する弁としてもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ液圧制御装置に
関するものであり、特に、ブレーキ液圧を電気的に制御
可能なブレーキ液圧制御装置の改良に関するものであ
る。
関するものであり、特に、ブレーキ液圧を電気的に制御
可能なブレーキ液圧制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種のブレーキ液圧制御装置は車両用
の液圧ブレーキ装置に設けられ、例えば、特開平１−１
９０５７１号公報に記載されているように、アンチロッ
ク制御やトラクション制御に用いられる。上記公報に記
載のブレーキ液圧制御装置は、３個の電磁開閉弁を用い
て駆動輪のブレーキのホイールシリンダの液圧（以下、
ホイールシリンダ圧と称する）を制御し、アンチロック
制御とトラクション制御とを行うように構成されてい
る。マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液
通路に遮断弁および増圧弁が直列に設けられ、その液通
路の増圧弁とホイールシリンダとを接続する部分にリザ
ーバ通路によってリザーバが接続されるとともに、リザ
ーバ通路に減圧弁が設けられているのである。遮断弁お
よび増圧弁は常開の電磁開閉弁、減圧弁は常閉の電磁開
閉弁である。
の液圧ブレーキ装置に設けられ、例えば、特開平１−１
９０５７１号公報に記載されているように、アンチロッ
ク制御やトラクション制御に用いられる。上記公報に記
載のブレーキ液圧制御装置は、３個の電磁開閉弁を用い
て駆動輪のブレーキのホイールシリンダの液圧（以下、
ホイールシリンダ圧と称する）を制御し、アンチロック
制御とトラクション制御とを行うように構成されてい
る。マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液
通路に遮断弁および増圧弁が直列に設けられ、その液通
路の増圧弁とホイールシリンダとを接続する部分にリザ
ーバ通路によってリザーバが接続されるとともに、リザ
ーバ通路に減圧弁が設けられているのである。遮断弁お
よび増圧弁は常開の電磁開閉弁、減圧弁は常閉の電磁開
閉弁である。
【０００３】アンチロック制御時には遮断弁は開状態に
保たれて、増圧弁および減圧弁との開閉の組合わせによ
り、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液
が供給されてホイールシリンダ圧が増大させられ、ホイ
ールシリンダからリザーバへブレーキ液が流出してホイ
ールシリンダ圧が減少させられ、あるいはホイールシリ
ンダ内にブレーキ液が封じ込められてホイールシリンダ
圧が保持される。リザーバへ流出したブレーキ液はポン
プ装置により汲み上げられ、マスタシリンダとホイール
シリンダとを接続する液通路のうち、遮断弁と増圧弁と
の間に戻される。トラクション制御時には遮断弁が閉状
態に保たれ、ポンプ装置によりブレーキ液がマスタシリ
ンダから遮断弁をバイパスする液通路を経て汲み出さ
れ、駆動輪のブレーキのホイールシリンダに供給されて
車輪の回転が抑制される。ホイールシリンダ圧は、増圧
弁と減圧弁との開閉によりアンチロック制御時と同様に
増大，減少，保持される。
保たれて、増圧弁および減圧弁との開閉の組合わせによ
り、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液
が供給されてホイールシリンダ圧が増大させられ、ホイ
ールシリンダからリザーバへブレーキ液が流出してホイ
ールシリンダ圧が減少させられ、あるいはホイールシリ
ンダ内にブレーキ液が封じ込められてホイールシリンダ
圧が保持される。リザーバへ流出したブレーキ液はポン
プ装置により汲み上げられ、マスタシリンダとホイール
シリンダとを接続する液通路のうち、遮断弁と増圧弁と
の間に戻される。トラクション制御時には遮断弁が閉状
態に保たれ、ポンプ装置によりブレーキ液がマスタシリ
ンダから遮断弁をバイパスする液通路を経て汲み出さ
れ、駆動輪のブレーキのホイールシリンダに供給されて
車輪の回転が抑制される。ホイールシリンダ圧は、増圧
弁と減圧弁との開閉によりアンチロック制御時と同様に
増大，減少，保持される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来のブレーキ液圧制御装置においては、アンチロック制
御中やトラクション制御中のホイールシリンダ圧の増圧
勾配や減圧勾配がホイールシリンダ圧やマスタシリンダ
圧の高さによって決まってしまい、任意の大きさに制御
できない問題があった。例えば、減圧時にホイールシリ
ンダ圧が高ければリザーバへ流出するブレーキ液の流量
が大きく、減圧勾配が大きいのに対し、ホイールシリン
ダ圧が低ければ流量が少なく、減圧勾配が小さい。ま
た、アンチロック制御の増圧時にマスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧との差が大きければ、ホイールシリン
ダへ流入するブレーキ液の流量が大きく、増圧勾配が大
きいのに対し、差が小さければ流量が小さく、増圧勾配
が小さい。このようにホイールシリンダ圧の増圧勾配や
減圧勾配がホイールシリンダ圧やマスタシリンダ圧によ
って決まってしまう場合には、ホイールシリンダ圧の制
御精度が低くなることを避け得ない。例えば、摩擦係数
の低い路面上におけるアンチロック制御時にはホイール
シリンダ圧が低いため、ホイールシリンダ圧を迅速に減
少させることが必要な場合でもそれができない。
来のブレーキ液圧制御装置においては、アンチロック制
御中やトラクション制御中のホイールシリンダ圧の増圧
勾配や減圧勾配がホイールシリンダ圧やマスタシリンダ
圧の高さによって決まってしまい、任意の大きさに制御
できない問題があった。例えば、減圧時にホイールシリ
ンダ圧が高ければリザーバへ流出するブレーキ液の流量
が大きく、減圧勾配が大きいのに対し、ホイールシリン
ダ圧が低ければ流量が少なく、減圧勾配が小さい。ま
た、アンチロック制御の増圧時にマスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧との差が大きければ、ホイールシリン
ダへ流入するブレーキ液の流量が大きく、増圧勾配が大
きいのに対し、差が小さければ流量が小さく、増圧勾配
が小さい。このようにホイールシリンダ圧の増圧勾配や
減圧勾配がホイールシリンダ圧やマスタシリンダ圧によ
って決まってしまう場合には、ホイールシリンダ圧の制
御精度が低くなることを避け得ない。例えば、摩擦係数
の低い路面上におけるアンチロック制御時にはホイール
シリンダ圧が低いため、ホイールシリンダ圧を迅速に減
少させることが必要な場合でもそれができない。
【０００５】本願の第一発明は、ホイールシリンダ圧の
増圧勾配や減圧勾配を制御することができるブレーキ液
圧制御装置を提供することを課題として為されたもので
ある。第二〜第四発明は、第一発明における開閉弁の切
換えを電気的に行うことができるブレーキ液圧制御装置
を提供することを課題として為されたものである。第五
および第六発明は、第一発明に係るブレーキ液圧制御装
置において、ホイールシリンダ圧を少なくとも減圧開始
時に急減圧可能とすることを課題として為されたもので
ある。第七発明は、第一発明における開閉弁の切換えを
機械的に行うことができるブレーキ液圧制御装置を提供
することを課題として為されたものである。
増圧勾配や減圧勾配を制御することができるブレーキ液
圧制御装置を提供することを課題として為されたもので
ある。第二〜第四発明は、第一発明における開閉弁の切
換えを電気的に行うことができるブレーキ液圧制御装置
を提供することを課題として為されたものである。第五
および第六発明は、第一発明に係るブレーキ液圧制御装
置において、ホイールシリンダ圧を少なくとも減圧開始
時に急減圧可能とすることを課題として為されたもので
ある。第七発明は、第一発明における開閉弁の切換えを
機械的に行うことができるブレーキ液圧制御装置を提供
することを課題として為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第一発明に係るブレーキ
液圧制御装置は、上記の課題を解決するために、（ａ）
マスタシリンダと車輪の回転を抑制するブレーキのホイ
ールシリンダとを接続する液通路に設けられた第一開閉
弁と、（ｂ）前記液通路の第一開閉弁と前記ホイールシ
リンダとの間に設けられた第二開閉弁と、（ｃ）ハウジ
ングとそれに往復動可能に嵌合されたポンプピストンと
により形成され、前記液通路の第一開閉弁と第二開閉弁
との間の部分に接続された容積増減室と、電動モータを
駆動源とし、ポンプピストンを往復動させるポンプピス
トン駆動装置とを含む往復ポンプ装置と、（ｄ）容積増
減室へのブレーキ液の吸入および吐出と第一開閉弁およ
び第二開閉弁の開閉とを同期させる同期手段とを含むよ
うに構成される。
液圧制御装置は、上記の課題を解決するために、（ａ）
マスタシリンダと車輪の回転を抑制するブレーキのホイ
ールシリンダとを接続する液通路に設けられた第一開閉
弁と、（ｂ）前記液通路の第一開閉弁と前記ホイールシ
リンダとの間に設けられた第二開閉弁と、（ｃ）ハウジ
ングとそれに往復動可能に嵌合されたポンプピストンと
により形成され、前記液通路の第一開閉弁と第二開閉弁
との間の部分に接続された容積増減室と、電動モータを
駆動源とし、ポンプピストンを往復動させるポンプピス
トン駆動装置とを含む往復ポンプ装置と、（ｄ）容積増
減室へのブレーキ液の吸入および吐出と第一開閉弁およ
び第二開閉弁の開閉とを同期させる同期手段とを含むよ
うに構成される。
【０００７】第二発明においては、上記の課題を解決す
るために、前記第一開閉弁および第二開閉弁がそれぞれ
電磁開閉弁とされ、前記同期手段が、往復ポンプ装置の
容積増減室の容積変化状態を特定する容積変化状態特定
手段と、その容積変化状態特定手段の特定結果に基づい
て第一開閉弁および第二開閉弁の開閉を制御する電磁開
閉弁制御手段とを含むように構成される。
るために、前記第一開閉弁および第二開閉弁がそれぞれ
電磁開閉弁とされ、前記同期手段が、往復ポンプ装置の
容積増減室の容積変化状態を特定する容積変化状態特定
手段と、その容積変化状態特定手段の特定結果に基づい
て第一開閉弁および第二開閉弁の開閉を制御する電磁開
閉弁制御手段とを含むように構成される。
【０００８】第三発明においては、上記の課題を解決す
るために、前記マスタシリンダの２つの独立した加圧室
にそれぞれ発生させられた液圧により複数の車輪の回転
が抑制される２系統の各々に前記第一，第二開閉弁、往
復ポンプ装置および同期手段が設けられるとともに、各
系統の往復ポンプ装置がポンプピストン駆動装置を互い
に逆位相となる状態で共有し、かつ、容積変化状態特定
手段が、いずれか一方の系統に設けられた第一，第二開
閉弁を共に閉じる第一，第二開閉弁閉手段と、その第
一，第二開閉弁閉手段によって第一および第二開閉弁が
閉じられた状態における電動モータの駆動電流に基づい
て２系統の各往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化状
態を特定する第一，第二開閉弁閉時容積変化状態特定手
段とを含むように構成される。
るために、前記マスタシリンダの２つの独立した加圧室
にそれぞれ発生させられた液圧により複数の車輪の回転
が抑制される２系統の各々に前記第一，第二開閉弁、往
復ポンプ装置および同期手段が設けられるとともに、各
系統の往復ポンプ装置がポンプピストン駆動装置を互い
に逆位相となる状態で共有し、かつ、容積変化状態特定
手段が、いずれか一方の系統に設けられた第一，第二開
閉弁を共に閉じる第一，第二開閉弁閉手段と、その第
一，第二開閉弁閉手段によって第一および第二開閉弁が
閉じられた状態における電動モータの駆動電流に基づい
て２系統の各往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化状
態を特定する第一，第二開閉弁閉時容積変化状態特定手
段とを含むように構成される。
【０００９】第四発明においては、上記の課題を解決す
るために、前記第一，第二開閉弁閉手段が、アンチロッ
ク制御中に２系統のいずれか一方の往復ポンプ装置の吸
入行程の間予め定められた系統の第一，第二開閉弁を閉
じるアンチロック制御時第一，第二開閉弁閉手段と、ト
ラクション制御中に２系統のいずれか一方の往復ポンプ
装置の吐出行程の間予め定められた系統の第一，第二開
閉弁を閉じるトラクション制御時第一，第二開閉弁閉手
段との少なくとも一方を含み、前記第一，第二開閉弁閉
時容積変化状態特定手段が、アンチロック制御時第一，
第二開閉弁閉手段による第一，第二開閉弁の閉期間終了
直後の吐出行程の間に前記電動モータの駆動電流が設定
状態以上増大するか否かにより２系統の各往復ポンプ装
置の容積増減室の容積変化状態を特定するアンチロック
制御時容積変化状態特定手段と、トラクション制御時第
一，第二開閉弁閉手段による第一，第二開閉弁の閉期間
中にモータの駆動電流が設定状態以上増大するか否かに
より２系統の各往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化
状態を特定するトラクション制御時容積変化状態特定手
段とのうち、アンチロック制御時第一，第二開閉弁閉手
段とトラクション制御時第一，第二開閉弁閉手段との上
記少なくとも一方に対応するものとを含むように構成さ
れる。
るために、前記第一，第二開閉弁閉手段が、アンチロッ
ク制御中に２系統のいずれか一方の往復ポンプ装置の吸
入行程の間予め定められた系統の第一，第二開閉弁を閉
じるアンチロック制御時第一，第二開閉弁閉手段と、ト
ラクション制御中に２系統のいずれか一方の往復ポンプ
装置の吐出行程の間予め定められた系統の第一，第二開
閉弁を閉じるトラクション制御時第一，第二開閉弁閉手
段との少なくとも一方を含み、前記第一，第二開閉弁閉
時容積変化状態特定手段が、アンチロック制御時第一，
第二開閉弁閉手段による第一，第二開閉弁の閉期間終了
直後の吐出行程の間に前記電動モータの駆動電流が設定
状態以上増大するか否かにより２系統の各往復ポンプ装
置の容積増減室の容積変化状態を特定するアンチロック
制御時容積変化状態特定手段と、トラクション制御時第
一，第二開閉弁閉手段による第一，第二開閉弁の閉期間
中にモータの駆動電流が設定状態以上増大するか否かに
より２系統の各往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化
状態を特定するトラクション制御時容積変化状態特定手
段とのうち、アンチロック制御時第一，第二開閉弁閉手
段とトラクション制御時第一，第二開閉弁閉手段との上
記少なくとも一方に対応するものとを含むように構成さ
れる。
【００１０】第五発明に係るブレーキ液圧制御装置は、
上記の課題を解決するために、前記マスタシリンダとホ
イールシリンダとを接続する液通路の前記第一開閉弁と
第二開閉弁との間の部分に接続されたリザーバ通路と、
そのリザーバ通路に接続されたリザーバと、リザーバ通
路に設けられ、常には閉じているがホイールシリンダ圧
の少なくとも最初の減圧時に開く第三開閉弁とを含む急
減圧装置を含むことを特徴とする。
上記の課題を解決するために、前記マスタシリンダとホ
イールシリンダとを接続する液通路の前記第一開閉弁と
第二開閉弁との間の部分に接続されたリザーバ通路と、
そのリザーバ通路に接続されたリザーバと、リザーバ通
路に設けられ、常には閉じているがホイールシリンダ圧
の少なくとも最初の減圧時に開く第三開閉弁とを含む急
減圧装置を含むことを特徴とする。
【００１１】第六発明においては、上記の課題を解決す
るために、前記第三開閉弁が、往復ポンプ装置の容積増
減室に連通したポンプ側通路の液圧と、そのポンプ側通
路に流通抑制手段を介して接続された反対側通路の液圧
とを互いに逆向きのパイロット圧として受け、前者が後
者より設定値以上低い状態で開くパイロット式開閉弁と
される。第七発明においては、上記の課題を解決するた
めに、前記同期手段が、ポンプピストン駆動装置の可動
部材の運動を第一開閉弁および第二開閉弁の可動部材に
伝達する運動伝達装置を含むように構成される。
るために、前記第三開閉弁が、往復ポンプ装置の容積増
減室に連通したポンプ側通路の液圧と、そのポンプ側通
路に流通抑制手段を介して接続された反対側通路の液圧
とを互いに逆向きのパイロット圧として受け、前者が後
者より設定値以上低い状態で開くパイロット式開閉弁と
される。第七発明においては、上記の課題を解決するた
めに、前記同期手段が、ポンプピストン駆動装置の可動
部材の運動を第一開閉弁および第二開閉弁の可動部材に
伝達する運動伝達装置を含むように構成される。
【００１２】
【作用】第一発明に係るブレーキ液圧制御装置において
は、容積増減室へのブレーキ液の吸入および吐出と第
一，第二開閉弁の開閉との組合わせにより、ホイールシ
リンダ圧が制御される。例えば、容積増減室の容積が増
大させられるとき、第一開閉弁が閉、第二開閉弁が開と
されればホイールシリンダ内のブレーキ液が容積増減室
に吸入され、次に容積増減室の容積が減少させられると
き、第一開閉弁が開、第二開閉弁が閉とされれば容積増
減室内のブレーキ液がマスタシリンダへ吐出され、ホイ
ールシリンダ圧が減圧される。また、容積増減室の容積
が増大させられるとき、第一開閉弁が開、第二開閉弁が
閉とされればマスタシリンダの加圧室内のブレーキ液が
容積増減室へ吸入され、次に容積増減室の容積が減少さ
せられるとき、第一開閉弁が閉，第二開閉弁が開とされ
れば吸入されたブレーキ液がホイールシリンダへ吐出さ
れ、ホイールシリンダ圧が増圧される。さらに、必要が
あれば、実施例の項において述べるように、第一，第二
開閉弁を閉じることにより、あるいは第二開閉弁を閉じ
ることにより、あるいは第一，第二開閉弁とは別にホイ
ールシリンダにブレーキ液を封入するブレーキ液封入手
段等のホイールシリンダ圧保持手段を設けることによ
り、ホイールシリンダ圧を保持することができる。
は、容積増減室へのブレーキ液の吸入および吐出と第
一，第二開閉弁の開閉との組合わせにより、ホイールシ
リンダ圧が制御される。例えば、容積増減室の容積が増
大させられるとき、第一開閉弁が閉、第二開閉弁が開と
されればホイールシリンダ内のブレーキ液が容積増減室
に吸入され、次に容積増減室の容積が減少させられると
き、第一開閉弁が開、第二開閉弁が閉とされれば容積増
減室内のブレーキ液がマスタシリンダへ吐出され、ホイ
ールシリンダ圧が減圧される。また、容積増減室の容積
が増大させられるとき、第一開閉弁が開、第二開閉弁が
閉とされればマスタシリンダの加圧室内のブレーキ液が
容積増減室へ吸入され、次に容積増減室の容積が減少さ
せられるとき、第一開閉弁が閉，第二開閉弁が開とされ
れば吸入されたブレーキ液がホイールシリンダへ吐出さ
れ、ホイールシリンダ圧が増圧される。さらに、必要が
あれば、実施例の項において述べるように、第一，第二
開閉弁を閉じることにより、あるいは第二開閉弁を閉じ
ることにより、あるいは第一，第二開閉弁とは別にホイ
ールシリンダにブレーキ液を封入するブレーキ液封入手
段等のホイールシリンダ圧保持手段を設けることによ
り、ホイールシリンダ圧を保持することができる。
【００１３】第二発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いては、電磁開閉弁である第一，第二開閉弁が、往復ポ
ンプ装置の容積の増減に同期して電気的に開閉させられ
ることにより、ホイールシリンダ圧が増圧，減圧され、
必要があれば保持される。容積増減室の容積が増大中で
あるか減少中であるかは容積変化状態特定手段によって
特定される。例えば、ポンプピストン等往復ポンプ装置
の可動部材の位置，速度，あるいは加速度を検出する検
出器を設ければ、これを容積変化状態特定手段とするこ
とができる。また、往復ポンプ装置を駆動する電動モー
タの駆動電流の変動に基づいて往復ポンプ装置が吐出行
程にあるか吸入行程にあるか、すなわち容積増減室の容
積が増大中であるか減少中であるかを特定することも可
能であり、この場合には、容積変化状態特定手段が電流
検出器を備え、それの検出結果に基づいて容積変化状態
を特定するものであることになる。
いては、電磁開閉弁である第一，第二開閉弁が、往復ポ
ンプ装置の容積の増減に同期して電気的に開閉させられ
ることにより、ホイールシリンダ圧が増圧，減圧され、
必要があれば保持される。容積増減室の容積が増大中で
あるか減少中であるかは容積変化状態特定手段によって
特定される。例えば、ポンプピストン等往復ポンプ装置
の可動部材の位置，速度，あるいは加速度を検出する検
出器を設ければ、これを容積変化状態特定手段とするこ
とができる。また、往復ポンプ装置を駆動する電動モー
タの駆動電流の変動に基づいて往復ポンプ装置が吐出行
程にあるか吸入行程にあるか、すなわち容積増減室の容
積が増大中であるか減少中であるかを特定することも可
能であり、この場合には、容積変化状態特定手段が電流
検出器を備え、それの検出結果に基づいて容積変化状態
を特定するものであることになる。
【００１４】第三発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いては、ブレーキ系統が２系統設けられており、２系統
の各々の容積増減室の容積変化状態に合わせて各系統の
開閉弁を開閉させるためには、２つの往復ポンプ装置の
各容積増減室の容積変化状態を個別に特定することが必
要である。しかし、本発明に係るブレーキ液圧制御装置
においては、２系統のそれぞれに設けられた往復ポンプ
装置がポンプピストン駆動装置を共有しているため、こ
の特定が困難な場合がある。容積変化状態特定手段が、
往復ポンプ装置の可動部材の位置等を検出する検出器で
ある場合には、ポンプピストン駆動装置が共有であって
も各容積増減室の容積変化状態を特定することができ
る。それに対して、容積変化状態特定手段が、例えば上
記電動モータの駆動電流に基づいて容積変化状態を特定
するものである場合には、いずれかの容積増減室が吐出
行程（あるいは吸入行程）にあることは判るが、２系統
のいずれに属する容積増減室が吐出行程（あるいは吸入
行程）にあるかは判らないのである。電動モータの電流
はポンプ装置の吐出時に増大し、２系統の往復ポンプ装
置は、電動モータの負荷を平均化する等のためにポンプ
ピストン駆動装置を互いに逆位相となる状態で共有させ
られるのが普通であるため、１８０度毎に駆動電流の山
が現れる。この山から、いずれかの容積増減室が吐出行
程にあることは判るが、２系統のいずれに属する容積増
減室が吐出行程にあるかは判らないのである。しかし、
第一，第二開閉弁を共に開いた状態で往復ポンプ装置を
運転中に、２系統の一方の第一，第二開閉弁を共に閉じ
れば、その容積増減室にブレーキ液が吸入されず、ある
いはリリーフ弁を経て吐出されることとなり、それに起
因して電動モータの駆動電流の増減状態が変わる。生ず
べき変化が生ぜず、あるいは生じないはずの変化が生ず
るのであり、その変化から２系統のいずれに属する容積
増減室が吐出行程（あるいは吸入行程）にあるかを知る
ことができる。
いては、ブレーキ系統が２系統設けられており、２系統
の各々の容積増減室の容積変化状態に合わせて各系統の
開閉弁を開閉させるためには、２つの往復ポンプ装置の
各容積増減室の容積変化状態を個別に特定することが必
要である。しかし、本発明に係るブレーキ液圧制御装置
においては、２系統のそれぞれに設けられた往復ポンプ
装置がポンプピストン駆動装置を共有しているため、こ
の特定が困難な場合がある。容積変化状態特定手段が、
往復ポンプ装置の可動部材の位置等を検出する検出器で
ある場合には、ポンプピストン駆動装置が共有であって
も各容積増減室の容積変化状態を特定することができ
る。それに対して、容積変化状態特定手段が、例えば上
記電動モータの駆動電流に基づいて容積変化状態を特定
するものである場合には、いずれかの容積増減室が吐出
行程（あるいは吸入行程）にあることは判るが、２系統
のいずれに属する容積増減室が吐出行程（あるいは吸入
行程）にあるかは判らないのである。電動モータの電流
はポンプ装置の吐出時に増大し、２系統の往復ポンプ装
置は、電動モータの負荷を平均化する等のためにポンプ
ピストン駆動装置を互いに逆位相となる状態で共有させ
られるのが普通であるため、１８０度毎に駆動電流の山
が現れる。この山から、いずれかの容積増減室が吐出行
程にあることは判るが、２系統のいずれに属する容積増
減室が吐出行程にあるかは判らないのである。しかし、
第一，第二開閉弁を共に開いた状態で往復ポンプ装置を
運転中に、２系統の一方の第一，第二開閉弁を共に閉じ
れば、その容積増減室にブレーキ液が吸入されず、ある
いはリリーフ弁を経て吐出されることとなり、それに起
因して電動モータの駆動電流の増減状態が変わる。生ず
べき変化が生ぜず、あるいは生じないはずの変化が生ず
るのであり、その変化から２系統のいずれに属する容積
増減室が吐出行程（あるいは吸入行程）にあるかを知る
ことができる。
【００１５】第四発明は、アンチロック制御時とトラク
ション制御時との少なくとも一方に適した容積変化状態
特定手段を提供するものである。マスタシリンダおよび
ホイールシリンダに液圧が発生しているか否か、すなわ
ち、当該ブレーキ液圧制御装置によってアンチロック制
御が行われているか、トラクション制御が行われている
かによって、第一，第二開閉弁を閉じたときの電動モー
タの駆動電流の増大の変化に違いが生ずる。マスタシリ
ンダおよびホイールシリンダに液圧が発生していれば、
ブレーキ液がマスタシリンダやホイールシリンダに吐出
されるとき、ポンプ駆動モータの負荷が大きいが、液圧
が発生していなければ、負荷が小さいからである。
ション制御時との少なくとも一方に適した容積変化状態
特定手段を提供するものである。マスタシリンダおよび
ホイールシリンダに液圧が発生しているか否か、すなわ
ち、当該ブレーキ液圧制御装置によってアンチロック制
御が行われているか、トラクション制御が行われている
かによって、第一，第二開閉弁を閉じたときの電動モー
タの駆動電流の増大の変化に違いが生ずる。マスタシリ
ンダおよびホイールシリンダに液圧が発生していれば、
ブレーキ液がマスタシリンダやホイールシリンダに吐出
されるとき、ポンプ駆動モータの負荷が大きいが、液圧
が発生していなければ、負荷が小さいからである。
【００１６】アンチロック制御中の往復ポンプ装置の吸
入行程の間、予め定められた系統の第一，第二開閉弁を
閉じる場合、吸入行程が第一，第二開閉弁が閉じられた
系統の往復ポンプ装置の吸入行程であれば、閉期間終了
直後の吐出行程は、第一，第二開閉弁が閉じられた系統
の往復ポンプ装置の吐出行程であるが、第一，第二開閉
弁が閉じられて容積増減室にブレーキ液が吸入されない
ため、吐出が行われず、電動モータの駆動電流が増大し
ない。また、吸入行程が第一，第二開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吸入行程であれば、閉期間終
了直後の吐出行程は、第一，第二開閉弁が閉じられない
系統の往復ポンプ装置の吐出行程であり、容積増減室に
吸入されたブレーキ液が吐出されて電動モータの駆動電
流が増大する。したがって、電動モータの駆動電流が増
大するか否かにより、２系統の各往復ポンプ装置がそれ
ぞれ吸入行程にあるか、吐出行程にあるか、すなわち容
積変化状態を特定することができる。
入行程の間、予め定められた系統の第一，第二開閉弁を
閉じる場合、吸入行程が第一，第二開閉弁が閉じられた
系統の往復ポンプ装置の吸入行程であれば、閉期間終了
直後の吐出行程は、第一，第二開閉弁が閉じられた系統
の往復ポンプ装置の吐出行程であるが、第一，第二開閉
弁が閉じられて容積増減室にブレーキ液が吸入されない
ため、吐出が行われず、電動モータの駆動電流が増大し
ない。また、吸入行程が第一，第二開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吸入行程であれば、閉期間終
了直後の吐出行程は、第一，第二開閉弁が閉じられない
系統の往復ポンプ装置の吐出行程であり、容積増減室に
吸入されたブレーキ液が吐出されて電動モータの駆動電
流が増大する。したがって、電動モータの駆動電流が増
大するか否かにより、２系統の各往復ポンプ装置がそれ
ぞれ吸入行程にあるか、吐出行程にあるか、すなわち容
積変化状態を特定することができる。
【００１７】トラクション制御中の往復ポンプ装置の吐
出行程の間、予め定められた系統の第一，第二開閉弁を
閉じる場合、吐出行程が第一，第二開閉弁が閉じられた
系統の往復ポンプ装置の吐出行程であれば、閉期間中の
駆動電流が増大する。トラクション制御の場合、マスタ
シリンダ圧，ホイールシリンダ圧共に生じておらず、吐
出行程において駆動電流はあまり大きくならないのであ
るが、第一，第二開閉弁を閉じれば、直前の吸入行程に
おいて吸入したブレーキ液を例えばリリーフ弁を経て吐
出することが必要となり、負荷が増大するからである。
それに対し、吐出行程が第一，第二開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吐出行程であれば、マスタシ
リンダ圧，ホイールシリンダ圧がいずれも生じていない
ことから負荷が小さく、駆動電流はあまり増大しない。
したがって、閉期間中の電動モータの駆動電流が増大す
るか否かにより、２系統の各往復ポンプ装置がそれぞれ
吸入行程にあるか、吐出行程にあるか、すなわち容積変
化状態を特定することができる。
出行程の間、予め定められた系統の第一，第二開閉弁を
閉じる場合、吐出行程が第一，第二開閉弁が閉じられた
系統の往復ポンプ装置の吐出行程であれば、閉期間中の
駆動電流が増大する。トラクション制御の場合、マスタ
シリンダ圧，ホイールシリンダ圧共に生じておらず、吐
出行程において駆動電流はあまり大きくならないのであ
るが、第一，第二開閉弁を閉じれば、直前の吸入行程に
おいて吸入したブレーキ液を例えばリリーフ弁を経て吐
出することが必要となり、負荷が増大するからである。
それに対し、吐出行程が第一，第二開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吐出行程であれば、マスタシ
リンダ圧，ホイールシリンダ圧がいずれも生じていない
ことから負荷が小さく、駆動電流はあまり増大しない。
したがって、閉期間中の電動モータの駆動電流が増大す
るか否かにより、２系統の各往復ポンプ装置がそれぞれ
吸入行程にあるか、吐出行程にあるか、すなわち容積変
化状態を特定することができる。
【００１８】第五発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いては、ホイールシリンダ圧が少なくとも１回目に減少
させられるときには、ホイールシリンダ内のブレーキ液
がリザーバに収容され、ホイールシリンダ圧が急激に減
少させられてスリップの増大が良好に防止される。第三
開閉弁は常には閉じており、ブレーキ操作部材が操作さ
れて車輪の回転が抑制される通常制動時にマスタシリン
ダの加圧室のブレーキ液がリザーバへ流出して操作スト
ロークが無用に長くなることはないし、第一回の減圧時
に既にリザーバにブレーキ液が満ちていて急減圧ができ
ないという事態が発生することもない。リザーバの容量
が、最初の減圧時にホイールシリンダからブレーキ液が
流入してもなおブレーキ液が流入する余裕がある大きさ
であれば、１個のホイールシリンダの２回目の減圧時に
も急減圧が可能であり、あるいは１系統に複数個のホイ
ールシリンダが接続されている場合にそれら複数個のホ
イールシリンダの急減圧が可能である。
いては、ホイールシリンダ圧が少なくとも１回目に減少
させられるときには、ホイールシリンダ内のブレーキ液
がリザーバに収容され、ホイールシリンダ圧が急激に減
少させられてスリップの増大が良好に防止される。第三
開閉弁は常には閉じており、ブレーキ操作部材が操作さ
れて車輪の回転が抑制される通常制動時にマスタシリン
ダの加圧室のブレーキ液がリザーバへ流出して操作スト
ロークが無用に長くなることはないし、第一回の減圧時
に既にリザーバにブレーキ液が満ちていて急減圧ができ
ないという事態が発生することもない。リザーバの容量
が、最初の減圧時にホイールシリンダからブレーキ液が
流入してもなおブレーキ液が流入する余裕がある大きさ
であれば、１個のホイールシリンダの２回目の減圧時に
も急減圧が可能であり、あるいは１系統に複数個のホイ
ールシリンダが接続されている場合にそれら複数個のホ
イールシリンダの急減圧が可能である。
【００１９】第六発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いては、往復ポンプ装置が吸入行程にあり、容積増減室
の容積が増大させられるとき、流通抑制手段より往復ポ
ンプ装置側の液圧が、流通抑制手段とは反対側の部分の
液圧より低くなり、パイロット式開閉弁が開かれ、往復
ポンプ装置の吸入に応じてホイールシリンダから流出し
たブレーキ液がリザーバにも流入し、ホイールシリンダ
圧が急激に減少させられる。
いては、往復ポンプ装置が吸入行程にあり、容積増減室
の容積が増大させられるとき、流通抑制手段より往復ポ
ンプ装置側の液圧が、流通抑制手段とは反対側の部分の
液圧より低くなり、パイロット式開閉弁が開かれ、往復
ポンプ装置の吸入に応じてホイールシリンダから流出し
たブレーキ液がリザーバにも流入し、ホイールシリンダ
圧が急激に減少させられる。
【００２０】第七発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いては、ポンプピストン駆動装置の可動部材の運動が第
一，第二開閉弁の可動部材に伝達され、第一，第二開閉
弁が往復ポンプ装置の吸入，吐出と同期して機械的に開
閉させられる。ポンプピストン駆動装置の可動部材の運
動の第一，第二開閉弁の可動部材への伝達はブレーキ液
等の液体により行われても、固体の部材により行われて
もよい。
いては、ポンプピストン駆動装置の可動部材の運動が第
一，第二開閉弁の可動部材に伝達され、第一，第二開閉
弁が往復ポンプ装置の吸入，吐出と同期して機械的に開
閉させられる。ポンプピストン駆動装置の可動部材の運
動の第一，第二開閉弁の可動部材への伝達はブレーキ液
等の液体により行われても、固体の部材により行われて
もよい。
【００２１】
【発明の効果】上記説明から明らかなように、第一発明
によれば、ホイールシリンダ圧を増圧，減圧する場合、
電動モータの回転速度を調節し、往復ポンプ装置の吸
入，吐出速度を調節することにより、ホイールシリンダ
圧の増圧勾配，減圧勾配を適宜の大きさにすることがで
き、ブレーキ液圧制御装置の制御性を向上させることが
できる。また、電動モータの回転速度を調節しない場合
でも、電動モータの回転速度の変動範囲は比較的狭いた
め、ホイールシリンダ圧の増圧勾配，減圧勾配がほぼ一
定となり、従来に比較して液圧制御精度が向上する効果
が得られる。第二発明によれば、さらに、第一，第二開
閉弁が電磁開閉弁であるため、往復ポンプ装置の作動に
連動させる開閉制御と連動させない開閉制御との切換え
が容易になって、ホイールシリンダ圧の保持が容易にな
り、あるいはポンプピストン駆動装置を２系統に共有さ
せつつ２系統のホイールシリンダ圧を個別に制御するこ
とが容易になる等の効果が得られる。
によれば、ホイールシリンダ圧を増圧，減圧する場合、
電動モータの回転速度を調節し、往復ポンプ装置の吸
入，吐出速度を調節することにより、ホイールシリンダ
圧の増圧勾配，減圧勾配を適宜の大きさにすることがで
き、ブレーキ液圧制御装置の制御性を向上させることが
できる。また、電動モータの回転速度を調節しない場合
でも、電動モータの回転速度の変動範囲は比較的狭いた
め、ホイールシリンダ圧の増圧勾配，減圧勾配がほぼ一
定となり、従来に比較して液圧制御精度が向上する効果
が得られる。第二発明によれば、さらに、第一，第二開
閉弁が電磁開閉弁であるため、往復ポンプ装置の作動に
連動させる開閉制御と連動させない開閉制御との切換え
が容易になって、ホイールシリンダ圧の保持が容易にな
り、あるいはポンプピストン駆動装置を２系統に共有さ
せつつ２系統のホイールシリンダ圧を個別に制御するこ
とが容易になる等の効果が得られる。
【００２２】第三発明によれば、２系統の往復ポンプ装
置にポンプピストン駆動装置を共有させつつそれら往復
ポンプ装置の容積変化状態を容易に特定することがで
き、構成が簡易なブレーキ液圧制御装置が得られる。第
四発明によれば、アンチロック制御時とトラクション制
御時との少なくとも一方において２系統の往復ポンプ装
置の容積変化状態を適切に特定することが可能になる。
第五発明によれば、ホイールシリンダ圧の少なくとも最
初の減圧を急激に行うことができ、例えば、アンチロッ
ク制御時に車輪の過大なスリップを迅速に解消し得るブ
レーキ液圧制御装置が得られる。第六発明によれば、第
五発明における急減圧を電気的制御手段を用いることな
く実現でき、信頼性を向上させることができる。第七発
明によれば、第一，第二開閉弁を往復ポンプ装置の作動
に同期して機械的に開閉させることができ、電気的制御
部分が少なく、信頼性の高いブレーキ液圧制御装置が得
られる。
置にポンプピストン駆動装置を共有させつつそれら往復
ポンプ装置の容積変化状態を容易に特定することがで
き、構成が簡易なブレーキ液圧制御装置が得られる。第
四発明によれば、アンチロック制御時とトラクション制
御時との少なくとも一方において２系統の往復ポンプ装
置の容積変化状態を適切に特定することが可能になる。
第五発明によれば、ホイールシリンダ圧の少なくとも最
初の減圧を急激に行うことができ、例えば、アンチロッ
ク制御時に車輪の過大なスリップを迅速に解消し得るブ
レーキ液圧制御装置が得られる。第六発明によれば、第
五発明における急減圧を電気的制御手段を用いることな
く実現でき、信頼性を向上させることができる。第七発
明によれば、第一，第二開閉弁を往復ポンプ装置の作動
に同期して機械的に開閉させることができ、電気的制御
部分が少なく、信頼性の高いブレーキ液圧制御装置が得
られる。
【００２３】
【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙し、必要に応じて関連説明を行う。 （１）前記容積変化状態特定手段が、前記電動モータの
駆動電流に基づいて前記容積増減室の容積変化状態を特
定する駆動電流依拠容積変化状態特定手段を含むことを
特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。 （２）前記流通抑制手段が前記第一開閉弁を含み、前記
第三開閉弁が、第一開閉弁より前記マスタシリンダ側の
液圧と、第一開閉弁と前記第二開閉弁との間の液圧とを
前記互いに逆向きのパイロット圧として受ける請求項６
に記載のブレーキ液圧制御装置。アンチロック制御が開
始されて最初に減圧が行われる際には、往復ポンプ装置
の吸入時に第一開閉弁が閉じられ、第二開閉弁が開かれ
る。それによって、開閉弁の上流側（マスタシリンダ
側）と下流側とに液圧差が生じ、第三開閉弁が開かれ
て、ホイールシリンダのブレーキ液が往復ポンプ装置に
吸入されるのと並行してリザーバに収容され、急減圧が
行われる。第一開閉弁は流通を遮断するのであり、遮断
は流通抑制の極端な場合である。 （３）前記流通抑制手段が、前記ホイールシリンダと前
記往復ポンプ装置の前記容積増減室とをつなぐ液通路に
設けられて少なくとも容積増減室に向かう向きのブレー
キ液の流れに流通抵抗を与える流通抵抗手段を含み、か
つ、前記第三開閉弁が、その流通抵抗手段より容積増減
室側の液圧とホイールシリンダ側の液圧とを前記互いに
逆向きのパイロット圧として受ける請求項６に記載のブ
レーキ液圧制御装置。アンチロック制御開始のために往
復ポンプ装置の作動が開始されれば、最初の吸入に伴っ
て流通抵抗手段の下流側（リザーバ側）と上流側との間
に液圧差が生じ、第三開閉弁が開いてホイールシリンダ
のブレーキ液が往復ポンプ装置に吸入されるのと並行し
てリザーバに収容され、急減圧が行われる。 （４）前記運動伝達装置が、前記ポンプピストン駆動装
置の可動部材の運動を前記第一開閉弁および前記第二開
閉弁の可動部材に固体部材同士の接触により伝達する固
体部材型運動伝達装置を含む請求項７に記載のブレーキ
液圧制御装置。 （５）前記運動伝達装置が、前記ポンプピストン駆動装
置の可動部材の運動を前記第一開閉弁および前記第二開
閉弁の可動部材に液圧により伝達する液圧型運動伝達装
置を含む請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。 （６）前記ポンプピストン駆動装置が、前記電動モータ
により回転させられるカムと、前記ポンプピストンを前
記カムのカム面に向かって付勢する付勢手段とを含む請
求項１〜７，態様１〜５のいずれか１つに記載のブレー
キ液圧制御装置。この態様の装置においては、容積増減
室にブレーキ液が吸入されないとき、ポンプピストンは
カムに追従せず、吐出端位置から吸入端位置までのいず
れの位置にも停止することができる。例えば、容積増減
室の容積変化状態を特定するために第一，第二開閉弁が
閉じられたとき、その閉じられた系統の往復ポンプ装置
のポンプピストンが吐出端位置まで移動した後もなお、
第一，第二開閉弁が閉じられたままの状態でカムが回転
させられ、電動モータが回転することが許容される。 （７）前記同期手段が、前記往復ポンプ装置の吐出中に
前記第一開閉弁を閉じ、第二開閉弁を開いて前記ホイー
ルシリンダの液圧を増大させるべき増圧時期の一部にお
いて、第一，第二開閉弁を共に開き、前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとが互いに連通した状態を現
出させる連通現出手段を含む請求項１〜７，態様１〜６
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。このよ
うにすれば、例えば、アンチロック制御中にブレーキ操
作部材の操作力が緩められてマスタシリンダ圧がホイー
ルシリンダ圧より低くされた場合に、連通状態において
ホイールシリンダからマスタシリンダへブレーキ液が流
出し、ホイールシリンダ圧が減圧される。 （８）前記同期手段が、前記ホイールシリンダの液圧を
増圧するか減圧するかを決定する増減圧決定手段と、そ
の増減圧決定手段の決定に基づいて前記第一，第二開閉
弁の開閉状態を決定する開閉状態決定手段とを含む請求
項１〜７，態様１〜７のいずれか１つに記載のブレーキ
液圧制御装置。
施態様を列挙し、必要に応じて関連説明を行う。 （１）前記容積変化状態特定手段が、前記電動モータの
駆動電流に基づいて前記容積増減室の容積変化状態を特
定する駆動電流依拠容積変化状態特定手段を含むことを
特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。 （２）前記流通抑制手段が前記第一開閉弁を含み、前記
第三開閉弁が、第一開閉弁より前記マスタシリンダ側の
液圧と、第一開閉弁と前記第二開閉弁との間の液圧とを
前記互いに逆向きのパイロット圧として受ける請求項６
に記載のブレーキ液圧制御装置。アンチロック制御が開
始されて最初に減圧が行われる際には、往復ポンプ装置
の吸入時に第一開閉弁が閉じられ、第二開閉弁が開かれ
る。それによって、開閉弁の上流側（マスタシリンダ
側）と下流側とに液圧差が生じ、第三開閉弁が開かれ
て、ホイールシリンダのブレーキ液が往復ポンプ装置に
吸入されるのと並行してリザーバに収容され、急減圧が
行われる。第一開閉弁は流通を遮断するのであり、遮断
は流通抑制の極端な場合である。 （３）前記流通抑制手段が、前記ホイールシリンダと前
記往復ポンプ装置の前記容積増減室とをつなぐ液通路に
設けられて少なくとも容積増減室に向かう向きのブレー
キ液の流れに流通抵抗を与える流通抵抗手段を含み、か
つ、前記第三開閉弁が、その流通抵抗手段より容積増減
室側の液圧とホイールシリンダ側の液圧とを前記互いに
逆向きのパイロット圧として受ける請求項６に記載のブ
レーキ液圧制御装置。アンチロック制御開始のために往
復ポンプ装置の作動が開始されれば、最初の吸入に伴っ
て流通抵抗手段の下流側（リザーバ側）と上流側との間
に液圧差が生じ、第三開閉弁が開いてホイールシリンダ
のブレーキ液が往復ポンプ装置に吸入されるのと並行し
てリザーバに収容され、急減圧が行われる。 （４）前記運動伝達装置が、前記ポンプピストン駆動装
置の可動部材の運動を前記第一開閉弁および前記第二開
閉弁の可動部材に固体部材同士の接触により伝達する固
体部材型運動伝達装置を含む請求項７に記載のブレーキ
液圧制御装置。 （５）前記運動伝達装置が、前記ポンプピストン駆動装
置の可動部材の運動を前記第一開閉弁および前記第二開
閉弁の可動部材に液圧により伝達する液圧型運動伝達装
置を含む請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。 （６）前記ポンプピストン駆動装置が、前記電動モータ
により回転させられるカムと、前記ポンプピストンを前
記カムのカム面に向かって付勢する付勢手段とを含む請
求項１〜７，態様１〜５のいずれか１つに記載のブレー
キ液圧制御装置。この態様の装置においては、容積増減
室にブレーキ液が吸入されないとき、ポンプピストンは
カムに追従せず、吐出端位置から吸入端位置までのいず
れの位置にも停止することができる。例えば、容積増減
室の容積変化状態を特定するために第一，第二開閉弁が
閉じられたとき、その閉じられた系統の往復ポンプ装置
のポンプピストンが吐出端位置まで移動した後もなお、
第一，第二開閉弁が閉じられたままの状態でカムが回転
させられ、電動モータが回転することが許容される。 （７）前記同期手段が、前記往復ポンプ装置の吐出中に
前記第一開閉弁を閉じ、第二開閉弁を開いて前記ホイー
ルシリンダの液圧を増大させるべき増圧時期の一部にお
いて、第一，第二開閉弁を共に開き、前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとが互いに連通した状態を現
出させる連通現出手段を含む請求項１〜７，態様１〜６
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。このよ
うにすれば、例えば、アンチロック制御中にブレーキ操
作部材の操作力が緩められてマスタシリンダ圧がホイー
ルシリンダ圧より低くされた場合に、連通状態において
ホイールシリンダからマスタシリンダへブレーキ液が流
出し、ホイールシリンダ圧が減圧される。 （８）前記同期手段が、前記ホイールシリンダの液圧を
増圧するか減圧するかを決定する増減圧決定手段と、そ
の増減圧決定手段の決定に基づいて前記第一，第二開閉
弁の開閉状態を決定する開閉状態決定手段とを含む請求
項１〜７，態様１〜７のいずれか１つに記載のブレーキ
液圧制御装置。
【００２４】
【実施例】以下、第一〜第六の各発明に共通の一実施例
であるブレーキ液圧制御装置を備えた車両用液圧ブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１において
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて、マスタ
シリンダ１２のそれぞれ独立した２つの加圧室に同じ高
さの液圧が発生する。１４は、マスタシリンダ１２に取
り付けられ、これにブレーキ液を供給するリザーバであ
る。
であるブレーキ液圧制御装置を備えた車両用液圧ブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１において
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて、マスタ
シリンダ１２のそれぞれ独立した２つの加圧室に同じ高
さの液圧が発生する。１４は、マスタシリンダ１２に取
り付けられ、これにブレーキ液を供給するリザーバであ
る。
【００２５】マスタシリンダ１２の一方の加圧室に発生
した液圧は、液通路１６，１８によって左前輪２０のブ
レーキのホイールシリンダ２２に伝達され、液通路１
６，２４によって右後輪２６のブレーキのホイールシリ
ンダ２８に伝達される。マスタシリンダ１２の他方の加
圧室に発生した液圧は、液通路３０，３２によって右前
輪３４のブレーキのホイールシリンダ３６に伝達され、
液通路３０，３８によって左後輪４０のブレーキのホイ
ールシリンダ４２に伝達される。本実施例のブレーキ装
置は、クロス配管式ブレーキ装置である。また、左右前
輪２０，３４は操向輪であり、駆動輪である。左前輪−
右後輪系統（以下、第一系統と称する）および右前輪−
左後輪系統（以下、第二系統と称する）にはそれぞれ、
液圧制御アクチュエータが設けられ、四輪がそれぞれ独
立してアンチロック制御されるとともに、左右前輪２
０，３４がトラクション制御される。２つの系統に設け
られた液圧制御アクチュエータの構成は同じであり、以
下、第一系統に設けられた液圧制御アクチュエータを代
表的に説明する。
した液圧は、液通路１６，１８によって左前輪２０のブ
レーキのホイールシリンダ２２に伝達され、液通路１
６，２４によって右後輪２６のブレーキのホイールシリ
ンダ２８に伝達される。マスタシリンダ１２の他方の加
圧室に発生した液圧は、液通路３０，３２によって右前
輪３４のブレーキのホイールシリンダ３６に伝達され、
液通路３０，３８によって左後輪４０のブレーキのホイ
ールシリンダ４２に伝達される。本実施例のブレーキ装
置は、クロス配管式ブレーキ装置である。また、左右前
輪２０，３４は操向輪であり、駆動輪である。左前輪−
右後輪系統（以下、第一系統と称する）および右前輪−
左後輪系統（以下、第二系統と称する）にはそれぞれ、
液圧制御アクチュエータが設けられ、四輪がそれぞれ独
立してアンチロック制御されるとともに、左右前輪２
０，３４がトラクション制御される。２つの系統に設け
られた液圧制御アクチュエータの構成は同じであり、以
下、第一系統に設けられた液圧制御アクチュエータを代
表的に説明する。
【００２６】前記液通路１６には常開の第一電磁開閉弁
４６が設けられ、液通路１８，２４にはそれぞれ、常開
の第二電磁開閉弁４８，５０が設けられている。液通路
１６の第一電磁開閉弁４６が設けられた部分よりホイー
ルシリンダ２２，２８側の部分には、リザーバ通路５２
によってリザーバ５４が接続されている。リザーバ通路
５２には、リザーバ５４からホイールシリンダ２２，２
８へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止する逆止弁５６が設けられている。なお、リザーバ
５４の容量は、左前輪２０および右後輪２６の両方につ
いて、アンチロック制御が同時に開始されるとき、ホイ
ールシリンダ２２，２８の両方について最初の減圧時に
ホイールシリンダ圧を急激に減少させることが可能な大
きさとされている。
４６が設けられ、液通路１８，２４にはそれぞれ、常開
の第二電磁開閉弁４８，５０が設けられている。液通路
１６の第一電磁開閉弁４６が設けられた部分よりホイー
ルシリンダ２２，２８側の部分には、リザーバ通路５２
によってリザーバ５４が接続されている。リザーバ通路
５２には、リザーバ５４からホイールシリンダ２２，２
８へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止する逆止弁５６が設けられている。なお、リザーバ
５４の容量は、左前輪２０および右後輪２６の両方につ
いて、アンチロック制御が同時に開始されるとき、ホイ
ールシリンダ２２，２８の両方について最初の減圧時に
ホイールシリンダ圧を急激に減少させることが可能な大
きさとされている。
【００２７】リザーバ通路５２には、逆止弁５６をバイ
パスする液通路５８が設けられるとともに、液通路５８
にはパイロット式開閉弁６０が設けられている。パイロ
ット式開閉弁６０には、液通路６４，６２によって第一
電磁開閉弁４６の上流側（マスタシリンダ１２側）の液
圧と下流側の液圧とが互いに逆向きに作用させられ、上
流側の液圧が下流側の液圧より設定液圧差以上高くなっ
たとき開くようにされている。これらリザーバ通路５
２，リザーバ５４，パイロット式開閉弁６０が前記第一
電磁開閉弁４６と共に急減圧装置６６を構成している。
前記液通路１６の第一電磁開閉弁４６が設けられた部分
よりホイールシリンダ２２，２８側の部分にはまた、ポ
ンプ通路６８によって往復ポンプ装置７０が接続されて
いる。往復ポンプ装置７０のシリンダハウジング７２内
にはポンプピストン７４が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れ、ポンプピストン７４の一方の側に容積増減室７６が
形成されるとともにポンプ通路６８が接続されている。
パスする液通路５８が設けられるとともに、液通路５８
にはパイロット式開閉弁６０が設けられている。パイロ
ット式開閉弁６０には、液通路６４，６２によって第一
電磁開閉弁４６の上流側（マスタシリンダ１２側）の液
圧と下流側の液圧とが互いに逆向きに作用させられ、上
流側の液圧が下流側の液圧より設定液圧差以上高くなっ
たとき開くようにされている。これらリザーバ通路５
２，リザーバ５４，パイロット式開閉弁６０が前記第一
電磁開閉弁４６と共に急減圧装置６６を構成している。
前記液通路１６の第一電磁開閉弁４６が設けられた部分
よりホイールシリンダ２２，２８側の部分にはまた、ポ
ンプ通路６８によって往復ポンプ装置７０が接続されて
いる。往復ポンプ装置７０のシリンダハウジング７２内
にはポンプピストン７４が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れ、ポンプピストン７４の一方の側に容積増減室７６が
形成されるとともにポンプ通路６８が接続されている。
【００２８】ポンプピストン７４は、容積増減室７６内
に配設されたスプリング８０によって偏心カム８２に接
触する向きに付勢されている。偏心カム８２は、円板が
その中心から外れた位置において軸８４に固定されたも
のであり、軸８４がポンプ駆動モータ８６によって自身
の軸心まわりに回転させられることにより偏心カム８２
が回転させられ、ポンプピストン７４が往復動させられ
て容積増減室７６の容積が増大，減少させられ、ブレー
キ液が吸入され、吐出される。スプリング８０，偏心カ
ム８２，ポンプ駆動モータ８６がポンプピストン駆動装
置８８を構成しているのである。ポンプ通路６８と、前
記液通路１６のマスタシリンダ１２と第一電磁開閉弁４
６との間の部分はリリーフ通路９０によって接続されて
おり、リリーフ通路９０にはリリーフ弁９２が設けられ
て、ポンプ通路６８の液圧がマスタシリンダ１２の液圧
（以下、マスタシリンダ圧と称する）より設定液圧差以
上高くなったとき開いてポンプ通路６８からマスタシリ
ンダ１２へのブレーキ液の流出が許容されるようになっ
ている。
に配設されたスプリング８０によって偏心カム８２に接
触する向きに付勢されている。偏心カム８２は、円板が
その中心から外れた位置において軸８４に固定されたも
のであり、軸８４がポンプ駆動モータ８６によって自身
の軸心まわりに回転させられることにより偏心カム８２
が回転させられ、ポンプピストン７４が往復動させられ
て容積増減室７６の容積が増大，減少させられ、ブレー
キ液が吸入され、吐出される。スプリング８０，偏心カ
ム８２，ポンプ駆動モータ８６がポンプピストン駆動装
置８８を構成しているのである。ポンプ通路６８と、前
記液通路１６のマスタシリンダ１２と第一電磁開閉弁４
６との間の部分はリリーフ通路９０によって接続されて
おり、リリーフ通路９０にはリリーフ弁９２が設けられ
て、ポンプ通路６８の液圧がマスタシリンダ１２の液圧
（以下、マスタシリンダ圧と称する）より設定液圧差以
上高くなったとき開いてポンプ通路６８からマスタシリ
ンダ１２へのブレーキ液の流出が許容されるようになっ
ている。
【００２９】第二系統の液圧制御アクチュエータも同様
に構成されており、第一系統の液圧制御アクチュエータ
の構成要素に付した符号にＡを付して対応関係を示し、
説明を省略する。第二系統の往復ポンプ装置７０Ａは、
第一系統の往復ポンプ装置７０とポンプピストン駆動装
置８８を共用している。ポンプピストン７４Ａはスプリ
ング８０Ａにより付勢され、偏心カム８２のポンプピス
トン７４が接触させられた部分とは１８０度位相を異に
する位置に接触させられており、往復ポンプ装置７０と
７０Ａとではブレーキ液の吸入，吐出が逆位相で行われ
る。
に構成されており、第一系統の液圧制御アクチュエータ
の構成要素に付した符号にＡを付して対応関係を示し、
説明を省略する。第二系統の往復ポンプ装置７０Ａは、
第一系統の往復ポンプ装置７０とポンプピストン駆動装
置８８を共用している。ポンプピストン７４Ａはスプリ
ング８０Ａにより付勢され、偏心カム８２のポンプピス
トン７４が接触させられた部分とは１８０度位相を異に
する位置に接触させられており、往復ポンプ装置７０と
７０Ａとではブレーキ液の吸入，吐出が逆位相で行われ
る。
【００３０】左右の前輪２０，３４および後輪４０，２
６の各回転速度は、回転速度センサ１００，１０２，１
０４，１０６により検出され、検出結果が電子制御ユニ
ット１１０に供給される。電子制御ユニット１１０はコ
ンピュータを主体とするものであり、それのＲＯＭに
は、回転速度センサ１００〜１０６の検出信号に基づい
て車輪速度，車輪加速度，車体速度等を演算する車体速
度等演算プログラム、第一，第二電磁開閉弁４６，４
８，５０，４６Ａ，４８Ａ，５０Ａおよびポンプ駆動モ
ータ８６を制御してアンチロック制御およびトラクショ
ン制御を行うアンチロック制御プログラムおよびトラク
ション制御プログラムが格納されている。これらプログ
ラムを実行するために、電子制御ユニット１１０にはブ
レーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ
１１２、およびポンプ駆動モータ８６の駆動電流を検出
する電流検出器１１４が接続されている。
６の各回転速度は、回転速度センサ１００，１０２，１
０４，１０６により検出され、検出結果が電子制御ユニ
ット１１０に供給される。電子制御ユニット１１０はコ
ンピュータを主体とするものであり、それのＲＯＭに
は、回転速度センサ１００〜１０６の検出信号に基づい
て車輪速度，車輪加速度，車体速度等を演算する車体速
度等演算プログラム、第一，第二電磁開閉弁４６，４
８，５０，４６Ａ，４８Ａ，５０Ａおよびポンプ駆動モ
ータ８６を制御してアンチロック制御およびトラクショ
ン制御を行うアンチロック制御プログラムおよびトラク
ション制御プログラムが格納されている。これらプログ
ラムを実行するために、電子制御ユニット１１０にはブ
レーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ
１１２、およびポンプ駆動モータ８６の駆動電流を検出
する電流検出器１１４が接続されている。
【００３１】次に、作動を説明する。ブレーキペダル１
０が踏み込まれていない状態では、第一電磁開閉弁４
６，４６Ａおよび第二電磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，
５０Ａは図１に示す状態にあり、ホイールシリンダ２
２，２８，３６，４２がマスタシリンダ１２に連通させ
られている。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧はホイールシ
リンダ２２，２８，３６，４２に伝達され、左右前輪２
０，３４，左右後輪４０，２６の各回転が抑制される。
０が踏み込まれていない状態では、第一電磁開閉弁４
６，４６Ａおよび第二電磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，
５０Ａは図１に示す状態にあり、ホイールシリンダ２
２，２８，３６，４２がマスタシリンダ１２に連通させ
られている。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧はホイールシ
リンダ２２，２８，３６，４２に伝達され、左右前輪２
０，３４，左右後輪４０，２６の各回転が抑制される。
【００３２】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御は、往復ポンプ装置７０，７０Ａによ
り、ホイールシリンダ２２，２８，３６，４２からブレ
ーキ液が汲み出され、マスタシリンダ１２に戻されるこ
とによる減圧と、マスタシリンダ１２からブレーキ液が
汲み出され、ホイールシリンダ２２，２８，３６，４２
に供給される増圧と、いずれも行われず、ホイールシリ
ンダ圧が保持される保持との組合わせにより行われる。
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御は、往復ポンプ装置７０，７０Ａによ
り、ホイールシリンダ２２，２８，３６，４２からブレ
ーキ液が汲み出され、マスタシリンダ１２に戻されるこ
とによる減圧と、マスタシリンダ１２からブレーキ液が
汲み出され、ホイールシリンダ２２，２８，３６，４２
に供給される増圧と、いずれも行われず、ホイールシリ
ンダ圧が保持される保持との組合わせにより行われる。
【００３３】このように往復ポンプ装置７０，７０Ａに
よるブレーキ液の吸入，吐出によってホイールシリンダ
圧を増圧，減圧，保持するためには、往復ポンプ装置７
０，７０Ａの吸入，吐出と第一，第二電磁開閉弁４６〜
５０，４６Ａ〜５０Ａの開閉とを、ホイールシリンダ圧
が増圧，減圧，保持されるように同期させることが必要
である。すなわち、ホイールシリンダ圧の減圧時には、
往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入行程において第一電
磁開閉弁４６，４６Ａが閉じられ、第二電磁開閉弁４
８，５０，４８Ａ，５０Ａが開かれ、吐出行程において
第一電磁開閉弁４６，４６Ａが開かれ、第二電磁開閉弁
４８，５０，４８Ａ，５０Ａが閉じられるようにするこ
とが必要なのである。また、ホイールシリンダ圧の増圧
時には、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入行程におい
て第一電磁開閉弁４６，４６Ａが開かれ、第二電磁開閉
弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａが閉じられ、吐出行程に
おいて第一電磁開閉弁４６，４６Ａが閉じられ、第二電
磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａが開かれるように
することが必要である。さらに、ホイールシリンダ圧の
保持時には、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ
〜５０Ａが閉じられるようにすることが必要である。た
だし、後述するように、増圧時および保持時には、第
一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａがいず
れも開かれ、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２
２，２８，３６，４２とが連通させられる時期が設けら
れる。
よるブレーキ液の吸入，吐出によってホイールシリンダ
圧を増圧，減圧，保持するためには、往復ポンプ装置７
０，７０Ａの吸入，吐出と第一，第二電磁開閉弁４６〜
５０，４６Ａ〜５０Ａの開閉とを、ホイールシリンダ圧
が増圧，減圧，保持されるように同期させることが必要
である。すなわち、ホイールシリンダ圧の減圧時には、
往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入行程において第一電
磁開閉弁４６，４６Ａが閉じられ、第二電磁開閉弁４
８，５０，４８Ａ，５０Ａが開かれ、吐出行程において
第一電磁開閉弁４６，４６Ａが開かれ、第二電磁開閉弁
４８，５０，４８Ａ，５０Ａが閉じられるようにするこ
とが必要なのである。また、ホイールシリンダ圧の増圧
時には、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入行程におい
て第一電磁開閉弁４６，４６Ａが開かれ、第二電磁開閉
弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａが閉じられ、吐出行程に
おいて第一電磁開閉弁４６，４６Ａが閉じられ、第二電
磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａが開かれるように
することが必要である。さらに、ホイールシリンダ圧の
保持時には、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ
〜５０Ａが閉じられるようにすることが必要である。た
だし、後述するように、増圧時および保持時には、第
一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａがいず
れも開かれ、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２
２，２８，３６，４２とが連通させられる時期が設けら
れる。
【００３４】しかし、ポンプ駆動モータ８６が起動され
るときには、往復ポンプ装置７０，７０Ａが吸入行程に
あるか吐出行程にあるかが判らず、第一，第二電磁開閉
弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａを開くべきか閉じるべき
かが判らない。そのため、アンチロック制御の開始に先
立って、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入時期，吐出
時期が特定される。ポンプ駆動モータ８６は２系統の往
復ポンプ装置７０，７０Ａの共有であり、かつ、それら
往復ポンプ装置７０と７０Ａとにおいては吸入と吐出と
が互いに逆位相で行われることは判っているため、一方
の往復ポンプ装置について吸入，吐出時期が判れば、他
方についても判る。
るときには、往復ポンプ装置７０，７０Ａが吸入行程に
あるか吐出行程にあるかが判らず、第一，第二電磁開閉
弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａを開くべきか閉じるべき
かが判らない。そのため、アンチロック制御の開始に先
立って、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入時期，吐出
時期が特定される。ポンプ駆動モータ８６は２系統の往
復ポンプ装置７０，７０Ａの共有であり、かつ、それら
往復ポンプ装置７０と７０Ａとにおいては吸入と吐出と
が互いに逆位相で行われることは判っているため、一方
の往復ポンプ装置について吸入，吐出時期が判れば、他
方についても判る。
【００３５】往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入時期，
吐出時期は、容積増減室７６，７６Ａの容積変化状態を
特定することにより特定される。この特定はポンプ駆動
モータ８６の駆動電流に基づいて行われ、特定時には、
まず、ポンプ駆動モータ８６が起動される。アンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１０が踏み込まれており、
マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ２２，２
８，３６，４２に液圧が発生しているため、吐出時に負
荷があり、駆動電流はブレーキ液の吸入時に小さく、吐
出時に大きくなる。また、往復ポンプ装置７０，７０Ａ
は吐出行程と吸入行程とがちょうど逆であり、図２に示
すように、第一系統の往復ポンプ装置７０の吐出による
駆動電流の増大と、第二系統の往復ポンプ装置７０Ａの
吐出による駆動電流の増大とが交互に生じ、駆動電流の
みからは、いずれかの往復ポンプ装置が吐出行程にある
ことは判るが、いずれの往復ポンプ装置が吐出行程にあ
るかは判らない。
吐出時期は、容積増減室７６，７６Ａの容積変化状態を
特定することにより特定される。この特定はポンプ駆動
モータ８６の駆動電流に基づいて行われ、特定時には、
まず、ポンプ駆動モータ８６が起動される。アンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１０が踏み込まれており、
マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ２２，２
８，３６，４２に液圧が発生しているため、吐出時に負
荷があり、駆動電流はブレーキ液の吸入時に小さく、吐
出時に大きくなる。また、往復ポンプ装置７０，７０Ａ
は吐出行程と吸入行程とがちょうど逆であり、図２に示
すように、第一系統の往復ポンプ装置７０の吐出による
駆動電流の増大と、第二系統の往復ポンプ装置７０Ａの
吐出による駆動電流の増大とが交互に生じ、駆動電流の
みからは、いずれかの往復ポンプ装置が吐出行程にある
ことは判るが、いずれの往復ポンプ装置が吐出行程にあ
るかは判らない。
【００３６】そこで、一方の系統の第一，第二電磁開閉
弁を閉じて、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入，吐出
時期が特定される。そのために、ポンプ駆動モータ８６
の起動から第一，第二電磁開閉弁が閉じられるまでの
間、電子制御ユニット１１０においては電流モニタ１１
４の検出信号に基づいて駆動電流変化率が演算されると
ともに、駆動電流の変化率の複数のゼロクロス時期（駆
動電流の変化率が負から正に変化する際のゼロクロス時
期のみでもよく、すべてのゼロクロス時期でもよい）の
時間間隔がタイマにより計測され、その時間間隔から第
一，第二電磁開閉弁が閉じられた後の２つの１／２周期
が予測される。そして、ポンプ駆動モータ８６の起動
後、図３の３段目および６段目に示す駆動電流変化率が
負から正に変化する際のゼロクロス時期、すなわちいず
れか一方の往復ポンプ装置が吸入開始、他方が吐出開始
である時期に、第一，第二いずれかの系統の第一，第二
電磁開閉弁が閉じられ、その後約１周期の間閉状態に保
たれて開かれる。この第一，第二電磁開閉弁が閉状態に
保たれている１周期の後半１／２周期の間に駆動電流の
変化率が設定値以上増大するか否かによって往復ポンプ
装置７０，７０Ａの行程が特定される。
弁を閉じて、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入，吐出
時期が特定される。そのために、ポンプ駆動モータ８６
の起動から第一，第二電磁開閉弁が閉じられるまでの
間、電子制御ユニット１１０においては電流モニタ１１
４の検出信号に基づいて駆動電流変化率が演算されると
ともに、駆動電流の変化率の複数のゼロクロス時期（駆
動電流の変化率が負から正に変化する際のゼロクロス時
期のみでもよく、すべてのゼロクロス時期でもよい）の
時間間隔がタイマにより計測され、その時間間隔から第
一，第二電磁開閉弁が閉じられた後の２つの１／２周期
が予測される。そして、ポンプ駆動モータ８６の起動
後、図３の３段目および６段目に示す駆動電流変化率が
負から正に変化する際のゼロクロス時期、すなわちいず
れか一方の往復ポンプ装置が吸入開始、他方が吐出開始
である時期に、第一，第二いずれかの系統の第一，第二
電磁開閉弁が閉じられ、その後約１周期の間閉状態に保
たれて開かれる。この第一，第二電磁開閉弁が閉状態に
保たれている１周期の後半１／２周期の間に駆動電流の
変化率が設定値以上増大するか否かによって往復ポンプ
装置７０，７０Ａの行程が特定される。
【００３７】いま、第一系統の第一，第二電磁開閉弁４
６〜５０が閉じられるとし、これら電磁開閉弁４６〜５
０が閉じられたのが、図３の１段目に示すように第一系
統の往復ポンプ装置７０の吸入開始時であったとすれ
ば、往復ポンプ装置７０のポンプピストン７４はブレー
キ液を吸入することができず、吐出終了位置、すなわち
吸入開始位置に止まったままであり、往復ポンプ装置７
０Ａのみがブレーキ液を吸入，吐出する。そのため、往
復ポンプ装置７０の吸入期間終了直後の吐出行程、すな
わち第一，第二電磁開閉弁が閉状態に保たれている１周
期の後半１／２周期の間にブレーキ液の吐出が行われ
ず、図３の２段目に示すように駆動電流があまり増大せ
ず、３段目に示すように駆動電流変化率が設定値以下に
なる。
６〜５０が閉じられるとし、これら電磁開閉弁４６〜５
０が閉じられたのが、図３の１段目に示すように第一系
統の往復ポンプ装置７０の吸入開始時であったとすれ
ば、往復ポンプ装置７０のポンプピストン７４はブレー
キ液を吸入することができず、吐出終了位置、すなわち
吸入開始位置に止まったままであり、往復ポンプ装置７
０Ａのみがブレーキ液を吸入，吐出する。そのため、往
復ポンプ装置７０の吸入期間終了直後の吐出行程、すな
わち第一，第二電磁開閉弁が閉状態に保たれている１周
期の後半１／２周期の間にブレーキ液の吐出が行われ
ず、図３の２段目に示すように駆動電流があまり増大せ
ず、３段目に示すように駆動電流変化率が設定値以下に
なる。
【００３８】それに対して、第一，第二電磁開閉弁４６
〜５０が閉じられたのが、図３の４段目に示すように第
二系統の往復ポンプ装置７０Ａの吸入開始時であれば、
往復ポンプ装置７０は第一，第二電磁開閉弁が閉状態に
保たれている１周期の後半１／２周期の間に、第一，第
二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられる前に吸入したブレ
ーキ液をリリーフ弁９２を経てマスタシリンダ１２へ吐
出し、ポンプピストン７４は吐出終了位置で停止する。
また、往復ポンプ装置７０Ａはブレーキ液を吸入，吐出
する。そのため、第一，第二電磁開閉弁が閉状態に保た
れている１周期の後半１／２周期の間往復ポンプ装置７
０Ａがブレーキ液を吐出することにより、図３の５段目
に示すように駆動電流が明確に増大し、６段目に示すよ
うに駆動電流変化率が設定値を超えて大きくなる。
〜５０が閉じられたのが、図３の４段目に示すように第
二系統の往復ポンプ装置７０Ａの吸入開始時であれば、
往復ポンプ装置７０は第一，第二電磁開閉弁が閉状態に
保たれている１周期の後半１／２周期の間に、第一，第
二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられる前に吸入したブレ
ーキ液をリリーフ弁９２を経てマスタシリンダ１２へ吐
出し、ポンプピストン７４は吐出終了位置で停止する。
また、往復ポンプ装置７０Ａはブレーキ液を吸入，吐出
する。そのため、第一，第二電磁開閉弁が閉状態に保た
れている１周期の後半１／２周期の間往復ポンプ装置７
０Ａがブレーキ液を吐出することにより、図３の５段目
に示すように駆動電流が明確に増大し、６段目に示すよ
うに駆動電流変化率が設定値を超えて大きくなる。
【００３９】このように、第一，第二電磁開閉弁４６〜
５０が閉じられたのが、第一系統の往復ポンプ装置７０
の吸入開始時であるか、第二系統の往復ポンプ装置７０
Ａの吸入開始時であるかによって、第一，第二電磁開閉
弁が閉状態に保たれている１周期の後半１／２周期の間
の駆動電流変化率に違いが生じ、駆動電流変化率が設定
値より小さければ、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が
閉じられたときに吸入開始であったのが第一系統の往復
ポンプ装置７０であったことが判り、大きければ第二系
統の往復ポンプ装置７０Ａであったことが判って、２つ
の往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室７６，７６
Ａの容積変化状態を特定することができる。特定された
容積変化状態、すなわち現在往復ポンプ装置７０，７０
Ａがそれぞれ吐出行程にあるか吸入行程にあるかが電子
制御ユニット１１０のコンピュータの容積変化状態メモ
リに記憶され、以後は駆動電流の変化率が負から正に変
化する際のゼロクロスが発生する毎に記憶内容（吐出，
吸入）が反転させられる。
５０が閉じられたのが、第一系統の往復ポンプ装置７０
の吸入開始時であるか、第二系統の往復ポンプ装置７０
Ａの吸入開始時であるかによって、第一，第二電磁開閉
弁が閉状態に保たれている１周期の後半１／２周期の間
の駆動電流変化率に違いが生じ、駆動電流変化率が設定
値より小さければ、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が
閉じられたときに吸入開始であったのが第一系統の往復
ポンプ装置７０であったことが判り、大きければ第二系
統の往復ポンプ装置７０Ａであったことが判って、２つ
の往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室７６，７６
Ａの容積変化状態を特定することができる。特定された
容積変化状態、すなわち現在往復ポンプ装置７０，７０
Ａがそれぞれ吐出行程にあるか吸入行程にあるかが電子
制御ユニット１１０のコンピュータの容積変化状態メモ
リに記憶され、以後は駆動電流の変化率が負から正に変
化する際のゼロクロスが発生する毎に記憶内容（吐出，
吸入）が反転させられる。
【００４０】なお、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入
開始時に第一，第二電磁開閉弁を閉じることは不可欠で
はなく、任意の時期に閉じるようにすることも可能であ
る。ただし、この場合には吐出行程において駆動電流が
設定値を超えなくなるか否かの判定が、第一，第二電磁
開閉弁４６〜５０が閉じられた後の連続した２回の吐出
行程について行われるようにしなければならない。例え
ば、往復ポンプ装置７０の吸入行程の途中で第一，第二
電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたとすれば、往復ポン
プ装置７０は、その吸入行程終了直後の吐出行程におい
て、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられるまで
の間に吸入したブレーキ液を吐出するため、駆動電流変
化率が設定値を超えることがある。したがって、吸入行
程終了直後の吐出行程時に駆動電流変化率が設定値を超
えなければ、往復ポンプ装置７０が吸入行程であったこ
とを特定できるが、設定値を超えれば特定できないた
め、吸入行程終了から１周期を経過した直後の吐出行程
において駆動電流が生じるか否かを判定しなければなら
ないのである。
開始時に第一，第二電磁開閉弁を閉じることは不可欠で
はなく、任意の時期に閉じるようにすることも可能であ
る。ただし、この場合には吐出行程において駆動電流が
設定値を超えなくなるか否かの判定が、第一，第二電磁
開閉弁４６〜５０が閉じられた後の連続した２回の吐出
行程について行われるようにしなければならない。例え
ば、往復ポンプ装置７０の吸入行程の途中で第一，第二
電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたとすれば、往復ポン
プ装置７０は、その吸入行程終了直後の吐出行程におい
て、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられるまで
の間に吸入したブレーキ液を吐出するため、駆動電流変
化率が設定値を超えることがある。したがって、吸入行
程終了直後の吐出行程時に駆動電流変化率が設定値を超
えなければ、往復ポンプ装置７０が吸入行程であったこ
とを特定できるが、設定値を超えれば特定できないた
め、吸入行程終了から１周期を経過した直後の吐出行程
において駆動電流が生じるか否かを判定しなければなら
ないのである。
【００４１】往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室
７６，７６Ａの容積変化状態は、アンチロック制御の開
始前に特定される。アンチロック制御は、車輪速度が車
体速度よりアンチロック制御開始用設定値以上低くなっ
たときに開始されるが、車輪速度がそのアンチロック制
御開始用設定値より小さい容積変化状態特定用設定値以
上低くなったときに容積変化状態が特定されるのであ
る。また、２系統のうち、第一，第二電磁開閉弁が閉じ
られるのは、スリップの進行が最も速く、アンチロック
制御が最初に開始されることが予定される車輪が属する
系統である。第一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、ホ
イールシリンダ圧が保持され、スリップの進行が抑えら
れるからである。
７６，７６Ａの容積変化状態は、アンチロック制御の開
始前に特定される。アンチロック制御は、車輪速度が車
体速度よりアンチロック制御開始用設定値以上低くなっ
たときに開始されるが、車輪速度がそのアンチロック制
御開始用設定値より小さい容積変化状態特定用設定値以
上低くなったときに容積変化状態が特定されるのであ
る。また、２系統のうち、第一，第二電磁開閉弁が閉じ
られるのは、スリップの進行が最も速く、アンチロック
制御が最初に開始されることが予定される車輪が属する
系統である。第一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、ホ
イールシリンダ圧が保持され、スリップの進行が抑えら
れるからである。
【００４２】容積増減室７６，７６Ａの容積変化状態の
特定終了時にアンチロック制御開始条件が成立していれ
ば、直ちにアンチロック制御が開始される。左前輪２０
または右後輪２６のスリップの進行が速く、第一系統の
第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたのであれ
ば、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が往復ポンプ装置
７０の吸入，吐出に合わせて、まず、左前輪２０と右後
輪２６とのうち、スリップの進行が速い方のブレーキの
ホイールシリンダからブレーキ液が吸い出されてホイー
ルシリンダ圧が減圧するように開閉されるのである。容
積変化状態の特定終了時にアンチロック制御開始条件が
成立していなければ、ポンプ駆動モータ８６は回転させ
られたままの状態で第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が
一旦開かれ、アンチロック制御開始条件の成立が待たれ
る。アンチロック制御開始条件成立待ち用設定時間以内
にアンチロック制御開始条件が成立すれば、アンチロッ
ク制御が開始される。また、成立しなければ、ポンプ駆
動モータ８６の回転が停止させられる。
特定終了時にアンチロック制御開始条件が成立していれ
ば、直ちにアンチロック制御が開始される。左前輪２０
または右後輪２６のスリップの進行が速く、第一系統の
第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたのであれ
ば、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が往復ポンプ装置
７０の吸入，吐出に合わせて、まず、左前輪２０と右後
輪２６とのうち、スリップの進行が速い方のブレーキの
ホイールシリンダからブレーキ液が吸い出されてホイー
ルシリンダ圧が減圧するように開閉されるのである。容
積変化状態の特定終了時にアンチロック制御開始条件が
成立していなければ、ポンプ駆動モータ８６は回転させ
られたままの状態で第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が
一旦開かれ、アンチロック制御開始条件の成立が待たれ
る。アンチロック制御開始条件成立待ち用設定時間以内
にアンチロック制御開始条件が成立すれば、アンチロッ
ク制御が開始される。また、成立しなければ、ポンプ駆
動モータ８６の回転が停止させられる。
【００４３】アンチロック制御開始後、最初にホイール
シリンダ圧が減圧されるとき、急減圧が行われる。例え
ば、左前輪２０のスリップの進行が速く、右後輪２６よ
り先にアンチロック制御が開始されたとすれば、第一電
磁開閉弁４６が閉じられるとともに第二電磁開閉弁４８
が開かれ、ホイールシリンダ２２内のブレーキ液が吸い
出され、第一電磁開閉弁４６よりホイールシリンダ２２
側の液圧がマスタシリンダ圧より低くなる。そのため、
パイロット式開閉弁６０が開かれ、ホイールシリンダ２
２内のブレーキ液がリザーバ５４に流出し、ホイールシ
リンダ圧が急激に減圧される。
シリンダ圧が減圧されるとき、急減圧が行われる。例え
ば、左前輪２０のスリップの進行が速く、右後輪２６よ
り先にアンチロック制御が開始されたとすれば、第一電
磁開閉弁４６が閉じられるとともに第二電磁開閉弁４８
が開かれ、ホイールシリンダ２２内のブレーキ液が吸い
出され、第一電磁開閉弁４６よりホイールシリンダ２２
側の液圧がマスタシリンダ圧より低くなる。そのため、
パイロット式開閉弁６０が開かれ、ホイールシリンダ２
２内のブレーキ液がリザーバ５４に流出し、ホイールシ
リンダ圧が急激に減圧される。
【００４４】左前輪２０について上記急減圧が行われる
間、右後輪２６側においては第二電磁開閉弁５０が閉じ
られ、ホイールシリンダ２８からのブレーキ液の流出が
防止される。ホイールシリンダ２２の液圧の急減圧の
間、あるいはその急減圧の終了後に右後輪２６について
アンチロック制御が開始され、第二電磁開閉弁５０が開
かれれば、ホイールシリンダ２８内のブレーキ液がリザ
ーバ５４に流出して、ホイールシリンダ圧が急激に減圧
される。また、右後輪２６についてアンチロック制御が
開始される前に、左前輪２０のホイールシリンダ圧につ
いて２回目の減圧が行われれば、２回目もホイールシリ
ンダ圧が急激に減圧される。
間、右後輪２６側においては第二電磁開閉弁５０が閉じ
られ、ホイールシリンダ２８からのブレーキ液の流出が
防止される。ホイールシリンダ２２の液圧の急減圧の
間、あるいはその急減圧の終了後に右後輪２６について
アンチロック制御が開始され、第二電磁開閉弁５０が開
かれれば、ホイールシリンダ２８内のブレーキ液がリザ
ーバ５４に流出して、ホイールシリンダ圧が急激に減圧
される。また、右後輪２６についてアンチロック制御が
開始される前に、左前輪２０のホイールシリンダ圧につ
いて２回目の減圧が行われれば、２回目もホイールシリ
ンダ圧が急激に減圧される。
【００４５】いずれにしても、リザーバ５４がブレーキ
液で満たされれば、パイロット式開閉弁６０が開いてい
てもブレーキ液は流入できなくなり、急減圧は行われな
くなる。また、リザーバ５４内の液圧は大気圧よりやや
高い程度であって液通路１６，１８，２４の液圧より低
いため、アンチロック制御の間、リザーバ５４からブレ
ーキ液が流出することはない。リザーバ５４はないに等
しいことになるのである。パイロット式開閉弁６０は、
アンチロック制御終了時にホイールシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧より高くなったときに閉じ、リザーバ５４内
のブレーキ液は逆止弁５６を通ってマスタシリンダ１２
に戻される。
液で満たされれば、パイロット式開閉弁６０が開いてい
てもブレーキ液は流入できなくなり、急減圧は行われな
くなる。また、リザーバ５４内の液圧は大気圧よりやや
高い程度であって液通路１６，１８，２４の液圧より低
いため、アンチロック制御の間、リザーバ５４からブレ
ーキ液が流出することはない。リザーバ５４はないに等
しいことになるのである。パイロット式開閉弁６０は、
アンチロック制御終了時にホイールシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧より高くなったときに閉じ、リザーバ５４内
のブレーキ液は逆止弁５６を通ってマスタシリンダ１２
に戻される。
【００４６】ホイールシリンダ圧の減圧時，増圧時，保
持時には、往復ポンプ装置の吸入，吐出に同期して第
一，第二電磁開閉弁が図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示
すように開閉される。減圧時には、図５（ａ）に示すよ
うに、往復ポンプ装置の吸入時に第一電磁開閉弁が閉じ
られるとともに第二電磁開閉弁が開かれ、吐出時に第一
電磁開閉弁が開かれるとともに第二電磁開閉弁が閉じら
れる。保持時には、図５（ｂ）に示すように、第一，第
二電磁開閉弁は概して閉じられるが、吐出行程の斜線を
施した一時期に開かれ、ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ１２とが連通させられる。増圧時には、図５（ｃ）
に示すように、吐出時に概して第一電磁開閉弁が閉じら
れるとともに第二電磁開閉弁が開かれるのであるが、吐
出行程の初めと終わりとにおいてそれぞれ第一電磁開閉
弁が開かれ、図中斜線を施した時期にホイールシリンダ
とマスタシリンダ１２とが連通させられる。
持時には、往復ポンプ装置の吸入，吐出に同期して第
一，第二電磁開閉弁が図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示
すように開閉される。減圧時には、図５（ａ）に示すよ
うに、往復ポンプ装置の吸入時に第一電磁開閉弁が閉じ
られるとともに第二電磁開閉弁が開かれ、吐出時に第一
電磁開閉弁が開かれるとともに第二電磁開閉弁が閉じら
れる。保持時には、図５（ｂ）に示すように、第一，第
二電磁開閉弁は概して閉じられるが、吐出行程の斜線を
施した一時期に開かれ、ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ１２とが連通させられる。増圧時には、図５（ｃ）
に示すように、吐出時に概して第一電磁開閉弁が閉じら
れるとともに第二電磁開閉弁が開かれるのであるが、吐
出行程の初めと終わりとにおいてそれぞれ第一電磁開閉
弁が開かれ、図中斜線を施した時期にホイールシリンダ
とマスタシリンダ１２とが連通させられる。
【００４７】上記のように、保持時と増圧時とにおい
て、マスタシリンダ１２とホイールシリンダとが連通さ
せられた場合、通常はマスタシリンダ圧の方がホイール
シリンダ圧より高いため、ブレーキ液がホイールシリン
ダに流入し、ホイールシリンダ圧がやや増圧される。し
かし、もしブレーキペダル１０の踏込みが緩められ、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より低くなってい
れば、ブレーキ液がホイールシリンダから流出し、ホイ
ールシリンダ圧が減圧される。それにより、増圧時にお
ける１回の増圧量が小さくなってアンチロック制御全体
として減圧傾向が強くなるとともに、保持状態に保たれ
ている間でもブレーキペダル１０を緩めることによりホ
イールシリンダ圧を減圧し得ることになる。
て、マスタシリンダ１２とホイールシリンダとが連通さ
せられた場合、通常はマスタシリンダ圧の方がホイール
シリンダ圧より高いため、ブレーキ液がホイールシリン
ダに流入し、ホイールシリンダ圧がやや増圧される。し
かし、もしブレーキペダル１０の踏込みが緩められ、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より低くなってい
れば、ブレーキ液がホイールシリンダから流出し、ホイ
ールシリンダ圧が減圧される。それにより、増圧時にお
ける１回の増圧量が小さくなってアンチロック制御全体
として減圧傾向が強くなるとともに、保持状態に保たれ
ている間でもブレーキペダル１０を緩めることによりホ
イールシリンダ圧を減圧し得ることになる。
【００４８】ホイールシリンダ圧を増圧するか、減圧す
るか、保持するかは、電子制御ユニット１１０が車輪の
スリップ状態（例えば，スリップ量，スリップ率，車輪
加速度等）に基づいて決定し、さらにその決定に基づい
て第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａの
開閉状態を決定する。また、ポンプ駆動モータ８６の回
転速度を変えることにより、ホイールシリンダ圧の増
圧，減圧勾配を変えることができ、電子制御ユニット１
１０は、ホイールシリンダ圧の増圧勾配と減圧勾配も決
定してポンプ駆動モータ８６の駆動電流の大きさを制御
する。このとき、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４
６Ａ〜５０Ａの開閉周期も往復ポンプ装置７０，７０Ａ
の吸入，吐出周期に応じて変わる。なお、前述のよう
に、増圧時および保持時にそれぞれ、第一，第二電磁開
閉弁が共に開く時期が設けられており、この時期に通常
はマスタシリンダ１２からホイールシリンダ２２，２
８，３６，４２にブレーキ液が供給されてホイールシリ
ンダ圧が急増圧される。そのため、上記ホイールシリン
ダ圧の増圧勾配および減圧勾配の決定はこの事実を考慮
して行われる。
るか、保持するかは、電子制御ユニット１１０が車輪の
スリップ状態（例えば，スリップ量，スリップ率，車輪
加速度等）に基づいて決定し、さらにその決定に基づい
て第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａの
開閉状態を決定する。また、ポンプ駆動モータ８６の回
転速度を変えることにより、ホイールシリンダ圧の増
圧，減圧勾配を変えることができ、電子制御ユニット１
１０は、ホイールシリンダ圧の増圧勾配と減圧勾配も決
定してポンプ駆動モータ８６の駆動電流の大きさを制御
する。このとき、第一，第二電磁開閉弁４６〜５０，４
６Ａ〜５０Ａの開閉周期も往復ポンプ装置７０，７０Ａ
の吸入，吐出周期に応じて変わる。なお、前述のよう
に、増圧時および保持時にそれぞれ、第一，第二電磁開
閉弁が共に開く時期が設けられており、この時期に通常
はマスタシリンダ１２からホイールシリンダ２２，２
８，３６，４２にブレーキ液が供給されてホイールシリ
ンダ圧が急増圧される。そのため、上記ホイールシリン
ダ圧の増圧勾配および減圧勾配の決定はこの事実を考慮
して行われる。
【００４９】第一電磁開閉弁４６，４６Ａは、左右の前
輪２０，後輪２６および前輪３４，４０について共有で
あるが、第二電磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａは
個々に設けられており、第二電磁開閉弁４８，５０，４
８Ａ，５０Ａを別々に開閉させることにより、ホイール
シリンダ２２，２８，３６，４２の液圧を相異なる高さ
に制御することができる。ホイールシリンダ２２と２
８、またはホイールシリンダ３６と４２の液圧制御モー
ドの組合わせの種類を図７に示す。
輪２０，後輪２６および前輪３４，４０について共有で
あるが、第二電磁開閉弁４８，５０，４８Ａ，５０Ａは
個々に設けられており、第二電磁開閉弁４８，５０，４
８Ａ，５０Ａを別々に開閉させることにより、ホイール
シリンダ２２，２８，３６，４２の液圧を相異なる高さ
に制御することができる。ホイールシリンダ２２と２
８、またはホイールシリンダ３６と４２の液圧制御モー
ドの組合わせの種類を図７に示す。
【００５０】なお、増圧時および減圧時と保持時とで
は、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように第一電磁開閉弁の
開閉時期が異なり、左車輪と右車輪とのうちいずれか一
方のホイールシリンダ圧を保持し、他方のホイールシリ
ンダ圧を増圧あるいは減圧する場合、左車輪と右車輪と
で第一電磁開閉弁の開閉時期が異なることとなる。この
場合、第一電磁開閉弁はホイールシリンダ圧を増圧また
は減圧するように開閉させる。ホイールシリンダ圧を減
圧あるいは増圧させるべく第一電磁開閉弁を開閉させて
も、第二電磁開閉弁によりホイールシリンダ圧を保持す
ることはできるが、ホイールシリンダ圧を保持させるべ
く、第一電磁開閉弁を閉じれば、ホイールシリンダ圧を
増圧，減圧することができないからである。
は、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように第一電磁開閉弁の
開閉時期が異なり、左車輪と右車輪とのうちいずれか一
方のホイールシリンダ圧を保持し、他方のホイールシリ
ンダ圧を増圧あるいは減圧する場合、左車輪と右車輪と
で第一電磁開閉弁の開閉時期が異なることとなる。この
場合、第一電磁開閉弁はホイールシリンダ圧を増圧また
は減圧するように開閉させる。ホイールシリンダ圧を減
圧あるいは増圧させるべく第一電磁開閉弁を開閉させて
も、第二電磁開閉弁によりホイールシリンダ圧を保持す
ることはできるが、ホイールシリンダ圧を保持させるべ
く、第一電磁開閉弁を閉じれば、ホイールシリンダ圧を
増圧，減圧することができないからである。
【００５１】前述の往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積
増減室７６，７６Ａの容積変化状態の特定は、アンチロ
ック制御が開始された後も定期的に行われる。ノイズの
発生等により、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入，吐
出とは無関係にポンプ駆動モータ８６の駆動電流変化率
にゼロクロスが生じれば、容積変化状態メモリ記憶内容
（吐出，吸入）が往復ポンプ装置７０，７０Ａの実際の
作動状態とは無関係に反転し、適切なアンチロック制御
が実行されなくなる可能性があるからである。なお、適
切なアンチロック制御が実行されなくなれば、減圧状態
や増圧状態の継続時間が異常に長くなるため、減圧状態
や増圧状態の継続時間を検出する継続時間計測タイマと
それの計測結果に基づいて異常を検出する異常検出手段
とを設け、異常が検出された場合に容積増減室７６，７
６Ａの容積変化状態の特定が再度行われるようにするこ
ともできる。
増減室７６，７６Ａの容積変化状態の特定は、アンチロ
ック制御が開始された後も定期的に行われる。ノイズの
発生等により、往復ポンプ装置７０，７０Ａの吸入，吐
出とは無関係にポンプ駆動モータ８６の駆動電流変化率
にゼロクロスが生じれば、容積変化状態メモリ記憶内容
（吐出，吸入）が往復ポンプ装置７０，７０Ａの実際の
作動状態とは無関係に反転し、適切なアンチロック制御
が実行されなくなる可能性があるからである。なお、適
切なアンチロック制御が実行されなくなれば、減圧状態
や増圧状態の継続時間が異常に長くなるため、減圧状態
や増圧状態の継続時間を検出する継続時間計測タイマと
それの計測結果に基づいて異常を検出する異常検出手段
とを設け、異常が検出された場合に容積増減室７６，７
６Ａの容積変化状態の特定が再度行われるようにするこ
ともできる。
【００５２】次にトラクション制御を説明する。車両発
進時，加速時等に駆動輪である左右前輪２０，３４のス
リップ率が増大すれば、電子制御ユニット１１０は、ポ
ンプ駆動モータ８６を起動させるとともに第一，第二電
磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａを開閉してホイー
ルシリンダ２２，３６にブレーキ液を供給させ、左右前
輪２０，３４の回転を抑制する。
進時，加速時等に駆動輪である左右前輪２０，３４のス
リップ率が増大すれば、電子制御ユニット１１０は、ポ
ンプ駆動モータ８６を起動させるとともに第一，第二電
磁開閉弁４６〜５０，４６Ａ〜５０Ａを開閉してホイー
ルシリンダ２２，３６にブレーキ液を供給させ、左右前
輪２０，３４の回転を抑制する。
【００５３】トラクション制御時にも、往復ポンプ装置
７０，７０Ａの容積増減室７６，７６Ａの容積変化状態
がポンプ駆動モータ８６の駆動電流に基づいて特定され
る。そのため、トラクション制御の開始条件が成立する
前にポンプ駆動モータ８６が起動される。トラクション
制御は、車輪速度が車体速度よりトラクション制御開始
用設定値以上大きくなったときに開始されるのである
が、車輪速度が車体速度より、トラクション制御開始用
設定値より小さい容積変化状態特定用設定値を超えて大
きくなっとたきにポンプ駆動モータ８６が起動されるの
である。そして、２つの往復ポンプ装置７０，７０Ａの
いずれかの吐出開始時期、すなわち図４の３段目および
６段目に示す駆動電流変化率が負から正に変化するゼロ
クロス時期に、いずれか一方の系統の第一，第二電磁開
閉弁が閉じられ、１／２周期の間閉状態に保たれて開か
れる。
７０，７０Ａの容積増減室７６，７６Ａの容積変化状態
がポンプ駆動モータ８６の駆動電流に基づいて特定され
る。そのため、トラクション制御の開始条件が成立する
前にポンプ駆動モータ８６が起動される。トラクション
制御は、車輪速度が車体速度よりトラクション制御開始
用設定値以上大きくなったときに開始されるのである
が、車輪速度が車体速度より、トラクション制御開始用
設定値より小さい容積変化状態特定用設定値を超えて大
きくなっとたきにポンプ駆動モータ８６が起動されるの
である。そして、２つの往復ポンプ装置７０，７０Ａの
いずれかの吐出開始時期、すなわち図４の３段目および
６段目に示す駆動電流変化率が負から正に変化するゼロ
クロス時期に、いずれか一方の系統の第一，第二電磁開
閉弁が閉じられ、１／２周期の間閉状態に保たれて開か
れる。
【００５４】トラクション制御時には、マスタシリンダ
圧が０であるため、第一，第二電磁開閉弁が共に開いて
いれば吐出時の負荷が小さく、駆動電流の変化が小さ
い。それに対して、往復ポンプ装置が吐出開始時期にあ
る系統の第一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、閉直前
に吸入されたブレーキ液がリリーフ弁９２を経て吐出さ
れなければならないために往復ポンプ装置７０または７
０Ａの負荷が大きくなり、駆動電流が増大して駆動電流
変化率が設定値を超える。また、第一，第二電磁開閉弁
が閉じられたのが、それら電磁開閉弁が属する系統とは
別の系統の吐出開始時期であれば、往復ポンプ装置７０
または７０Ａの負荷が大きくならないため、駆動電流は
増大せず、駆動電流変化率が設定値を超えない。
圧が０であるため、第一，第二電磁開閉弁が共に開いて
いれば吐出時の負荷が小さく、駆動電流の変化が小さ
い。それに対して、往復ポンプ装置が吐出開始時期にあ
る系統の第一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、閉直前
に吸入されたブレーキ液がリリーフ弁９２を経て吐出さ
れなければならないために往復ポンプ装置７０または７
０Ａの負荷が大きくなり、駆動電流が増大して駆動電流
変化率が設定値を超える。また、第一，第二電磁開閉弁
が閉じられたのが、それら電磁開閉弁が属する系統とは
別の系統の吐出開始時期であれば、往復ポンプ装置７０
または７０Ａの負荷が大きくならないため、駆動電流は
増大せず、駆動電流変化率が設定値を超えない。
【００５５】さらに具体的に説明すれば、図４の１段目
に示すように、第一系統の往復ポンプ装置７０の吐出開
始時に第一系統の第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉
じられたとすれば、直前の吸入行程により容積増減室７
６に吸入されたブレーキ液がリリーフ弁９２を経て吐出
され、駆動電流が２段目に示すように大きくなり、電流
変化率が３段目に示すように大きくなって設定値を超え
る。それに対し、図４の４段目に示すように、第二系統
の往復ポンプ装置７０Ａの吐出開始時に第一系統の第
一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたとすれば、
第一系統の往復ポンプ装置７０は吸入開始であって負荷
は大きくなく、また、第二系統の往復ポンプ装置７０Ａ
は吐出開始であるが、第一，第二電磁開閉弁４６Ａ〜５
０Ａが開かれていて負荷が小さいため、駆動電流は５段
目に示すようにあまり大きくならず、駆動電流変化率は
６段目に示すように設定値を超えない。したがって、第
一，第二電磁開閉弁の閉期間中に駆動電流変化率が設定
値を超えれば、第一，第二電磁開閉弁が閉じられたとき
に吐出開始であったのが閉じられた方の系統の往復ポン
プ装置であり、超えなければ、第一，第二電磁開閉弁が
閉じられない方の系統の往復ポンプ装置であることが判
る。
に示すように、第一系統の往復ポンプ装置７０の吐出開
始時に第一系統の第一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉
じられたとすれば、直前の吸入行程により容積増減室７
６に吸入されたブレーキ液がリリーフ弁９２を経て吐出
され、駆動電流が２段目に示すように大きくなり、電流
変化率が３段目に示すように大きくなって設定値を超え
る。それに対し、図４の４段目に示すように、第二系統
の往復ポンプ装置７０Ａの吐出開始時に第一系統の第
一，第二電磁開閉弁４６〜５０が閉じられたとすれば、
第一系統の往復ポンプ装置７０は吸入開始であって負荷
は大きくなく、また、第二系統の往復ポンプ装置７０Ａ
は吐出開始であるが、第一，第二電磁開閉弁４６Ａ〜５
０Ａが開かれていて負荷が小さいため、駆動電流は５段
目に示すようにあまり大きくならず、駆動電流変化率は
６段目に示すように設定値を超えない。したがって、第
一，第二電磁開閉弁の閉期間中に駆動電流変化率が設定
値を超えれば、第一，第二電磁開閉弁が閉じられたとき
に吐出開始であったのが閉じられた方の系統の往復ポン
プ装置であり、超えなければ、第一，第二電磁開閉弁が
閉じられない方の系統の往復ポンプ装置であることが判
る。
【００５６】往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室
７６，７６Ａの容積変化状態が判り、容積変化状態メモ
リに格納されれば容積変化状態の特定が終了し、以降
は、駆動電流変化率が負から正に変化する際のゼロクロ
ス毎に、容積変化状態メモリの記憶内容が反転させられ
る。容積変化状態の特定終了時にトラクション制御開始
条件が成立していれば、第一電磁開閉弁４６，４６Ａお
よび第二電磁開閉弁４８，４８Ａが容積変化状態メモリ
の記憶内容に合わせて開閉させられてホイールシリンダ
圧が増圧，減圧されるか、あるいは保持される。その
間、非駆動輪である左右後輪４０，２６に対応する第二
電磁開閉弁５０，５０Ａは閉状態に保たれ、左右後輪４
０，２６の回転が抑制されることが回避される。一方、
トラクション制御開始条件がまだ成立していなければ、
ポンプ駆動モータ８６は回転させられたままでトラクシ
ョン制御開始条件の成立が待たれる。トラクション制御
開始条件がトラクション制御開始条件成立待ち用設定時
間以内に成立すれば、トラクション制御が開始され、成
立しなければ、ポンプ駆動モータ８６の回転が停止させ
られる。
７６，７６Ａの容積変化状態が判り、容積変化状態メモ
リに格納されれば容積変化状態の特定が終了し、以降
は、駆動電流変化率が負から正に変化する際のゼロクロ
ス毎に、容積変化状態メモリの記憶内容が反転させられ
る。容積変化状態の特定終了時にトラクション制御開始
条件が成立していれば、第一電磁開閉弁４６，４６Ａお
よび第二電磁開閉弁４８，４８Ａが容積変化状態メモリ
の記憶内容に合わせて開閉させられてホイールシリンダ
圧が増圧，減圧されるか、あるいは保持される。その
間、非駆動輪である左右後輪４０，２６に対応する第二
電磁開閉弁５０，５０Ａは閉状態に保たれ、左右後輪４
０，２６の回転が抑制されることが回避される。一方、
トラクション制御開始条件がまだ成立していなければ、
ポンプ駆動モータ８６は回転させられたままでトラクシ
ョン制御開始条件の成立が待たれる。トラクション制御
開始条件がトラクション制御開始条件成立待ち用設定時
間以内に成立すれば、トラクション制御が開始され、成
立しなければ、ポンプ駆動モータ８６の回転が停止させ
られる。
【００５７】トラクション制御の増圧時には、図６
（ａ）に示すように第一，第二電磁開閉弁が開閉され、
保持時には、図６（ｂ）に示すように第一，第二電磁開
閉弁はいずれも常時閉じられる。減圧は、図５（ｃ）に
示すアンチロック制御の減圧と同様に行われる。ポンプ
駆動モータ８６の回転速度を変えることにより、増圧勾
配，減圧勾配を変え得ることは、アンチロック制御時と
同じである。前述の往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積
増減室７６，７６Ａの容積増減状態の特定は、トラクシ
ョン制御が開始された後も定期的に、あるいはトラクシ
ョン制御が適正に行われないなど特定の条件が満たされ
る毎に行われ、ノイズの発生等によって容積変化状態メ
モリの内容が実際の容積変化状態と一致しない状態が継
続することが回避される。また、車体速度が設定車体速
度を超えるなど、トラクション制御終了条件が成立すれ
ば、第一，第二電磁開閉弁４６，４８，４６Ａ，４８
Ａ，５０，５０Ａが開かれるとともにポンプ駆動モータ
８６が停止させられる。
（ａ）に示すように第一，第二電磁開閉弁が開閉され、
保持時には、図６（ｂ）に示すように第一，第二電磁開
閉弁はいずれも常時閉じられる。減圧は、図５（ｃ）に
示すアンチロック制御の減圧と同様に行われる。ポンプ
駆動モータ８６の回転速度を変えることにより、増圧勾
配，減圧勾配を変え得ることは、アンチロック制御時と
同じである。前述の往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積
増減室７６，７６Ａの容積増減状態の特定は、トラクシ
ョン制御が開始された後も定期的に、あるいはトラクシ
ョン制御が適正に行われないなど特定の条件が満たされ
る毎に行われ、ノイズの発生等によって容積変化状態メ
モリの内容が実際の容積変化状態と一致しない状態が継
続することが回避される。また、車体速度が設定車体速
度を超えるなど、トラクション制御終了条件が成立すれ
ば、第一，第二電磁開閉弁４６，４８，４６Ａ，４８
Ａ，５０，５０Ａが開かれるとともにポンプ駆動モータ
８６が停止させられる。
【００５８】このように本実施例のブレーキ液圧制御装
置においては、アンチロック制御時およびトラクション
制御時に往復ポンプ装置７０，７０Ａによってブレーキ
液がホイールシリンダに供給され、あるいはホイールシ
リンダから排出されることにより、ホイールシリンダ圧
が制御され、また、ポンプ駆動モータ８６の回転速度が
制御されるため、ホイールシリンダ圧の高さに関係な
く、ホイールシリンダ圧の増圧勾配および減圧勾配を適
正な大きさに制御し得る。
置においては、アンチロック制御時およびトラクション
制御時に往復ポンプ装置７０，７０Ａによってブレーキ
液がホイールシリンダに供給され、あるいはホイールシ
リンダから排出されることにより、ホイールシリンダ圧
が制御され、また、ポンプ駆動モータ８６の回転速度が
制御されるため、ホイールシリンダ圧の高さに関係な
く、ホイールシリンダ圧の増圧勾配および減圧勾配を適
正な大きさに制御し得る。
【００５９】また、ポンプピストン駆動装置８８におい
て、カムフォロワとしてのポンプピストン７４，７４Ａ
が付勢手段としてのスプリング８０によって偏心カム８
２のカム面に向かって付勢されたものであり、必ずしも
カム面に追従しなくてよいため、アンチロック制御時に
往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室７６，７６Ａ
の容積変化状態を特定するとき、第一，第二電磁開閉弁
が閉じられた系統の往復ポンプ装置が吸入すべきブレー
キ液がなくても差し支えない。例えば、第一，第二電磁
開閉弁が閉じられたのが、それら第一，第二電磁開閉弁
が属する系統の往復ポンプ装置の吸入開始時であれば、
その往復ポンプ装置は以後、ブレーキ液を吸入，吐出す
ることができないのに対し、ポンプ駆動モータ８６は回
転しているため、両者の破損を回避するためには、ポン
プピストンがポンプ駆動モータ８６により移動させられ
ないようにすることが必要である。本実施例の構成によ
ればこの要求を満たし得るのである。
て、カムフォロワとしてのポンプピストン７４，７４Ａ
が付勢手段としてのスプリング８０によって偏心カム８
２のカム面に向かって付勢されたものであり、必ずしも
カム面に追従しなくてよいため、アンチロック制御時に
往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増減室７６，７６Ａ
の容積変化状態を特定するとき、第一，第二電磁開閉弁
が閉じられた系統の往復ポンプ装置が吸入すべきブレー
キ液がなくても差し支えない。例えば、第一，第二電磁
開閉弁が閉じられたのが、それら第一，第二電磁開閉弁
が属する系統の往復ポンプ装置の吸入開始時であれば、
その往復ポンプ装置は以後、ブレーキ液を吸入，吐出す
ることができないのに対し、ポンプ駆動モータ８６は回
転しているため、両者の破損を回避するためには、ポン
プピストンがポンプ駆動モータ８６により移動させられ
ないようにすることが必要である。本実施例の構成によ
ればこの要求を満たし得るのである。
【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電動モータであるポンプ駆動モータ８６が
駆動源を構成し、偏心カム８２およびスプリング８０に
より構成され、ポンプ駆動モータ８６の回転運動をポン
プピストン７４の往復直線運動に変換する運動変換装置
と共にポンプピストン駆動装置８８を構成し、電子制御
ユニット１１０がアンチロック制御時第一，第二開閉弁
閉手段，トラクション制御時第一，第二開閉弁閉手段，
アンチロック制御時容積変化状態特定手段，トラクショ
ン制御時容積変化状態特定手段を構成している。また、
第一電磁開閉弁４６，４６Ａが流通抑制手段を構成して
いる。さらに、スプリング８０および偏心カム８２が、
前述のように、アンチロック制御時の容積変化状態特定
時に、第一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポ
ンプ装置がブレーキ液を吸入しないことを許容する不吸
入許容装置を構成し、リリーフ弁９２，９２Ａが、トラ
クション制御時に往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増
減室７６の容積変化状態を特定する際に、第一，第二電
磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポンプ装置のブレーキ
液の吐出を、設定量以上の抵抗を与えつつ許容する吐出
許容装置を構成している。
においては、電動モータであるポンプ駆動モータ８６が
駆動源を構成し、偏心カム８２およびスプリング８０に
より構成され、ポンプ駆動モータ８６の回転運動をポン
プピストン７４の往復直線運動に変換する運動変換装置
と共にポンプピストン駆動装置８８を構成し、電子制御
ユニット１１０がアンチロック制御時第一，第二開閉弁
閉手段，トラクション制御時第一，第二開閉弁閉手段，
アンチロック制御時容積変化状態特定手段，トラクショ
ン制御時容積変化状態特定手段を構成している。また、
第一電磁開閉弁４６，４６Ａが流通抑制手段を構成して
いる。さらに、スプリング８０および偏心カム８２が、
前述のように、アンチロック制御時の容積変化状態特定
時に、第一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポ
ンプ装置がブレーキ液を吸入しないことを許容する不吸
入許容装置を構成し、リリーフ弁９２，９２Ａが、トラ
クション制御時に往復ポンプ装置７０，７０Ａの容積増
減室７６の容積変化状態を特定する際に、第一，第二電
磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポンプ装置のブレーキ
液の吐出を、設定量以上の抵抗を与えつつ許容する吐出
許容装置を構成している。
【００６１】なお付言すれば、上記実施例においては、
往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化状態が、アンチ
ロック制御，トラクション制御開始後も定期的にあるい
は必要に応じて特定されるようになっていたが、アンチ
ロック制御開始時、トラクション制御開始時に１回特定
されるのみとすることも可能である。
往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化状態が、アンチ
ロック制御，トラクション制御開始後も定期的にあるい
は必要に応じて特定されるようになっていたが、アンチ
ロック制御開始時、トラクション制御開始時に１回特定
されるのみとすることも可能である。
【００６２】また、前記実施例においては、駆動電流変
化率が負から正に変化するゼロクロス時に第一，第二電
磁開閉弁を閉じ、往復ポンプ装置の容積増減室の容積変
化状態を特定するようにされていたが、駆動電流変化率
のゼロクロスを検出することができなくても、容積変化
状態を特定することができる。換言すれば、第一，第二
電磁開閉弁をいつ閉じても容積変化状態を特定すること
ができる。アンチロック制御時に容積変化状態を特定す
る場合、往復ポンプ装置の吸入途中に、その往復ポンプ
装置が属する系統の第一，第二電磁開閉弁を閉じれば、
吸入されたブレーキ液が閉期間終了直後の吐出行程にお
いて吐出されて、中くらいの駆動電流が生じ、駆動電流
変化率が設定値を超え、この吐出行程時には容積変化状
態を特定することができないことがある。しかし、第
一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統では、閉時に吸入
したブレーキ液が吐出されれば、次にブレーキ液が吸入
されないため、次の吐出行程においてはブレーキ液が吐
出されず、駆動電流があまり増大しないことから、容積
変化状態を特定することができる。往復ポンプ装置の吸
入終了時に、その往復ポンプ装置が属する系統の第一，
第二電磁開閉弁が閉じられた場合も同じである。第一，
第二電磁開閉弁が閉じられた後、必ず、駆動電流があま
り増大しない事態が発生するため、それを待っていれば
よいのである。
化率が負から正に変化するゼロクロス時に第一，第二電
磁開閉弁を閉じ、往復ポンプ装置の容積増減室の容積変
化状態を特定するようにされていたが、駆動電流変化率
のゼロクロスを検出することができなくても、容積変化
状態を特定することができる。換言すれば、第一，第二
電磁開閉弁をいつ閉じても容積変化状態を特定すること
ができる。アンチロック制御時に容積変化状態を特定す
る場合、往復ポンプ装置の吸入途中に、その往復ポンプ
装置が属する系統の第一，第二電磁開閉弁を閉じれば、
吸入されたブレーキ液が閉期間終了直後の吐出行程にお
いて吐出されて、中くらいの駆動電流が生じ、駆動電流
変化率が設定値を超え、この吐出行程時には容積変化状
態を特定することができないことがある。しかし、第
一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統では、閉時に吸入
したブレーキ液が吐出されれば、次にブレーキ液が吸入
されないため、次の吐出行程においてはブレーキ液が吐
出されず、駆動電流があまり増大しないことから、容積
変化状態を特定することができる。往復ポンプ装置の吸
入終了時に、その往復ポンプ装置が属する系統の第一，
第二電磁開閉弁が閉じられた場合も同じである。第一，
第二電磁開閉弁が閉じられた後、必ず、駆動電流があま
り増大しない事態が発生するため、それを待っていれば
よいのである。
【００６３】トラクション制御の場合、容積変化状態を
特定できるのは、第一，第二電磁開閉弁が閉じられる系
統の往復ポンプ装置の吐出開始時または吐出開始前後の
一定期間内に第一，第二電磁開閉弁が閉じられた場合で
ある。第一，第二電磁開閉弁が閉じられたのが吐出開始
前の一定期間内、すなわち吸入行程の後半であれば、容
積増減室７６，７６Ａに相当量のブレーキ液が吸入さ
れ、吐出開始後の一定期間内、すなわち吐出行程の前半
であれば、容積増減室７６，７６Ａにまだ相当量のブレ
ーキ液が吐出されないで残っており、これらブレーキ液
が第一，第二電磁開閉弁の閉状態で吐出されれば、ポン
プ駆動モータ８６に駆動電流変化率が設定値を超えるほ
どの負荷が作用するからである。それ以外の時期に第
一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、ポンプ駆動モータ
８６の負荷があまり大きくならず、駆動電流変化率が設
定値を超えないため、容積変化状態を特定できない。そ
のため、第一，第二電磁開閉弁の閉時期が悪く、閉期間
中に駆動電流変化率が設定値を超えないことがあり得、
その場合には、第一，第二電磁開閉弁を一旦開いた後、
再度閉じる。駆動電流変化率が設定値を超えるまで、第
一，第二電磁開閉弁を閉じては開いて容積変化状態を特
定するのである。
特定できるのは、第一，第二電磁開閉弁が閉じられる系
統の往復ポンプ装置の吐出開始時または吐出開始前後の
一定期間内に第一，第二電磁開閉弁が閉じられた場合で
ある。第一，第二電磁開閉弁が閉じられたのが吐出開始
前の一定期間内、すなわち吸入行程の後半であれば、容
積増減室７６，７６Ａに相当量のブレーキ液が吸入さ
れ、吐出開始後の一定期間内、すなわち吐出行程の前半
であれば、容積増減室７６，７６Ａにまだ相当量のブレ
ーキ液が吐出されないで残っており、これらブレーキ液
が第一，第二電磁開閉弁の閉状態で吐出されれば、ポン
プ駆動モータ８６に駆動電流変化率が設定値を超えるほ
どの負荷が作用するからである。それ以外の時期に第
一，第二電磁開閉弁が閉じられれば、ポンプ駆動モータ
８６の負荷があまり大きくならず、駆動電流変化率が設
定値を超えないため、容積変化状態を特定できない。そ
のため、第一，第二電磁開閉弁の閉時期が悪く、閉期間
中に駆動電流変化率が設定値を超えないことがあり得、
その場合には、第一，第二電磁開閉弁を一旦開いた後、
再度閉じる。駆動電流変化率が設定値を超えるまで、第
一，第二電磁開閉弁を閉じては開いて容積変化状態を特
定するのである。
【００６４】前記実施例においては、アンチロック制御
時に、第一，第二電磁開閉弁の閉期間の後半１／２周期
に駆動電流変化率が設定値を超えるか否かによって容積
変化状態が特定されるようになっていたが、この時期に
駆動電流変化率が設定値を超えなかった場合、続く１／
２周期、すなわち第一，第二電磁開閉弁が閉じられない
系統の往復ポンプ装置の吐出行程において駆動電流が生
ずるか否かによって、容積変化状態を確認する容積変化
状態確認手段を設けてもよい。ここで駆動電流が生ずれ
ば、この吐出行程が第一，第二電磁開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吐出行程であり、先に駆動電
流変化率が設定値を超えなかった吐出行程が第一，第二
電磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポンプ装置の吐出行
程であると確認することができるのである。第一，第二
電磁開閉弁の閉期間の後半１／２周期に駆動電流変化率
が設定値を超えず、続く１／２周期にも超えなければ、
何らかの異常がある可能性が高い。
時に、第一，第二電磁開閉弁の閉期間の後半１／２周期
に駆動電流変化率が設定値を超えるか否かによって容積
変化状態が特定されるようになっていたが、この時期に
駆動電流変化率が設定値を超えなかった場合、続く１／
２周期、すなわち第一，第二電磁開閉弁が閉じられない
系統の往復ポンプ装置の吐出行程において駆動電流が生
ずるか否かによって、容積変化状態を確認する容積変化
状態確認手段を設けてもよい。ここで駆動電流が生ずれ
ば、この吐出行程が第一，第二電磁開閉弁が閉じられな
い系統の往復ポンプ装置の吐出行程であり、先に駆動電
流変化率が設定値を超えなかった吐出行程が第一，第二
電磁開閉弁が閉じられた系統の往復ポンプ装置の吐出行
程であると確認することができるのである。第一，第二
電磁開閉弁の閉期間の後半１／２周期に駆動電流変化率
が設定値を超えず、続く１／２周期にも超えなければ、
何らかの異常がある可能性が高い。
【００６５】トラクション制御時には、第一，第二電磁
開閉弁を１周期の間閉状態に保って、その閉期間の前半
に駆動電流変化率が設定値を超え、後半に超えないこと
により、前者が第一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統
の往復ポンプ装置の吐出行程であり、後者が第一，第二
電磁開閉弁が閉じられない系統の往復ポンプ装置の吐出
行程であることを確認する容積変化状態確認手段を設け
てもよい。閉期間の前半および後半のいずれにも駆動電
流変化率が設定値を超えず、あるいは両方において設定
値を超える場合は、何らかの異常がある可能性が高い。
アンチロック制御時とトラクション制御時との少なくと
も一方において上述のように何らかの異常がある可能性
が高い場合には、容積変化状態の特定をやり直す、警報
を発する等の異常対策を実行する異常対策手段を設ける
ことが望ましい。
開閉弁を１周期の間閉状態に保って、その閉期間の前半
に駆動電流変化率が設定値を超え、後半に超えないこと
により、前者が第一，第二電磁開閉弁が閉じられた系統
の往復ポンプ装置の吐出行程であり、後者が第一，第二
電磁開閉弁が閉じられない系統の往復ポンプ装置の吐出
行程であることを確認する容積変化状態確認手段を設け
てもよい。閉期間の前半および後半のいずれにも駆動電
流変化率が設定値を超えず、あるいは両方において設定
値を超える場合は、何らかの異常がある可能性が高い。
アンチロック制御時とトラクション制御時との少なくと
も一方において上述のように何らかの異常がある可能性
が高い場合には、容積変化状態の特定をやり直す、警報
を発する等の異常対策を実行する異常対策手段を設ける
ことが望ましい。
【００６６】前記実施例においては、容積変化状態がポ
ンプ駆動モータの駆動電流に基づいて特定されるように
なっていたが、ポンプピストンの位置を連続的に検出す
るポンプピストン位置検出装置、ポンプピストンの前後
のストローク端（上死点と下死点）の少なくとも一方を
検出するストローク端点検出装置、偏心カム８２，ポン
プ駆動モータ８６等の原点を検出する原点検出装置等、
ポンプピストンに関連するポンプピストン関連部材の位
置を検出するポンプピストン関連部材位置検出装置を設
け、ポンプピストンが前後いずれのストローク端に位置
するかによって容積増減室の容積変化状態が特定される
ようにしてもよい。
ンプ駆動モータの駆動電流に基づいて特定されるように
なっていたが、ポンプピストンの位置を連続的に検出す
るポンプピストン位置検出装置、ポンプピストンの前後
のストローク端（上死点と下死点）の少なくとも一方を
検出するストローク端点検出装置、偏心カム８２，ポン
プ駆動モータ８６等の原点を検出する原点検出装置等、
ポンプピストンに関連するポンプピストン関連部材の位
置を検出するポンプピストン関連部材位置検出装置を設
け、ポンプピストンが前後いずれのストローク端に位置
するかによって容積増減室の容積変化状態が特定される
ようにしてもよい。
【００６７】前記実施例においては、ポンプ駆動モータ
８６の回転速度制御によりホイールシリンダ圧の増圧，
減圧勾配が調節されるようになっていたが、ホイールシ
リンダ圧の増圧のためにブレーキ液がマスタシリンダか
ら吸入されるときとホイールシリンダに吐出されるとき
との少なくとも一方において、第一，第二電磁開閉弁の
開閉をデューティ制御することにより増圧勾配を調節し
てもよく、ホイールシリンダ圧の減圧のためにブレーキ
液がホイールシリンダから吸入されるときとマスタシリ
ンダに吐出される時との少なくとも一方において、第
一，第二電磁開閉弁の開閉をデューティ制御することに
より減圧勾配を調節してもよい。
８６の回転速度制御によりホイールシリンダ圧の増圧，
減圧勾配が調節されるようになっていたが、ホイールシ
リンダ圧の増圧のためにブレーキ液がマスタシリンダか
ら吸入されるときとホイールシリンダに吐出されるとき
との少なくとも一方において、第一，第二電磁開閉弁の
開閉をデューティ制御することにより増圧勾配を調節し
てもよく、ホイールシリンダ圧の減圧のためにブレーキ
液がホイールシリンダから吸入されるときとマスタシリ
ンダに吐出される時との少なくとも一方において、第
一，第二電磁開閉弁の開閉をデューティ制御することに
より減圧勾配を調節してもよい。
【００６８】前記実施例において、ポンプピストン駆動
装置は偏心カム８２とスプリング８０，８０Ａを含むも
のとされていたが、他の構成とすることも可能である。
例えば、偏心カム以外のカムとし、あるいは確動カムと
し、さらにポンプ駆動モータとポンプピストンとをクラ
ンクシャフトおよび連結棒等を含む連結装置等により機
械的に連結するものとすることが可能なのである。特
に、アンチロック制御用の容積変化状態の特定のために
第一，第二電磁開閉弁が閉じられた方の系統の往復ポン
プ装置がブレーキ液を吸入しないことが許容されるよう
にする必要がないブレーキ液圧制御装置においては、確
動カムや連結装置によりポンプ駆動モータとポンプピス
トンとを１対１に対応した位置関係を保つように連結す
ることが可能なのである。
装置は偏心カム８２とスプリング８０，８０Ａを含むも
のとされていたが、他の構成とすることも可能である。
例えば、偏心カム以外のカムとし、あるいは確動カムと
し、さらにポンプ駆動モータとポンプピストンとをクラ
ンクシャフトおよび連結棒等を含む連結装置等により機
械的に連結するものとすることが可能なのである。特
に、アンチロック制御用の容積変化状態の特定のために
第一，第二電磁開閉弁が閉じられた方の系統の往復ポン
プ装置がブレーキ液を吸入しないことが許容されるよう
にする必要がないブレーキ液圧制御装置においては、確
動カムや連結装置によりポンプ駆動モータとポンプピス
トンとを１対１に対応した位置関係を保つように連結す
ることが可能なのである。
【００６９】前記実施例においては、アンチロック制御
開始前およびトラクション制御開始前にそれぞれ、往復
ポンプ装置の容積増減室の容積変化状態が特定されるよ
うになっており、アンチロック制御開始条件あるいはト
ラクション制御開始条件が成立すれば、直ちに第一，第
二電磁開閉弁を往復ポンプ装置の吸入，吐出に合わせて
開閉し、ホイールシリンダ圧を遅れなく制御することが
できる。しかし、往復ポンプ装置の容積増減室の容積変
化状態は、アンチロック制御開始条件成立時あるいはト
ラクション制御開始条件成立時に特定されるようにして
もよい。そのようにすれば、ポンプ駆動モータが無駄に
回転させられることがない。また、第一電磁開閉弁も第
二電磁開閉弁と同様に複数の車輪の各々について設けて
もよい。
開始前およびトラクション制御開始前にそれぞれ、往復
ポンプ装置の容積増減室の容積変化状態が特定されるよ
うになっており、アンチロック制御開始条件あるいはト
ラクション制御開始条件が成立すれば、直ちに第一，第
二電磁開閉弁を往復ポンプ装置の吸入，吐出に合わせて
開閉し、ホイールシリンダ圧を遅れなく制御することが
できる。しかし、往復ポンプ装置の容積増減室の容積変
化状態は、アンチロック制御開始条件成立時あるいはト
ラクション制御開始条件成立時に特定されるようにして
もよい。そのようにすれば、ポンプ駆動モータが無駄に
回転させられることがない。また、第一電磁開閉弁も第
二電磁開閉弁と同様に複数の車輪の各々について設けて
もよい。
【００７０】第一，第五〜第七の各発明に共通の実施例
を図８〜図１１に基づいて説明する。本実施例は、液圧
制御アクチュエータを構成する第一，第二開閉弁を、往
復ポンプ装置の吸入，吐出と同期させて機械的に開閉す
るようにしたものである。前記実施例と同じ部分には同
一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。本
液圧ブレーキ装置においてマスタシリンダ１２の一方の
加圧室は、液通路１２０，１２２によって左前輪２０の
ホイールシリンダ２２に接続され、液通路１２０，１２
４によって右後輪２６のホイールシリンダ２８に接続さ
れている。液通路１２０には、第一開閉弁１２８および
第二開閉弁１３０が設けられ、液通路１２２，１２４に
はそれぞれ、電磁方向切換弁１３２，１３４が設けられ
ている。第一，第二開閉弁１２８，１３０の構成は同じ
であり、第一開閉弁１２８を図９に基づいて代表的に説
明する。
を図８〜図１１に基づいて説明する。本実施例は、液圧
制御アクチュエータを構成する第一，第二開閉弁を、往
復ポンプ装置の吸入，吐出と同期させて機械的に開閉す
るようにしたものである。前記実施例と同じ部分には同
一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。本
液圧ブレーキ装置においてマスタシリンダ１２の一方の
加圧室は、液通路１２０，１２２によって左前輪２０の
ホイールシリンダ２２に接続され、液通路１２０，１２
４によって右後輪２６のホイールシリンダ２８に接続さ
れている。液通路１２０には、第一開閉弁１２８および
第二開閉弁１３０が設けられ、液通路１２２，１２４に
はそれぞれ、電磁方向切換弁１３２，１３４が設けられ
ている。第一，第二開閉弁１２８，１３０の構成は同じ
であり、第一開閉弁１２８を図９に基づいて代表的に説
明する。
【００７１】第一開閉弁１２８のバルブハウジング１４
０内には、開閉ピストン１４２が液密かつ摺動可能に嵌
合され、開閉ピストン１４２の一端部はバルブハウジン
グ１４０の外へ突出させられている。開閉ピストン１４
２の他方の側には弁室１４４が形成され、ポート１４６
によって第二開閉弁１３０に接続されるとともに、ポー
ト１４８によってマスタシリンダ１２に接続されてい
る。ポート１４６の弁室１４４側の開口端に弁座１５０
が形成されている。なお、第二開閉弁１３０の弁室１４
４は、ポート１４８によって第一開閉弁１２８に接続さ
れる一方、ポート１４６によってホイールシリンダ２２
に接続されている。
０内には、開閉ピストン１４２が液密かつ摺動可能に嵌
合され、開閉ピストン１４２の一端部はバルブハウジン
グ１４０の外へ突出させられている。開閉ピストン１４
２の他方の側には弁室１４４が形成され、ポート１４６
によって第二開閉弁１３０に接続されるとともに、ポー
ト１４８によってマスタシリンダ１２に接続されてい
る。ポート１４６の弁室１４４側の開口端に弁座１５０
が形成されている。なお、第二開閉弁１３０の弁室１４
４は、ポート１４８によって第一開閉弁１２８に接続さ
れる一方、ポート１４６によってホイールシリンダ２２
に接続されている。
【００７２】弁室１４４内には、弁子としてのボール１
５２が収容されている。ボール１５２には係合突部１５
４が突設されるとともに、弁室１４４内に移動可能に配
設された保持部材１５６に軸方向に移動可能に嵌合され
ている。ボール１５２は、保持部材１５６との間に配設
された付勢手段の一種である弾性部材としてのスプリン
グ１５８によって保持部材１５６から離れる向きに付勢
されているが、係合突部１５４の頭部１６０が保持部材
１５６に係合することにより、保持部材１５６からの離
間限度が規定されている。スプリング１５８の設定荷重
は、ボール１５２が弁座１５０に着座した状態で、ポー
ト１４６に往復ポンプ装置１７０の通常の吐出圧やホイ
ールシリンダ圧が作用してもボール１５２が弁座１５０
から離間させられることがない大きさに設定されてい
る。保持部材１５６は、弁室１４４内に配設された付勢
手段の一種である弾性部材としてのスプリング１６２に
より付勢されて開閉ピストン１４２に当接させられてお
り、開閉ピストン１４２に追従して移動する。
５２が収容されている。ボール１５２には係合突部１５
４が突設されるとともに、弁室１４４内に移動可能に配
設された保持部材１５６に軸方向に移動可能に嵌合され
ている。ボール１５２は、保持部材１５６との間に配設
された付勢手段の一種である弾性部材としてのスプリン
グ１５８によって保持部材１５６から離れる向きに付勢
されているが、係合突部１５４の頭部１６０が保持部材
１５６に係合することにより、保持部材１５６からの離
間限度が規定されている。スプリング１５８の設定荷重
は、ボール１５２が弁座１５０に着座した状態で、ポー
ト１４６に往復ポンプ装置１７０の通常の吐出圧やホイ
ールシリンダ圧が作用してもボール１５２が弁座１５０
から離間させられることがない大きさに設定されてい
る。保持部材１５６は、弁室１４４内に配設された付勢
手段の一種である弾性部材としてのスプリング１６２に
より付勢されて開閉ピストン１４２に当接させられてお
り、開閉ピストン１４２に追従して移動する。
【００７３】電磁方向切換弁１３２，１３４は、液通路
１６４，１６６，１６８によってマスタシリンダ１２の
加圧室に接続されており、ホイールシリンダ２２，２８
をマスタシリンダ１２に接続するマスタシリンダ側位置
と、往復ポンプ装置１７０に接続するポンプ側位置とに
切り換えられる。往復ポンプ装置１７０が吐出行程にあ
るときに、電磁方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位
置に切り換えられれば、ブレーキ液がホイールシリンダ
２２に流れ得なくなるが、この場合には、ボール１５２
が弁座１５０から離れてブレーキ液がマスタシリンダ１
２に戻ることを許容するように、スプリング１５８の設
定荷重の大きさが定められている。第一開閉弁１２８は
リリーフ弁を兼ねているのである。
１６４，１６６，１６８によってマスタシリンダ１２の
加圧室に接続されており、ホイールシリンダ２２，２８
をマスタシリンダ１２に接続するマスタシリンダ側位置
と、往復ポンプ装置１７０に接続するポンプ側位置とに
切り換えられる。往復ポンプ装置１７０が吐出行程にあ
るときに、電磁方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位
置に切り換えられれば、ブレーキ液がホイールシリンダ
２２に流れ得なくなるが、この場合には、ボール１５２
が弁座１５０から離れてブレーキ液がマスタシリンダ１
２に戻ることを許容するように、スプリング１５８の設
定荷重の大きさが定められている。第一開閉弁１２８は
リリーフ弁を兼ねているのである。
【００７４】往復ポンプ装置１７０は、液通路１２０の
第一開閉弁１２８と第二開閉弁１３０との間の部分に、
ポンプ通路１７２によって接続されている。往復ポンプ
装置１７０は前記実施例のポンプ装置７０と同様に構成
されている。偏心カム８２には、ポンプピストン７４が
接触させられるとともに、ポンプピストン７４が接触さ
せられた部分とは正逆両方向に９０度位相を異にする位
置にそれぞれ、前記第一，第二開閉弁１２８，１３０の
各開閉ピストン１４２が接触させられている。開閉ピス
トン１４２は、前記保持部材１５６を開閉ピストン１４
２に接触する向きに付勢するスプリング１６２の付勢力
を受け、偏心カム８２に接触させられている。
第一開閉弁１２８と第二開閉弁１３０との間の部分に、
ポンプ通路１７２によって接続されている。往復ポンプ
装置１７０は前記実施例のポンプ装置７０と同様に構成
されている。偏心カム８２には、ポンプピストン７４が
接触させられるとともに、ポンプピストン７４が接触さ
せられた部分とは正逆両方向に９０度位相を異にする位
置にそれぞれ、前記第一，第二開閉弁１２８，１３０の
各開閉ピストン１４２が接触させられている。開閉ピス
トン１４２は、前記保持部材１５６を開閉ピストン１４
２に接触する向きに付勢するスプリング１６２の付勢力
を受け、偏心カム８２に接触させられている。
【００７５】前記ポンプ通路１７２には絞り１９０が設
けられ、ブレーキ液の流れが絞られるようにされるとと
もに、ポンプ通路１７２の絞り１９０が設けられた部分
より第一，第二開閉弁１２８，１３０側には、リザーバ
通路１９２によってリザーバ１９４が接続されている。
リザーバ通路１９２にはパイロット式開閉弁１９６が設
けられている。パイロット式開閉弁１９６は、液通路１
９８により、ポンプ通路１７２の絞り１９０より往復ポ
ンプ装置１７０側の液圧を受け、液通路２００により絞
り１９０より第一，第二開閉弁１２８，１３０側の液圧
を逆向きに受け、常には閉じているが、前者が後者より
設定値以上低い状態で開いてポンプ通路１７２をリザー
バ１９４に連通させる。これら絞り１９０，リザーバ通
路１９２，リザーバ１９４，液通路１９８，２００が急
減圧装置２０２を構成している。なお、リザーバ１９４
は、逆止弁２０４を有するバイパス通路２０６によって
液通路１６８に接続されている。
けられ、ブレーキ液の流れが絞られるようにされるとと
もに、ポンプ通路１７２の絞り１９０が設けられた部分
より第一，第二開閉弁１２８，１３０側には、リザーバ
通路１９２によってリザーバ１９４が接続されている。
リザーバ通路１９２にはパイロット式開閉弁１９６が設
けられている。パイロット式開閉弁１９６は、液通路１
９８により、ポンプ通路１７２の絞り１９０より往復ポ
ンプ装置１７０側の液圧を受け、液通路２００により絞
り１９０より第一，第二開閉弁１２８，１３０側の液圧
を逆向きに受け、常には閉じているが、前者が後者より
設定値以上低い状態で開いてポンプ通路１７２をリザー
バ１９４に連通させる。これら絞り１９０，リザーバ通
路１９２，リザーバ１９４，液通路１９８，２００が急
減圧装置２０２を構成している。なお、リザーバ１９４
は、逆止弁２０４を有するバイパス通路２０６によって
液通路１６８に接続されている。
【００７６】第二系統にも同様に液圧制御アクチュエー
タが設けられている。往復ポンプ装置１７０Ａは、往復
ポンプ装置１７０とポンプピストン駆動装置８８を共有
し、第一開閉弁１２８Ａ，第二開閉弁１３０Ａの各開閉
ピストン１４２Ａは偏心カム８２に接触させられてい
る。偏心カム８２は回転軸線方向に長く、第一，第二開
閉弁１２８，１３０の各開閉ピストン１４２と、第一，
第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの各開閉ピストン１４２
Ａとは、偏心カム８２の回転軸線方向において隣接する
位置に接触させられるとともに、回転方向においては、
第一開閉弁１２８と第二開閉弁１３０Ａ，第二開閉弁１
３０と第一開閉弁１２８Ａとが同じ位置に設けられてい
る。上記電磁方向切換弁１３２，１３４，１３２Ａ，１
３４Ａ，ポンプ駆動モータ８６は電子制御ユニット２１
０により制御され、アンチロック制御，トラクション制
御が行われる。
タが設けられている。往復ポンプ装置１７０Ａは、往復
ポンプ装置１７０とポンプピストン駆動装置８８を共有
し、第一開閉弁１２８Ａ，第二開閉弁１３０Ａの各開閉
ピストン１４２Ａは偏心カム８２に接触させられてい
る。偏心カム８２は回転軸線方向に長く、第一，第二開
閉弁１２８，１３０の各開閉ピストン１４２と、第一，
第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの各開閉ピストン１４２
Ａとは、偏心カム８２の回転軸線方向において隣接する
位置に接触させられるとともに、回転方向においては、
第一開閉弁１２８と第二開閉弁１３０Ａ，第二開閉弁１
３０と第一開閉弁１２８Ａとが同じ位置に設けられてい
る。上記電磁方向切換弁１３２，１３４，１３２Ａ，１
３４Ａ，ポンプ駆動モータ８６は電子制御ユニット２１
０により制御され、アンチロック制御，トラクション制
御が行われる。
【００７７】第一系統を例に取って作動を説明する。ブ
レーキペダル１０が踏み込まれていない状態では、電磁
方向切換弁１３２，１３４が図８に示す状態にあり、ホ
イールシリンダ２２，２８がマスタシリンダ１２に接続
されている。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧は、液通路１
６４〜１６８，電磁方向切換弁１３２，１３４を通って
ホイールシリンダ２２，２８に伝達され、左前輪２０，
右後輪２６の各回転が抑制される。第一，第二開閉弁１
２８，１３０はいずれか一方が開き、他方が閉じている
ため、液通路１２０を経てブレーキ液が流れることはな
い。
レーキペダル１０が踏み込まれていない状態では、電磁
方向切換弁１３２，１３４が図８に示す状態にあり、ホ
イールシリンダ２２，２８がマスタシリンダ１２に接続
されている。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧は、液通路１
６４〜１６８，電磁方向切換弁１３２，１３４を通って
ホイールシリンダ２２，２８に伝達され、左前輪２０，
右後輪２６の各回転が抑制される。第一，第二開閉弁１
２８，１３０はいずれか一方が開き、他方が閉じている
ため、液通路１２０を経てブレーキ液が流れることはな
い。
【００７８】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時にはポンプ駆動モータ８６が起動さ
れ、偏心カム８２が図８に実線の矢印で示すように正方
向へ回転させられる。それによりポンプピストン７４が
往復動させられて容積増減室７６にブレーキ液が吸入さ
れ、吐出されるとともに、第一，第二開閉弁１２８，１
３０の各開閉ピストン１４２が前進，後退させられて、
第一，第二開閉弁１２８，１３０が開閉される。
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時にはポンプ駆動モータ８６が起動さ
れ、偏心カム８２が図８に実線の矢印で示すように正方
向へ回転させられる。それによりポンプピストン７４が
往復動させられて容積増減室７６にブレーキ液が吸入さ
れ、吐出されるとともに、第一，第二開閉弁１２８，１
３０の各開閉ピストン１４２が前進，後退させられて、
第一，第二開閉弁１２８，１３０が開閉される。
【００７９】偏心カム８２の開閉ピストン１４２に接触
する部分の回転軸線からの距離が漸増するとき、開閉ピ
ストン１４２が前進させられ、ボール１５２を弁座１５
０に着座させる。開閉ピストン１４２はボール１５２が
弁座１５０に着座した後、更にスプリング１５８を圧縮
して前進させられ、第一開閉弁１２８は閉じた状態に保
たれる。偏心カム８２の開閉ピストン１４２に接触する
部分の回転軸線からの距離が漸減すれば、開閉ピストン
１４２が後退させられ、まず、スプリング１５２が伸長
し、次いでボール１５２が弁座１５０から離間して第一
開閉弁１２８が開かれる。第一，第二開閉弁１２８，１
３０の各開閉ピストン１４２は、偏心カム８２の１８０
度位相を異にする位置に接触させられており、開閉時期
が逆位相になる。
する部分の回転軸線からの距離が漸増するとき、開閉ピ
ストン１４２が前進させられ、ボール１５２を弁座１５
０に着座させる。開閉ピストン１４２はボール１５２が
弁座１５０に着座した後、更にスプリング１５８を圧縮
して前進させられ、第一開閉弁１２８は閉じた状態に保
たれる。偏心カム８２の開閉ピストン１４２に接触する
部分の回転軸線からの距離が漸減すれば、開閉ピストン
１４２が後退させられ、まず、スプリング１５２が伸長
し、次いでボール１５２が弁座１５０から離間して第一
開閉弁１２８が開かれる。第一，第二開閉弁１２８，１
３０の各開閉ピストン１４２は、偏心カム８２の１８０
度位相を異にする位置に接触させられており、開閉時期
が逆位相になる。
【００８０】偏心カム８２が正方向に回転させられれ
ば、図１０に示すように、往復ポンプ装置１７０の吸入
行程においては、第一開閉弁１２８が閉じられるととも
に第二開閉弁１３０が開かれてホイールシリンダ２２，
２８からブレーキ液が吸入され、吐出行程においては第
一開閉弁１２８が開かれるとともに第二開閉弁１３０が
閉じられて吸入されたブレーキ液がマスタシリンダ１２
に戻される。
ば、図１０に示すように、往復ポンプ装置１７０の吸入
行程においては、第一開閉弁１２８が閉じられるととも
に第二開閉弁１３０が開かれてホイールシリンダ２２，
２８からブレーキ液が吸入され、吐出行程においては第
一開閉弁１２８が開かれるとともに第二開閉弁１３０が
閉じられて吸入されたブレーキ液がマスタシリンダ１２
に戻される。
【００８１】往復ポンプ装置１７０は、アンチロック制
御中、偏心カム８２が正方向のみに継続的に回転させら
れ、第一，第二開閉弁１２８，１３０はホイールシリン
ダ圧を減圧するように開閉させられる。その状態で電磁
方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位置とポンプ側位
置とに切り換えられ、ホイールシリンダ圧が増圧，減
圧，保持される。例えば、左前輪２０のスリップ量が大
きく、アンチロック制御が行われる場合、電磁方向切換
弁１３２がポンプ側位置に切り換えられる。それにより
ホイールシリンダ２２内のブレーキ液が往復ポンプ装置
１７０により汲み出され、ホイールシリンダ圧が減圧さ
れる。この際、容積増減室７６に吸入されるブレーキ液
は絞り１９０により絞られ、液通路１９８の液圧が液通
路２００の液圧より設定値以上低くなり、パイロット式
開閉弁１９６が開かれてホイールシリンダ２２内のブレ
ーキ液がリザーバ１９４へ流出し、ホイールシリンダ圧
が急減圧される。
御中、偏心カム８２が正方向のみに継続的に回転させら
れ、第一，第二開閉弁１２８，１３０はホイールシリン
ダ圧を減圧するように開閉させられる。その状態で電磁
方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位置とポンプ側位
置とに切り換えられ、ホイールシリンダ圧が増圧，減
圧，保持される。例えば、左前輪２０のスリップ量が大
きく、アンチロック制御が行われる場合、電磁方向切換
弁１３２がポンプ側位置に切り換えられる。それにより
ホイールシリンダ２２内のブレーキ液が往復ポンプ装置
１７０により汲み出され、ホイールシリンダ圧が減圧さ
れる。この際、容積増減室７６に吸入されるブレーキ液
は絞り１９０により絞られ、液通路１９８の液圧が液通
路２００の液圧より設定値以上低くなり、パイロット式
開閉弁１９６が開かれてホイールシリンダ２２内のブレ
ーキ液がリザーバ１９４へ流出し、ホイールシリンダ圧
が急減圧される。
【００８２】左前輪２０のスリップが回復傾向となれ
ば、電磁方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位置に切
り換えられ、ホイールシリンダ２２がマスタシリンダ１
２に連通させられてホイールシリンダ圧が増圧される。
このとき、ホイールシリンダ２２がマスタシリンダ１２
に連通させられたままであれば、ホイールシリンダ圧の
増圧勾配が過大になるため、電磁方向切換弁１３２がマ
スタシリンダ側位置とポンプ側位置とに交互に切り換え
られてホイールシリンダ圧が適切な勾配で増圧される。
ば、電磁方向切換弁１３２がマスタシリンダ側位置に切
り換えられ、ホイールシリンダ２２がマスタシリンダ１
２に連通させられてホイールシリンダ圧が増圧される。
このとき、ホイールシリンダ２２がマスタシリンダ１２
に連通させられたままであれば、ホイールシリンダ圧の
増圧勾配が過大になるため、電磁方向切換弁１３２がマ
スタシリンダ側位置とポンプ側位置とに交互に切り換え
られてホイールシリンダ圧が適切な勾配で増圧される。
【００８３】電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に切
り換えてホイールシリンダ２２を往復ポンプ装置１７０
に連通させても、往復ポンプ装置１７０が吐出行程にあ
れば第二開閉弁１３０が閉じていてブレーキ液は流出せ
ず、ホイールシリンダ圧は減圧されない。そのため、ホ
イールシリンダ圧を増圧すべく、電磁方向切換弁１３２
をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに交互に切り
換える場合、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に切
り換えられている時間の半分は、ホイールシリンダ２２
からブレーキ液が流出しないことを考慮し、ホイールシ
リンダ圧が所望の勾配で増圧するように、電磁方向切換
弁１３２をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに切
り換える切換え時間のデューティ比が決定される。アン
チロック制御時には、電磁方向切換弁１３２をポンプ側
位置に保ってホイールシリンダ圧の減圧勾配が所望の大
きさになるように、ポンプ駆動モータ８６の回転速度が
決定され、この回転速度を前提として、所望の増圧勾配
が得られるように上記デューティ比が決定されるのであ
る。
り換えてホイールシリンダ２２を往復ポンプ装置１７０
に連通させても、往復ポンプ装置１７０が吐出行程にあ
れば第二開閉弁１３０が閉じていてブレーキ液は流出せ
ず、ホイールシリンダ圧は減圧されない。そのため、ホ
イールシリンダ圧を増圧すべく、電磁方向切換弁１３２
をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに交互に切り
換える場合、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に切
り換えられている時間の半分は、ホイールシリンダ２２
からブレーキ液が流出しないことを考慮し、ホイールシ
リンダ圧が所望の勾配で増圧するように、電磁方向切換
弁１３２をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに切
り換える切換え時間のデューティ比が決定される。アン
チロック制御時には、電磁方向切換弁１３２をポンプ側
位置に保ってホイールシリンダ圧の減圧勾配が所望の大
きさになるように、ポンプ駆動モータ８６の回転速度が
決定され、この回転速度を前提として、所望の増圧勾配
が得られるように上記デューティ比が決定されるのであ
る。
【００８４】ホイールシリンダ圧を保持する場合にも同
様に、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に切り換え
てられている時間の半分は、ホイールシリンダ２２から
ブレーキ液が流出しないことを考慮し、ホイールシリン
ダ２２に供給されたブレーキ液が汲み出されてホイール
シリンダ圧がほぼ保持されるように、電磁方向切換弁１
３２をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに切り換
える切換え時間のデューティ比が決定される。電磁方向
切換弁１３２がマスタシリンダ側位置とポンプ側位置と
に交互に切り換えられる際のデューティ比の変更により
増圧勾配を任意に変更し得るのであり、増圧勾配を０に
すればホイールシリンダ圧を保持し得るのである。ま
た、左前輪２０，右後輪２６の各スリップ率に応じて電
磁方向切換弁１３２，１３４をそれぞれ切り換えること
により、ホイールシリンダ圧を別々に増圧，減圧，保持
することができる。
様に、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に切り換え
てられている時間の半分は、ホイールシリンダ２２から
ブレーキ液が流出しないことを考慮し、ホイールシリン
ダ２２に供給されたブレーキ液が汲み出されてホイール
シリンダ圧がほぼ保持されるように、電磁方向切換弁１
３２をマスタシリンダ側位置とポンプ側位置とに切り換
える切換え時間のデューティ比が決定される。電磁方向
切換弁１３２がマスタシリンダ側位置とポンプ側位置と
に交互に切り換えられる際のデューティ比の変更により
増圧勾配を任意に変更し得るのであり、増圧勾配を０に
すればホイールシリンダ圧を保持し得るのである。ま
た、左前輪２０，右後輪２６の各スリップ率に応じて電
磁方向切換弁１３２，１３４をそれぞれ切り換えること
により、ホイールシリンダ圧を別々に増圧，減圧，保持
することができる。
【００８５】増圧時あるいは保持時にブレーキペダル１
０の踏込みが緩められれば、電磁方向切換弁１３２がマ
スタシリンダ側位置に切り換えられたとき、ホイールシ
リンダ２２内のブレーキ液が液通路１６４を通ってマス
タシリンダ１２の加圧室に戻り、ホイールシリンダ圧が
減圧される。
０の踏込みが緩められれば、電磁方向切換弁１３２がマ
スタシリンダ側位置に切り換えられたとき、ホイールシ
リンダ２２内のブレーキ液が液通路１６４を通ってマス
タシリンダ１２の加圧室に戻り、ホイールシリンダ圧が
減圧される。
【００８６】アンチロック制御解除時には、電磁方向切
換弁１３２がマスタシリンダ側位置に切り換えられる。
ブレーキペダル１０の踏込みが解除されてアンチロック
制御が解除される場合、ホイールシリンダ２２内のブレ
ーキ液は液通路１６４，１６８を通ってマスタシリンダ
１２に戻される。また、リザーバ１９４内のブレーキ液
は逆止弁２０２，ポンプ通路１７２，液通路１６８を通
ってマスタシリンダ１２に戻される。
換弁１３２がマスタシリンダ側位置に切り換えられる。
ブレーキペダル１０の踏込みが解除されてアンチロック
制御が解除される場合、ホイールシリンダ２２内のブレ
ーキ液は液通路１６４，１６８を通ってマスタシリンダ
１２に戻される。また、リザーバ１９４内のブレーキ液
は逆止弁２０２，ポンプ通路１７２，液通路１６８を通
ってマスタシリンダ１２に戻される。
【００８７】また、第二系統においては、往復ポンプ装
置１７０Ａのポンプピストン７６Ａがポンプピストン７
６に対して位相が１８０度異にされているが、第一，第
二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの回転方向の位相も第一，
第二開閉弁１２８，１３０に対して１８０度異にされて
いる。そのため、往復ポンプ装置１７０Ａの吸入行程，
吐出行程は往復ポンプ装置１７０のそれとは逆になる
が、第一，第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの開閉時期も
第一，第二開閉弁１２８，１３０とは逆になり、偏心カ
ム８２が正方向に回転させられるとき、往復ポンプ装置
１７０Ａ，第一，第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａはホイ
ールシリンダ圧を減圧するように作動し、電磁方向切換
弁１３２Ａ，１３４Ａをそれぞれ切り換えることによ
り、右前輪３４，左後輪４０のスリップ率を適正範囲に
制御することができる。第一，第二系統のアンチロック
制御開始時期が異なる場合、アンチロック制御の開始に
より偏心カム８２が回転させられても、アンチロック制
御の開始が遅い側の系統においては２個の電磁方向切換
弁がマスタシリンダ側位置に切り換えられていてホイー
ルシリンダ圧が減圧されることはなく、制動力を確保す
ることができる。
置１７０Ａのポンプピストン７６Ａがポンプピストン７
６に対して位相が１８０度異にされているが、第一，第
二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの回転方向の位相も第一，
第二開閉弁１２８，１３０に対して１８０度異にされて
いる。そのため、往復ポンプ装置１７０Ａの吸入行程，
吐出行程は往復ポンプ装置１７０のそれとは逆になる
が、第一，第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａの開閉時期も
第一，第二開閉弁１２８，１３０とは逆になり、偏心カ
ム８２が正方向に回転させられるとき、往復ポンプ装置
１７０Ａ，第一，第二開閉弁１２８Ａ，１３０Ａはホイ
ールシリンダ圧を減圧するように作動し、電磁方向切換
弁１３２Ａ，１３４Ａをそれぞれ切り換えることによ
り、右前輪３４，左後輪４０のスリップ率を適正範囲に
制御することができる。第一，第二系統のアンチロック
制御開始時期が異なる場合、アンチロック制御の開始に
より偏心カム８２が回転させられても、アンチロック制
御の開始が遅い側の系統においては２個の電磁方向切換
弁がマスタシリンダ側位置に切り換えられていてホイー
ルシリンダ圧が減圧されることはなく、制動力を確保す
ることができる。
【００８８】トラクション制御時には、ポンプ駆動モー
タ８６が起動され、図８に破線の矢印で示すように、ア
ンチロック制御時とは逆向きに回転させられる。それに
より、図１１に示すように、往復ポンプ装置１７０の吸
入時に第一開閉弁１２８が開かれるとともに第二開閉弁
１３０が閉じられてマスタシリンダ１２の加圧室からブ
レーキが吸入され、吐出時に第一開閉弁１２８が閉じら
れるとともに第二開閉弁１３０が開かれてブレーキ液が
ホイールシリンダに供給される。
タ８６が起動され、図８に破線の矢印で示すように、ア
ンチロック制御時とは逆向きに回転させられる。それに
より、図１１に示すように、往復ポンプ装置１７０の吸
入時に第一開閉弁１２８が開かれるとともに第二開閉弁
１３０が閉じられてマスタシリンダ１２の加圧室からブ
レーキが吸入され、吐出時に第一開閉弁１２８が閉じら
れるとともに第二開閉弁１３０が開かれてブレーキ液が
ホイールシリンダに供給される。
【００８９】往復ポンプ装置１７０は、トラクション制
御中、偏心カム８２が逆方向のみに回転させられ、第
一，第二開閉弁１２８，１３０はホイールシリンダ圧を
増圧するように開閉させられる。また、電磁方向切換弁
１３２がマスタシリンダ側位置に切り換えられたときホ
イールシリンダ２２からブレーキ液がマスタシリンダ１
２へ流出して減圧が行われる。左右後輪４０，２６は非
駆動輪であり、電磁方向切換弁１３４，１３４Ａはマス
タシリンダ側位置に切り換えられたままにされ、ホイー
ルシリンダ２８，４２にブレーキ液が供給されない。
御中、偏心カム８２が逆方向のみに回転させられ、第
一，第二開閉弁１２８，１３０はホイールシリンダ圧を
増圧するように開閉させられる。また、電磁方向切換弁
１３２がマスタシリンダ側位置に切り換えられたときホ
イールシリンダ２２からブレーキ液がマスタシリンダ１
２へ流出して減圧が行われる。左右後輪４０，２６は非
駆動輪であり、電磁方向切換弁１３４，１３４Ａはマス
タシリンダ側位置に切り換えられたままにされ、ホイー
ルシリンダ２８，４２にブレーキ液が供給されない。
【００９０】具体的に説明すれば、駆動輪である左前輪
２０のスリップ量が過大になり、トラクション制御が行
われる場合には、電磁方向切換弁１３２がポンプ側位置
に切り換えられ、往復ポンプ装置１７０によりマスタシ
リンダ１２の加圧室から吸入されたブレーキ液が供給さ
れる。ホイールシリンダ２２にブレーキ液が供給されて
スリップが回復傾向になれば、電磁方向切換弁１３２が
マスタシリンダ側位置に切り換えられる。トラクション
制御時にはブレーキペダル１０は踏み込まれておらず、
マスタシリンダ圧が発生していないため、ホイールシリ
ンダ２２内のブレーキ液がマスタシリンダ１２の加圧室
に戻されてホイールシリンダ圧が減圧される。
２０のスリップ量が過大になり、トラクション制御が行
われる場合には、電磁方向切換弁１３２がポンプ側位置
に切り換えられ、往復ポンプ装置１７０によりマスタシ
リンダ１２の加圧室から吸入されたブレーキ液が供給さ
れる。ホイールシリンダ２２にブレーキ液が供給されて
スリップが回復傾向になれば、電磁方向切換弁１３２が
マスタシリンダ側位置に切り換えられる。トラクション
制御時にはブレーキペダル１０は踏み込まれておらず、
マスタシリンダ圧が発生していないため、ホイールシリ
ンダ２２内のブレーキ液がマスタシリンダ１２の加圧室
に戻されてホイールシリンダ圧が減圧される。
【００９１】電磁方向切換弁１３２がポンプ側位置とマ
スタシリンダ側位置とに交互に切り換えられ、ホイール
シリンダ２２に供給されたブレーキ液がマスタシリンダ
１２側に戻されるようにされれば、ホイールシリンダ圧
が保持され、それよりマスタシリンダ側位置に保たれる
時間が多くされれば減圧が行われる。電磁方向切換弁１
３２がポンプ側位置に切り換えられている時間の半分
は、往復ポンプ装置１７０が吸入行程にあってホイール
シリンダ２２にブレーキ液が供給されず、それを考慮し
て、マスタシリンダ側位置とポンプ側位置との切換え時
間のデューティ比が決定される。トラクション制御時に
は、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に保って所望
の増圧勾配が得られるようにポンプ駆動モータ８６の回
転速度が決定されるため、その回転速度を前提として、
所望の減圧勾配が得られ、あるいは保持が実現されるよ
うに電磁方向切換弁１３２の励磁電流のデューティ比が
決定されるのである。
スタシリンダ側位置とに交互に切り換えられ、ホイール
シリンダ２２に供給されたブレーキ液がマスタシリンダ
１２側に戻されるようにされれば、ホイールシリンダ圧
が保持され、それよりマスタシリンダ側位置に保たれる
時間が多くされれば減圧が行われる。電磁方向切換弁１
３２がポンプ側位置に切り換えられている時間の半分
は、往復ポンプ装置１７０が吸入行程にあってホイール
シリンダ２２にブレーキ液が供給されず、それを考慮し
て、マスタシリンダ側位置とポンプ側位置との切換え時
間のデューティ比が決定される。トラクション制御時に
は、電磁方向切換弁１３２をポンプ側位置に保って所望
の増圧勾配が得られるようにポンプ駆動モータ８６の回
転速度が決定されるため、その回転速度を前提として、
所望の減圧勾配が得られ、あるいは保持が実現されるよ
うに電磁方向切換弁１３２の励磁電流のデューティ比が
決定されるのである。
【００９２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、偏心カム８２がポンプピストン駆動装置８
８の可動部材を構成し、開閉ピストン１４２，１４２Ａ
が第一，第二開閉弁１２８，１２８Ａ，１３０，１３０
Ａの可動部材を構成し、これらを直接接触させた構成が
同期手段を構成する運動伝達装置の一種である固体部材
型運動伝達装置を構成している。
においては、偏心カム８２がポンプピストン駆動装置８
８の可動部材を構成し、開閉ピストン１４２，１４２Ａ
が第一，第二開閉弁１２８，１２８Ａ，１３０，１３０
Ａの可動部材を構成し、これらを直接接触させた構成が
同期手段を構成する運動伝達装置の一種である固体部材
型運動伝達装置を構成している。
【００９３】第一，第五〜第七発明に共通の更に別の実
施例を図１２〜図１８に示す。なお、左前輪および右後
輪を含む第一系統と、右前輪および左後輪を含む第二系
統とは同様に構成されており、第一系統のみを図示して
説明する。図１２に示すように、マスタシリンダ１２の
一方の加圧室は、液通路２２０，２２２によって左前輪
２０のホイールシリンダ２２に接続され、液通路２２
０，２２４によって右後輪２６のホイールシリンダ２８
に接続されている。液通路２２０には第一開閉弁２２６
が設けられ、液通路２２２，２２４にはそれぞれ第二開
閉弁２２８，２３０が設けられている。これら第一，第
二開閉弁２２６〜２３０の構成は同じであり、第一開閉
弁２２６を例に取って説明する。
施例を図１２〜図１８に示す。なお、左前輪および右後
輪を含む第一系統と、右前輪および左後輪を含む第二系
統とは同様に構成されており、第一系統のみを図示して
説明する。図１２に示すように、マスタシリンダ１２の
一方の加圧室は、液通路２２０，２２２によって左前輪
２０のホイールシリンダ２２に接続され、液通路２２
０，２２４によって右後輪２６のホイールシリンダ２８
に接続されている。液通路２２０には第一開閉弁２２６
が設けられ、液通路２２２，２２４にはそれぞれ第二開
閉弁２２８，２３０が設けられている。これら第一，第
二開閉弁２２６〜２３０の構成は同じであり、第一開閉
弁２２６を例に取って説明する。
【００９４】図１３に示すように、第一開閉弁２２６の
バルブハウジング２３４内には、開閉ピストン２３６が
液密かつ摺動可能に嵌合され、開閉ピストン２３６の一
方の側に作動圧室２３８が形成され、他方の側に弁室２
４０が形成されている。弁室２４０はポート２４２によ
ってマスタシリンダ１２に接続され、ポート２４４によ
って第二開閉弁２２８，２３０のポート２４２に接続さ
れている。第二開閉弁２２８，２３０の場合、ポート２
４４はホイールシリンダ２２，２８に接続されている。
開閉ピストン２３６の弁室２４０に臨む側の端面には、
弁子２４６が突設されている。開閉ピストン２３６は、
弁室２４０内に配設されたスプリング２４８により、弁
子２４６がポート２４４の開口端に形成された弁座２５
０から離れる向きに付勢されており、常にはストッパ面
２５２に当接させられて第一開閉弁２２６は開かれてい
る。
バルブハウジング２３４内には、開閉ピストン２３６が
液密かつ摺動可能に嵌合され、開閉ピストン２３６の一
方の側に作動圧室２３８が形成され、他方の側に弁室２
４０が形成されている。弁室２４０はポート２４２によ
ってマスタシリンダ１２に接続され、ポート２４４によ
って第二開閉弁２２８，２３０のポート２４２に接続さ
れている。第二開閉弁２２８，２３０の場合、ポート２
４４はホイールシリンダ２２，２８に接続されている。
開閉ピストン２３６の弁室２４０に臨む側の端面には、
弁子２４６が突設されている。開閉ピストン２３６は、
弁室２４０内に配設されたスプリング２４８により、弁
子２４６がポート２４４の開口端に形成された弁座２５
０から離れる向きに付勢されており、常にはストッパ面
２５２に当接させられて第一開閉弁２２６は開かれてい
る。
【００９５】ホイールシリンダ２２，２８とマスタシリ
ンダ１２とは、第一，第二開閉弁２２６〜２３０をバイ
バスするバイパス通路２５４により接続されている。こ
のバイパス通路２５４にはリリーフ圧が約7.8 ＭＰａ
（８０kg・f/cm2 ）のリリーフ弁２５６が設けられてい
る。このリリーフ弁２５６はホイールシリンダ２２，２
８からマスタシリンダ１２へのブレーキ液の流れは上記
リリーフ圧で許容するが、逆向きの流れは阻止する。液
通路２２０の第一開閉弁２２６と第二開閉弁２２８，２
３０との間の部分には、ポンプ通路２６０によって往復
ポンプ装置２６２が接続されている。往復ポンプ装置２
６２は、前記往復ポンプ装置７０と同様に構成されてお
り、前記偏心カム８２と同様に円板状を成し、中心から
外れた位置において軸２６７により支持された偏心カム
２６６の外周のカム面にポンプピストン７４が接触させ
られている。ポンプ通路２６０に急減圧装置２０２が設
けられていることも前記実施例と同じである。
ンダ１２とは、第一，第二開閉弁２２６〜２３０をバイ
バスするバイパス通路２５４により接続されている。こ
のバイパス通路２５４にはリリーフ圧が約7.8 ＭＰａ
（８０kg・f/cm2 ）のリリーフ弁２５６が設けられてい
る。このリリーフ弁２５６はホイールシリンダ２２，２
８からマスタシリンダ１２へのブレーキ液の流れは上記
リリーフ圧で許容するが、逆向きの流れは阻止する。液
通路２２０の第一開閉弁２２６と第二開閉弁２２８，２
３０との間の部分には、ポンプ通路２６０によって往復
ポンプ装置２６２が接続されている。往復ポンプ装置２
６２は、前記往復ポンプ装置７０と同様に構成されてお
り、前記偏心カム８２と同様に円板状を成し、中心から
外れた位置において軸２６７により支持された偏心カム
２６６の外周のカム面にポンプピストン７４が接触させ
られている。ポンプ通路２６０に急減圧装置２０２が設
けられていることも前記実施例と同じである。
【００９６】上記偏心カム２６６の互いに逆向きの端面
にはそれぞれ、図１５，図１６に示すカム溝２６８，２
７０が形成されるとともに、それぞれ第一作動ピストン
２７２，第二作動ピストン２７４が係合させられてい
る。第一，第二作動ピストン２７２，２７４はそれぞれ
シリンダハウジング２７６，２７８内に液密かつ摺動可
能に嵌合されており、一端部はシリンダハウジング２７
６，２７８から突出させられるとともに係合突起２８
０，２８２が突設され、カム溝２６８，２７０に嵌入さ
せられている。カム溝２６８は、図１５に示すように、
偏心カム２６６の回転軸線を中心とし、半径が異なる２
つの円弧部２６８ａ，２６８ｂと、それら円弧部２６８
ａ，２６８ｂの間にあって回転軸線からの距離が漸変す
る漸変部２６８ｃ，２６８ｄとを有し、係合突起２８０
が漸変部２６８ｃ，２６８ｄ内を移動するとき、第一作
動ピストン２７２が前進，後退させられて、シリンダハ
ウジング２７６との間に形成された容積増減室２８６の
容積が増減させられる。
にはそれぞれ、図１５，図１６に示すカム溝２６８，２
７０が形成されるとともに、それぞれ第一作動ピストン
２７２，第二作動ピストン２７４が係合させられてい
る。第一，第二作動ピストン２７２，２７４はそれぞれ
シリンダハウジング２７６，２７８内に液密かつ摺動可
能に嵌合されており、一端部はシリンダハウジング２７
６，２７８から突出させられるとともに係合突起２８
０，２８２が突設され、カム溝２６８，２７０に嵌入さ
せられている。カム溝２６８は、図１５に示すように、
偏心カム２６６の回転軸線を中心とし、半径が異なる２
つの円弧部２６８ａ，２６８ｂと、それら円弧部２６８
ａ，２６８ｂの間にあって回転軸線からの距離が漸変す
る漸変部２６８ｃ，２６８ｄとを有し、係合突起２８０
が漸変部２６８ｃ，２６８ｄ内を移動するとき、第一作
動ピストン２７２が前進，後退させられて、シリンダハ
ウジング２７６との間に形成された容積増減室２８６の
容積が増減させられる。
【００９７】容積増減室２８６は、液通路２８８によっ
て第一開閉弁２２６の作動圧室２３８に接続されてい
る。この液通路２８８は液通路２９０によってマスタシ
リンダ１２の加圧室に接続されており、液通路２９０に
は制御型逆止弁２９２と逆止弁２９４とが互いに並列に
設けられている。これら両逆止弁は、ブレーキ液の流れ
を許容し、遮断する方向が互いに逆であり、制御型逆止
弁２９２は逆止機能を果たす作用状態と、果たさない非
作用状態とに制御され、逆止弁２９４は意図的に開弁圧
が高くされている。
て第一開閉弁２２６の作動圧室２３８に接続されてい
る。この液通路２８８は液通路２９０によってマスタシ
リンダ１２の加圧室に接続されており、液通路２９０に
は制御型逆止弁２９２と逆止弁２９４とが互いに並列に
設けられている。これら両逆止弁は、ブレーキ液の流れ
を許容し、遮断する方向が互いに逆であり、制御型逆止
弁２９２は逆止機能を果たす作用状態と、果たさない非
作用状態とに制御され、逆止弁２９４は意図的に開弁圧
が高くされている。
【００９８】制御型逆止弁２９２は、液通路２８８から
マスタシリンダ１２へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止するものであり、図１４に示す
構造を備えている。ハウジング３００内には段付状の制
御ピストン３０２が液密かつ摺動可能に嵌合されてお
り、それによって作動圧室３０４，大気圧室３０６およ
び弁室３０８が形成されている。制御ピストン３０２は
保持部材３１０を介して付与されるスプリング３１１の
付勢力により図示の後退端位置に向かって付勢されてい
るが、作動圧室３０４の断面積は弁室３０８の断面積に
比較して十分に大きくされており、作動圧室３０４に比
較的低い液圧が供給されるのみで、弁室３０８内の液圧
の如何を問わず前進端位置まで前進させられる。保持部
材３１０には弁子３１２の係合突部３１４が軸方向に相
対移動可能に保持されるとともに、スプリング３１６に
より制御ピストン３０２から離間する方向に付勢されて
いる。この付勢力による離間限度は係合突部３１４と保
持部材３１０との係合により規定される。制御ピストン
３０２が前進する際には、前進端位置に達する前に弁子
３１２が弁座３１８に着座し、その後はスプリンブ３１
６が圧縮される。スプリング３１６は予荷重を与えられ
ており、圧縮による荷重変化は小さい。
マスタシリンダ１２へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止するものであり、図１４に示す
構造を備えている。ハウジング３００内には段付状の制
御ピストン３０２が液密かつ摺動可能に嵌合されてお
り、それによって作動圧室３０４，大気圧室３０６およ
び弁室３０８が形成されている。制御ピストン３０２は
保持部材３１０を介して付与されるスプリング３１１の
付勢力により図示の後退端位置に向かって付勢されてい
るが、作動圧室３０４の断面積は弁室３０８の断面積に
比較して十分に大きくされており、作動圧室３０４に比
較的低い液圧が供給されるのみで、弁室３０８内の液圧
の如何を問わず前進端位置まで前進させられる。保持部
材３１０には弁子３１２の係合突部３１４が軸方向に相
対移動可能に保持されるとともに、スプリング３１６に
より制御ピストン３０２から離間する方向に付勢されて
いる。この付勢力による離間限度は係合突部３１４と保
持部材３１０との係合により規定される。制御ピストン
３０２が前進する際には、前進端位置に達する前に弁子
３１２が弁座３１８に着座し、その後はスプリンブ３１
６が圧縮される。スプリング３１６は予荷重を与えられ
ており、圧縮による荷重変化は小さい。
【００９９】上記作動圧室３０４はポート３２０および
液通路３２１により小ポンプ３２２に接続されている。
小ポンプ３２２は偏心カム２６６により駆動される小吐
出容量の往復ポンプ装置であり、偏心カム２６６が正，
逆いずれの方向に回転する場合でも、リザーバ１４から
吸入弁３２３を経てブレーキ液を汲み上げ、吐出弁３２
４を経て液通路３２１へ吐出する。吐出弁３２４の下流
側と吸入弁３２３の上流側とは絞り３２５を有する液通
路により接続されている。小ポンプ３２２の吐出時には
ブレーキ液が液通路３２１へ吐出され、一部は絞り３２
５を経てリザーバ１４側へ還流するが、多くは制御型逆
止弁２９２の作動圧室３０４へ流入して、制御ピストン
３０２を前進させる。一方、小ポンプ３２２の吸入時に
は、ブレーキ液が吸入弁３２３を経て吸入されるととも
に、作動圧室３０４からも絞り３２５を経てブレーキ液
が流出する。しかし、この流出量は小ポンプ３２２吐出
時の流入量より少なく、制御ピストン３０２は小ポンプ
３２２が数回転する間に前進端位置に達し、弁子３１２
を弁座３１８に着座させる。
液通路３２１により小ポンプ３２２に接続されている。
小ポンプ３２２は偏心カム２６６により駆動される小吐
出容量の往復ポンプ装置であり、偏心カム２６６が正，
逆いずれの方向に回転する場合でも、リザーバ１４から
吸入弁３２３を経てブレーキ液を汲み上げ、吐出弁３２
４を経て液通路３２１へ吐出する。吐出弁３２４の下流
側と吸入弁３２３の上流側とは絞り３２５を有する液通
路により接続されている。小ポンプ３２２の吐出時には
ブレーキ液が液通路３２１へ吐出され、一部は絞り３２
５を経てリザーバ１４側へ還流するが、多くは制御型逆
止弁２９２の作動圧室３０４へ流入して、制御ピストン
３０２を前進させる。一方、小ポンプ３２２の吸入時に
は、ブレーキ液が吸入弁３２３を経て吸入されるととも
に、作動圧室３０４からも絞り３２５を経てブレーキ液
が流出する。しかし、この流出量は小ポンプ３２２吐出
時の流入量より少なく、制御ピストン３０２は小ポンプ
３２２が数回転する間に前進端位置に達し、弁子３１２
を弁座３１８に着座させる。
【０１００】弁座３１８はポート３２８の弁室３０８側
の開口端に形成されており、弁子３１２が弁座３１８に
着座した状態では、ポート３２８とポート３２９との連
通が遮断される。ポート３２８は前記液通路２９０の液
通路２８８側の部分に接続され、ポート３２９はマスタ
シリンダ１２側の部分に接続される。したがって、弁子
３１２，弁座３１８およびスプリング３１６により構成
される逆止弁は、制御ピストン３０２が前進端位置近傍
にある間、液通路２８８からマスタシリンダ１２へのブ
レーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する
逆止機能を果たす。ただし、スプリング３１６には前述
のように設定荷重が与えられており、本制御型逆止弁２
９２の開弁圧は、第一開閉弁２２６の開閉ピストン２３
６をスプリング２４８の付勢力に抗して前進させるに足
る大きさとなっている。
の開口端に形成されており、弁子３１２が弁座３１８に
着座した状態では、ポート３２８とポート３２９との連
通が遮断される。ポート３２８は前記液通路２９０の液
通路２８８側の部分に接続され、ポート３２９はマスタ
シリンダ１２側の部分に接続される。したがって、弁子
３１２，弁座３１８およびスプリング３１６により構成
される逆止弁は、制御ピストン３０２が前進端位置近傍
にある間、液通路２８８からマスタシリンダ１２へのブ
レーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する
逆止機能を果たす。ただし、スプリング３１６には前述
のように設定荷重が与えられており、本制御型逆止弁２
９２の開弁圧は、第一開閉弁２２６の開閉ピストン２３
６をスプリング２４８の付勢力に抗して前進させるに足
る大きさとなっている。
【０１０１】偏心カム２６６の回転により、係合突起２
８０が半径が短い方の円弧部２６８ａから漸変部２６８
ｃあるいは２６８ｄを通って半径が長い方の円弧部２６
８ｂへ相対的に移動させられれば、係合突起２８０が傾
斜部２６８ｃ，２６８ｄ内を移動するとき、第一作動ピ
ストン２７２が前進させられ、容積増減室２８６内のブ
レーキ液が押し出されて作動圧室２３８に流入し、開閉
ピストン２３６が前進させられて弁子２４６が弁座２５
０に着座し、第一開閉弁２２６が閉じられる。この際、
開閉ピストン２３６は弁室２４０側の受圧面にマスタリ
シンダ圧を受けるが、第一作動ピストン２７２の前進に
伴って作動圧室２３８に作用する液圧は、制御型逆止弁
２９２の開弁圧だけマスタシリンダ圧より高い液圧とな
るため、開閉ピストン２３６はスプリング２４８の付勢
力に打ち勝って前進させられれるのである。傾斜部２６
８ｃは、第一開閉弁２２６が閉じられた後も更に小距離
第一作動ピストン２７２が前進するように形成されてい
る。弁子２４６が確実に弁座２５０に着座するようにす
るためであり、この移動は、ブレーキ液が制御型逆止弁
２９２からマスタシリンダ１２側へ流出することにより
許容される。
８０が半径が短い方の円弧部２６８ａから漸変部２６８
ｃあるいは２６８ｄを通って半径が長い方の円弧部２６
８ｂへ相対的に移動させられれば、係合突起２８０が傾
斜部２６８ｃ，２６８ｄ内を移動するとき、第一作動ピ
ストン２７２が前進させられ、容積増減室２８６内のブ
レーキ液が押し出されて作動圧室２３８に流入し、開閉
ピストン２３６が前進させられて弁子２４６が弁座２５
０に着座し、第一開閉弁２２６が閉じられる。この際、
開閉ピストン２３６は弁室２４０側の受圧面にマスタリ
シンダ圧を受けるが、第一作動ピストン２７２の前進に
伴って作動圧室２３８に作用する液圧は、制御型逆止弁
２９２の開弁圧だけマスタシリンダ圧より高い液圧とな
るため、開閉ピストン２３６はスプリング２４８の付勢
力に打ち勝って前進させられれるのである。傾斜部２６
８ｃは、第一開閉弁２２６が閉じられた後も更に小距離
第一作動ピストン２７２が前進するように形成されてい
る。弁子２４６が確実に弁座２５０に着座するようにす
るためであり、この移動は、ブレーキ液が制御型逆止弁
２９２からマスタシリンダ１２側へ流出することにより
許容される。
【０１０２】第一作動ピストン２７２の係合突起２８０
が径の長い方の円弧部２６８ｂ内を移動する間、第一開
閉弁２２６は閉じられた状態に保たれ、係合突起２８０
が傾斜部２６８ｃ，２６８ｄを通って円弧部２６８ａへ
相対的に移動すれば、第一作動ピストン２７２が後退さ
せられる。それにより作動圧室２３８内のブレーキ液が
容積増減室２８６に流入し、開閉ピストン２３６が後退
させられ、弁子２４６が弁座２５０から離間して第一開
閉弁２２６が開かれる。逆止弁２９４の開弁圧は、この
ときに開閉ピストン２３６がストッパ面２５２に当接す
る以前にマスタシリンダ１２側から液通路２８８にブレ
ーキ液が流入することを防止するに足る大きさとされて
いる。傾斜部２６８ｃ，２６８ｄは、開閉ピストン２３
６がストッパ面２５２に当接した後も第一作動ピストン
２７２を更に小距離後退させるように形成されており、
この後退は、ブレーキ液が逆止弁２９４から流入するこ
とにより許容される。
が径の長い方の円弧部２６８ｂ内を移動する間、第一開
閉弁２２６は閉じられた状態に保たれ、係合突起２８０
が傾斜部２６８ｃ，２６８ｄを通って円弧部２６８ａへ
相対的に移動すれば、第一作動ピストン２７２が後退さ
せられる。それにより作動圧室２３８内のブレーキ液が
容積増減室２８６に流入し、開閉ピストン２３６が後退
させられ、弁子２４６が弁座２５０から離間して第一開
閉弁２２６が開かれる。逆止弁２９４の開弁圧は、この
ときに開閉ピストン２３６がストッパ面２５２に当接す
る以前にマスタシリンダ１２側から液通路２８８にブレ
ーキ液が流入することを防止するに足る大きさとされて
いる。傾斜部２６８ｃ，２６８ｄは、開閉ピストン２３
６がストッパ面２５２に当接した後も第一作動ピストン
２７２を更に小距離後退させるように形成されており、
この後退は、ブレーキ液が逆止弁２９４から流入するこ
とにより許容される。
【０１０３】カム溝２６８は偏心カム２６６に、図１５
に示すように、長径の円弧部２６８ｂが偏心カム２６６
の長径部とは１８０度位相を異にする位置に形成され、
第一作動ピストン２７２はポンプピストン７４と９０度
位相を異にする位置でカム溝２６８に係合させられてい
る。そのため、図１７，図１８に示すように、往復ポン
プ装置２６２の吐出行程，吸入行程においてそれぞれ、
第一開閉弁２２６が開閉させられるとともに、偏心カム
２６６の回転方向が正方向の場合と逆方向の場合とで第
一開閉弁２２６の開閉が逆になる。図１７，図１８にお
いて実線は作動ピストン２７２の作動ストロークを示
し、破線は弁子２４６の作動ストロークを示す。カム溝
２６８の短径の円弧部２６８ａは、図１８に示すよう
に、ホイールシリンダ圧の増圧時に、往復ポンプ装置２
６２の吸入行程に加えて、吐出行程の始めと終わりとに
おいても第一開閉弁２２６を開くように形成されてい
る。第一開閉弁２２６は閉時間より開時間の方が長くな
るようにされているのである。
に示すように、長径の円弧部２６８ｂが偏心カム２６６
の長径部とは１８０度位相を異にする位置に形成され、
第一作動ピストン２７２はポンプピストン７４と９０度
位相を異にする位置でカム溝２６８に係合させられてい
る。そのため、図１７，図１８に示すように、往復ポン
プ装置２６２の吐出行程，吸入行程においてそれぞれ、
第一開閉弁２２６が開閉させられるとともに、偏心カム
２６６の回転方向が正方向の場合と逆方向の場合とで第
一開閉弁２２６の開閉が逆になる。図１７，図１８にお
いて実線は作動ピストン２７２の作動ストロークを示
し、破線は弁子２４６の作動ストロークを示す。カム溝
２６８の短径の円弧部２６８ａは、図１８に示すよう
に、ホイールシリンダ圧の増圧時に、往復ポンプ装置２
６２の吸入行程に加えて、吐出行程の始めと終わりとに
おいても第一開閉弁２２６を開くように形成されてい
る。第一開閉弁２２６は閉時間より開時間の方が長くな
るようにされているのである。
【０１０４】一方、第二作動ピストン２７４の係合突起
２８２が係合させられるカム溝２７０は、図１６に示す
ように、カム溝２６８と同様に、回転軸線からの距離が
異なる２つの円弧部２７０ａ，２７０ｂと、それら円弧
部２７０ａ，２７０ｂの間の２つの傾斜部２７０ｃ，２
７０ｄとを有する。カム溝２７０は、偏心カム２６６に
回転方向においてカム溝２６８と同じ位相で設けられ、
第二作動ピストン２７４はカム溝２７０に、第一作動ピ
ストン２７２のカム溝２６８の係合位置とは１８０度位
相を異にする位置に係合させられている。カム溝２７０
は、第二開閉弁２２８，２３０の開時間と閉時間とが等
しくなるように形成されている。ただし、開閉ピストン
２３６は第二作動ピストン２７４と一緒に移動を開始し
て少し前に終了するため、第二開閉弁２２８，３２０の
開閉時期が往復ポンプ装置２６２の吸入，吐出時期とに
僅かなずれが生じる。
２８２が係合させられるカム溝２７０は、図１６に示す
ように、カム溝２６８と同様に、回転軸線からの距離が
異なる２つの円弧部２７０ａ，２７０ｂと、それら円弧
部２７０ａ，２７０ｂの間の２つの傾斜部２７０ｃ，２
７０ｄとを有する。カム溝２７０は、偏心カム２６６に
回転方向においてカム溝２６８と同じ位相で設けられ、
第二作動ピストン２７４はカム溝２７０に、第一作動ピ
ストン２７２のカム溝２６８の係合位置とは１８０度位
相を異にする位置に係合させられている。カム溝２７０
は、第二開閉弁２２８，２３０の開時間と閉時間とが等
しくなるように形成されている。ただし、開閉ピストン
２３６は第二作動ピストン２７４と一緒に移動を開始し
て少し前に終了するため、第二開閉弁２２８，３２０の
開閉時期が往復ポンプ装置２６２の吸入，吐出時期とに
僅かなずれが生じる。
【０１０５】第二作動ピストン２７４とシリンダハウジ
ング２７８との間に形成された容積増減室３３０は、液
通路３３１，３３２によって第二開閉弁２２８，２３０
の作動圧室２３８に接続されている。液通路３３１，３
３２はそれぞれ、液通路３３３，３３４によって液通路
２２０に接続されるとともに、前記制御型逆止弁２９２
および逆止弁２９４と同様な制御型逆止弁３３５および
逆止弁３３６が設けられている。
ング２７８との間に形成された容積増減室３３０は、液
通路３３１，３３２によって第二開閉弁２２８，２３０
の作動圧室２３８に接続されている。液通路３３１，３
３２はそれぞれ、液通路３３３，３３４によって液通路
２２０に接続されるとともに、前記制御型逆止弁２９２
および逆止弁２９４と同様な制御型逆止弁３３５および
逆止弁３３６が設けられている。
【０１０６】偏心カム２６６が回転させられるとき、第
二作動ピストン２７４の係合突起２８２はカム溝２７０
内を相対的に移動し、第二作動ピストン２７４が前進，
後退させられて第二開閉弁２２８，２３０が開閉させら
れる。そのため、第一作動ピストン２７２の断面積は、
第一開閉弁２２６の開閉ピストン２３６の断面積と同じ
であるが、第二作動ピストン２７４の断面積は、第二開
閉弁２２８，２３０の開閉ピストン２３６の断面積の２
倍にされている。
二作動ピストン２７４の係合突起２８２はカム溝２７０
内を相対的に移動し、第二作動ピストン２７４が前進，
後退させられて第二開閉弁２２８，２３０が開閉させら
れる。そのため、第一作動ピストン２７２の断面積は、
第一開閉弁２２６の開閉ピストン２３６の断面積と同じ
であるが、第二作動ピストン２７４の断面積は、第二開
閉弁２２８，２３０の開閉ピストン２３６の断面積の２
倍にされている。
【０１０７】カム溝２７０は、カム溝２６８と回転方向
の位相を等しくされているが、上記のように第二作動ピ
ストン２７４のカム溝２７０に対する係合位置が、第一
作動ピストン２７２のカム溝２６８に対する係合位置と
１８０度異ならされているため、偏心カム２６６が回転
させられるとき、図１７，図１８に示すように、第二開
閉弁２２８，２３０の開閉は第一開閉弁２２６の開閉と
逆になる。また、偏心カム２６６の回転方向の正逆に応
じて往復ポンプ装置２６２の吐出，吸入に対する第二開
閉弁２２８，２３０の開閉が逆になる。また、前記カム
溝２６８は、第一開閉弁の開時間が閉時間より長くなる
ように形成されているため、第一開閉弁２２６と第二開
閉弁２２８，２３０とが共に開く時期が生じる。
の位相を等しくされているが、上記のように第二作動ピ
ストン２７４のカム溝２７０に対する係合位置が、第一
作動ピストン２７２のカム溝２６８に対する係合位置と
１８０度異ならされているため、偏心カム２６６が回転
させられるとき、図１７，図１８に示すように、第二開
閉弁２２８，２３０の開閉は第一開閉弁２２６の開閉と
逆になる。また、偏心カム２６６の回転方向の正逆に応
じて往復ポンプ装置２６２の吐出，吸入に対する第二開
閉弁２２８，２３０の開閉が逆になる。また、前記カム
溝２６８は、第一開閉弁の開時間が閉時間より長くなる
ように形成されているため、第一開閉弁２２６と第二開
閉弁２２８，２３０とが共に開く時期が生じる。
【０１０８】前記液通路３３１，３３２にはそれぞれ、
電磁方向切換弁３３８，３４０が設けられている。これ
ら電磁方向切換弁３３８，３４０は、第二開閉弁２２
８，２３０の作動圧室２３８を、第二作動ピストン２７
４の容積増減室３３０に連通させる状態と、容積増減室
３３０から作動圧室２３８へのブレーキ液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁３４２，３４４
を介して作動圧室２３８と容積増減室３３０とを連通さ
せる状態とに切り換えられる。
電磁方向切換弁３３８，３４０が設けられている。これ
ら電磁方向切換弁３３８，３４０は、第二開閉弁２２
８，２３０の作動圧室２３８を、第二作動ピストン２７
４の容積増減室３３０に連通させる状態と、容積増減室
３３０から作動圧室２３８へのブレーキ液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁３４２，３４４
を介して作動圧室２３８と容積増減室３３０とを連通さ
せる状態とに切り換えられる。
【０１０９】上記電磁方向切換弁３３８，３４８，ポン
プ駆動モータ８６は電子制御ユニット３４６により制御
される。電子制御ユニット３４６はコンピュータを主体
とするものであり、前記電子制御ユニット１１０と同様
に回転速度センサ１００，１０６等の検出信号に基づい
てスリップ状態を演算し、電磁方向開閉弁３３８，３４
０，ポンプ駆動モータ８６を制御してアンチロック制
御，トラクション制御を行う。
プ駆動モータ８６は電子制御ユニット３４６により制御
される。電子制御ユニット３４６はコンピュータを主体
とするものであり、前記電子制御ユニット１１０と同様
に回転速度センサ１００，１０６等の検出信号に基づい
てスリップ状態を演算し、電磁方向開閉弁３３８，３４
０，ポンプ駆動モータ８６を制御してアンチロック制
御，トラクション制御を行う。
【０１１０】次に作動を説明する。ブレーキペダル１０
が踏み込まれていない状態では、第一，第二開閉弁２２
６〜２３０においてそれぞれ弁子２４６がスプリング２
４８によりストッパ面２５２に当接させられており、第
一，第二開閉弁２２６〜２３０は開いている。そのた
め、車輪の回転を抑制すべく、ブレーキペダル１０が踏
み込まれれば、マスタシリンダ１２の加圧室に発生した
液圧は、第一，第二開閉弁２２６〜２３０を通ってホイ
ールシリンダ２２，２８に伝達され、左右前輪２０，２
６の回転が抑制される。
が踏み込まれていない状態では、第一，第二開閉弁２２
６〜２３０においてそれぞれ弁子２４６がスプリング２
４８によりストッパ面２５２に当接させられており、第
一，第二開閉弁２２６〜２３０は開いている。そのた
め、車輪の回転を抑制すべく、ブレーキペダル１０が踏
み込まれれば、マスタシリンダ１２の加圧室に発生した
液圧は、第一，第二開閉弁２２６〜２３０を通ってホイ
ールシリンダ２２，２８に伝達され、左右前輪２０，２
６の回転が抑制される。
【０１１１】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時には、まず、ポンプ駆動モータ８６
が図１２に実線の矢印で示す正方向へ回転させられる。
それにより、小ポンプ３２２から吐出されたブレーキ液
により制御型逆止弁２９２，３３５が逆止機能を果たす
作用状態となり、それ以後は、図１７に示すように、往
復ポンプ装置２６２の吸入行程において第一開閉弁２２
６が閉じられるとともに第二開閉弁２２８が開かれ、ホ
イールシリンダ２２，２８からブレーキ液が汲み出され
る。往復ポンプ装置２６２の吐出行程においては、第一
開閉弁２２６が開かれるとともに第二開閉弁２２８が閉
じられ、汲み出されたブレーキ液がマスタシリンダ１２
に排出される。アンチロック制御開始時にホイールシリ
ンダ圧が急激に減少させられることは、前記実施例と同
じである。
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時には、まず、ポンプ駆動モータ８６
が図１２に実線の矢印で示す正方向へ回転させられる。
それにより、小ポンプ３２２から吐出されたブレーキ液
により制御型逆止弁２９２，３３５が逆止機能を果たす
作用状態となり、それ以後は、図１７に示すように、往
復ポンプ装置２６２の吸入行程において第一開閉弁２２
６が閉じられるとともに第二開閉弁２２８が開かれ、ホ
イールシリンダ２２，２８からブレーキ液が汲み出され
る。往復ポンプ装置２６２の吐出行程においては、第一
開閉弁２２６が開かれるとともに第二開閉弁２２８が閉
じられ、汲み出されたブレーキ液がマスタシリンダ１２
に排出される。アンチロック制御開始時にホイールシリ
ンダ圧が急激に減少させられることは、前記実施例と同
じである。
【０１１２】左前輪２０，右後輪２６のスリップが回復
傾向となり、ホイールシリンダ圧が増圧される際にはポ
ンプ駆動モータ８６が図１２に破線の矢印で示す逆方向
に回転させられる。それにより、図１８に示すように、
往復ポンプ装置２６２の吸入行程においては第一開閉弁
２２６が開かれるとともに第二開閉弁２２８が閉じられ
てマスタシリンダ１２の加圧室からブレーキ液が汲み出
され、吐出行程においては第一開閉弁２２６が閉じられ
るとともに第二開閉弁２２８が開かれてホイールシリン
ダ２２，２８にブレーキ液が供給される。
傾向となり、ホイールシリンダ圧が増圧される際にはポ
ンプ駆動モータ８６が図１２に破線の矢印で示す逆方向
に回転させられる。それにより、図１８に示すように、
往復ポンプ装置２６２の吸入行程においては第一開閉弁
２２６が開かれるとともに第二開閉弁２２８が閉じられ
てマスタシリンダ１２の加圧室からブレーキ液が汲み出
され、吐出行程においては第一開閉弁２２６が閉じられ
るとともに第二開閉弁２２８が開かれてホイールシリン
ダ２２，２８にブレーキ液が供給される。
【０１１３】カム溝２６８は、図１８に示すように、ホ
イールシリンダ圧の増圧時において、第二開閉弁２２
８，２３０の開き初めと開き終わりとにおいて第一開閉
弁２２６が開くように形成されており、増圧時にブレー
キペダル１０の踏込みが緩められ、マスタシリンダ圧が
ホイールシリンダ圧より低くなったときには、ブレーキ
液がホイールシリンダ２２，２８からマスタシリンダ１
２へ流出し、ホイールシリンダ圧が低下させられる。ま
た、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２２，２８
とが連通させられない状態でも、ホイールシリンダ圧が
マスタシリンダ圧よりリリーフ弁２５６のリリーフ圧を
超えて高くなれば、ホイールシリンダ２２，２８からマ
スタシリンダ１２にブレーキ液が流出してホイールシリ
ンダ圧が低下させられる。
イールシリンダ圧の増圧時において、第二開閉弁２２
８，２３０の開き初めと開き終わりとにおいて第一開閉
弁２２６が開くように形成されており、増圧時にブレー
キペダル１０の踏込みが緩められ、マスタシリンダ圧が
ホイールシリンダ圧より低くなったときには、ブレーキ
液がホイールシリンダ２２，２８からマスタシリンダ１
２へ流出し、ホイールシリンダ圧が低下させられる。ま
た、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２２，２８
とが連通させられない状態でも、ホイールシリンダ圧が
マスタシリンダ圧よりリリーフ弁２５６のリリーフ圧を
超えて高くなれば、ホイールシリンダ２２，２８からマ
スタシリンダ１２にブレーキ液が流出してホイールシリ
ンダ圧が低下させられる。
【０１１４】ホイールシリンダ圧を保持する場合には、
ポンプ駆動モータ８６の回転方向如何に関係なく、電磁
方向切換弁３３８，３４０が、容積増減室３３０と作動
圧室２３８とを逆止弁３４２，３４４を介して接続する
位置に切り換えられる。それにより、第二作動ピストン
２７４が前進させられるとき、ブレーキ液は逆止弁３４
２，３４４を通って第二開閉弁２２８，２３０の作動圧
室２３８に供給され、第二開閉弁２２８，２３０が閉じ
られるが、作動圧室２３８からはブレーキ液が流出しな
いため、第二開閉弁２２８，２３０は閉じられた状態に
保たれる。この間、容積増減室３３０へは、逆止弁３３
６を経てブレーキ液が供給されるとともに、制御型逆止
弁３３５からブレーキ液が排出されることにより、第二
作動ピストン２７４の往復動が許容される。ホイールシ
リンダ圧が保持されている間にブレーキペダル１０の踏
込みが緩められた場合、ホイールシリンダ圧がマスタシ
リンダ圧よりリリーフ弁２５６のリリーフ圧を超えて高
くなれば、ホイールシリンダ２２，２８からマスタシリ
ンダ１２にブレーキ液が流出してホイールシリンダ圧が
低下させられる。
ポンプ駆動モータ８６の回転方向如何に関係なく、電磁
方向切換弁３３８，３４０が、容積増減室３３０と作動
圧室２３８とを逆止弁３４２，３４４を介して接続する
位置に切り換えられる。それにより、第二作動ピストン
２７４が前進させられるとき、ブレーキ液は逆止弁３４
２，３４４を通って第二開閉弁２２８，２３０の作動圧
室２３８に供給され、第二開閉弁２２８，２３０が閉じ
られるが、作動圧室２３８からはブレーキ液が流出しな
いため、第二開閉弁２２８，２３０は閉じられた状態に
保たれる。この間、容積増減室３３０へは、逆止弁３３
６を経てブレーキ液が供給されるとともに、制御型逆止
弁３３５からブレーキ液が排出されることにより、第二
作動ピストン２７４の往復動が許容される。ホイールシ
リンダ圧が保持されている間にブレーキペダル１０の踏
込みが緩められた場合、ホイールシリンダ圧がマスタシ
リンダ圧よりリリーフ弁２５６のリリーフ圧を超えて高
くなれば、ホイールシリンダ２２，２８からマスタシリ
ンダ１２にブレーキ液が流出してホイールシリンダ圧が
低下させられる。
【０１１５】同じ系統に属する前輪と後輪との各ホイー
ルシリンダ圧は、図１〜図７に示す実施例におけると同
様に、図７に示す組合わせで制御される。また、ポンプ
駆動モータ８６の回転速度を変えることにより、減圧勾
配，増圧勾配を変えることができる。アンチロック制御
中にブレーキペダル１０の踏込みが解除されたならば、
ポンプ駆動モータ８６が停止させられる。このとき偏心
カムがいずれの位相で停止するかはわからず、第一，第
二開閉弁２２６〜２３０はいずれか一方が閉じ、他方が
開いているが、ポンプ駆動モータ８６の停止により小ポ
ンプ３２２がブレーキ液を吐出しなくなれば、制御型逆
止弁２９２，３３５の作動圧室３０４から絞り３２５を
経てリザーバ１４へブレーキ液が流出し、制御ピストン
３０２が後退して制御型逆止弁２９２，３３５が非作用
状態となる。したがって、第一，第二開閉弁２２６，２
２８，２３０の作動圧室２３８からブレーキ液が流出す
ることが許容され、開閉ピストン２３６が後退端位置ま
で後退させられて第一，第二開閉弁２２６，２２８，２
３０のすべてが開状態に復帰し、マスタシリンダ１２の
加圧室の液圧がホイールシリンダ２２，２８に伝達され
る状態に戻る。
ルシリンダ圧は、図１〜図７に示す実施例におけると同
様に、図７に示す組合わせで制御される。また、ポンプ
駆動モータ８６の回転速度を変えることにより、減圧勾
配，増圧勾配を変えることができる。アンチロック制御
中にブレーキペダル１０の踏込みが解除されたならば、
ポンプ駆動モータ８６が停止させられる。このとき偏心
カムがいずれの位相で停止するかはわからず、第一，第
二開閉弁２２６〜２３０はいずれか一方が閉じ、他方が
開いているが、ポンプ駆動モータ８６の停止により小ポ
ンプ３２２がブレーキ液を吐出しなくなれば、制御型逆
止弁２９２，３３５の作動圧室３０４から絞り３２５を
経てリザーバ１４へブレーキ液が流出し、制御ピストン
３０２が後退して制御型逆止弁２９２，３３５が非作用
状態となる。したがって、第一，第二開閉弁２２６，２
２８，２３０の作動圧室２３８からブレーキ液が流出す
ることが許容され、開閉ピストン２３６が後退端位置ま
で後退させられて第一，第二開閉弁２２６，２２８，２
３０のすべてが開状態に復帰し、マスタシリンダ１２の
加圧室の液圧がホイールシリンダ２２，２８に伝達され
る状態に戻る。
【０１１６】次にブレーキペダル１０が踏み込まれ、ア
ンチロック制御が行われるときに、例えば、第一開閉弁
２２６が開いているが、第一作動ピストン２７２が前進
端位置、すなわち第一開閉弁２２６を閉状態に保つ位置
にあるとする。ポンプ駆動モータ８６が起動され、偏心
カム２６６が回転させられて第一作動ピストン２７２が
後退させられるのに伴って液通路２８８に逆止弁２９４
を通ってブレーキ液が流入し、第一作動ピストン２７２
の後退が許容される。そして、次に第一作動ピストン２
７２が前進させられるときには開閉ピストン２３６が共
に前進し、第一開閉弁２２８が閉じられて、定常運転状
態になる。
ンチロック制御が行われるときに、例えば、第一開閉弁
２２６が開いているが、第一作動ピストン２７２が前進
端位置、すなわち第一開閉弁２２６を閉状態に保つ位置
にあるとする。ポンプ駆動モータ８６が起動され、偏心
カム２６６が回転させられて第一作動ピストン２７２が
後退させられるのに伴って液通路２８８に逆止弁２９４
を通ってブレーキ液が流入し、第一作動ピストン２７２
の後退が許容される。そして、次に第一作動ピストン２
７２が前進させられるときには開閉ピストン２３６が共
に前進し、第一開閉弁２２８が閉じられて、定常運転状
態になる。
【０１１７】トラクション制御時には、ポンプ駆動モー
タ８６が起動される。また、右後輪２６は非駆動輪であ
り、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給されるこ
とを防止するために、電磁方向切換弁３４０が第二開閉
弁２３０の作動圧室２３８を絞り３４４を介して容積増
減室３３０に連通させる状態に切り換えられ、第二開閉
弁２３０が閉じられる。偏心カム２６６が数回転する間
に制御型逆止弁２９２，３３５が作用状態になる。トラ
クション制御時には、ホイールシリンダ２２にブレーキ
液を供給するために、偏心カム２６６がまず逆方向に回
転させられ、往復ポンプ装置２６２によりマスタシリン
ダ１２から汲み出されたブレーキ液がホイールシリンダ
２８に供給される。トラクション制御時のホイールシリ
ンダ圧はリリーフ弁２５６のリリーフ圧によって規定さ
れるが、過大なスリップを解消するために駆動輪の回転
を抑制するのには十分である。スリップが回復傾向とな
り、ホイールシリンダ圧を減圧する必要が生じた場合に
は、偏心カム２６６が正方向に回転させられ、保持の必
要が生じれば、電磁方向切換弁３３８が第二開閉弁２２
８の作動圧室２３８を容積増減室３３０に逆止弁３４２
を介して接続する位置に切り換えられる。
タ８６が起動される。また、右後輪２６は非駆動輪であ
り、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給されるこ
とを防止するために、電磁方向切換弁３４０が第二開閉
弁２３０の作動圧室２３８を絞り３４４を介して容積増
減室３３０に連通させる状態に切り換えられ、第二開閉
弁２３０が閉じられる。偏心カム２６６が数回転する間
に制御型逆止弁２９２，３３５が作用状態になる。トラ
クション制御時には、ホイールシリンダ２２にブレーキ
液を供給するために、偏心カム２６６がまず逆方向に回
転させられ、往復ポンプ装置２６２によりマスタシリン
ダ１２から汲み出されたブレーキ液がホイールシリンダ
２８に供給される。トラクション制御時のホイールシリ
ンダ圧はリリーフ弁２５６のリリーフ圧によって規定さ
れるが、過大なスリップを解消するために駆動輪の回転
を抑制するのには十分である。スリップが回復傾向とな
り、ホイールシリンダ圧を減圧する必要が生じた場合に
は、偏心カム２６６が正方向に回転させられ、保持の必
要が生じれば、電磁方向切換弁３３８が第二開閉弁２２
８の作動圧室２３８を容積増減室３３０に逆止弁３４２
を介して接続する位置に切り換えられる。
【０１１８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、第一，第二作動ピストン２７２，２７４，
液通路２８８，３３１，３３２，容積増減室２８６，３
３０，作動圧室２３８が、ポンプピストン駆動装置８８
の可動部材としての偏心カム２６６の運動を、第一，第
二開閉弁２２６〜２３０の可動部材としての開閉ピスト
ン２３６に伝達する運動伝達装置の一種である液圧型運
動伝達装置を構成している。
においては、第一，第二作動ピストン２７２，２７４，
液通路２８８，３３１，３３２，容積増減室２８６，３
３０，作動圧室２３８が、ポンプピストン駆動装置８８
の可動部材としての偏心カム２６６の運動を、第一，第
二開閉弁２２６〜２３０の可動部材としての開閉ピスト
ン２３６に伝達する運動伝達装置の一種である液圧型運
動伝達装置を構成している。
【０１１９】第一，第五〜第七発明に共通の更に別の実
施例を図１９，図２０に示す。本実施例は、第一，第二
開閉弁をスプール弁にしたものである。なお、左前輪お
よび右後輪を含む第一系統と、右前輪および左後輪を含
む第二系統とは同様に構成されており、第一系統のみを
図示して説明する。図１９に示すように、マスタシリン
ダ１２の一方の加圧室は、液通路３５２，３５３によっ
て左前輪２０のホイールシリンダ２２に接続され、液通
路３５２，３５４によって右後輪２６のホイールシリン
ダ２８に接続されている。液通路３５２には第一開閉弁
３５５が設けられ、液通路３５３，３５４にはそれぞれ
第二開閉弁３５７，３５６が設けられている。これら第
一，第二開閉弁３５５〜３５７の構成は同じであり、第
一開閉弁３５５を例に取り、図２０に基づいて説明す
る。
施例を図１９，図２０に示す。本実施例は、第一，第二
開閉弁をスプール弁にしたものである。なお、左前輪お
よび右後輪を含む第一系統と、右前輪および左後輪を含
む第二系統とは同様に構成されており、第一系統のみを
図示して説明する。図１９に示すように、マスタシリン
ダ１２の一方の加圧室は、液通路３５２，３５３によっ
て左前輪２０のホイールシリンダ２２に接続され、液通
路３５２，３５４によって右後輪２６のホイールシリン
ダ２８に接続されている。液通路３５２には第一開閉弁
３５５が設けられ、液通路３５３，３５４にはそれぞれ
第二開閉弁３５７，３５６が設けられている。これら第
一，第二開閉弁３５５〜３５７の構成は同じであり、第
一開閉弁３５５を例に取り、図２０に基づいて説明す
る。
【０１２０】バルブハウジング３６０内にはスプール３
６２が液密かつ摺動可能に嵌合されている。スプール３
６２は、長手方向の中間部に円環状溝３６４が形成さ
れ、円環状溝３６４の両側にそれぞれ第一ランド部３６
６，第二ランド部３６８が形成されており、これら第
一，第二ランド部３６６，３６８においてバルブハウジ
ング３６０に嵌合されている。スプール３６２の一方の
側とバルブハウジング３６０との間には作動圧室３７０
が形成され、他方の側にはマスタシリンダ圧室３７２が
形成されて液通路３７４によってマスタシリンダ１２の
加圧室に接続されている。マスタシリンダ圧室３７２内
には付勢手段の一種である弾性部材としてのスプリング
３７６が配設され、スプール３６２は第一ランド部３６
６が作動圧室３７０の底面に当接する向きに付勢されて
いる。
６２が液密かつ摺動可能に嵌合されている。スプール３
６２は、長手方向の中間部に円環状溝３６４が形成さ
れ、円環状溝３６４の両側にそれぞれ第一ランド部３６
６，第二ランド部３６８が形成されており、これら第
一，第二ランド部３６６，３６８においてバルブハウジ
ング３６０に嵌合されている。スプール３６２の一方の
側とバルブハウジング３６０との間には作動圧室３７０
が形成され、他方の側にはマスタシリンダ圧室３７２が
形成されて液通路３７４によってマスタシリンダ１２の
加圧室に接続されている。マスタシリンダ圧室３７２内
には付勢手段の一種である弾性部材としてのスプリング
３７６が配設され、スプール３６２は第一ランド部３６
６が作動圧室３７０の底面に当接する向きに付勢されて
いる。
【０１２１】バルブハウジング３６０には、マスタシリ
ンダ１２に接続されるポート３７８，第二開閉弁３５
６，３５７のポート３７８に接続されるポート３８０が
形成されている。これらポート３７８，３８０は、スプ
ール３６２がスプリング３７６により付勢されて作動圧
室３７０の底面に当接した状態において連通させられ
る。なお、ホイールシリンダ２２，２８とマスタシリン
ダ１２とは、図２０に示すように、第一，第二開閉弁３
５５〜３５７をバイパスするバイパス通路３８２により
接続されている。バイパス通路３８２には、リリーフ圧
が約7.8 ＭＰａ（８０kg・f/cm2 ）のリリーフ弁３８４
が設けられている。
ンダ１２に接続されるポート３７８，第二開閉弁３５
６，３５７のポート３７８に接続されるポート３８０が
形成されている。これらポート３７８，３８０は、スプ
ール３６２がスプリング３７６により付勢されて作動圧
室３７０の底面に当接した状態において連通させられ
る。なお、ホイールシリンダ２２，２８とマスタシリン
ダ１２とは、図２０に示すように、第一，第二開閉弁３
５５〜３５７をバイパスするバイパス通路３８２により
接続されている。バイパス通路３８２には、リリーフ圧
が約7.8 ＭＰａ（８０kg・f/cm2 ）のリリーフ弁３８４
が設けられている。
【０１２２】液通路３５２の第一開閉弁３５５と第二開
閉弁３５６，３５７との間の部分には、ポンプ通路３８
６によって往復ポンプ装置３８８が接続されている。往
復ポンプ装置３８８は前記往復ポンプ装置１７０と同様
に構成されており、偏心カム８２の外周カム面のポンプ
ピストン７４が接触させられた位置から正逆両方向に９
０度離れた位置にそれぞれ、第一，第二作動ピストン３
９０，３９２が接触させられている。第一，第二作動ピ
ストン３９０，３９２はそれぞれ、シリンダハウジング
３９４，３９６に液密かつ摺動可能に嵌合され、第一，
第二作動ピストン３９０，３９２とシリンダハウジング
３９４，３９６との間に形成された容積増減室３９８，
４００は、液通路４０２，４０４，４０６によって、第
一，第二開閉弁３５５〜３５７の作動圧室３７０に接続
されている。
閉弁３５６，３５７との間の部分には、ポンプ通路３８
６によって往復ポンプ装置３８８が接続されている。往
復ポンプ装置３８８は前記往復ポンプ装置１７０と同様
に構成されており、偏心カム８２の外周カム面のポンプ
ピストン７４が接触させられた位置から正逆両方向に９
０度離れた位置にそれぞれ、第一，第二作動ピストン３
９０，３９２が接触させられている。第一，第二作動ピ
ストン３９０，３９２はそれぞれ、シリンダハウジング
３９４，３９６に液密かつ摺動可能に嵌合され、第一，
第二作動ピストン３９０，３９２とシリンダハウジング
３９４，３９６との間に形成された容積増減室３９８，
４００は、液通路４０２，４０４，４０６によって、第
一，第二開閉弁３５５〜３５７の作動圧室３７０に接続
されている。
【０１２３】液通路４０２〜４０６は、液通路４１０，
４１２，４１４によってマスタシリンダ１２に接続され
ている。液通路４１０〜４１４には絞り４１６，４１
８，４２０が設けられており、第一，第二作動ピストン
３９０，３９２がゆっくり前進させられるとき、容積増
減室３９８，４００から吐出されたブレーキ液の多く
（例えば約４／５）が作動圧室３７０に供給され、一部
（約１／５）が絞り４１６〜４２０を通ってマスタシリ
ンダ１２に戻される。液通路４０４，４０６にはそれぞ
れ、電磁方向切換弁４２２，４２４および逆止弁４２
６，４２８が設けられている。上記電磁方向切換弁４２
２，４２４，ポンプ駆動モータ８６は電子制御ユニット
４３０により制御され、アンチロック制御，トラクショ
ン制御が行われる。
４１２，４１４によってマスタシリンダ１２に接続され
ている。液通路４１０〜４１４には絞り４１６，４１
８，４２０が設けられており、第一，第二作動ピストン
３９０，３９２がゆっくり前進させられるとき、容積増
減室３９８，４００から吐出されたブレーキ液の多く
（例えば約４／５）が作動圧室３７０に供給され、一部
（約１／５）が絞り４１６〜４２０を通ってマスタシリ
ンダ１２に戻される。液通路４０４，４０６にはそれぞ
れ、電磁方向切換弁４２２，４２４および逆止弁４２
６，４２８が設けられている。上記電磁方向切換弁４２
２，４２４，ポンプ駆動モータ８６は電子制御ユニット
４３０により制御され、アンチロック制御，トラクショ
ン制御が行われる。
【０１２４】次に作動を説明する。ブレーキペダル１０
が踏み込まれていない状態では、第一，第二開閉弁３５
５〜３５７においてそれぞれ、スプール３６２はスプリ
ング３７６により付勢され、第一ランド部３６６が作動
圧室３７０の底面に当接させられてポート３７８，３８
０が連通させられ、マスタシリンダ１２とホイールシリ
ンダ２２，２８とが連通させられている。車輪の回転を
抑制すべく、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧は、第一，第
二開閉弁３５５〜３５７を通ってホイールシリンダ２
２，２８に伝達され、左前輪２０，右後輪２６の回転が
抑制される。このとき、第一，第二開閉弁３５５〜３５
７のマスタシリンダ圧室３７２と作動圧室３７０とには
マスタシリンダ圧が作用するが、これらは互いに釣り合
い、スプール３６２はスプリング３７６により図示の位
置に保持されて、第一，第二開閉弁３５５〜３５７が開
いた状態に保たれる。
が踏み込まれていない状態では、第一，第二開閉弁３５
５〜３５７においてそれぞれ、スプール３６２はスプリ
ング３７６により付勢され、第一ランド部３６６が作動
圧室３７０の底面に当接させられてポート３７８，３８
０が連通させられ、マスタシリンダ１２とホイールシリ
ンダ２２，２８とが連通させられている。車輪の回転を
抑制すべく、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧は、第一，第
二開閉弁３５５〜３５７を通ってホイールシリンダ２
２，２８に伝達され、左前輪２０，右後輪２６の回転が
抑制される。このとき、第一，第二開閉弁３５５〜３５
７のマスタシリンダ圧室３７２と作動圧室３７０とには
マスタシリンダ圧が作用するが、これらは互いに釣り合
い、スプール３６２はスプリング３７６により図示の位
置に保持されて、第一，第二開閉弁３５５〜３５７が開
いた状態に保たれる。
【０１２５】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時には、まず、ポンプ駆動モータ８６
が図１９に実線の矢印で示す正方向へ回転させられる。
それにより、往復ポンプ装置３８８がブレーキ液を吸
入，吐出するとともに、第一，第二作動ピストン３９
０，３９２が前進，後退させられて第一，第二開閉弁３
５５〜３５７が開閉させられる。
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップが適正範囲
を超えて増大するとき、アンチロック制御が行われる。
アンチロック制御時には、まず、ポンプ駆動モータ８６
が図１９に実線の矢印で示す正方向へ回転させられる。
それにより、往復ポンプ装置３８８がブレーキ液を吸
入，吐出するとともに、第一，第二作動ピストン３９
０，３９２が前進，後退させられて第一，第二開閉弁３
５５〜３５７が開閉させられる。
【０１２６】第一作動ピストン３９０の前進により第一
開閉弁３５５の作動圧室３７０にブレーキ液が供給さ
れ、スプール３６２が前進させられてポート３７８，３
８０の連通が第一ランド部３６６により遮断される。ス
プール３６２はポート３７８，３８０の連通が遮断され
た後も更に前進させられる。第一作動ピストン３９０が
後退させられるとき、作動圧室３７０から容積増減室３
９８へブレーキ液が流出してスプール３６２が後退し、
ポート３７８，３８０が連通させられて第一開閉弁３５
５が開かれる。
開閉弁３５５の作動圧室３７０にブレーキ液が供給さ
れ、スプール３６２が前進させられてポート３７８，３
８０の連通が第一ランド部３６６により遮断される。ス
プール３６２はポート３７８，３８０の連通が遮断され
た後も更に前進させられる。第一作動ピストン３９０が
後退させられるとき、作動圧室３７０から容積増減室３
９８へブレーキ液が流出してスプール３６２が後退し、
ポート３７８，３８０が連通させられて第一開閉弁３５
５が開かれる。
【０１２７】偏心カム８２を正方向に回転させれば、往
復ポンプ装置３８８の吸入，吐出に対して、第一，第二
開閉弁３５５〜３５７が図１０に示すタイミングで開閉
させられてホイールシリンダ圧が減圧される。スリップ
が回復傾向となり、ホイールシリンダ圧を増圧する必要
が生じた場合には、偏心カム８２が逆方向に回転させら
れ、往復ポンプ装置３８８の吸入，吐出に対して、第
一，第二開閉弁３５５〜３５７が図１１に示すタイミン
グで開閉させられ、ホイールシリンダ２２，２８にブレ
ーキ液が供給されてホイールシリンダ圧が増圧される。
ホイールシリンダ圧を保持する必要が生じた場合には、
電磁方向切換弁４２２，４２４が、作動圧室３７０と容
積増減室４００とを逆止弁４２６，４２８を介して接続
する位置に切り換えられる。そのため、第二開閉弁３５
６，３５７の作動圧室３７０に供給されたブレーキ液は
流出せず、第二開閉弁３５６，３５７が閉じた状態に保
たれる。
復ポンプ装置３８８の吸入，吐出に対して、第一，第二
開閉弁３５５〜３５７が図１０に示すタイミングで開閉
させられてホイールシリンダ圧が減圧される。スリップ
が回復傾向となり、ホイールシリンダ圧を増圧する必要
が生じた場合には、偏心カム８２が逆方向に回転させら
れ、往復ポンプ装置３８８の吸入，吐出に対して、第
一，第二開閉弁３５５〜３５７が図１１に示すタイミン
グで開閉させられ、ホイールシリンダ２２，２８にブレ
ーキ液が供給されてホイールシリンダ圧が増圧される。
ホイールシリンダ圧を保持する必要が生じた場合には、
電磁方向切換弁４２２，４２４が、作動圧室３７０と容
積増減室４００とを逆止弁４２６，４２８を介して接続
する位置に切り換えられる。そのため、第二開閉弁３５
６，３５７の作動圧室３７０に供給されたブレーキ液は
流出せず、第二開閉弁３５６，３５７が閉じた状態に保
たれる。
【０１２８】ホイールシリンダ圧が増圧あるいは保持さ
れている間にブレーキペダル１０の踏込みが緩められた
場合、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりリリ
ーフ弁３８４のリリーフ圧を超えて高くなったとき、リ
リーフ弁３８４が開いてホイールシリンダ２２，２８か
らマスタシリンダ１２にブレーキ液が戻り、ホイールシ
リンダ圧が低下させられる。アンチロック制御が終了す
れば、偏心カム８２が停止させられるとともに、電磁方
向切換弁４２２，４２４が図示の原位置に復帰させられ
る。偏心カム８２がいずれの位相で停止するかは不定で
あるが、容積増減室３９８，４００からブレーキ液が吐
出されなくなれば、作動圧室３７０のブレーキ液が液通
路４１０〜４１４および絞り４１６〜４２０を経てマス
タシリンダ１２に戻り、第一，第二開閉弁３５５〜３５
７が開かれる。
れている間にブレーキペダル１０の踏込みが緩められた
場合、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりリリ
ーフ弁３８４のリリーフ圧を超えて高くなったとき、リ
リーフ弁３８４が開いてホイールシリンダ２２，２８か
らマスタシリンダ１２にブレーキ液が戻り、ホイールシ
リンダ圧が低下させられる。アンチロック制御が終了す
れば、偏心カム８２が停止させられるとともに、電磁方
向切換弁４２２，４２４が図示の原位置に復帰させられ
る。偏心カム８２がいずれの位相で停止するかは不定で
あるが、容積増減室３９８，４００からブレーキ液が吐
出されなくなれば、作動圧室３７０のブレーキ液が液通
路４１０〜４１４および絞り４１６〜４２０を経てマス
タシリンダ１２に戻り、第一，第二開閉弁３５５〜３５
７が開かれる。
【０１２９】アンチロック制御終了時の第一，第二作動
ピストン３９０，３９２の停止位置に関係なく、次にブ
レーキペダル１０が踏み込まれ、アンチロック制御が行
われるとき、ポンプ駆動モータ８６が起動されれば、や
がてスプール３６２が第一，二作動ピストン３９０，３
９２の移動に追従して移動する状態となり、第一，第二
開閉弁３５５〜３５７が往復ポンプ装置３８８の吸入，
吐出と同期して開閉させられる。
ピストン３９０，３９２の停止位置に関係なく、次にブ
レーキペダル１０が踏み込まれ、アンチロック制御が行
われるとき、ポンプ駆動モータ８６が起動されれば、や
がてスプール３６２が第一，二作動ピストン３９０，３
９２の移動に追従して移動する状態となり、第一，第二
開閉弁３５５〜３５７が往復ポンプ装置３８８の吸入，
吐出と同期して開閉させられる。
【０１３０】トラクション制御時には、ポンプ駆動モー
タ８６が起動され、偏心カム８２がまず、逆方向に回転
させられて駆動輪である左前輪２０のホイールシリンダ
２２にブレーキ液が供給される。右後輪２６は非駆動輪
であり、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給され
ることを防止するために電磁方向切換弁４２４が作動圧
室３７０からのブレーキ液の流出を阻止する位置に切り
換えられる。それにより第二作動ピストン３９２が前進
端位置へ移動させられたとき、第二開閉弁３５６が閉じ
られ、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給されて
右後輪２６の回転が抑制されることがなくなる。スリッ
プが回復傾向となり、ホイールシリンダ圧を減圧する必
要が生じれば、偏心カム８２が正方向に回転させられ、
保持する必要が生じれば、電磁方向切換弁４２２が作動
圧室３７０を容積増減室４００に逆止弁４２６を介して
接続する位置に切り換えられる。
タ８６が起動され、偏心カム８２がまず、逆方向に回転
させられて駆動輪である左前輪２０のホイールシリンダ
２２にブレーキ液が供給される。右後輪２６は非駆動輪
であり、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給され
ることを防止するために電磁方向切換弁４２４が作動圧
室３７０からのブレーキ液の流出を阻止する位置に切り
換えられる。それにより第二作動ピストン３９２が前進
端位置へ移動させられたとき、第二開閉弁３５６が閉じ
られ、ホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給されて
右後輪２６の回転が抑制されることがなくなる。スリッ
プが回復傾向となり、ホイールシリンダ圧を減圧する必
要が生じれば、偏心カム８２が正方向に回転させられ、
保持する必要が生じれば、電磁方向切換弁４２２が作動
圧室３７０を容積増減室４００に逆止弁４２６を介して
接続する位置に切り換えられる。
【０１３１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、第一，第二作動ピストン３９０，３９２，
作動圧室３７０，液通路４０２〜４０６，容積増減室３
９８，４００が、ポンプピストン駆動装置８８の可動部
材としての偏心カム８２の運動を、第一，第二開閉弁３
５５〜３５７の可動部材としてのスプール３６２に伝達
する運動伝達装置の一種である液圧型運動伝達装置を構
成している。
においては、第一，第二作動ピストン３９０，３９２，
作動圧室３７０，液通路４０２〜４０６，容積増減室３
９８，４００が、ポンプピストン駆動装置８８の可動部
材としての偏心カム８２の運動を、第一，第二開閉弁３
５５〜３５７の可動部材としてのスプール３６２に伝達
する運動伝達装置の一種である液圧型運動伝達装置を構
成している。
【０１３２】なお付言すれば、図１〜図７に示す実施例
において急減圧装置６６に代えて急減圧装置２０２を設
けてもよく、図８〜図２０に示す各実施例において急減
圧装置２０２に代えて急減圧装置６６を設けてもよい。
しかし、急減圧装置を設けることは不可欠ではなく、省
略してもよい。往復ポンプ装置が容量の大きいものであ
れば、容積増減室へのブレーキ液の吸入速度を高くして
ホイールシリンダ圧を急減圧することが可能だからであ
る。
において急減圧装置６６に代えて急減圧装置２０２を設
けてもよく、図８〜図２０に示す各実施例において急減
圧装置２０２に代えて急減圧装置６６を設けてもよい。
しかし、急減圧装置を設けることは不可欠ではなく、省
略してもよい。往復ポンプ装置が容量の大きいものであ
れば、容積増減室へのブレーキ液の吸入速度を高くして
ホイールシリンダ圧を急減圧することが可能だからであ
る。
【０１３３】また、図１２〜図１８，図１９および図２
０にそれぞれ示す実施例において、第一系統および第二
系統の各ポンプピストン駆動装置や第一，第二作動ピス
トンを駆動する装置を共用にしてもよい。
０にそれぞれ示す実施例において、第一系統および第二
系統の各ポンプピストン駆動装置や第一，第二作動ピス
トンを駆動する装置を共用にしてもよい。
【０１３４】さらに、本発明は、前後２系統式液圧ブレ
ーキ装置のブレーキ液圧制御装置にも適用することがで
きる。また、本発明は、上記各実施例の構成要素の組合
わせを変えた態様で実施することができる。その他、特
許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づ
いて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施する
ことができる。
ーキ装置のブレーキ液圧制御装置にも適用することがで
きる。また、本発明は、上記各実施例の構成要素の組合
わせを変えた態様で実施することができる。その他、特
許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づ
いて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施する
ことができる。
【図１】第一〜第六発明に共通の一実施例であるブレー
キ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の系統図であ
る。
キ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の系統図であ
る。
【図２】上記ブレーキ液圧制御装置の一構成要素である
往復ポンプ装置のポンプピストンのストローク，ポンプ
駆動モータの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示
すグラフである。
往復ポンプ装置のポンプピストンのストローク，ポンプ
駆動モータの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示
すグラフである。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置において、アンチロ
ック制御時の往復ポンプ装置の吸入，吐出時期の決定時
におけるポンプピストンのストローク，ポンプ駆動モー
タの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示すグラフ
である。
ック制御時の往復ポンプ装置の吸入，吐出時期の決定時
におけるポンプピストンのストローク，ポンプ駆動モー
タの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示すグラフ
である。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置において、トラクシ
ョン制御時の往復ポンプ装置の吸入，吐出時期の決定時
におけるポンプピストンのストローク，ポンプ駆動モー
タの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示すグラフ
である。
ョン制御時の往復ポンプ装置の吸入，吐出時期の決定時
におけるポンプピストンのストローク，ポンプ駆動モー
タの駆動電流および駆動電流変化率の関係を示すグラフ
である。
【図５】上記ブレーキ液圧制御装置においてアンチロッ
ク制御時の増圧，減圧，保持時における往復ポンプ装置
の吸入，吐出と第一，第二開閉弁の開閉とのタイミング
を示すタイムチャートである。
ク制御時の増圧，減圧，保持時における往復ポンプ装置
の吸入，吐出と第一，第二開閉弁の開閉とのタイミング
を示すタイムチャートである。
【図６】上記ブレーキ液圧制御装置においてトラクショ
ン制御時の増圧，減圧，保持時における往復ポンプ装置
の吸入，吐出と第一，第二開閉弁の開閉とのタイミング
を示すタイムチャートである。
ン制御時の増圧，減圧，保持時における往復ポンプ装置
の吸入，吐出と第一，第二開閉弁の開閉とのタイミング
を示すタイムチャートである。
【図７】上記ブレーキ液圧制御装置において、同じ系統
に属する２個の車輪の各ブレーキのホイールシリンダの
制御の組合わせを示す図表である。
に属する２個の車輪の各ブレーキのホイールシリンダの
制御の組合わせを示す図表である。
【図８】第一，第五〜第七発明に共通の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を示す
系統図である。
ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を示す
系統図である。
【図９】図８に示すブレーキ液圧制御装置の第一開閉弁
を示す正面断面図である。
を示す正面断面図である。
【図１０】図８に示すブレーキ液圧制御装置のアンチロ
ック制御時における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第
一，第二開閉弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャ
ートである。
ック制御時における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第
一，第二開閉弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャ
ートである。
【図１１】図８に示すブレーキ液圧制御装置のトラクシ
ョン制御時における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第
一，第二開閉弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャ
ートである。
ョン制御時における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第
一，第二開閉弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャ
ートである。
【図１２】第一，第五〜第七発明に共通の別の実施例で
あるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を
示す系統図である。
あるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を
示す系統図である。
【図１３】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の一構成
要素である第一開閉弁を示す正面断面図である。
要素である第一開閉弁を示す正面断面図である。
【図１４】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の別の構
成要素である制御型逆止弁を示す正面断面図である。
成要素である制御型逆止弁を示す正面断面図である。
【図１５】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の一構成
要素である往復ポンプ装置の偏心カムに設けられた第一
開閉弁用のカム溝を示す図である。
要素である往復ポンプ装置の偏心カムに設けられた第一
開閉弁用のカム溝を示す図である。
【図１６】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の一構成
要素である往復ポンプ装置の偏心カムに設けられた第二
開閉弁用のカム溝を示す図である。
要素である往復ポンプ装置の偏心カムに設けられた第二
開閉弁用のカム溝を示す図である。
【図１７】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の減圧時
における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第一，第二開閉
弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャートである。
における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第一，第二開閉
弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャートである。
【図１８】図１２に示すブレーキ液圧制御装置の増圧時
における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第一，第二開閉
弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャートである。
における往復ポンプ装置の吸入，吐出と第一，第二開閉
弁の開閉とのタイミングを示すタイムチャートである。
【図１９】第一，第五〜第七発明に共通の更に別の実施
例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装
置を示す系統図である。
例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装
置を示す系統図である。
【図２０】上記ブレーキ液圧制御装置の一構成要素であ
る第一開閉弁を示す正面断面図である。
る第一開閉弁を示す正面断面図である。
１２ マスタシリンダ １６，１８ 液通路 ２０ 左前輪 ２２ ホイールシリンダ ２４ 液通路 ２６ 右後輪 ２８ ホイールシリンダ ３０，３２ 液通路 ３４ 右前輪 ３６ ホイールシリンダ ３８ 液通路 ４０ 左後輪 ４２ ホイールシリンダ ４６ 第一電磁開閉弁 ４８，５０ 第二電磁開閉弁 ７０ 往復ポンプ装置 ７４ ポンプピストン ７６ 容積増減室 ８６ ポンプ駆動モータ ８８ ポンプピストン駆動装置 １１０ 電子制御ユニット １２０，１２２，１２４ 液通路 １２８ 第一開閉弁 １３０ 第二開閉弁 １４２ 開閉ピストン １７０ 往復ポンプ装置 ２１０ 電子制御ユニット ２２０，２２２，２２４ 液通路 ２２６ 第一開閉弁 ２２８，２３０ 第二開閉弁 ２３６ 開閉ピストン ２６２ 往復ポンプ装置 ２６６ 偏心カム ２７２ 第一作動ピストン ２７４ 第二作動ピストン ２８６ 容積増減室 ２８８ 液通路 ３３０ 容積増減室 ３３１，３３２ 液通路 ３４６ 電子制御ユニット ３５２，３５３，３５４ 液通路 ３５５ 第一開閉弁 ３５６，３５７ 第二開閉弁 ３６２ スプール ３８８ 往復ポンプ装置 ３９０ 第一作動ピストン ３９２ 第二作動ピストン ３９８，４００ 容積増減室 ４０２，４０４，４０６ 液通路 ４３０ 電子制御ユニット
Claims (7)
- 【請求項１】 マスタシリンダと車輪の回転を抑制する
ブレーキのホイールシリンダとを接続する液通路に設け
られた第一開閉弁と、 前記液通路の前記第一開閉弁と前記ホイールシリンダと
の間に設けられた第二開閉弁と、 ハウジングとそれに往復動可能に嵌合されたポンプピス
トンとにより形成され、前記液通路の前記第一開閉弁と
前記第二開閉弁との間の部分に接続された容積増減室
と、電動モータを駆動源とし、前記ポンプピストンを往
復動させるポンプピストン駆動装置とを含む往復ポンプ
装置と、 前記容積増減室へのブレーキ液の吸入および吐出と前記
第一開閉弁および前記第二開閉弁の開閉とを同期させる
同期手段とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項２】 前記第一開閉弁および前記第二開閉弁が
それぞれ電磁開閉弁であり、前記同期手段が、前記往復
ポンプ装置の前記容積増減室の容積変化状態を特定する
容積変化状態特定手段と、その容積変化状態特定手段の
特定結果に基づいて前記第一開閉弁および第二開閉弁の
開閉を制御する電磁開閉弁制御手段とを含むことを特徴
とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 前記マスタシリンダの２つの独立した加
圧室にそれぞれ発生させられた液圧により複数の車輪の
回転が抑制される２系統の各々に前記第一，第二開閉
弁、前記往復ポンプ装置および前記同期手段が設けられ
るとともに、各系統の往復ポンプ装置が前記ポンプピス
トン駆動装置を互いに逆位相となる状態で共有し、か
つ、前記容積変化状態特定手段が、いずれか一方の系統
に設けられた第一，第二開閉弁を共に閉じる第一，第二
開閉弁閉手段と、その第一，第二開閉弁閉手段によって
第一および第二開閉弁が閉じられた状態における前記電
動モータの駆動電流に基づいて２系統の各往復ポンプ装
置の容積増減室の容積変化状態を特定する第一，第二開
閉弁閉時容積変化状態特定手段とを含むことを特徴とす
る請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項４】 前記第一，第二開閉弁閉手段が、アンチ
ロック制御中に前記２系統のいずれか一方の前記往復ポ
ンプ装置の吸入行程の間予め定められた系統の前記第
一，第二開閉弁を閉じるアンチロック制御時第一，第二
開閉弁閉手段と、トラクション制御中に２系統のいずれ
か一方の往復ポンプ装置の吐出行程の間予め定められた
系統の第一，第二開閉弁を閉じるトラクション制御時第
一，第二開閉弁閉手段との少なくとも一方を含み、前記
第一，第二開閉弁閉時容積変化状態特定手段が、前記ア
ンチロック制御時第一，第二開閉弁閉手段による第一，
第二開閉弁の閉期間終了直後の吐出行程の間に前記電動
モータの駆動電流が設定状態以上増大するか否かにより
２系統の各往復ポンプ装置の容積増減室の容積変化状態
を特定するアンチロック制御時容積変化状態特定手段
と、前記トラクション制御時第一，第二開閉弁閉手段に
よる第一，第二開閉弁の閉期間中にモータの駆動電流が
設定状態以上増大するか否かにより２系統の各往復ポン
プ装置の容積増減室の容積変化状態を特定するトラクシ
ョン制御時容積変化状態特定手段とのうち、アンチロッ
ク制御時第一，第二開閉弁閉手段とトラクション制御時
第一，第二開閉弁閉手段との前記少なくとも一方に対応
するものとを含むことを特徴とする請求項３に記載のブ
レーキ液圧制御装置。 - 【請求項５】 前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダとを接続する液通路の前記第一開閉弁と前記第二開
閉弁との間の部分に接続されたリザーバ通路と、そのリ
ザーバ通路に接続されたリザーバと、前記リザーバ通路
に設けられ、常には閉じているがホイールシリンダ圧の
少なくとも最初の減圧時に開く第三開閉弁とを含む急減
圧装置を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか
１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項６】 前記第三開閉弁が、前記往復ポンプ装置
の前記容積増減室に連通したポンプ側通路の液圧と、そ
のポンプ側通路に流通抑制手段を介して接続された反対
側通路の液圧とを互いに逆向きのパイロット圧として受
け、前者が後者より設定値以上低い状態で開くパイロッ
ト式開閉弁である請求項５に記載のブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項７】 前記同期手段が、前記ポンプピストン駆
動装置の可動部材の運動を前記第一開閉弁および前記第
二開閉弁の可動部材に伝達する運動伝達装置を含む請求
項１，５，６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7121456A JPH08310371A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ブレーキ液圧制御装置 |
| US08/648,723 US5711582A (en) | 1995-05-19 | 1996-05-16 | Pressure control device wherein shut-off valves are opened and closed in timed relation with suction and delivery strokes of reciprocating pump device |
| DE69626235T DE69626235T2 (de) | 1995-05-19 | 1996-05-17 | Bremsdruckregelvorrichtung |
| EP96107933A EP0743233B1 (en) | 1995-05-19 | 1996-05-17 | Braking pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7121456A JPH08310371A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08310371A true JPH08310371A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=14811587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7121456A Pending JPH08310371A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5711582A (ja) |
| EP (1) | EP0743233B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08310371A (ja) |
| DE (1) | DE69626235T2 (ja) |
Cited By (4)
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| WO2010067416A1 (ja) | 2008-12-09 | 2010-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| WO2010089876A1 (ja) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 制動装置 |
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-
1995
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