WO2007139235A1

WO2007139235A1 - 車両用制動装置及びそのリザーバ

Info

Publication number: WO2007139235A1
Application number: PCT/JP2007/061498
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Isono; Yasuji Mizutani
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-05-31
Filing date: 2007-05-31
Publication date: 2007-12-06
Also published as: US8733848B2; CN101460344B; EP2407359A1; EP2407360B1; CN101460344A; EP2022690B1; US20090152941A1; US20140159471A1; US20140159472A1; JP5070750B2; JP2008007080A; EP2022690A4; EP2407359B1; EP2022690A1; EP2407360A1

Abstract

本発明の課題は、制動操作に対するホイールシリンダ内圧力の上昇の遅れ及び実際の制動作用の遅れに起因するフィーリングの悪化を解消し、制動操作開始時の制動の応答性を向上させることである。本発明の車両用制動装置は、必要に応じてホイールシリンダ（７２）よりマスタシリンダ（１４）へ至るオイルの流れを遮断する遮断弁（８４、８６）と、ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁（７４、８０）と、増減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダよりのオイルをリザーバ室（４０）に受け入れて貯留するリザーバ（２６）と、リザーバ室よりオイルを吸引して加圧し増減圧制御弁が増圧位置にあるときに増減圧制御弁を経てオイルをホイールシリンダへ供給するポンプ（６６）と、マスタシリンダとリザーバ室との連通を制御する連通制御弁（２０）とを有し、連通制御弁は常閉弁であり、ポンプの吸入圧力により開弁される。

Description

明細書

車両用制動装置及びそのリザ—バ

技術分野

本発明は、車両用制動装置に係り、更に詳細にはホイ一ルシリンダ内の圧力を増減する車両用制動装置及びそのリザ一バに係る。背景技術

自動車等の車両の制動装置の一つとして、必要に応じてホイ一ルシリンダょりマスタシリンダへ至る作動液体としてのオイルの流れを遮断する遮断弁と、ホイールシリンダ內の圧力を増減する増減圧制御弁と、増減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダよりのオイルをリザーバ室に受け入れて貯留するリザ一バと、リザ一バ室よりオイルを吸引して加圧し增減圧制御弁が増圧位置にあるときに增減圧制御弁を経てオイルをホイ一ルシリンダへ供給する加圧供給手段としてのポンプと、マスタシリンダとリザ一バ室との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置は既に知られており、例えば特開平 5— 1 1 6 6 0 7号公報及び特開平 1 0— 2 6 4 8 0 1号公報に記載されている。

この種の制動装置に於いては、通常の制動モード時にはマスタシリンダ内の圧力が遮断弁を経てホイ一ルシリンダに導入されることにより、ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により増減され、ホイ一ルシリンダ内の圧力をマスタシリンダ内の圧力よりも高くする必要がある制動モ一ド時には、遮断弁によりホイールシリンダよりマスタシリンダへ至るオイルの流れが遮断されると共にポンプが駆動され、ポンプより供給される高圧のォィルが增減圧制御弁によってホイールシリンダに対し給排され、これによりホイールシリンダ内の圧力が所望の圧力に制御される。

またこの種の制動装置によれば、連通制御弁はマスタシリンダ内の圧力及びポンプの吸入圧力に応じて自動的に開閉し、これによりマスタシリンダ内の圧力及びポンプの吸入圧力に応じてリザ一バ室内の圧力を自動的に調圧する調圧弁として機能するので、連通制御弁が電磁弁であり、種々のセンサの検出結果に基づいて電磁弁が制御される構成の場合に比して、制動装置のコストを低減することができると共に、制動装置の制御対象を低減して制動装置の制御を簡略化することができる。

上記各公開公報に記載されている如き従来の制動装置に於いては、連通制御弁は運転者による制動操作が行われていない非制動時に弁要素が弁座より離脱した状態にある常開の逆止弁であり、従って非制動時にはマスタシリンダとリザーパ室とが相互に連通した状態にある。そして運転者により制動操作が開始されることによりマスタシリンダ内の圧力が高くされると、マスタシリンダ內の圧力とリザ一バ室内の圧力との間の差圧によるオイルの流動により逆止弁の弁要素が弁座に着座せしめられ、これにより逆止弁が閉弁し、マスタシリンダとリザ一バ室との間の連通が遮断される。

しかし連通制御弁としての逆止弁は常開の逆止弁であるため、運転者により制動操作が開始されても、リザーバ室内のオイルの量が増大しリザ一バピストンが逆止弁の閉弁を許容する位置まで移動すると共に、マスタシリンダ內の圧力とリザーバ室内の圧力どの間の差圧が所定の値になるまでの間逆止弁は閉弁しないので、マスタシリンダ内のオイルの一部が逆止弁を経てリザーバ室へ流動することが避けられない。そのためマスタシリンダより流出するオイルの全てが遮断弁を経てホイ一ルシリンダへ供給される場合に比してホイールシリンダ内の圧力の上昇に遅れが生じ、従って制動操作に対するホイールシリンダ内の圧力の上昇の遅れや実際の制動作用の遅れに起因するフィ一リングの悪化が避けられないという問題があり、また運転者により制動操作が開始される際の制動の応答性を向上させる上で改善の余地がある。

尚上記特開平 1 0— 2 6 4 8 0 1号公報に記載された制動装置に於いては、逆止弁（2 3 ) のボール（2 3 b) に係合するピン（2 4 ) がリザ一バのピストン（1 6 b) に対し逆止弁の開閉方向に相対変位可能であるが、逆止弁（2 3 ) は常開弁であり、またメンテナンス時に手動によって移動される場合を除きピン（2 4 ) はピストン（ 1 6 b) に対し相対変位せず、ポンプの吸入圧力によって自動的にピストン（1 6 b) に対し相対的に開弁方向へ移動する訳ではないので、上記特開平 1 0— 2 6 4 8 0 1号公報に記載された制動装置に於いても上記不具合が存在する。発明の開示

本発明は、マスタシリンダとリザ一バ室との連通を制御する連通制御弁が常開の逆止弁である従来の車両用制動装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、連通制御弁がマスタシリンダ内の圧力及び加圧供給手段の吸入圧力に応じて自動的に開閉することによりリザーバ室内の圧力を調圧する機能を確保しつつ、運転者による制動操作が行われていない非制動時には連通制御弁によりマスタシリンダとリザーバ室との連通を遮断することにより、運転者により制動操作が開始される際のホイ一ルシリンダ内の圧力の上昇が遅れることを防止し、これにより制動操作に対するホイールシリンダ内圧力の上昇の遅れ及び実際の制動作用の遅れに起因するフィーリングの悪化を解消し、制動操作開始時の制動の応答性を向上させることである。

本発明によれば、上述の主要な課題を達成すべく、必要に応じてホイ一ルシリンダよりマスタシリンダへ至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、增減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダょりの作動液体をリザ一バ室に受け入れて貯留するリザーバと、リザ一バ室より作動液体を吸引して加圧し增減圧制御弁が増圧位置にあるときに増減圧制御弁を経て作動液体をホイ一ルシリンダへ供給する加圧供給手段と、マスタシリンダとリザ一バ室との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置に於いて、連通制御弁は常閉弁であり、加圧供給手段の吸入圧力により開弁されることを特徴とする車両用制動装置が提供される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を達成すべく、必要に応じてホイールシリンダよりマスタシリンダへ至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、ホイールシリンダ内の圧力を増減する增減圧制御弁と、作動液体を加圧し增減圧制御弁が増圧位置にあるときに増減圧制御弁を経て作動液体をホイールシリンダへ供給する加圧供給手段とを有する車両用制動装置に設けられ、增減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダょりの作動液体をリザーバ室に受け入れて貯留し、リザ一バ室は加圧供給手段の吸入側に連通するリザ一バに於いて、マスタシリンダとリザーパ室との連通を制御する連通制御弁を有し、連通制御弁は常閉弁であり、加圧供給手段の吸入圧力により開弁されることを特徴とするリザ一バが提供される。これらの構成によれば、連通制御弁は常閉弁であるので、連通制御弁が常開弁である従来の制動装置の場合に比して、運転者により制動操作が開始された状況に於いて作動液体がマスタシリンダより連通制御弁を経てリザーバへ至ることを阻止することができ、これにより制動操作の開始当初よりホイールシリンダ内の圧力を確実に上昇させることができる。従つて制動操作に対するホイールシリンダ内圧力の上昇の遅れ及び実際の制動作用の遅れに起因するフィーリングの悪化を効果的に解消すると共に、制動操作開始時の制動の応答性を確実に向上させることができる。また連通制御弁は加圧供給手段の吸入圧力により開弁されるが、加圧供給手段は連通制御弁が閉弁された状態にて作動が開始されるので、連通制御弁が常開弁である場合に比して、加圧供給手段の吸入圧力を効率的に連通制御弁に作用させることができ、これによりリザーバ室内の圧力に対する連通制御弁の調圧作用を早期に発揮させることができる。

上記車両用制動装置に於いて、加圧供給手段の吸入圧力が所定値以上になるまで連通制御弁が閉弁状態を維持した状態で作動液体がリザーバより加圧供給手段へ流動可能であってよい。

この構成によれば、加圧供給手段の作動が開始されてもその吸入圧力が所定値以上になるまで連通制御弁が閉弁状態を維持した状態で作動液体がリザ一バより加圧供給手段へ流動するので、加圧供給手段はその作動開始当初より作動液体をリザーバより吸入して高圧の作動液体を供給することができ、これによりマスタシリンダよりリザ一バへの作動液体の流入を防止しつつ加圧供給手段の作動開始時に於ける加圧供給手段による作動液体供給性能を確実に向上させることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、連通制御弁は常閉の開閉弁と、加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されることにより開閉弁を開弁する開弁手段とを有し、開弁手段は開閉弁を開閉する方向に往復動可能にリザーバ内に配置され加圧供給手段の吸入圧力によって開閉弁を開弁する方向へ駆動される往復動部材を含み、開閉弁を開弁する方向はリザ一バ室の容積を低減する方向であってよい。

この構成によれば、開弁手段が加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されることにより常閉の開閉弁が開弁されるので、加圧供給手段が駆動されると開弁手段を介して開閉弁を開弁させることができ、開閉弁と開弁手段との関係の設定によって開閉弁の開弁のタイミングを調節することができる。またこの構成によれば、開弁手段は往復動部材を含み、往復動部材は開閉弁を開閉する方向に往復動可能にリザ一バ内に配置され加圧供給手段の吸入圧力によって開閉弁を開弁する方向へ駆動されるので、加圧供給手段の吸入圧力によって往復動部材を開閉弁の開弁方向へ直線変位させることにより開閉弁を開弁することができ、また開閉弁を開弁する方向はリザーバ室の容積を低減する方向であるので、加圧供給手段の駆動開始当初よりリザ一バ室より加圧供給手段へ確実に作動液体を供給することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、開弁手段は非制動時の位置より開閉弁を開弁する方向への往復動部材の移動量が予め設定された遊動量以下であるときには開閉弁を開弁しないようになっていてよい。

また前述の各公開公報に記載されている如き従来の制動装置に於いては、リザ一バピストンは非制動時にはリザーバ室の容積が最小になる位置にあるので、ポンプの駆動が開始されてもリザ一バピストンはリザーバ室の容積が小さくなる方向へ移動することができず、そのためポンプはマスタシリンダより連通制御弁の狭い通路を経てリザ一バ室へ流入するオイルを吸入することになり、ポンプの駆動開始時に於けるポンプによるオイル供給性能が必ずしも良好ではない。

これに対し上記構成によれば、往復動部材が加圧供給手段の吸入圧力によって開閉弁を開弁する方向へ移動しても、その移動量が予め設定された遊動量以下であるときには、開弁手段は開閉弁を開弁せず、閉弁状態に維持するので、加圧供給手段の作動開始当初より開閉弁を閉弁させた状態にてリザーバょり加圧供給手段へ確実に作動液体を供給することができ、これにより作動液体がマスタシリンダょり連通制御弁の狭い通路を経てリザ一バ室へ流入することを要することなく加圧供給手段の作動開始時に於ける加圧供給手段による作動液体供給性能を確実に向上させることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、リザーバはハウジングと、ハウジング内に往復働可能に配置されハウジングと共働してリザ一バ室を郭定するリザ一バピストンと、リザ一バ室の容積が減少する方向へリザーバピストンを付勢するビストン付勢手段とを有し、リザーバ室は加圧供給手段の吸入側と常時連通し、連通制御弁を介してマスタシリンダと連通するようになっていてよい。

この構成によれば、リザーバ室が加圧供給手段の吸入側と常時連通された状況が確保されると共に、連通制御弁によりマスタシリンダとの連通が制御されるので、加圧供給手段の駆動開始時よりリザ一バ室を介して連通制御弁に加圧供給手段の吸入圧力を作用させることができ、これによりリザ一バ室内の圧力に対する連通制御弁の調圧作用を開始させることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、往復動部材はリザ一バピストンの往復動方向にリザ一バピストンに対し相対的に変位可能にリザ一バピストンにより支持されたビストン部と、ピストン部と一体的に連結されリザ一バピストンを貫通してリザーバピストンの往復動方向に延在するステム部とを有し、該ステム部にて開閉弁を開弁し、ビストン部及びステム部はリザーバピストンと共働してリザーバ室と常時連通しリザーバ室の一部として機能する圧力室を郭定していてよい。

この構成によれば、ビストン部はリザーバ室内の圧力と同圧の圧力室内の圧力に応じて自動的に駆動され、ステム部はピストン部と一体的に連結されているので、リザ一バ室内の圧力に応じて自動的に開閉弁を開閉することができ、また制動開始時に圧力室よりリザーバ室へ作動液体が供給されるので、リザ一パピストンがハウジングに対し相対的にリザ一バ室の容積を低減する方向へ移動しなくてもリザーバ室より加圧供給手段へ作動液体を供給することができ、従って圧力室が設けられていない場合に比して制動開始当初より加圧供給手段による高圧の作動液体の供給を確実に行わせることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、プランジャはリザ一バピストンに対しマスタシリンダの側に配置され、リザ一パピストンの往復動方向にリザ一パピストンに対し相対的に変位可能にハウジングにより支持されたビストン部と、ビストン部と一体的に連結されリザーバピストンの往復動方向に延在するステム部とを有し、該ステム部にて開閉弁を開弁し、ビストン部はハウジング及びリザ一バピストンと共働してリザーバ室を郭定していてよい。

この構成によれば、リザ一バ室内の圧力に応じて自動的に開閉弁を開閉することができると共に、ステム部はリザーバピストンを貫通して延在する必要がないので、前述の構成の場合に比してリザ一バ及び連通制御弁の構造を簡素化することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、開閉弁が閉弁状態にあり且つリザ一バピストンがリザ —バ室の容積が最小になる位置にある状況に於いてリザ一バ室に加圧供給手段の吸入圧力が作用すると、往復動部材は開閉弁を開弁する方向へ変位することにより、リザーバピストンが移動しなくてもリザ一バ内の作動液体貯留容積を減少させるようになっていてよい。この構成によれば、開閉弁が閉弁状態にあり且つリザーバピストンがリザ一バ室の容積が最小になる位置にある状況に於いてリザーバ室に加圧供給手段の吸入圧力が作用しても、リザ一バピストンが移動することなくリザーバ内の作動液体貯留容積が減少するので、制動開始当初より加圧供給手段により高圧の作動液体が供給される状況を確保しつつ、加圧供給手段の吸入圧力により開閉弁を開弁させることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、リザ一バピストンは往復動部材として機能するようになっていてよい。

この構成によれば、リザ一バピストンは往復動部材として機能するので、リザ一バピストンとは別の部材として往復動部材を設ける必要がなく、従ってリザーバピストンとは別の部材として往復動部材が設けられる構成の場合に比して、開弁手段の構造を簡略化し、.これによりリザ一バ及び開弁手段の組み立てを容易にすることができると共に、部品点数を低減してコストを低減することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、開閉弁は弁要素と、弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、弁要素が弁座に当接することより閉弁し、弁要素が弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であってよい。

この構成によれば、非制動時には弁要素を弁座に当接させて開閉弁を閉弁状態に維持することができ、制動時には加圧供給手段の吸入圧力によって駆動される開弁手段により弁要素を弁座より離脱させて開閉弁を開弁することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、弁要素は、へッド部と該へッド部よりも小径のスプ一ル部とを有するポぺット形をなし、スプール部にて弁ハウジングにより往復動可能に支持され、へッド部が弁座に当接することにより閉弁し、へッド部が弁座より離脱することにより開弁するようになっていてよい。

この構成によれば弁要素が開弁方向へ僅かに移動するだけで、へッド部が弁座より離脱して開閉弁が開弁するので、開閉弁がスプール弁である場合に比して、加圧供給手段の吸入圧力による開閉弁の開閉を効率的に行わせることができ、またスプール部にて弁ハウジングにより往復動可能に支持されているので、開閉弁がポール式の逆止弁である場合に比して、弁要素の開閉方向への移動を安定的に行わせ、これにより加圧供給手段の吸入圧力による開閉弁の開閉を安定的に行わせることができる。

また上記車两用制動装置に於いて、開閉弁は弁要素としてのスプールが弁ハウジングに対し相対的に往復変位することにより開閉するスプール弁であってよい。

この構成によれば、加圧供給手段の吸入圧力によって駆動される開弁手段によりスプール弁を駆動することにより開閉弁を開閉することができ、またマスタシリンダ内の圧力が弁要素としてのスプールの移動方向に作用することがないので、マスタシリンダ内の圧力が開閉弁の開閉に影響を与えることを確実に回避することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、弁要素は弁ハウジングと共働して弁要素の往復動により容積が増減し弁要素の往復動を許容する容積可変室を郭定すると共に、容積可変室とリザーバ室とを常時連通接続する内部通路を有するようになっていてよい。

この構成によれば、弁要素の往復動により容積が増減し弁要素の往復動を許容する容積可変室が郭定され、容積可変室及びリザーバ室は相互に常時連通接続されているので、容積可変室内の圧力を常にリザ一バ室内の圧力と同一にすることができ、これにより弁要素に余分な力が作用することなく弁要素を開閉駆動することができ、また内部通路は弁要素に設けられているので、例えば容積可変室及びリザ一バ室を相互に常時連通接続通路や容積可変室を大気に開放する通路が弁ハウジング等に設けられる場合に比して、連通制御弁の構造を簡略化することができ、更には容積可変室をマスタシリンダと連通する弁室とは別の室とすることができるので、弁室内の圧力が弁要素に対し開閉弁の開閉方向に作用することを防止することができる。

また上記車両用制動装置に於いて、スプールはプランジャのステム部と一体であってよい。この構成によれば、スプールがプランジャのステム部と別体である場合に比して、部品点数を低減し、開閉弁及び開弁手段の構造を簡素化し、連通制御弁の組み立てを容易にすることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、リザ一バはハウジングと、ハウジング内に往復働可能に配置されハウジングと共働してリザ一バ室を郭定するリザ一バピストンと、リザーバ室の容積が減少する方向へリザ一バピストンを付勢する第一のビストン付勢手段と、リザ一バ室の容積が増大する方向へリザ一バピストンを付勢する第二のビストン付勢手段とを有し、リザ一バピストンはリザーバ室と一端にて常時連通する内部通路を有し、リザーバピストンは内部通路の他端がマスタシリンダとの連通より遮断される閉弁位置と、リザーバピストンが開弁位置よりリザーバ室の容積が減少する方向へ移動することにより内部通路の他端がマスタシリンダと連通する開弁位置とに移動可能な連通制御弁のスプールとして機能し、第一及び第二のビストン付勢手段は非制動诗には連通制御弁が閉弁位置をとるようハウジングに対するリザ一バピストンの位置を設定するようになっていてよい。

この構成によれば、リザーバピストンが連通制御弁のスプールとしても機能するので、リザ一バピストンとは別に連通制御弁が設けられた構造の場合に比して連通制御弁の構造を簡素化すると共に、リザ一バ及び連通制御弁を一つのコンパクトなユニットにすることができ、制動装置の組み立てを容易にすることができ、またマスタシリンダ内の圧力が連通制御弁のスプールとしても機能するリザ一バピストンの移動方向に作用することがないので、マスタシリンダ内の圧力が連通制御弁の開閉に影響を与えることを確実に回避することがでさる。また上記車両用制動装置に於いて、リザーバピストンの往復動の範囲について見て第二のビストン付勢手段がリザ一バピストンを付勢する範囲を制限する付勢制限手段が設けられていてよい。

この構成によれば、付勢制限手段により第二のビストン付勢手段がリザーバピストンを付勢する範囲が制限されるので、非制動時に於けるリザーバピストンの位置を所定の位置に設定することができ、また付勢制限手段が設けられていない場合に比してリザーバピストンの往復動を安定的に行わせることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、開閉弁は弁要素と、弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、弁要素が弁座に当接することより閉弁し、弁要素が弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であり、リザ一バピストンは開弁手段として機能する部分を有し、リザ一バピストンの往復動の範囲について見てビストン付勢手段がリザ一バピストンを付勢する範囲を開弁手段として機能する部分が開閉弁を開弁しない範囲に制限する付勢制限手段が設けられていてよい。

この構成によれば、開閉弁は逆止弁であり、リザーバピストンは開弁手段として機能する部分を有するので、開弁手段がリザ一バピストンとは独立の部材である場合に比してリザ一バ及び連通制御弁の構造を簡素化し、連通制御弁の組み立てを容易にすることができ、またビストン付勢手段がリザ一バピストンを付勢する範囲が付勢制限手段により制限されるので、非制動時に於けるリザーバピストンの位置を所定の位置に設定することができ、また付勢制限手段が設けられていない場合に比してリザ一バピストンの往復動を安定的に行わせることができる。

また上記車両用制動装置に於いて、開閉弁が閉弁状態にあり且つ付勢制限手段がリザーバビストンに対するビストン付勢手段の付勢を制限している状況に於いてリザ一バ室に加圧供給手段の吸入圧力が作用しても、リザ一バピストンは開閉弁を開弁する方向へ変位することによりリザ一バ室の容積を減少させるようになっていてよい。

この構成によれば、開閉弁が閉弁状態にあり且つ付勢制限手段がリザ一バピストンに対するビストン付勢手段の付勢を制限している状況に於いてリザ一バ室に加圧供給手段の吸入圧力が作用しても、リザ一バピストンが開閉弁を開弁する方向へ変位し、リザーバ室の容積が減少するので、制動開始当初より加圧供給手段により高圧の作動液体が供給される状況を確保しつつ、加圧供給手段の吸入圧力により開閉弁を開弁させることができる。また上記車両用制動装置に於いて、開閉弁は弁要素と、弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、弁要素が弁座に当接することより閉弁し、弁要素が弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であり、リザーバピストンは開弁手段として機能する部分を有し、弁要素が弁座に当接し且つ前記部分が弁要素に当接する状況に於いて、弁要素付勢手段が弁要素を付勢する力はビストン付勢手段がリザ一バピストンを付勢する力よりも大きくてよい。

この構成によれば、開閉弁は逆止弁であり、リザーバピストンは開弁手段として機能する部分を有し、開閉弁が閉弁状態にあり且つ開弁手段として機能する部分が弁要素に当接する状況に於いて、弁要素付勢手段が弁要素を付勢する力はビストン付勢手段がリザ一バピストンを付勢する力よりも大きいので、開弁手段がリザーバピストンとは独立の部材である場合に比してリザーバ及び開弁手段の構造を簡素化し、リザーバ及び連通制御弁の組み立てを容易にすることができ、また非制動時に逆止弁を確実に閉弁状態に維持することができる。本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、運転者により制動操作が開始されマスタシリンダ内の圧力が所定値以上になると、遮断弁によりマスタシリンダょりホィ一ルシリンダへ至る作動液体の流れが遮断され、加圧供給手段が駆動され、遮断弁により加圧供給手段の供給側とマスタシリンダとの間に差圧が確保されるようになっていてよい。本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段は開閉弁の閉弁を許容する方向へ往復動部材を付勢する往復動部材付勢手段を含んでいてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段は圧力室の容積が増大する方向へ往復動部材を付勢する往復動部材付勢手段を含み、往復動部材付勢手段の付勢力はビストン付勢手段の付勢力よりも大きくてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、リザ一バ室の容積が減少する方向へのリザ一バピストンの移動を規制するリザ一パピストン規制手段が設けられていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段は非制動時に開閉弁の弁要素より隔置されるようになっていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段は弹性材を介して開閉弁の弁要素に当接し、弾性材を介して開閉弁の弁要素を開弁位置へ移動させるようになつていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開閉弁はボール式の逆止弁であってよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、スプール部の有効断面積は開閉弁が閉弁位置にあるときにへッド部と弁座との接触部により郭定される連通遮断面積よりも小さくてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、弁要素は弁ハウジングと共働してマスタシリンダと常時連通する弁室を郭定しており、弁室は弁要素が弁座より離脱するとリザーバ室と連通するようになっていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段はスプールが開弁位置へ移動すると、スプール側の通路と弁ハウジング側の通路とを連通させることにより開弁し、スプール側の通路及び弁ハウジング側の通路は非制動時にはスプールの往復変位の方向に互いに隔置されるようになつていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開閉弁はスプール弁の閉弁位置へ向けてスプールを付勢するスプール付勢手段を含んでいてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、開弁手段は往復動部材付勢手段を含み、往復動部材付勢手段は加圧供給手段の吸入圧力による往復動部材の移動方向とは逆方向へ向けてスプールを付勢するようになっていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、往復動部材付勢手段の付勢力はビストン付勢手段の付勢力よりも大きくてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、制動操作が行われているが、アンチスキッド制御は行われない通常の制動時には、加圧供給手段は駆動されず連通制御弁が閉弁された状態で、マスタシリンダ内の圧力が遮断弁を経てホイールシリンダへ導入されるようになっていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、アンチスキッド制御が行われる制動時には、加圧供給手段が駆動されるが、連通制御弁が閉弁された状態に維持され、加圧供給手段により供給される高圧の作動液体のホイ一ルシリンダへの供給によるホイ一ルシリンダ内の圧力の増圧及びホイ一ルシリンダ内の作動液体のリザーバ室への排出によるホイールシリンダ内の圧力の減圧が増減圧制御弁の制御によって達成され、これによりホィ一ルシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力に対応する値であって車輪の制動スリップを抑制するに必要な値に制御されるようになっていてよい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上記構成に於いて、き動制動が行われるときには、加圧供給手段が駆動され、加圧供給手段の吸入圧力により連通制御弁が開弁され、マスタシリンダ内の作動液体が連通制御弁及ぴリザ一バ室を経て加圧供給手段の吸入側へ供給される状態になった後、マスタシリンダ内の圧力及び加圧供給手段の吸入圧力により連通制御弁の開閉が制御され、加圧供給手段により供給される高圧の作動液体のホイールシリンダへの供給によるホイールシリンダ内の圧力の増圧及びホイールシリンダ内の作動液体のリザ一バ室への排出によるホイールシリンダ内の圧力の減圧が増減圧制御弁の制御によって達成され、これによりホイールシリンダ内の圧力がその目標圧力に制御されるようになっていてよい。図面の簡単な説明

図 1はボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザーバを有する本発明による車両用制動装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 2は本発明による車両用制動装置の第二の実施例のボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図である。

図 3は本発明による車両用制動装置の第三の実施例のスプール弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 4は本発明による車両用制動装置の第四の実施例のスプール弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 5は本発明による車両用制動装置の第五の実施例の互いに一体化されたスプール弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 6は本発明による車両用制動装置の第六の実施例のボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 7は本発明による車両用制動装置の第七の実施例のボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 8は第一の実施例に於けるリニアソレノィド弁に対する制御電流 I s とリニアソレノィド弁を横切る差圧 Δ Pとの間の関係示すグラフである。図 9は第一の実施例による車両用制動装置及び従来の車両用制動装置について、運転者の有効制動操作量 S eの変化に伴うホイールシリンダ内の圧力 P wcの変化の例を示すグラフである。

図 1 0は第六の実施例の修正例として構成された本発明による車両用制動装置の第八の実施例のスプール式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 1 1は第六及び第八の実施例の修正例として構成された本発明による車両用制動装置の第九の実施例のポぺット型逆止式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。

図 1 2は図 1 1に示された連通制御弁の拡大断面図である。

図 1 3は図 1 1及び図 1 2に示された弁要素のへッド部のリザ一バ室側の端面を更に拡大して示す底面図である。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。第一の実施例

図 1に於いて、制動装置 1 0は内部にマスタシリンダ室 1 2を有するマスタシリンダ 1 4 を含んでいる。マスタシリンダ 1 4のピストン 1 4 Aはブレーキペダル 1 6に連結されており、運転者によるブレーキペダル 1 6の踏み込み操作に応答してブレーキペダルに対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧力 P m) がマスタシリンダ室 1 2内に発生するようになつている。尚マスタシリンダ 1 4はブレーキペダルに対する踏力に比してマスタシリンダ室 1 2内の圧力を増圧する周知のブースタを備えていてよい。

マスタシリンダ室 1 2にはマスタ導管 1 8の一端が接続され、マスタ導管 1 8の他端は連通制御弁 2 0に接続されている。この実施例の連通制御弁 2 0は弁要素としてのボール 2 2 を有するボール式の常閉の逆止弁である。連通制御弁 2 0のハウジングはリザ一バ 2 6のハウジング 2 8と一体であり、これにより連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6は一つのュニットとして制動装置 1 0に組み付け得るようになっている。ハウジング 2 8内には弁座部材 3 0 が例えば圧入により固定された状態にて配置されており、弁座部材 3 0は連通制御弁 2 0の軸線 3 2に整合する円錐形の弁座 3 O Aと、弁座部材 3 0の両側の弁室 3 4 A及び 3 4 Bを相互に連通接続する連通孔 3 0 Bとを有している。マスタ導管 1 8の他端は弁座部材 3 0に対しマスタ導管 1 8の側の弁室 3 4 Aに接続されており、ボール 2 2は弁室 3 4 A内に配置されている。ボール 2 2はそれと弁室 3 4 Aの端壁との間に弾装された圧縮コイルばね 3 6により弁座 3 O Aに対し付勢されており、これにより連通制御弁 2 0は通常時にはボール 2 2が弁座 3 O Aに当接して閉弁し、弁室 3 4 A と弁室 3 4 Bとの連通を遮断するようになっている。

リザ一バ 2 6のハウジング 2 8にはシリンダボア 2 8 Aが形成されており、シリンダボア

2 8 A内にはリザーバピストン 3 8が軸線 3 2に沿って往復動可能に配置されている。リザ一バピストン 3 8はハウジング 2 8と共働して容積可変のリザーバ室 4 0を郭定しており、リザ一バ室 4 0は弁室 3 4 Bと常時連通している。特に図示の実施例に於いては、リザ一パピストン 3 8の端面には複数のランド部 3 8 Aが設けられており、ランド部 3 8 Aがシリンダボア 2 8 Aの端面に当接した状態にあるときにリザ一バ室 4 0の容積が最小になるようになっている。

リザーバピストン 3 8に対しリザーバ室 4 0とは反対の側のシリンダボア 2 8 Aの端部にはエンドキャップ 4 2が例えば圧入又はねじ込みにより固定されている。リザ一バピストン 3 8とェンドキャップ 4 2との間には圧縮コイルばね 4 4が弾装されており、リザ一パピストン 3 8はそのランド部 3 8 Aがシリンダボア 2 8 Aの端面に当接するようビストン付勢手段としての圧縮コイルばね 4 4によりリザーバ室 4 0の容積が減少する方向へ軸線 3 2に沿って付勢されている。リザーバピストン 3 8及びェンドキャップ 4 2はハウジング 2 8と共働して容積可変のエアチャンバ 4 6を郭定しており、エアチャンバ 4 6は図には示されていない連通孔により大気に開放されている。

リザ一バピストン 3 8はリザ一バ室 4 0の側に位置する円板部 3 8 Bと、円板部 3 8 Bと一体をなし且つ円板部 3 8 Bに対しエアチャンバ 4 6の側にて軸線 3 2に沿って延在する円筒部 3 8 Cとを有している。円筒部 3 8 C内には往復動部材としてのプランジャ 4 8のピストン部 4 8 Aが配置されており、ビストン部 4 8 Aは軸線 3 2に沿ってリザ一バピストン

3 8に対し相対変位可能に円筒部 3 8 Cにより支持されている。円板部 3 8 Bとピストン部

4 8 Aとの間には圧縮コイルばね 5 0が弾装されており、ビストン部 4 8 Aは円筒部 3 8 B に固定された Cリング 5 2に当接するよう圧縮コイルばね 5 0によりエンドキャップ 4 2 へ向けて軸線 3 2に沿って付勢されている。

プランジャ 4 8はピストン部 4 8 Aと一体をなし且つ円板部 3 8 Bを貫通して軸線 3 2 に沿って延在するステム部 4 8 Bを有し、ビストン部 4 8 A及びステム部 4 8 Bはリザ一バピストン 3 8と共働してそれらの間に圧力室 5 4を郭定している。圧力室 5 4は円板部 3 8

Bに設けられた連通孔 5 4 Aによりリザーバ室 4 0と連通接続されており、これにより圧力室 5 4内の圧力は常にリザーバ室 4 0内の圧力と同一の圧力に維持されるようになつている。

ステム部 4 8 Bの長さは、リザ一バピストン 3 8のランド部 3 8 Aがハウジング 2 8の内面に当接し且つビストン部 4 8 Aが Cリング 5 2に当接する状況に於いて、ステム部 4 8 B の先端部が弁座部材 3 0の連通孔 3 0 Bに遊嵌状態にて嵌入し、ステム部 4 8 Bの先端部の端面が連通制御弁 2 0のボール 2 2より僅かに隔置される長さに設定されている。尚ステム部 4 8 Bの長さは、リザーバピストン 3 8のランド部 3 8 Aがハウジング 2 8の内面に当接し且つビストン部 4 8 Aが Cリング 5 2に当接する状況に於いて、ボール 2 2を実質的に押圧することなくこれに当接する長さに設定されてもよレ、。

この第一の実施例に於ける圧縮コイルばね 4 4及び 5 0のばね力の大小関係は如何なる関係であってもよいが、何れのばね力も対応する部材が移動する際の摩擦摺動抵抗に打ち勝つばね力に設定されている。従って非制動時にはリザ一バピストン 3 8及びプランジャ 4 8 が図 1に示された標準位置、即ちリザーバピストン 3 8のランド部 3 8 Aがハウジング 2 8 の内面に当接し且つビストン部 4 8 Aが Cリング 5 2に当接する位置に位置決めされ、ステム部 4 8 Bの先端部の端面が連通制御弁 2 0のボール 2 2より僅かに隔置されるようになつている。

リザ一パピストン 3 8及びプランジャ 4 8が標準位置にある状況に於いてリザーバ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力が低下すると、ビストン部 4 8 Aが圧縮コイルばね 5 0のばね力に抗して円板部 3 8 Bに近づくようプランジャ 4 8がリザーバピストン 3 8に対し相対的に軸線 3 2に沿って変位し、ステム部 4 8 Bがその先端にてボール 2 2を圧縮コイルばね 3 6のばね力に杭して弁座 3 O Aより離脱させるので、プランジャ 4 8はリザーバ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力の低下によって駆動されることにより連通制御弁 2 0を開弁する開弁手段として機能する。

尚弁室 3 4 A及び 3 4 B、リザーバ室 4 0、圧力室 5 4内には作動液体としてのオイルが充填されている。また図 1に於いて、符号 5 6〜6 0はそれぞれ対応する部材間に於けるォィルの漏洩を防止するシ一ルリングを示している。更に図 1に於いて、符号 6 2は必要に応じてマスタシリンダ室 1 2にオイルを補充供給するマスタシリンダリザ一バを示している。リザーバ室 4 0にはオイル給排導管 6 4の一端が接続され、オイル給排導管 6 4の他端は図には示されていない電動機により駆動されるオイルポンプ 6 6の吸入側に接続されている。オイルポンプ 6 6は図には示されていない電子制御装置により電動機に対する駆動電流が制御されることにより制御されるようになっている。

オイルポンプ 6 6の吐出側にはオイル供給導管 6 8が接続され、オイル供給導管 6 8にはオイル給排導管 7 0の一端が接続されている。オイル給排導管 7 0の他端はホイールシリンダ 7 2に接続され、オイル給排導管 7 0の途中にはホイ一ルシリンダ 7 2へのオイルの供給を制御する增圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁 7 4が設けられている。電磁開閉弁 7 4 の両側のオイル給排導管 7 0にはホイ一ルシリンダ 7 2よりオイル供給導管 6 8 向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管 7 6が接続されている。

電磁開閉弁 7 4とホイールシリンダ 7 2との間のオイル給排導管 7 0にはオイル排出導管 7 8の一端が接続され、オイル排出導管 7 8の他端はリザーバ 2 6とオイルポンプ 6 6との間のオイル給排導管 6 4に接続されている。オイル排出導管 7 8の途中にはホイールシリンダ 7 2よりのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁 8 0が設けられている。電磁開閉弁 7 4及び 8 0の開閉は電子制御装置によりそれぞれのソレノィド (図示せず）に対する制御電流が制御されることにより達成される。

またオイル供給導管 6 8には接続導管 8 2の一端が接続され、接続導管 8 2の他端はマスタ導管 1 8に接続されている。接続導管 8 2の途中には周知の構成のリニアソレノィド弁 8 4が設けられている。リニアソレノィド弁 8 4は通常時にはオイル供給導管 6 8の側よりマスタ導管 1 8の側へ向かうオイルの流れのみを許し、そのソレノィド（図示せず）に対する制御電流 I sが電子制御装置によって制御されることによりリニアソレノイド弁 8 4を横切る差圧 Δ P (オイル供給導管 6 8の側が接続導管 8 2の側よりも高圧の差圧）を制御する（図 8参照）。

リニアソレノィド弁 8 4の両側の接続導管 8 2にはマスタ導管 1 8の側よりオイル供給導管 6 8の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管 8 6が接続されている。またリニアソレノィド弁 8 4とマスタ導管 1 8との間の接続導管 8 2には圧力センサ 8 8が接続されており、圧力センサ 8 8は接続導管 8 2内の圧力 Pをマスタシリンダ圧力 P mとして検出するようになっている。かくしてリニアソレノィド弁 8 4及び逆止バイパス導管 8 6 は必要に応じてホイールシリンダ 7 2よりマスタシリンダ 1 4 至るオイルの流れを遮断すると共に、必要に応じてリニアソレノィド弁 8 4を横切る差圧 Δ Pを制御する遮断弁として機能する。尚図 1に於いては図示されていないが、オイル給排導管 7 0、オイル排出導管 7 8、ホイ

—ルシリンダ 7 2、電磁開閉弁 7 4及び 8 0、逆止バイパス導管 7 6等は各車輪に対応して設けられている。リニアソレノィド弁 8 4及び逆止バイパス導管 8 6も各車輪に対応して設けられてもよいが、制動装置 1 0が左右前輪に対応する前輪系統と左右後輪に対応する後輪系統とよりなる二系統の制動装置である場合には、前輪系統用及び後輪系統用のリニアソレノイド弁 8 4及び逆止バイパス導管 8 6が設けられ、制動装置 1 0が左前輪及び右後輪に対応する第一系統と右前輪及び左後輪に対応する第二系統とよりなる二系統の制動装置である場合には、第一系統用及び第二系統用のリニアソレノィド弁 8 4及び逆止バイパス導管 8

6が設けられていてよい。

次に上述の如く構成された第一の実施例による制動装置 1 0の作動を制動開始時、通常の制動時、アンチスキッド制御（本願に於いては A B S制御という）時、自動制動時の各場合について説明する。

( 1 ) 制動開始時

運転者により制動操作が開始されても、オイルポンプ 6 6の電動機には駆動電流が通電されず、電磁開閉弁 7 4、 8 0及びリニアソレノィド弁 8 4には制御電流が供給されない。従つてオイルポンプ 6 6は駆動されないので、連通制御弁 2 0は閉弁状態に維持され、電磁開閉弁 7 4は開弁状態に維持され、電磁開閉弁 8 0は閉弁状態に維持され、これによりマスタシリンダ室 1 2よりマスタ導管 1 8へ流出する全てのオイルがリニアソレノィド弁 8 4及び電磁開閉弁 7 4を経てホイールシリンダ 7 2へ供給され、ホイールシリンダ 7 2内の圧力が効率的に上昇せしめられる。

( 2 ) 通常の制動時

運転者により制動操作が行われているが、 A B S制御は行われない通常の制動時にも、ォィルポンプ 6 6の電動機には駆動電流が通電されず、電磁開閉弁 7 4、 8 0及びリニアソレノィド弁 8 4には制御電流が供給されず、マスタシリンダ室 1 2とホイールシリンダ 7 2とがリニアソレノィド弁 8 4及び電磁開閉弁 7 4を介して相互に連通接続された状態に維持される。よってホイ一ルシリンダ 7 2内の圧力がマスタシリンダ室 1 2内の圧力によってその圧力と同一の圧力に制御される。

( 3 ) A B S制御時

運転者の制動操作量が過大であることに起因して車輪の制動スリップが過大になると、車輪の制動スリップを低減するための A B S制御が行われる。 A B S制御に於いては、ホイ一ルシリンダ 7 2内の圧力がマスタシリンダ室 1 2内の圧力とは独立に制御される必要があるので、周知の A B S制御の開始条件が成立すると同じく周知の A B S制御の開始条件が成立するまで、オイルポンプ 6 6の電動機に駆動電流が通電され、リニアソレノィド弁 8 4のソレノイド 8 4 Aに制御電流 I sが通電されることなく車輪の制動スリップ率又は制動スリップ量に応じて電磁開閉弁 7 4 8 0が開閉されることにより、ホイ一ルシリンダ 7 2内の圧力がマスタシリンダ圧力 P mに対応する値であって車輪の制動スリップを抑制するに必要な値になるよう増減され、これにより車輪の制動スリップが低減される。

この場合 A B S制御はまずホイ一ルシリンダ 7 2內の圧力を低減することより開始され、ホイ一ルシリンダ 7 2内のオイルは電磁開閉弁 8 0を経てリザーバ室 4 0 流入し、リザ一バ室 4 0內のオイルの量が一時的に増大する。またホイールシリンダ 7 2内の圧力を増大させる際には、オイルポンプ 6 6によってリザ一バ室 4 0よりオイルが吸引されるので、リザ —バ室 4 0内のオイルの量が減少する。但しリザ一バ室 4 0内のオイルの量は A B S制御が行われない通常の制動時の量よりも少なくなることはないので、リザ一バ室 4 0及び圧力室 5 4内のオイルの量が通常の制動時の量より少なくなることはなく、従って連通制御弁 2 0 はプランジャ 4 8によって開弁されず、閉弁状態を維持する。

尚ホイールシリンダ 7 2内の圧力をマスタシリンダ圧力 P mよりも高い圧力にすると共にマスタシリンダ圧力 P mの増減変化に対応して増減させるハイドロアシストブレーキの制御が行われる場合には、各車輪のホイールシリンダ 7 2内の圧力がマスタシリンダ圧力 P mに基づく目標ホイ一ルシリンダ圧力になるようリニアソレノィド弁 8 4のソレノィド 8 4 A に制御電流 I _sが通電され、オイルポンプ 6 6はリニアソレノィド弁 8 4による差圧制御に伴って駆動され、このことは後述の他の実施例に於いても同様である。

( 4 ) 自動制動時

少なくとも制動力を制御することによる車両の挙動制御、オートクルーズ制御、車間距離制御の如き自動制動が行われるときには、オイルポンプ 6 6の電動機に駆動電流が通電され、リニアソレノィド弁 8 4を横切る差圧 Δ Pが例えば自動制動により要求されるホイールシリンダ 7 2内の目標圧力に基づく所定の値になるようリニアソレノィド弁 8 4のソレノィド 8 4 Aに制御電流 I sが通電され、必要に応じてホイ一ルシリンダ 7 2内の圧力がその目標圧力になるよう電磁開閉弁 7 4 8 0が開閉され、これにより自動制動が達成される。この場合オイルポンプ 6 6によりリザ一バ室 4 0より吸引されるオイルの量が多いのでリザーバ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力が通常の制動時や A B S制御時よりも低くなると、ビストン部 4 8 Aが圧縮コイルばね 5 0のばね力に杭して円板部 3 8 Aに近づくようプランジャ 4 8がリザ一バピストン 3 8に対し相対的に軸線 3 2に沿って変位し、ステム部 4 8

Bがその先端にてボール 2 2を圧縮コイルばね 3 6のばね力に抗して弁座 3 0 Aより離脱させ、これにより連通制御弁 2 0を開弁させる。

従ってリザ一バ室 4 0内のオイルがオイル給排導管 6 4を経てオイルポンプ 6 6へ流出すると共に、マスタシリンダ室 1 2内のオイルがマスタ導管 1 8及び連通制御弁 2 0を経てリザ一バ室 4 0内に流入し、リザ一バ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力が所定の圧力になるよう連通制御弁 2 0により調圧作用が発揮される。

尚自動制動の終了時には、制動装置 1 0内の余剰のオイルはリニアソレノィド弁 8 4を開放することにより、接続導管 8 2を経てマスタシリンダリザーバ 6 2へ戻され、このことは後述の他の実施例に於いても同様である。

かくして第一の実施例によれば、連通制御弁 2 0はボール式の常閉の逆止弁であり、非制動時には閉弁状態に維持されるので、運転者により制動操作が開始された場合にマスタシリンダ室 1 2内のオイルの一部が連通制御弁 2 0を経てリザ一バ室 4 0へ流入することを阻止すると共に、マスタシリンダ室 1 2よりマスタ導管 1 8へ流出する全てのオイルをリニアソレノィド弁 8 4及び電磁開閉弁 7 4を経てホイ一ルシリンダ 7 2へ供給することができる。従って運転者による制動操作が開始された当初よりホイールシリンダ 7 2内の圧力を効率的に上昇させることができ、これにより制動操作に対するホイ一ルシリンダ内圧力の上昇の遅れ及び実際の制動作用の遅れに起因するフィーリングの悪化を効果的に解消すると共に、制動操作開始時の制動の応答性を確実に向上させることができる。

例えば図 9に示されている如く、時点 t 1に於いて運転者の有効制動操作量 S e (ブレーキペダルの遊び等を除外した制動操作量）が 0より上昇され始め、時点 t 3に於いて有効制動操作量 S eがある値 S ecに到達し、その後有効制動操作量 S eが値 S ecに維持されたとする。連通制御弁が常開弁である従来の制動装置の場合には、図 9に於いて破線にて示されている如く、運転者の有効制動操作量 S e (ブレ一キペダルの遊び等を除外した制動操作量）が 0 より上昇しても、マスタシリンダ室内のオイルの一部が連通制御弁を経てリザーバ室へ流入するため、ホイ一ルシリンダ内の圧力 P wcは時点 t 1 よりも遅い時点 t 2に於いて上昇し始め、時点 t 3よりも遅い時点 t 4に於いて値 S ecに対応する圧力 P wccに到達し、ホイールシリンダ内の圧力の上昇に遅れが生じることが避けられない。これに対し第一の実施例によれば、連通制御弁 2 0は常閉の逆止弁であり、マスタシリンダ室 1 2内のオイルの一部が連通制御弁 2 0を経てリザ一パ室 4 0へ流入することがないので、運転者の有効制動操作量 S e の上昇変化に即応して実質的に時点 t 1 よりホイールシリンダ内の圧力 P wcを上昇させ、時点 t 4よりも遅い時点 t 3 4に於いて値 S ecに対応する圧力 P wccに到達させることができる。

また A B S制御時や自動制動時にはポンプ 6 6が駆動され、連通制御弁 2 0は加圧供給手段としてのポンプ 6 6の吸入圧力によりプランジャ 4 8を介して開弁されるが、ポンプ 6 6 の駆動は連通制御弁 2 0が閉弁された状態にて開始されるので、連通制御弁が常開弁である場合に比してポンプ 6 6の吸入作用によりリザーバ室 4 0内の圧力を効率よく低下させることができ、これによりプランジャ 4 8を介してポンプ 6 6の吸入圧力を効率的に連通制御弁 2 0に作用させることができ、リザ一バ室 4 0内の圧力に対する連通制御弁 2 0の調圧作用を早期に発揮させることができる。

この場合ポンプ 6 6の駆動が開始され、リザ一バ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力が低下され始めても、リザ一バ室 4 0及び圧力室 5 4内の圧力が所定値になるまで、即ちボール 2 2 に対するプランジャ 4 8の開弁駆動力がボール 2 2に対し閉弁方向に作用する圧縮コイルばね 3 6のばね力及び弁室 3 4 Aと弁室 3 4 Bとの間の差圧による力の和に打ち勝つまで、連通制御弁 2 0は閉弁状態を維持する。従って A B S制御時にポンプ 6 6が駆動されても、マスタシリンダ室 1 2内のオイルの一部が連通制御弁 2 0を経てリザ一バ室 4 0へ流入することを阻止しつつポンプ 6 6により高圧のオイルを供給することができる。

特に第一の実施例によれば、連通制御弁 2 0を開弁する開弁手段としてのプランジャ 4 8 のステム部 4 8 Bは連通制御弁 2 0の弁要素であるボール 2 2とは独立の部材であるので、連通制御弁 2 0及びプランジャ 4 8がー体である場合に比してそれらの関係の設定の自由度を高くすることができ、また連通制御弁 2 0が閉弁状態にある限り圧縮コイルばね 4 4及び 5 0のばね力は連通制御弁 2 0を閉弁状態に維持するために必要なばね力に影響せず、従つてボール 2 2を閉弁位置へ付勢する圧縮コイルばね 3 6は、圧縮コイルばね 4 4及び 5 0 のばね力の如何に関係なく、非制動時に連通制御弁 2 0を閉弁状態に維持することができる。また第一の実施例によれば、プランジャ 4 8のステム部 4 8 Bの先端は非制動時には連通制御弁 2 0のボール 2 2より隔置され、ポンプ 6 6の吸入圧力によりプランジャ 4 8が連通制御弁 2 0の閉弁方向へ駆動されても、ステム部 4 8 Bの先端がボール 2 2に当接するまでは開弁に寄与せずに遊動するので、連通制御弁 2 0を閉弁状態に維持したまま、プランジャ 4 8の移動による圧力室 5 4の容積の減少により、圧力室 5 4内のオイルが連通孔 5 4 A リザーバ室 4 0、オイル給排導管 6 4を経てポンプ 6 6の吸入側へ供給され、従ってポンプ 6 6はその駆動開始当初より確実に高圧のオイルを供給することができ、ポンプの駆動開始時に於ける良好なオイル供給性能を確保することができる。第二の実施例

図 2は本発明による車両用制動装置の第二の実施例のボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図である。尚図 2に於いて図 1に示された部材と同一の部材には図 1 に於いて付された符号と同一の符号が付されており、このことは後述の他の実施例についても同様である。

この第二の実施例に於いては、リザ一バピストン 3 8には上述の第一の実施例のランド部 3 8 Aに対応するランド部は設けられていない。リザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bの中央には孔 3 8 Dが設けられており、円筒部 3 8 Cには円板部 3 8 Bとは反対側の端部に大径部 3 8 Eが設けられている。リザーバ 2 6のハウジング 2 8のシリンダボア 2 8 Aには肩部

2 8 Bが設けられており、リザ一バピストン 3 8はその大径部 3 8 Eが肩部 2 8 Bに当接するようビストン付勢手段としての圧縮コイルばね 4 4により連通制御弁 2 0へ向けて軸線

3 2に沿って付勢されている。

またプランジャ 4 8のピストン部 4 8 Aはリザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bに対し連通制御弁 2 0の側にてリザーバ 2 6のハウジング 2 8のシリンダボア 2 8 A内に配置されている。ビストン部 4 8 Aはハウジング 2 8及びリザーパピストン 3 8に対し相対変位可能にシリンダボア 2 8 Aに嵌合しており、これによりハウジング 2 8及びリザ一バピストン 3 8と共働して容積可変のリザーバ室 4 0を郭定している。特にリザ一バ室 4 0の容積が図 2に示された容積よりも大きいときには、プランジャ 4 8はリザ一バピストン 3 8と共に一体的にハウジング 2 8に対し相対変位し、これによりビストン部 4 8 Aはリザ一バピストン 3 8の一部として機能する。

ビストン部 4 8 Aとシリンダボア 2 8 Aの端壁との間には圧縮コイルばね 5 0が弹装されており、ビストン部 4 8 Aはリザーバピストン 3 8の円板部 3 8 Bに当接するよう圧縮コィルばね 5 0によりリザ一バピストン 3 8 向けて軸線 3 2に沿って付勢されている。圧縮コイルばね 4 4及び 5 0の付勢力は、リザーバピストン 3 8の大径部 3 8 Eが肩部 2 8 Bに当接し且つビストン部 4 8 Aがリザーパピストン 3 8の円板部 3 8 Bに当接する状況に於いて、リザ一パピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 4 4の付勢力がビストン部 4 8 Aに対する圧縮コイルばね 5 0の付勢力よりも高くなるよう設定されている。尚圧縮コイルばね 5

0は省略されてもよい。

プランジャ 4 8のステム部 4 8 Bはハウジング 2 8に往復動可能に嵌合しハウジング 2 8及び弁座部材 3 0と共働して弁室 3 4 Bを郭定する大径部を有し、該大径部の外面には軸線 3 2に沿って延在し弁室 3 4 Bとリザーバ室 4 0とを常時連通接続する複数個の溝 4 8 Cが設けられている。ステム部 4 8 Bの大径部の軸線 3 2に沿う方向の長さは、リザーバピストン 3 8がエンドキャップ 4 2に当接する位置までプランジャ 4 8と共にェンドキヤップ 4 2の側へ変位しても、ステム部 4 8 Bがハウジング 2 8の弁室 3 4 Bを郭定する孔ょり抜け出すことがない長さに設定されている。この第二の実施例の他の点は上述の第一の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第二の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合と同様、制動操作に対するホイールシリンダ内圧力の上昇の遅れ及び実際の制動作用の遅れに起因するフィ一リングの悪化を効果的に解消すると共に、制動操作開始時の制動の応答性を確実に向上させることができ、リザ一バ室 4 0内の圧力に対する連通制御弁 2 0の調圧作用を早期に発揮させることができ、連通制御弁 2 0を閉弁状態に維持しつつポンプ 6 6の駆動開始当初よりポンプ 6 6による高圧のオイルの供給を確実に達成することができる。

特に第二の実施例によれば、プランジャ 4 8のピストン部 4 8 Aはハウジング 2 8のシリンダボア 2 8 Aに嵌合しているので、上述の第一の実施例の場合に比してポンプ 6 6の吸入圧力に対するプランジャ 4 8の受圧面積を高くすることができ、これによりポンプ 6 6の吸入圧力に対するプランジャ 4 8の応答性を高くすることができる。第三の実施例

図 3は本発明による車両用制動装置の第三の実施例のスプール弁式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図である。

この第三の実施例に於いては、連通制御弁 2 0は弁要素としてのスプール 9 0を有するスプール弁である。ハウジング 2 8の連通制御弁 2 0を収容する部分には弁ハウジング部材 9 2が配置され、例えば圧入によりハウジング 2 8に対し固定されている。弁ハウジング部材 9 2は軸線 3 2に沿って延在しスプール 9 0を軸線 3 2に沿って往復動可能に支持するボァ 9 4を有し、ハウジング 2 8及びスプール 9 0と共働して容積可変のエアチャンバ 9 6を郭定している。エアチャンバ 9 6は弁ハウジング部材 9 2に設けられた内部通路 9 8、ハウジング 2 8と弁ハウジング部材 9 2との間に郭定された環状通路 1 0 0、ハウジング 2 8に設けられた内部通路 1 0 2によりエアチャンバ 4 6と常時連通接続されている。

スプール 9 0はリザ一パピストン 3 8の側とは反対側の端部に大径部 9 O Aを有し、ハウジング 2 8のボア 2 8 Aの端面とスプール 9 0との間に弾装された圧縮コイルばね 1 0 4 により、大径部 9 O Aが弁ハウジング部材 9 2の肩部 9 2 Aに当接するようリザーバピストン 3 8及びプランジャ 4 8へ向けて軸線 3 2に沿って付勢されている。スプール 9 0はリザ

—バビストン 3 8及びプランジャ 4 8の側の端部に小径部を有し、該小径部は弁ハウジング部材 9 2と共働して環状通路 1 0 6を郭定し、環状通路 1 0 6はリザーバ室 4 0と連通している。

弁ハウジング部材 9 2は内端にて弁ハウジング部材 9 2の内面に開口する複数個の径方向通路 1 0 8を有し、径方向通路 1 0 8の外端はハウジング 2 8と弁ハウジング部材 9 2との間に郭定された環状通路 1 1 0及びハウジング 2 8に設けられた通路 1 1 2を介してマスタ導管 1 8に接続されている。径方向通路 1 0 8はスプール 9 0の大径部 9 O Aが弁ハウジング部材 9 2の肩部 9 2 Aに当接しているときにはスプール 9 0によって環状通路 1 0 6との連通が遮断され、スプール 9 0が圧縮コイルばね 1 0 4のばね力に杭してリザーバピストン 3 8及びプランジャ 4 8より離れる方向へ所定量以上変位すると、環状通路 1 0 6と連通するようになっている。

弁ハウジング部材 9 2のリザ一バピストン 3 8の側の端面には複数個のランド部 9 2 B が設けられており、これによりリザ一バピストン 3 8が圧縮コイルばね 4 4の付勢力によつて弁ハウジング部材 ₉ 2に当接せしめられているときにもそれらの間にリザ一バ室 4 0が郭定されるようになつている。プランジャ 4 8のステム部 4 8 Bは小径部を有し、該小径部により環状通路 4 8 Cが郭定されている。環状通路 4 8 Cはリザーバ室 4 0と連通しており、リザーバ室 4 0はリザ一パピストン 3 8に設けられた連通孔 5 4 Aにより圧力室 5 4と連通接続されている。

プランジャ 4 8のステム部 4 8 Bの長さは、リザーバピストン 3 8のランド部 3 8 Aが弁ハウジング部材 9 2のランド部 9 2 Bに当接し且つプランジャ 4 8のビストン部 4 8 Aが

Cリング 5 2に当接する状況に於いて、スプール 9 0の図にて下端、即ちプランジャ 4 8の側の端部より僅かに隔置され又はスプール 9 0を押圧することなくこれに当接する長さに設定されている。

図 3に示されている如く、スプール 9 0の有効径（大径部 9 O Aと小径部との部分の直径）はプランジャ 4 8のピストン部 4 8 Aの有効径よりも小さい値に設定されている。また圧縮コイルばね 4 4はプランジャ 4 8を連通制御弁 2 0へ向けて付勢しており、これによりプランジャ 4 8及び圧縮コイルばね 5 0と共働してリザ一バピストン 3 8を連通制御弁 2 0へ向けて付勢している。

また圧縮コイルばね 1 0 4のばね力はプランジャ 4 8のピストン部 4 8 Aの有効受圧面積とポンプ 6 6の最大吸入圧力との積よりも小さい値に設定されている。尚図 3に於いて、符号 1 1 0〜 1 1 6はそれぞれ対応する部材間に於けるオイルの漏洩を防止するシールリングを示している。またこの第三の実施例の他の点は上述の第一の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第三の実施例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができると共に、連通制御弁 2 0の弁要素であるスプール 9 0にはマスタシリンダ室 1 2内の圧力が連通制御弁 2 0の開閉方向に作用しないので、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して圧縮コイルばね 4 4、 5 0のばね力やビストン部 4 8 A等の有効径を必要な値に容易に設定することができる。

また第三の実施例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して連通制御弁 2 0 及びリザーバ 2 6よりなるュニットの軸線方向長さを小さくし、それらの車両に対する登載性を向上させることができる。第四の実施例

図 4は本発明による車両用制動装置の第四の実施例のスプール弁式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図である。

この第四の実施例に於いても、連通制御弁 2 0は弁要素としてのスプール 9 0を有するスプール弁であるが、上述の第三の実施例に於ける圧縮コイルばね 1 0 4に対応する圧縮コィルばねは設けられていない。またスプール 9 0はプランジャ 4 8のステム部 4 8 Bと一体をなしており、エアチャンバ 9 6はスプール 9 0及びプランジャ 4 8のステム部 4 8 Bに軸線

3 2に沿って延在するよう設けられた内部通路 1 1 8によりエアチャンバ 4 6と常時連通接続されている。この第四の実施例の他の点は上述の第三の実施例と同様に構成されている。かくしてこの第四の実施例によれば、上述の第三の実施例の場合に比して連通制御弁 2 0 及びリザ一バ 2 6よりなるュニッ卜の軸線方向長さが若干大きくなる点を除き、上述の第三の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができる。

特に第四の実施例によれば、上述の第三の実施例に於ける圧縮コイルばね 1 0 4に対応する圧縮コイルばねは設けられておらず、プール 9 0はプランジャ 4 8のステム部 4 8 Bと一体をなしているので、上述の第三の実施例の場合に比して部品点数を低減することができると共に、連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6の組み立てを容易に行うことができる。

また上述の第三及び第四の実施例によれば、エアチャンバ 9 6はエアチャンバ 4 6と常時連通接続されているので，二つのエアチャンバが相互に連通接続されていない場合に比して連通制御弁 2 0の開閉を円滑に且つ安定的に行わせることができ、特に第四の実施例によればプランジャ 4 8のステム部 4 8 Bに設けられた内部通路 1 1 8によりエアチャンバ 4 6 及び 9 6が相互に連通接続されているので、二つのエアチャンバ 4 6及び 9 6を相互に連通接続する通路が例えば上述の第三の実施例の如くハウジング 2 8等に設けられる場合に比して連通制御弁 2 0及びリザーバ 2 6の構造を簡略化することができる。尚エアチャンバ 4 6及び 9 6は内部通路 1 0 2等により相互に連通接続されることなく大気に開放されていてもよい。第五の実施例

この第五の実施例に於いては、ハウジング 2 8のシリンダボア 2 8にはリザーバピストン 3 8のみが軸線 3 2に沿って往復動可能に嵌合しており、リザ一バピストン 3 8は上述の第三及び第四の実施例に於けるプランジャ 4 8及びスプール 9 0としても機能するようになつている。リザ一バピストン 3 8はハウジング 2 8と共働してエアチャンバ 4 6とは反対の側に容積可変のリザ一バ室 4 0を郭定している。リザ一バ室 4 0内には圧縮コイルばね 4 4 のばね力に対抗してリザ一バピストン 3 8をエンドキャップ 4 2へ向けて付勢する圧縮コィルばね 1 0 4が配置されている。

リザーバ室 4 0內にはリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 1 0 4の付勢を制限する付勢制限装置 1 2 0が配置されている。図示の第五の実施例に於ける付勢制限装置 1 2 0はカップ形部材 1 2 2とスライド部材 1 2 4とべ一ス部材 1 2 6とよりなっている。力ップ形部材 1 2 2は円筒部 1 2 2 Aと、円筒部の一端に設けられたリム部 1 2 2 Bと、円筒部の他端に設けられた端壁部 1 2 2 Cとを有し、リム部 1 2 2 Bにてリザ一バピストン 3 8 のリザーバ室 4 0の側の端面に当接している。カップ形部材 1 2 2にはその内外を接続する複数個の孔 1 2 2 Dが設けられている。

スライド部材 1 2 4はへッド部 1 2 4 Aとシャフト部 1 2 4 Bとを有するボルトである。へッド部 1 2 4 Aはカップ形部材 1 2 2内にて端壁部 1 2 2 Cに当接し、シャフト部 1 2 4 Bはカップ形部材 1 2 2の端壁部 1 2 2 Cに設けられた孔 1 2 2 Dを貫通してカップ形部材 1 2 2外へ延在している。シャフト部 1 2 4 Bの先端部はシリンダボア 2 8 Aの端壁部に当接して配置されたべ一ス部材 1 2 6の隆起部 1 2 6 Aを貫通して延在し、ナット 1 2 8によりべ一ス部材 1 2 6に固定されている。ベース部材 1 2 6は、リザ一バ室 4 0を郭定するシリンダボア 2 8 Aに嵌合し一端にてべ一ス部材 1 2 6の周縁部に当接する円筒形のカラ一 1 3 0及びシリンダボア 2 8 Aの内壁面に固定された Cリング 1 3 2によりシリンダボァ 2 8 Aの端壁部に当接した状態にて固定されている。

圧縮コイルばね 1 0 4は力ップ形部材 1 2 2のリム部 1 2 2 Bとべ一ス部材 1 2 6のべ —ス部 1 2 6 Bとの間に弾装されている。圧縮コイルばね 1 0 4のばね力は圧縮コイルばね 4 4のばね力よりも大きく、従って通常時にはへッド部 1 2 4 Aがカップ形部材 1 2 2の端壁部 1 2 2 Cに係合し、これによりハウジング 2 8に対するリザ一バピストン 3 8の位置が図 5に示された所定の標準位置に設定されるようになっている。リザーバ室 4 0の圧力が低下すると、リザーバピストン 3 8がリザ一バ室 4 0の容積を減少させる方向へ移動し、これによりシャフト部 1 2 4 Bがカップ形部材 1 2 2内へ進入する。

リザ一バピストン 3 8には一端にてリザ一バ室 4 0に開口し他端にてリザ一バピストン

3 8の円筒形の外面に開口する内部通路 1 3 4が設けられている。内部通路 1 3 4の円筒形の外面側の開口部は、リザ一バピストン 3 8が図 5に示された所定の位置にあるときには、ハウジング 2 8に設けられマスタ導管 1 8に接続された通路 1 1 2の開口部よりもエンドキャップ 4 2の側に位置する。これに対しリザーバ室 4 0の容積が減少する方向へリザ一バピストン 3 8が所定量移動し、リザーバピストン 3 8の端部がハウジング 2 8に設けられた肩部 2 8 Bに当接すると、通路 1 1 2の開口部と整合し、内部通路 1 3 4と通路 1 1 2とが連通する。

以上の説明より解る如く、リザーバピストン 3 8及びハウジング 2 8は圧縮コイルばね 1 0 4等と共働して、リザ一バ室 4 0内の圧力により内部通路 1 3 4と通路 1 1 2との連通を制御することにより、マスタ導管 1 8とリザーバ室 4 0との連通を制御するスプール弁式の常閉の連通制御弁 2 0を構成している。この第五の実施例の他の点は上述の第四の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第五の実施例によれば、上述の第三及び第四の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができることに加えて、ハウジング 2 8のシリンダボア 2 8にはリザ一バピストン 3 8のみが嵌合し、リザーバピストン 3 8は上述の第三及び第四の実施例に於けるプランジャ 4 8及びスプール 9 0としても機能するので、上述の第三及び第四の実施例の場合に比して連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6よりなるュニットの構造を簡素化することができる。

特に図示の第五の実施例によれば、リザーバ室 4 0内にはリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 1 0 4の付勢を制限する付勢制限装置 1 2 0が配置されているので、付勢制限装置が設けられていない場合に比してリザ一バピストン 3 8を確実に標準位置に位置決めすることができ、またリザーパピストン 3 8の移動による連通制御弁 2 0の開閉を安定的に行わせることができる。第六の実施例

この第六の実施例に於いては、リザーバピストン 3 8は円板部 3 8 Bと一体に形成され連通制御弁 2 0へ向けて軸線 3 2に沿って延在するステム部 4 8 Bを有しており、これによりリザーバピストン 3 8は上述の第一及び第二の実施例に於けるプランジャ 4 8としても機能するようになっている。

またリザ一バピストン 3 8とエンドキャップ 4 2との間にはリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 4 4の付勢を制限する付勢制限装置 1 2 0が配置されている。付勢制限装置 1 2 0は上述の第五の実施例に於ける付勢制限装置と同様の構造を有しているが、カツプ形部材 1 2 2のリム部 1 2 2 Bがリザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bの内面に当接し、シャフト部 1 2 4 Bの先端部はェンドキャップ 4 2の隆起部 4 2 Aを貫通して延在し、ナツト 1 2 8によりェンドキャップ 4 2に固定されている。圧縮コイルばね 4 4は力ップ形部材

1 2 2のリム部 1 2 2 Bとエンドキャップ 4 2のべ一ス部 4 2 Bとの間に弾装されている。ステム部 4 8 Bの長さ及び力ップ形部材 1 2 2のリム部 1 2 2 Bとエンドキャップ 4 2 のベース部 4 2 Bとの間の距離は、非制動時の状況に於いて、即ちリム部 1 2 2 Bがリザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bの内面に当接し且つスライド部材 1 2 4のへッド部 1 2 4

Aがカップ形部材 1 2 2の端壁部 1 2 2 Cに当接する状況に於いて、ステム部 4 8 Bの先端部が弁座部材 3 0の連通孔 3 0 Bに遊嵌状態にて嵌入し、ステム部 4 8 Bの先端部の端面が連通制御弁 2 0のボール 2 2より僅かに隔置され又はボール 2 2を押圧することなくこれに当接する長さ及び距離に設定されている。

従って図 6に示された標準状態に於いてリザーバ室 4 0内の圧力が低下すると、リザーバピストン 3 8がハウジング 2 8に対し相対的に連通制御弁 2 0へ向けて軸線 3 2に沿って変位し、円板部 2 8 Bが力ップ形部材 1 2 2のリム部 1 2 2 Bより離脱し、ステム部 4 8 B がその先端にてボール 2 2を圧縮コイルばね 3 6のばね力に杭して弁座 3 0 Aより離脱させるので、ステム部 4 8 Bはリザ一バ室 4 0内の圧力の低下によって駆動されることにより連通制御弁 2 0を開弁する開弁手段として機能する。この第六の実施例の他の点は上述の第一及び第二の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第六の実施例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができると共に、リザ一バピストン 3 8はステム部 4 8 Bを一体に有し、上述の第一及び第二の実施例に於けるプランジャ 4 8としても機能するので、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6よりなるュニットの構造を簡素化することができる。

特に図示の第六の実施例によれば、リザ一バピストン 3 8とェンドキヤップ 4 2との間にはリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 4 4の付勢を制限する付勢制限装置 1 2 0が配置されているので、上述の第五の実施例の場合と同様、付勢制限装置が設けられていない場合に比してリザーバピストン 3 8を確実に標準位置に位置決めすることができ、またリザ一バピストン 3 8の移動による連通制御弁 2 0の開閉を安定的に行わせることができる。第七の実施例

図 7は本発明による車両用制動装置の第七の実施例のボール型逆止弁式の連通制御弁及びリザ一バを示す断面図である。この第七の実施例に於いても、上述の第六の実施例と同様、リザ一バピストン 3 8は円板部 3 8 Bと一体に形成され連通制御弁 2 0へ向けて軸線 3 2に沿って延在するステム部 4

8 Bを有しており、これによりリザ一バピストン 3 8は上述の第一及び第二の実施例に於けるプランジャ 4 8としても機能するようになっている。しかし上述の第六の実施例に於ける付勢制限装置 1 2 0に対応する付勢制限装置は設けられておらず、上述の第一及び第二の実施例と同様、リザーバピストン 3 8は円板部 3 8 Bとェンドキャップ 4 2との間には圧縮コィルばね 4 4が弾装されている。

またステム部 4 8 Bの先端にはゴムの如き弹性材 1 3 4が取り付けられ、ステム部 4 8 B の先端が弹性材 1 3 4を介して逆止弁の弁要素に当接するようになっている。.ステム部 4 8

B及び弹性材 1 3 4の長さは、リザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bがシリンダボア 2 8 A の端面よりエンドキャップ 4 2の側へ隔置された状態にて弹性材 1 3 4が連通制御弁 2 0 のボール 2 2に当接する長さに設定されている。また連通制御弁 2 0が閉弁状態にあり且つステム部 4 8 Bの先端がボール 2 2に当接する図 7に示された標準状態に於いて、ボール 2

2に対する圧縮コイルばね 3 6の付勢力がリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね

4 4の付勢力と弹性材 1 3 4の付勢力との和よりも高くなるよう、各圧縮コイルばね及び弾性材のばね力が設定されている。この第七の実施例の他の点は上述の第一、第二、第六の実施例と同様に構成されている。かくしてこの第七の実施例によれば、上述の第一、第二、第六の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができると共に、これらの実施例の場合よりも部品点数を大幅に低減し、連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6よりなるュニットの構造を遥かに簡素化することができる。また弾性材 1 3 4がリザ一バピストン 3 8の遊動を可能にするので、上述の他の実施例の場合と同様、ポンプ 6 6の駆動が開始されても、リザ一バ室 4 0内の圧力が所定値になるまで、連通制御弁 2 0を閉弁状態に維持し、これにより A B S制御時にマスタシリンダ室 1

2内のオイルの一部が連通制御弁 2 0を経てリザ一バ室 4 0へ流入することを阻止しつつポンプ 6 6により確実に高圧のオイルを供給することができる。

特に図示の第七の実施例によれば、ステム部 4 8 Bの先端が弾性材 1 3 4を介して連通制御弁 2 0のボール 2 2に当接しているので、連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6の標準状態に於いてステム部 4 8 Bの先端がボール 2 2の如き弁要素より隔置されている場合に比して、ポンプの駆動開始時にステム部 4 8 Bの先端が弁要素に衝当することに起因する打音の発生の虞れを確実に低減することができる。第八の実施例

図 1 0は第六の実施例の修正例として構成された本発明による車両用制動装置の第八の実施例のスプール式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図である。

この第八の実施例に於いても、上述の第六の実施例と同様、付勢制限装置 1 2 0が設けられているが、連通制御弁 2 0はボール式の逆止弁ではなく、上述の第三の実施例と同様弁要素としてのスプール 9 0を有するスプール弁である。またリザ一バピストン 3 8は、上述の第六の実施例に於けるステム部 4 8 Bと同様、円板部 3 8 Bと一体に形成され連通制御弁 2 0へ向けて軸線 3 2に沿って延在する突起 3 8 Fを有している。突起 3 8 Fは非制動時にはスプール 9 0の下端面より僅かに隔置され又は下端面を押圧することなくこれに当接している。

突起 3 8 Fはオイルポンプ 6 6の吸引圧力によりリザ一バ室 4 0内の圧力が低下され、リザ一バピストン 3 8がリザ一バ室 4 0の容積を減少する方向へ移動すると、スプール 9 0を図 1 0で見て上方へ駆動し、これにより連通制御弁 2 0を開弁させるようになつており、従つてリザ一バピストン 3 8は上述の第一乃至第三の実施例に於いて連通制御弁 2 0を開閉するプランジャ 4 8、即ち開弁手段の往復動部材としても機能する。

図 1 0と図 3との比較より解る如く、この第八の実施例に於いては、ハウジング 2 8及び弁ハウジング部材 9 2には上述の第三の実施例に於けるエアチャンバ 4 6及び 9 6を相互に連通接続する通路 9 8、 1 0 2等に対応する通路は設けられておらず、上述の第四の実施例に於ける内部通路 1 1 8と同様にスプール 9 0には軸線 3 2に沿って延在する複数の内部通路 1 3 6が設けられている。スプール 9 0はハウジング 2 8及び弁ハウジング部材 9 2 と共働してリザ一バ室 4 0とは反対の側に容積可変室 1 3 8を郭定しており、容積可変室 1 3 8は内部通路 1 3 6によりリザーバ室 4 0と常時連通接続されており、これによりリザ一バ室 4 0内のオイルと同圧のオイルにて充填されている。この第八の実施例の他の点は上述の第三又は第六の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第八の実施例によれば、上述の第三及び第六の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができ、また上述の第三の実施例の場合に比して連通制御弁 2 0及びリザ一バ

2 6の構造を簡単なものにし、部品点数及びコストを低減すると共に連通制御弁 2 0及びリザ一バ 2 6の組み立てを容易に行うことができる。特に図示の第八の実施例によれば、容積可変室 1 3 8は内部通路 1 3 6によりリザ一バ室

40と常時連通接続されているので、スプール 9 0の軸線 3 2に沿う方向の両側には常に同一のオイル圧力が作用し、従ってスプール 90の両側に作用する圧力の差によってスプール

9 0に対し連通制御弁 2 0の開閉方向に余分な力が作用すること及びこれによりスプール

90の開閉移動が悪影響を受けることを確実に回避することができる。

また上述の第三の実施例の場合には、エアチャンバ 9 6は通路 9 8、 1 0 2等によりエアチャンバ 4 6と連通接続され、エアチャンバ 9 6内の圧力は大気圧であり、図 3で見てスプール 90の上端には大気圧が作用する。従ってプランジャ 4 8及びスプール 90の有効径をそれぞれ 2 Rp、 2 Rs とし、リザ一バ室 40 (圧力室 54) 内の圧力を Pr (負圧）とし、大気圧を Pair とすると、オイルポンプ 6 6によってリザーバ室 40内の圧力が低下されることによりプランジャ 4 8が連通制御弁 2 0の開弁方向へスプール 9 0を駆動する際の駆動力 Fは下記の式 1により表され、プランジャ 4 8の有効径 2 Rpに対応する断面積のうちスプール 9 0の有効径 2 Rsに対応する断面積の部分は駆動力 Fの発生に寄与しない。

F = (Pair- Pr) · π (Rp²— Rs²) …… （1 )

これに対し第八の実施例によれば、容積可変室 1 3 8内の圧力は大気圧ではなく、内部通路 1 3 6により常にリザーバ室 4 0内の圧力と同一の圧力に維持されるので、リザーバピストン 3 8の有効径を 2 Rr とすると、リザーバピストン 3 8が突起 3 8 Fを介してスプール 9 0を開弁方向へ駆動する際の駆動力 Fは下記の式 2により表され、リザ一バピストン 3 8 の有効径 2 Rrに対応する断面積の全てが駆動力 Fの発生に寄与する。

F = (Pair- Pr) · π Rr² …… （2)

従ってスプール 9 0のリザ一バ室 4 0とは反対の側の端部に大気圧が作用する構成の場合に比して、リザ一バピストン 3 8がスプール 9 0を開弁方向へ駆動する際の駆動力 Fを大きくすることができ、これによりオイルポンプ 6 6によってリザ一バ室 4 0内の圧力を低下させることによるスプール 9 0の駆動を確実に行わせることができ、またスプール 9 0を駆動させる所要の力を発生させるに必要なリザーバピストン 3 8の有効径 2 Rrを小さくし、リザーバ 2 6を小型化することができる。

また図示の第八の実施例によれば、スプール 9 0の軸線 3 2に沿う方向の両側の二つの室、即ちリザーバ室 4 0及び容積可変室 1 3 8はスプール 9 0に設けられた内部通路 1 3 6により互いに常時連通接続されているので、二つの室がハウジング 2 8等に設けられた内部通路により互いに常時連通接続される上述の第三の実施例の場合に比して構造を簡単なものにし、ハウジング 2 8等の加工コストを低減することができる。第九の実施例

図 1 1は第六及び第八の実施例の修正例として構成された本発明による車両用制動装置の第九の実施例のポぺット型逆止式の連通制御弁及びリザーバを示す断面図、図 1 2は図 1 1に示された連通制御弁の拡大断面図、図 1 3は図 1 1及び図 1 2に示された弁要素のへッド部のリザ一バ室側の端面を更に拡大して示す底面図である。

この第九の実施例に於いても、上述の第六及び第八の実施例と同様、付勢制限装置 1 2 0 が設けられているが、連通制御弁 2 0はボール式の逆止弁やスプール弁ではなく、ポぺット形の弁要素 1 4 0を有するポぺット式の逆止弁である。またリザ一バピストン 3 8は、上述の第八の実施例と同様、円板部 3 8 Bと一体に形成され連通制御弁 2 0へ向けて軸線 3 2に沿って延在する突起 3 8 Fを有しており、リザーバピストン 3 8は上述の第一乃至第三の実施例に於いて連通制御弁 2 0を開閉するプランジャ 4 8としても機能するようになっている。

弁要素 1 4 0は互いに一体をなす大径のへッド部 1 4 0 Aと小径のスプール部 1 4 0 B とを有し、スプール部 1 4 0 Bに対しへッド部 1 4 O Aがリザ一バ室 4 0の側に位置するようハウジング 2 8内に配置されている。また弁要素 1 4 0はハウジング 2 8に対し例えば圧入により固定された弁ハウジング部材 9 2に遊嵌合する状態にて軸線 3 2に沿って延在しており、弁ハウジング部材 9 2はハウジング 2 8と共働して弁室 3 4 Aを郭定している。この実施例の弁ハウジング部材 9 2は下端部の内径が小径の実質的に円筒状をなし、連通制御弁 2 0の軸線 3 2に整合する円錐形の弁座 3 O Aと、弁室 3 4 A及びリザーバ室 4 0を相互に連通接続する連通孔 3 0 Bとを有している。

弁要素 1 4 0はへッド部 1 4 0 Aとハウジング 2 8の端面との間に弾装された圧縮コィルばね 3 6により弁座 3 0 Aに対し付勢されており、これにより連通制御弁 2 0は通常時にはボール 2 2が弁座 3 O Aに当接して閉弁し、弁室 3 4 Aとリザ一バ室 4 0との連通を遮断するようになつている。弁室 3 4 Aは弁ハウジング部材 9 2の円筒部に形成された複数の径方向通路と円筒部の外周に形成され複数の径方向通路と連通する環状溝とよりなる内部通路 1 4 2により、ハウジング 2 8に形成された内部通路 1 1 2を介してマスタ導管 1 8の他端に常時連通接続されている。弁要素 1 4 0のスプール部 1 4 0 Bは軸線 3 2に沿って往復動可能にハウジング 2 8により支持されており、ハウジング 2 8と共働して容積可変室 1 4 4を郭定している。容積可変室 1 4 4は弁要素 1 4 0に設けられその長手方向に延在する一つの内部通路 1 3 6によりリザ一バ室 4 0と常時連通接続されている。へッド部 1 4 O Aは実質的に半球状をなし、図 1 2及び図 1 3に詳細に示されている如く内部通路 1 3 6と常時連通し内部通路 1 3 6 に対し垂直に延在する溝 1 4 6を有している。従って突起 3 8 Fがへッド部 1 4 O Aに当接しても、内部通路 1 3 6及び溝 1 4 6により容積可変室 1 4 4及びリザ一バ室 4 0は連通接続された状態に維持される。また溝 1 4 6の両端はへッド部 1 4 O Aが弁座 3 O Aに当接する位置 1 4 8の円よりも径方向内側に位置し、これにより連通制御弁 2 0が閉弁状態にあるときには内部通路 1 3 6と弁室 3 4 Aとが連通しないようになつている。

尚位置 1 4 8の円の直径を D 1 とし、スプール部 1 4 0 Bの有効径を D 2 とすると、直径 D 1は有効径 D 2以上であり、それらの差が 0又は小さい正の値になるよう設定されている。また図 1 1及び図 1 2に於いて、符号 1 4 8及び 1 5 0はそれぞれ対応する部材間に於けるオイルの漏洩を防止するシ一ルリングを示している。更にこの第九の実施例の他の点は上述の第三又は第六又は第八の実施例と同様に構成されている。

かくしてこの第九の実施例によれば、上述の第三、第六、第八の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができ、また連通制御弁 2 0がボール式の逆止弁である上述の第一、第二、第六、第七の実施例の場合と同様、弁要素 1 4 0が僅かに開弁方向へ移動すれば連通制御弁 2 0が開弁するので、連通制御弁 2 0がスプール弁である上述の第三乃至第五及び第八の実施例の場合に比して、オイルポンプ 6 6によるリザ一バ室 4 0内の圧力低下に対する連通制御弁 2 0の開弁応答性を高くすることができると共に、連通制御弁 2 0の構造を簡単なものにすることができる。

またこの第九の実施例によれば、弁要素 1 4 0のスプール部 1 4 0 Bはハウジング 2 8により往復動可能に支持されているので、開閉弁が上述の第一、第二、第六、第七の実施例の如くボール式の逆止弁である場合に比して、弁要素の開閉方向への移動を安定的に行わせ、これにより加圧供給手段としてのオイルポンプ 6 6の吸入圧力による連通制御弁 2 0の開閉を安定的に行わせることができる。

またこの第九の実施例によれば、へッド部 1 4 O Aが弁座 3 O Aに当接する位置 1 4 8の円直径 D 1 はスプール部 1 4 0 Bの有効径 D 2以上であり、それらの差が 0又は小さい正の値になるよう設定されているので、容積可変室 1 4 4內の圧力が弁要素 1 4 0に対し開弁付勢力を付与することもなければ過大な閉弁付勢力を付与することもなく、従ってオイルボンプ 6 6によってリザーバ室 4 0内の圧力を低下させることにより、弁要素 1 4 0を円滑に開弁位置へ駆動することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第一、第二、第六、第七の実施例に於いては、連通制御弁 2 0はボール式の逆止弁であるが、逆止弁は例えば第九の実施例の如きポぺット式の逆止弁であってもよく、またこれらの実施例に於いても連通制御弁 2 0は例えば第三の実施例に於けるスプール弁の如きスプール弁であってもよい。

また上述の第五、第六、第八、第九の実施例に於いては、付勢制限装置 1 2 0はカップ形部材 1 2 2とスライド部材 1 2 4とべ一ス部材 1 2 6とよりなっているが、対応する付勢手段の付勢を制限し得る限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また付勢制限装置 1 2 0が省略されてもよい。

また上述の第七の実施例に於いては、ステム部 4 8 Bの先端が弹性材 1 3 4を介して連通制御弁 2 0のボール 2 2に当接しているが、ステム部 4 8 Bの先端が連通制御弁 2 0のボ一ル 2 2に直接剛体接触するよう修正されてもよく、その場合にはステム部 4 8 Bの長さは、リザ一バピストン 3 8の円板部 3 8 Bがシリンダボア 2 8 Aの端面よりェンドキヤップ 4

2の側へ隔置された状態にてステム部 4 8 Bの先端が連通制御弁 2 0のボール 2 2に当接する長さに設定される。また連通制御弁 2 0が閉弁状態にあり且つステム部 4 8 Bの先端がボール 2 2に当接する標準状態に於いて、ボール 2 2に対する圧縮コイルばね 3 6の付勢力がリザ一バピストン 3 8に対する圧縮コイルばね 4 4の付勢力よりも高くなるよう設定される。逆に上述の第一、第二、第六の実施例に於いては、標準状態に於いてステム部 4 8 Bの先端が連通制御弁 2 0のボール 2 2より隔置され、上述の第三乃至第五の実施例に於いては、例えば環状通路 1 0 6と径方向通路 1 0 8とが軸線方向に互いに隔置されているが、前者の実施例に於いてはステム部 4 8 Bの先端が逆止弁の弁要素に直接又は弹性材を介して互いに当接するよう修正されてもよく、後者の各実施例に於いては環状通路 1 0 6と径方向通路 1 0 8とが標準状態に於いて連通することなく互いに隣接するよう修正されてもよい。同様に上述の第八及び第九の実施例に於いては、突起 3 8 Fは非制動時にはスプール 9 0 又はへッド部 1 4 O Aの下端面より僅かに隔置され又は下端面を押圧することなく当接しているが、突起 3 8 Fの先端が弾性材 1 3 4の如き弹性材を介してスプール 9 0又はへッド部 1 4 O Aの下端面に当接するよう修正されてもよレ、。

更に上述の各実施例に於いては、遮断弁は通常時にはオイル供給導管 6 8の側よりマスタ導管 1 8の側へ向かうオイルの流れのみを許し、制御電流 I sの制御により差圧 Δ Pを制御するリニアソレノィド弁 8 4と逆止バイパス導管 8 6とよりなっているが、ポンプ 6 6が駆動される状況に於いてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、必要に応じてホイールシリンダの側よりマスタシリンダの側へオイルを移動させることができる限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

Claims

請求の範囲

1 . 必要に応じてホイールシリンダょりマスタシリンダへ至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、前記ホイ一ルシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁が減圧位置にあるときに前記ホイールシリンダょりの作動液体をリザ一バ室に受け入れて貯留するリザーバと、前記リザ一バ室より作動液体を吸引して加圧し前記増減圧制御弁が增圧位置にあるときに前記増減圧制御弁を経て作動液体を前記ホイールシリンダへ供給する加圧供給手段と、前記マスタシリンダと前記リザ一バ室との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置に於いて、前記連通制御弁は常閉弁であり、前記加圧供給手段の吸入圧力により開弁されることを特徴とする車両用制動装置。

2 . 前記加圧供給手段の吸入圧力が所定値以上になるまで前記連通制御弁が閉弁状態を維持した状態で作動液体が前記リザーバょり前記加圧供給手段へ流動可能であることを特徴とする請求項 1に記載の車両用制動装置。

3 . 前記連通制御弁は常閉の開閉弁と、前記加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されることにより前記開閉弁を開弁する開弁手段とを有し、前記開弁手段は前記開閉弁を開閉する方向に往復動可能に前記リザーバ内に配置され前記加圧供給手段の吸入圧力によって前記開閉弁を開弁する方向へ駆動される往復動部材を含み、前記開閉弁を開弁する方向は前記リザ一バ室の容積を低減する方向であることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車両用制動装置。

4 . 前記開弁手段は非制動時の位置より前記開閉弁を開弁する方向への前記往復動部材の移動量が予め設定された遊動量以下であるときには前記開閉弁を開弁しないことを特徴とする請求項 3に記載の車両用制動装置。

5 . 前記リザ一バはハウジングと、前記ハウジング内に往復働可能に配置され前記ハウジングと共働して前記リザ一バ室を郭定するリザ一バピストンと、前記リザーバ室の容積が減少する方向へ前記リザーバピストンを付勢するビストン付勢手段とを有し、前記リザ一バ室は前記加圧供給手段の吸入側と常時連通し、前記連通制御弁を介して前記マスタシリンダと連通することを特徴とする請求項 1乃至 4の何れかに記載の車両用制動装置。

6 . 前記往復動部材は前記リザ一バピストンの往復動方向に前記リザ一バピストンに対し相対的に変位可能に前記リザ一バピストンにより支持されたビストン部と、前記ビストン部と一体的に連結され前記リザーパピストンを貫通して前記リザーバピストンの往復動方向に延在するステム部とを有し、該ステム部にて前記開閉弁を開弁し、前記ビストン部及び前記ステム部は前記リザーバピストンと共働して前記リザ一バ室と常時連通し前記リザ一バ室の一部として機能する圧力室を郭定していることを特徴とする請求項 5に記載の車両用制動装置。

7 . 前記往復動部材は前記リザ一バピストンに対し前記マスタシリンダの側に配置され、前記リザ一バピストンの往復動方向に前記リザーバピストンに対し相対的に変位可能に前記ハウジングにより支持されたビストン部と、前記ビストン部と一体的に連結され前記リザ —パピストンの往復動方向に延在するステム部とを有し、該ステム部にて前記開閉弁を開弁し、前記ビストン部は前記ハウジング及び前記リザーバピストンと共働して前記リザーバ室を郭定していることを特徴とする請求項 5に記載の車両用制動装置。

8 . 前記開閉弁が閉弁状態にあり且つ前記リザーバビストンが前記リザーバ室の容積が最小になる位置にある状況に於いて前記リザーバ室に前記加圧供給手段の吸入圧力が作用すると、前記往復動部材は前記開閉弁を開弁する方向へ変位することにより、前記リザ一パピストンが移動しなくても前記リザ一バ内の作動液体貯留容積を減少させることを特徴とする請求項 5乃至 7の何れかに記載の車両用制動装置。

9 . 前記リザ一バピストンは前記往復動部材として機能することを特徴とする請求項 1乃至 5の何れかに記載の車両用制動装置。

1 0 . 前記開閉弁は弁要素と、前記弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、前記弁要素が前記弁座に当接することより閉弁し、前記弁要素が前記弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であることを特徴とする請求項 3乃至 9の何れかに記載の車両用制動装置。

1 1 . 前記弁要素は、へッド部と該へッド部よりも小径のスプール部とを有するポぺット形をなし、前記スプール部にて弁ハウジングにより往復動可能に支持され、前記へッド部が前記弁座に当接することにより閉弁し、前記へッド部が前記弁座より離脱することにより開弁することを特徴とする請求項 1 0に記載の車两用制動装置。

1 2 . 前記開閉弁は前記弁要素としてのスプールが弁ハウジングに対し相対的に往復変位することにより開閉するスプール弁であることを特徴とする請求項 3乃至 9の何れかに記載の車両用制動装置。

1 3 . 前記弁要素は前記弁ハウジングと共働して前記弁要素の往復動により容積が増減し前記弁要素の往復動を許容する容積可変室を郭定すると共に、前記容積可変室と前記リザーバ室とを常時連通接続する内部通路を有することを特徴とする請求項 1 1又は 1 2に記載の車両用制動装置。

1 4 . 前記スプールは前記往復動部材の前記ステム部と一体であることを特徴とする請求項 1 2に記載の車両用制動装置。

1 5 . 前記リザ一バはハウジングと、前記ハウジング内に往復働可能に配置され前記ハウジングと共働して前記リザーバ室を郭定するリザ一バピストンと、前記リザーバ室の容積が減少する方向へ前記リザ一バピストンを付勢する第一のビストン付勢手段と、前記リザーバ室の容積が増大する方向へ前記リザーバピストンを付勢する第二のビストン付勢手段とを有し、前記リザ一バピストンは前記リザ一バ室と一端にて常時連通する内部通路を有し、前記リザーバピストンは前記内部通路の他端が前記マスタシリンダとの連通より遮断される閉弁位置と、前記リザーバピストンが前記開弁位置より前記リザ一バ室の容積が減少する方向へ移動することにより前記內部通路の他端が前記マスタシリンダと連通する開弁位置とに移動可能な前記連通制御弁のスプールとして機能し、前記第一及び第二のビストン付勢手段は非制動時には前記連通制御弁が前記閉弁位置をとるよう前記ハウジングに対する前記リザ一バビストンの位置を設定することを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車両用制動装置。

1 6 . 前記リザ一バピストンの往復動の範囲について見て前記第二のビストン付勢手段が前記リザ一バピストンを付勢する範囲を制限する付勢制限手段が設けられていることを特徴とする請求項 1 5に記載の車両用制動装置。

1 7 . 前記開閉弁は弁要素と、前記弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、前記弁要素が前記弁座に当接することより閉弁し、前記弁要素が前記弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であり、前記リザ一バピストンは前記開弁手段として機能する部分を有し、前記リザーバピストンの往復動の範囲について見て前記ビストン付勢手段が前記リザ一パピストンを付勢する範囲を前記開弁手段として機能する部分が前記開閉弁を開弁しない範囲に制限する付勢制限手段が設けられていることを特徴とする請求項 5に記載の車両用制動装置。

1 8 . 前記開閉弁が閉弁状態にあり且つ前記付勢制限手段が前記リザーバピストンに対する前記ビストン付勢手段の付勢を制限している状況に於いて前記リザ一バ室に前記加圧供給手段の吸入圧力が作用しても、前記リザーバピストンは前記開閉弁を開弁する方向へ変位することにより前記リザ一バ室の容積を減少させることを特徴とする請求項 1 7に記載の車両用制動装置。

1 9 . 前記開閉弁は弁要素と、前記弁要素を弁座に对し付勢する弁要素付勢手段とを有し、前記弁要素が前記弁座に当接することより閉弁し、前記弁要素が前記弁座より離脱することにより開弁する逆止弁であり、前記リザ一バピストンは前記開弁手段として機能する部分を有し、前記弁要素が弁座に当接し且つ前記部分が前記弁要素に当接する状況に於いて、前記弁要素付勢手段が前記弁要素を付勢する力は前記ビストン付勢手段が前記リザーバピストンを付勢する力よりも大きいことを特徴とする請求項 5に記載の車両用制動装置。

2 0 . 必要に応じてホイ一ルシリンダょりマスタシリンダへ至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、前記ホイ一ルシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、作動液体を加圧し前記増減圧制御弁が増圧位置にあるときに前記增減圧制御弁を経て作動液体を前記ホイ一ルシリンダへ供給する加圧供給手段とを有する車两用制動装置に設けられ、前記増減圧制御弁が減圧位置にあるときに前記ホイールシリンダょりの作動液体をリザーバ室に受け入れて貯留し、前記リザーバ室は前記加圧供給手段の吸入側に連通するリザーバに於いて、前記マスタシリンダと前記リザ一バ室との連通を制御する連通制御弁を有し、前記連通制御弁は常閉弁であり、前記加圧供給手段の吸入圧力により開弁されることを特徴とするリザ一バ。