JPH0643181B2 - アンチスキツド用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等のブレーキ装置に用いられるアンチス
キッド用液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

本出願人は先に、この種の装置として、マスタシリンダ
とホイールシリンダとの間に配置されるカット弁と、該
カット弁を開閉すべく移動可能な制御ピストンと、制御
ピストンとカット弁との間に形成されホイールシリンダ
に連絡される容積室と、制御ピストンの容積室とは反対
側に形成される圧力室と、圧力室に吐出側を連絡される
電磁ポンプと、電磁ポンプの吐出側と吸引側との間に設
けられ遮断位置と連通位置とに切換え可能な電磁弁と、
前記圧力室に連絡して配設したアキュムレータと、該ア
キュムレータと前記圧力室との間に設けられ前記マスタ
シリンダからの圧力で閉弁するアキュムレータ制御弁と
を有するものを提案している。

これは、ブレーキを作動させるべくマスタシリンダに圧
力を発生させると、その液圧がホイールシリンダに供給
されるとともに、アキュムレータ制御弁が閉じて圧力室
とアキュムレータとの連通が遮断されるようにして、ア
ンチスキッド制御によりホイールシリンダ側の圧力低下
させる場合には、電磁弁を連通位置に切換えて圧力室に
封じ込められていた圧液を電磁ポンプの吸引側に解放す
ることにより、制御ピストンをカット弁が閉じるととも
に容積室の容積が増大する方向に移動させ、低下させた
ホイールシリンダ側圧力を再上昇させる場合には、電磁
弁を遮断位置に切換えて電磁ポンプを駆動することによ
り、その吐出圧液を吸引側とは遮断された圧力室に供給
し、制御ピストンを容積室の容積が減少する方向に移動
させるようにしたものである。そしてさらに、ブレーキ
の作動を解除するべくマスタシリンダの圧力を低下させ
ると、アキュムレータ制御弁が開いてアキュムレータか
ら圧力室に圧液が供給されるようにして、制御ピストン
を、電磁ポンプの吐出圧液だけでなくアキュムレータか
らの圧液により付勢して、容積室の容積を減じてカット
弁を開く位置に瞬時に復帰移動させ、以後の再ブレーキ
作動に備えてマスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
を即座に連通させるようにしたものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、こうしたものにおいては、電磁ポンプが圧液
が吐出しないという故障を生ずると、アンチスキッド制
御により低下させたホイールシリンダ側圧力を再上昇さ
せることができなくなり、ブレーキ力不足を生じさせる
という問題がある。すなわち、アキュムレータに予め圧
液が蓄えられていても、ブレーキ作動中には、マスタシ
リンダの圧力を受けてアキュムレータ制御弁が閉じて、
圧力室とアキュムレータとの連通が遮断されているの
で、圧力室に電磁ポンプから吐出圧液が供給されない
と、カット弁を閉じ容積室の容積を増大させた位置にあ
る制御ピストンは、圧力室側から付勢されず容積室の容
積を減少させる方向に移動されない。このため、ホイー
ルシリンダ側圧力が低下されたままブレーキの作動が続
けられることによって、ブレーキ力の不足が生じてしま
うことになる。

本発明は、上記問題に鑑み成されたものであって、アン
チスキッド制御時に電磁ポンプから吐出圧液が圧力室に
供給されないという故障が生じた場合、アキュムレータ
圧を利用してホイールシリンダ側圧力を再上昇可能なア
ンチスキッド用液圧制御装置を提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するために、前記アキュムレ
ータ制御弁の両側を常時連結する絞り通路を設けたもの
である。

〔作用〕

こうすることにより、ホイールシリンダ側圧力を低下さ
せた後再上昇させるべきときには、マスタシリンダ側に
圧力が発生したままであっても、アキュムレータに予め
蓄えられている圧液が絞り通路を介して圧力室に供給さ
れる。

〔発明の効果〕

従って、前述の如き電磁ポンプの故障が発生しても、制
御ピストンはアキュムレータからの圧液により付勢され
て容積室の容積を減少させる方向に移動されるので、低
下させたホイールシリンダ側圧力を再上昇させることが
可能となり、ブレーキ力不足を補うことができる。

〔実施例〕

以下、図示した本発明の一実施例について説明する。

第１図において本実施例のアンチスキッド用液圧制御装
置は全体として１で示され、バキュームブースタ付マス
タシリンダ２により液圧が供給される。すなわち、バキ
ュームブースタ付マスタシリンダ２は公知のバキューム
ブースタ３及びマスタシリンダ４から成り、バキューム
ブースタ３はブレーキペダル５によって駆動され、その
出力によってマスタシリンダ４を駆動する。マスタシリ
ンダ４内の一方の液圧発生室は配管６及び第１図に示す
液圧制御装置１と同様な装置を介して前輪のホイールシ
リンダに接続されるものとする。他方の液圧発生室は配
管７を介して後述する調圧装置８の入力口16に接続さ
れ、この装置８の出力口17は配管９を介して後輪10，11
のホイールシリンダ12，13に接続されている。

調圧装置８の制御口18は、逆止弁25を設けた配管24を介
して電磁ポンプ26の吐出口27に接続されるとともに、逆
止弁25よりも制御口18側で配管24から分岐した配管20，
電磁弁21及び配管22を介してリザーバ23に接続可能にな
っている。リザーバ23は公知のように本体44、この内孔
にシールリングを装着して摺動自在なピストン45、この
ピストン45を付勢する比較的弱いばね46を備え、ピスト
ン45の両側に液室及び空気室が画成される。液室は上述
の通孔47を介して配管22と連通し、さらに逆止弁28を設
けた配管29を介して電磁ポンプ26の吸引口を兼ねる吐出
口27に接続されている。逆止弁28，25は各々リザーバ23
側から電磁ポンプ26側へ、電磁ポンプ26側から制御口18
側への流れを許容するがその逆を禁止するものである。
70は配管24の逆止弁25よりも制御口18側に設けた圧力ス
イッチであって、後述する調圧装置８の圧力室39，アキ
ュムレータ装置72の蓄圧室78の圧力を検出し、その圧力
が予め設定した所定の圧力になると切換わり、所定の圧
力以下のときに信号を出力するものである。

調圧装置８の制御口18とリザーバ23との間に設けた前述
の電磁弁21は、ソレノイド 21bの消励磁に応じて切換わ
る３方２位置弁であり、ソレノイド 21bが消磁されてい
るときにはばね 21aの付勢力により、制御口18側とリザ
ーバ23側との連通を遮断し且つ制御口18側を配管71を介
してアキュムレータ装置72の入出力口73に連通させる位
置Ａをとる。そして、ソレノイド 21bが励磁されると、
制御口18側とアキュムレータ装置72の入出力口73との連
通を遮断して制御口18側をリザーバ23側に連通させる位
置Ｂをとる。

アキュムレータ装置72は、後述するアキュムレータ制御
弁装置80に電磁ポンプ26の吐出圧力を蓄圧可能なアキュ
ムレータ75を一体に組付けたものであって、アキュムレ
ータ75は、公知のように球形の本体76内に可撓性の膜板
77を配設し、その膜板77によって本体76内に高圧の窒素
ガスが封入されるガス室と蓄圧室78とが画成されてい
る。そして、その蓄圧室78が筒部74の通路79と連通し、
連絡口95，配管14を介して調圧装置８の導入口19に接続
されるとともに、アキュムレータ制御弁装置80，入出力
口73，電磁弁21を介して調圧装置８の制御口18側及び電
磁ポンプ26の吐出口27側に連絡可能になっている。ま
た、アキュムレータ装置72の制御口81は、配管89により
マスタシリンダ4 の液圧発生室に接続された配管７に連
絡されている。

電磁ポンプ26は、本体48の内孔53の大径部にボビン49を
巻装したコイル50が配設固定され、ボビン49の中心孔に
摺動自在に磁性材から成る主プランジャ51が嵌合してい
る。コイル50はコントロールユニット57からの電流によ
り励磁されるが、図示は非励磁時を示し、主プランジャ
51は本体48の底部 48aと当接している。

本体48の内孔53の小径部にはシールリング54を介在させ
て段付形状の副プランジャ52が摺動自在に嵌合してお
り、ばね55により底部 48a側に付勢されて主プランジャ
51と当接している。図示の通常の状態では副プランジャ
52の端面 52aと本体48の内壁端面 48bとの間に所定容積
（例えば0.1cc）の液室56が形成され、これは上述の吐
出口27と連通している。コイル50を励磁すると主プラン
ジャ51は磁気的吸引力により上方に付勢され、ばね55の
付勢力に抗して副プランジャ52を押圧する。副プランジ
ャ52はその端面 52aが本体48の内壁端面48bと当接する
ことにより停止し、これまでの一ストロークにより所定
容積の作動液を逆止弁25、配管24を介して調圧装置８側
に送り込む。コイル50の通電が断たれるとばね55の付勢
力で副プランジャ52及び主プランジャ51は復動し図示の
位置をとる。このときの復動ストロークにより逆止弁28
を介してリザーバ23から作動液が所定容積だけ吸い込ま
れる。なお、磁性材から成る主プランジャ51及び本体48
の一部によって磁気回路が構成される。

上述した電磁弁21，電磁ポンプ26はそれぞれ、コントロ
ールユニット57の出力端子 59a,59bからの出力をソレノ
イド 21b、コイル50に受けて制御される。コントロール
ユニット57は、その入力端子 58aに図示せずとも各車輪
に設けられた車輪速度検出器の出力端子が接続され、こ
れら検出器の出力に基いて各種の演算、判断を行いブレ
ーキ弛め信号、ブレーキ再込め信号を発生する。また、
入力端子 58bに前述した圧力スイッチ70の出力端子が接
続され、圧力室39，蓄圧室78の圧力が所定の圧力以下の
とき発せられる圧力スイッチ70の出力に基いて、電磁ポ
ンプ26の駆動信号を発生する。ただし、ブレーキ弛め信
号，再込め信号に基きアンチスキッド制御が行われてい
る間は、圧力スイッチ70の出力は無効となり、上記駆動
信号は発生されない。

こうしたコントロールユニット57の出力は、ブレーキ弛
め信号発生時には、ソレノイド 21bに接続される出力端
子 59aにおける出力Ｓ_１がハイレベル 1″、コイル50に
接続される出力端子 59bにおける出力Ｓ_２がローレベル
0″となる。また、ブレーキ再込め信号発生時、あるい
は駆動信号発生時には、出力Ｓ_１がローレベル 0″、出
力Ｓ_２が適当な時間間隔でハイレベル 1″とローレベル
0″とに切換わるパルス出力となる。

マスタシリンダ４とホイールシリンダ12，13との間に介
在する調圧装置８は、本体15の内部上方の段付孔30が形
成されており、マスタシリンダ４に連絡される入力口16
と連通する大径孔部の入口室 30aに段付形状のカット弁
本体32が摺動自在に嵌合している。カット弁本体32に
は、その大径部外周にカット弁本体32の両端側を連通さ
せる複数の溝32a が形成されるとともに、後述する制御
ピストン36と対向する端部の外周に合成ゴム製の環状弁
体31が装着され、この弁体31がカット弁本体32の移動に
応じて内壁の入口室 30a側に形成した弁座37に着離座可
能になっている。そしてカット弁本体32が、段付孔30の
大径孔部の開口を液密に閉塞する蓋体60とカット弁本体
32の大径部との間に張設した第１弁ばね40によって、弁
座37に向けて付勢されている。こうしたカット弁本体32
には、さらに軸方向に延びる段付形状の貫通孔が形成さ
れており、弁体31を装着した端部側の貫通孔内に弁球35
が着離座可能なテーパ状の弁座 32bが設けられている。
蓋体60と対向する端部側の貫通孔の開口には絞り孔34を
設けた蓋部材33が一体的に組付けてあり、この蓋部材33
と上述の弁球35との間に第１弁ばね40よりもばね力の強
い第２弁ばね42張設することによって、弁球35は弁座 3
2bに向けて付勢されている。

弁座37を形成した内壁の中心孔を介して入口室30a と連
絡可能な段付孔30の小径孔部には、外周に一対の密封部
材38を装着した制御ピストン36を摺動自在に嵌合してあ
り、この制御ピストン36とカット弁本体32の弁体31が着
離座可能な弁座37との間に、通路66，出口室67，出力口
17を介してホイールシリンダ12，13に連通する容積室41
が画成され、また、容積室41と対向して制御ピストン36
の反対側に制御口18と連通する圧力室39が画成されてい
る。制御ピストン36は、容積室41側の端部が内壁の弁座
37とは反対側の面に当接可能になっており、そうした端
部の中央に、入口室 30a内に突出してカット弁本体32内
の弁球35に当接可能な軸状部43が一体に設けられて、そ
の軸状部43を介してカット弁本体32を弁座37から離す方
向に付勢可能になっている。そして、こうした制御ピス
トン36の移動に応じて、弁体31が弁座37に対する着離
座、弁球35の弁座 32bに対する着離座が制御され、ま
た、弁体31，弁球35の各弁座37,32bへの着座により入口
室 30aとは遮断された容積室41の容積変化が制御される
ようになっている。

上述した如くカット弁本体32，制御ピストン36等が収容
された本体15の段付孔30の下方には、この段付孔30と平
衡に第２の段付孔61が穿設されており、その内部に容積
室41を迂回して入口室 30aと出力口17とを連絡可能なバ
イパス弁99が組込まれている。

入口室 30aと通路69を介して連通する段付孔61の大径孔
部には、その開口を液密に閉塞する蓋体64が嵌入されて
取付けられ、導入口19と連通する段付孔61の小径孔部に
は、外周に密封部材を装着したピストン62が摺動自在に
嵌合されており、そうした段付孔61内の蓋体64とピスト
ン62との間に、出力口17及び通路66を介して容積室14に
連絡される出口室67が区画されている。そしてその出力
室67内には、蓋体64の内孔 64bが開口する端部に形成し
たテーパ状の弁座 64aに着離座可能な弁球63が収容され
ている。蓋体64に穿設された内孔64b は、入口室 30aを
出口室67に連絡可能な通路となっており、その内孔 64b
内に、ばね68のばね力を受けて弁球63を弁座 64aから離
座させる方向に付勢する開弁部材65が摺動部材65が摺動
自在に嵌合されている。なお、開弁部材65の外周には、
その両端側を連通させる複数の溝が形成されている。前
述したピストン62は、ばね68のばね力を受ける開弁部材
65と対向して弁球63を弁座 64aに向けて付勢可能に、導
入口19側端部に配管14，連絡口95を介して接続されるア
キュムレータ75の蓄圧室78の圧力を受けるようになって
いる。

このようにして、ピストン62，弁球63，弁座 64a,開弁
部材65及びばね68を備えたバイパス弁99は、弁球63に対
してピストン62側から作用する力が開弁部材65側から作
用する力よりも大きいときには、弁球63の弁座 64aへの
着座により通路69，内孔 64bを介した入口室 30aと出口
室67との連通を遮断し、ピストン62側からの作用力が開
弁部材65側からの作用力よりも小さくなると、弁球63が
弁座64a から離座し、入口室 30aを容積室41を迂回して
出口室67に連通させるようになっている。

前述したアキュムレータ75がその筒部74を、シールリン
グを介して螺着することにより取付けられたアキュムレ
ータ制御弁装置80の本体82には、アキュムレータ75の蓄
圧室78と連通可能な段付孔83が形成されており、この段
付孔83の大径孔部に制御口81を設けた蓋体84が螺着され
ている。第２図に拡大して示すように、蓋体84の内方側
端部には、段付孔83の中径孔部にシールリングを介して
嵌着された支持部材87に向って開口する孔85が設けてあ
り、この孔85に制御口81，配管89を介してマスタシリン
ダ４の液圧を一端側に受ける大径ピストン86をシールリ
ングを装着して移動可能に嵌合してある。電磁弁21に接
続される入出力口73と連通する段付孔83の小径孔部内に
は、支持部材87と対向する壁面に円錐台形状の突部が設
けてあり、その突部端面の中央に、アキュムレータ75の
蓄圧室78と通路79を介して連通する小孔88が開口してお
り、この開口の周囲に弁座90が形成されている。そし
て、弁座90に対して着離座可能な端面91を有する小径ピ
ストン92が、その軸部93を支持部材87の密封部材を装着
した貫通孔94に摺動自在に嵌合させるとともに、軸部93
の端部を大径ピストン86の他端側に当接させて配設され
ていて、その小径ピストン92の端面91に、小孔88の開口
と対向して径方向に延びる断面Ｖ字形の溝96が設けられ
ている。

以上のような小径ピストン92と大径ピストン86とは、大
径ピストン86に作用するマスタシリンダ４側液圧に応じ
た作用力と、これと対向して小径ピストン92の端面91に
作用するアキュムレータ75側の圧力に応じた作用力との
大小関係が変化することによって、一体的に移動可能に
なっている。そして、大径ピストン86に作用する力が小
径ピストン92に作用する力よりも小さいときには、端面
91が弁座90から離座してそれらの間を介して蓄圧室75側
と入出力口73側とが連絡され、大径ピストン86に作用す
る力が小径ピストン92に作用する力よりも大きくなる
と、端面91が弁座90に着座して溝96により形成される絞
り通路を介して、蓄圧室78側と入出力口73側とが連絡さ
れるようになっている。

次に、上述した本実施例の作動について説明する。な
お、マスタシリンダ４に配置６を介して接続される図示
しない前輪のブレーキ系統にも図に示す装置１と同様な
装置が設けられているものとしたが、以下、図示した後
輪10，11の系統についてのみ作動を説明する。

今、本液圧制御装置１及びバキュームブースタ付マスタ
シリンダ２を装備している車両が定速度で走行している
ものとする。すなわち、ブレーキペダル５は踏込まれて
おらず、コントロールユニット57の出力信号Ｓ_１，Ｓ_２
はいずれも 0″であり、装置１は図示の状態にある。こ
のとき、電磁弁21が調整装置８の圧力室39をリザーバ23
側から遮断してアキュムレータ75側と連通させる位置Ａ
にあり、圧力室39内の圧力が圧力スイッチ70が切換わる
所定の圧力よりも高い圧力に保たれるとともに、蓄圧室
78に同圧の圧液が蓄えられている。そして、調圧装置８
において、制御ピストン36は圧力室39の圧力を受けてそ
の容積室41側の端部が内壁に当接し、軸状部43によりカ
ット弁本体32を第１弁ばね40のばね力に抗して押圧し弁
体31を弁座37から離座させており、入力口16と出力口17
とが入口室 30a，容積室41，通路66及び出口室67を介し
て連通している。また、バイパス弁99はピストン62がア
キュムレータ75の圧力を受けて弁球63を開弁部材65を介
して作用するばね68のばね力に抗して弁座 64aに着座さ
せることにより閉弁し、通路69，内孔 64bを介した入口
室 30aと出口室67との連通を遮断している。アキュムレ
ータ制御弁装置80においては、小径ピストン92が端面91
に蓄圧室78の圧力を受けて大径ピストン86を押圧して制
御口81側に移動しており、その端面91が弁座90から離座
することにより、蓄圧室78側と入出力口73側とが端面91
と弁座90との間を介して連絡されている。

こうした状態で車両を停止させるべくブレーキペダル５
が強く踏込まれると、マスタシリンダ４に発生した液圧
が、配管７，調圧装置８の入力口16，容積室41，出力口
17及び配管９を介してホイールシリンダ12，13に供給さ
れるとともに、配管89を介してアキュムレータ装置72の
制御口81に供給される。そしてアキュムレータ制御装置
80の大径ピストン86がマスタシリンダ４からの液圧を受
けて、小径ピストン92をアキュムレータ75に蓄えられた
圧力に抗して移動させ、端面91を弁座90に着座させる。

これにより、アキュムレータ75の蓄圧室78と調圧装置８
の圧力室39側とが、端面91の溝96により形成される絞り
通路のみを介して連絡された状態となる。

調圧装置８内に設けたバイパス弁99のピストン62は、ア
キュムレータ75の圧力に対向して出口室67側からマスタ
シリンダ４に発生した液圧を受けることになるが、アキ
ュムレータ75の圧力はマスタシリンダ４の液圧よりも充
分に高いので、弁球63をばね68のばね力に抗して弁座 6
4aに押圧し続け、バイパス弁99は閉弁状態に保たれる。

マスタシリンダ４からホイールシリンダ12，13への液圧
供給により後輪10，11にブレーキがかかり始め、マスタ
シリンダ４の液圧上昇に応じてホイールシリンダ12，13
内の液圧も上昇する。そして、コントロールユニット57
によりブレーキの込め過ぎであると判断されると、出力
端子 59aの出力Ｓ_１が 1″となる。これにより電磁弁21
のソレノイド 21bが励磁され、電磁弁21が調圧装置８の
圧力室39側をアキュムレータ装置72の入出力口73側から
遮断してリザーバ23側に連通させる位置Ｂに切換えら
れ、調圧装置８の圧力室39に封じ込められていた圧液が
配管20，22を介してリザーバ23の液室に排出される。こ
うして圧力室39内の圧力が低下すると、制御ピストン36
は入力口16から供給されているマスタシリンダ４の液圧
により押圧されて圧力室39側に移動する。この制御ピス
トン36の移動とともにカット弁本体32が第１弁ばね40の
ばね力により移動して弁体31が弁座37に着座し、入口室
30aと容積室41との連通が遮断される。制御ピストン36
はホイールシリンダ12,13 側の液圧を受けてさらに圧力
室39側に移動し、これに応じて容積室41の容積が増大す
ることにより、出力口17を介して容積室41と連通するホ
イールシリンダ12，13の液圧が低下していく。

こうしたホイールシリンダ12，13側液圧の低下に応じて
ブレーキが弛められて、コントロールユニット57により
ブレーキの弛め過ぎであると判断されると、出力端子 5
9aの出力Ｓ_１が 1″から 0″に切換わり、電磁弁21のソ
レノイド 21bが消磁され、電磁弁21がばね21a のばね力
により圧力室39側をリザーバ23側から遮断してアキュム
レータ75側と連通させる位置Ａに切換えられる。圧力室
39側の圧力は、前述の電磁弁21を介したリザーバ23側へ
の圧液排出により、アキュムレータ75の蓄圧室78の圧力
よりも低下しているので、蓄圧室78内の圧液は、弁座90
に着座している小径ピストン92の溝96により形成される
絞り通路を通って入出力口73から送出される。このよう
にしてアキュムレータ75から圧力室39に徐々に圧液が供
給されると、制御ピストン36が容積室41の容積を減少さ
せる方向に比較的遅い速度で移動して、これに応じてホ
イールシリンダ12，13側の液圧が緩やかに上昇する。そ
の後コントロールユニット57の出力端子 59bの出力Ｓ_２
が適当な時間間隔をおいて 1″と 0″とに切換わるパ
ルス出力となり、この出力が電磁ポンプ26のコイル50に
導かれる。

そして、電磁ポンプ26は出力Ｓ_２が 1″になるとコイル
50が励磁される。磁気吸引力により主プランジャ51及び
副プランジャ52がばね55のばね力に抗して移動し、液室
56内の液を逆止弁25を介して調圧装置８の圧力室39内に
送り込む。副プランジャ52は本体48の内端壁面 48bと当
接することにより停止し、この後、出力信号Ｓ_１が 0″
となって復動するが、この復動時の１ストロークによっ
て液室56の一定容積の液が吐出されたときには、アキュ
ムレータ75から絞り通路を介して送出される圧液の液量
に電磁ポンプ26の吐出液量を加えた液量の圧液が圧力室
39内に供給されることになるので、制御ピストン36は、
容積室41側に比較的早い速度で移動し、容積室41の容積
がさらに減少する。そしてこれに応じてホイールシリン
ダ12，13側の液圧が比較的急に上昇する。

出力Ｓ_２が 0″になる、コイル50が消磁されることによ
り、主プランジャ51，副プランジャ52はばね55のばね力
を受けて復動するのであるが、このとき逆止弁28を介し
てリザーバ23から液を液室56内に吸い込む。そして、こ
のプランジャ51，52の復動中は、電磁ポンプ26から液が
吐出されないので、ホイールシリンダ12，13側の液圧
は、アアュムレータ75から圧力室39への液供給に応じて
緩やに上昇する。

出力Ｓ_２が再び 1″となりコイル50が励磁されると、前
述のように主プランジャ51及び副プランジャ52の往動に
より、電磁ポンプ26から一定容量の液が吐出され、圧力
室39にはアキュムレータ75及び電磁ポンプ26の両方から
液が供給され、これに応じて制御ピストン36に移動によ
りさらにホイールシリンダ12，13側の液圧が上昇する。

以上のようにして、コントロールユニット57からパルス
状の出力Ｓ_２が電磁ポンプ26のコイル50に出力されてい
る間、アキュムレータ75から徐々に圧液が送出されるこ
とに加え、電磁ポンプ26が圧力室39側への液吐出とリザ
ーバ23側からの液吸引とを繰弁すことによって、制御ピ
ストン36が比較的早い速度で容積室41の容積を減少させ
ながら移動し、これに応じてホイールシリンダ12，13側
の液圧が上昇する。

このとき、マスタシリンダ４から入口室 30aに供給され
ている液圧が、アンチスキッド制御開始時よりも上昇し
て、カット弁本体32の入口室 30a側と容積室41側とに差
圧が生じているとすれば、圧力がさらに上昇することに
よって、カット弁本体32の弁体31が弁座37に着座したま
まの状態で、制御ピストン36がさらに入口室 30a側に移
動して、その軸状部43が弁球35を弁座 32aから離座させ
る。従って、マスタシリンダ４側の液圧が蓋部材33の絞
り孔34からカット弁本体32内を通って徐々に容積室41側
に供給され、これによりホイールシリンダ12，13側の液
圧が緩やかではあるがさらに上昇することになる。

こうして後輪10，11のブレーキが込められ、コントロー
ルユニット57によりブレーキの込め過ぎであると判断さ
れると、出力端子 59aの出力Ｓ_１が 1″となる。このと
き既に出力端子 59bにおける出力Ｓ_２のパルス出力は消
滅している。

出力Ｓ_１が 1″になると、電磁弁21のソレノイド 21bが
励磁され、電磁弁21が圧力室39側をアキュムレータ75側
から遮断してリザーバ23側に連通させる位置Ｂに切換え
られる。こうして再び圧力室39内の圧液がリザーバ23の
液室に排出されて、圧力室39内の圧力が低下すると、制
御ピストン36はホイールシリンダ12，13側の液圧により
押圧されて圧力室39側に移動して容積室41の容積が増大
し、ホイールシリンダ12，13側の液圧が低下する。

以後、上述と同様にコントロールユニット57の出力
Ｓ_１，Ｓ_２に基いてホイールシリンダ12，13側液圧の緩
上昇，上昇，低下という作動が繰返されることにより、
アンチスキッド制御が継続され、後輪10，11にロックを
生ずることなく車両は減速されて停止する。

上述のアンチスキッド制御が終了したとき、調圧装置８
の圧力室39の圧力が、カット弁本体32の弁体31を弁座37
から離座させた状態に保つべく制御ピストン36を付勢す
る所定の圧力よりも低下していると、圧力スイッチ70の
出力を受けてコントロールユニット57が電磁ポンプ26の
駆動信号を発生し、出力端子 59bにおける出力Ｓ_２はパ
ルス出力となる。これにより、前述したブレーキ再込め
時と同時に電磁ポンプ26が駆動され、その吐出圧液が圧
力室39に供給されることになるが、アンチスキッド制御
によって所望のブレーキ作動が得られブレーキペダル５
の踏込みが解除されると、マスタシリンダ４側液圧が低
下することに応じて、アキュムレータ75から圧液が急速
に圧力室39に供給される。

すなわち、マスタシリンダ４の液圧を低下させていく
と、ホイールシリンダ12，13に供給されていた圧液が第
１出力口17，容積室41，入力口16を通ってマスタシリン
ダ４側に解放されると同時に、アキュムレータ装置72に
おいては、アキュムレータ制御弁球装置80の大径ピスト
ン86を押圧していたマスタシリンダ４液圧の低下に応
じ、小径ピストン92を弁座90に向けて付勢していた作用
力が、アキュムレータ75の蓄圧力に応じた作用力よりも
小さくなり、両ピストン86，92が制御口81側に移動し端
面91が弁座90から離座する。そして、端面91と弁座90と
の間に形成される流路面積の大きい空間を介して蓄圧室
78の圧液が急速に調圧装置８の圧力室39に送出される。

従って、アンチスキッド制御終了後、調圧装置８の制御
ピストン36は、圧力室39に電磁ポンプ26の吐出液に加え
てアキュムレータ75の圧液が急速に供給されることによ
り、入口室 30a側に急速に復帰移動し、その軸状部43を
介してカット弁本体32を第１弁ばね40のばね力に抗して
押圧し弁体31を速やかに弁座37から離座させる。

そして、電磁ポンプ26の液吐出とアキュムレータ75から
の圧液供給とにより圧力室39側の圧力が上昇して所定の
圧力に達すると、圧力スイッチ70が切換わりその出力は
消滅するが、コントロールユニット57は、圧力スイッチ
70の切換わり後所定時間電磁ポンプ26の駆動信号を発生
し続け、出力端子 59bにおける出力Ｓ_２は所定時間が経
過するまでパルス出力となっており、電磁ポンプ26の吐
出液がアキュムレータ75の蓄圧室78に補給される。

このようにして、ブレーキの作動が解除されると、電磁
弁21によりリザーバ23側とは遮断された調圧装置８の圧
力室39及びアキュムレータ75の蓄圧室78には所定の圧力
よりも高い圧力が封じ込められ、調圧装置８の制御ピス
トン36が、圧力室39の圧力を受け、第１弁ばね40のばね
力，容積室41側から作用するマスタシリンダ４液圧に抗
して、カット弁本体32を図示の位置に付勢する状態に戻
り、容積室41を介したマスタシリンダ４側とホイールシ
リンダ12，13側との連通が保たれる。

以上、電磁ポンプ26がコントロールユニット57の出力Ｓ
_２がパルス出力となることにより駆動される正常な場合
について説明したが、次に、電磁ポンプ26が駆動されな
いという故障が発生した場合の作動について説明する。

今、調圧装置８の圧力室39及びアキュムレータ75の蓄圧
室78に所定の圧力よりも高い圧力が封じ込められた図示
の状態で、車両走行中にブレーキペダル５が強く踏込ま
れ、マスタシリンダ４に液圧が発生することにより、ホ
イールシリンダ12，13側の液圧が上昇するとともに、ア
キュムレータ制御弁球装置80の小径ピストン92が弁座90
に着座したとする。そして前述した如く、コントロール
ユニット57によりブレーキの込め過ぎであると判断さ
れ、出力Ｓ_１が 1″となって電磁弁21が位置Ｂに切換え
られ、アキュムレータ75側とは遮断された圧力室39の圧
液がリザーバ23に排出され、制御ピストン36の圧力室39
側への移動に応じてホイールシリンダ12，13側液圧が低
下されたとする。

この後、コントロールユニット57の出力Ｓ_１が 0″とな
って電磁弁21が圧力室39側をリザーバ23側から遮断して
アキュムレータ75側と連通させる位置Ａに切換わり、出
力Ｓ_２がパルス出力となって電磁ポンプ26のコイル50に
供給されることになるが、例えば出力Ｓ_２が 1″となる
ことによりコイル50が励磁されず磁気的吸引力が発生し
ないという故障が起こっていると、電磁ポンプ26の両プ
ランジャ51，52はばね55により付勢された底部48側の位
置に停止したままとなり、液吐出及び液吸引作用がなさ
れなくなる。したがって、ブレーキを込めるべくコント
ロールユニット57の出力Ｓ_２がパルス出力となっている
ときに、調圧装置８の圧力室39には、電磁ポンプ26から
圧液が供給されなくなる。しかしながら、このときに
は、アキュムレータ制御弁装置８の小径ピストン92端面
91に設けた溝96により形成される絞り通路，電磁弁21を
介してアキュムレータ75の蓄圧室78が圧力室39と連通
し、蓄圧室78と圧力室39との間に差圧が生じているの
で、圧力室39には、アキュムレータ75から圧液が徐々に
供給される。従って、制御ピストン36は、そのアキュム
レータ75から圧力室39に供給される圧液を受けて、容積
室41の容積を減少させる方向に移動され、これに応じて
緩やかではあるがホイールシリンダ12，13側の液圧が上
昇する。

以後、コントロールユニット57の出力Ｓ_２のパルス出力
が消滅して出力Ｓ_１が 0″から 1″に切換わると、前述
した如く圧力室39の圧液排出に応じてホイールシリンダ
12，13側液圧が低下され、出力Ｓ_１が 0″となって出力
Ｓ_２がパルス出力に切換わると、アキュムレータ75から
圧力室39への圧液供給に応じてホイールシリンダ12，13
側液圧が上昇されることになるが、こうした作動により
アキュムレータ75の圧液が消費され、蓄圧室78の圧力が
低下すると、調圧装置８に設けたバイパス弁99が開弁す
る。

すなわち、導入口19に導かれる蓄圧室78の圧力に応じて
ピストン62を弁座 64aに向けて押圧している作用力が、
これと対向してピストン62に作用する出口室67側液圧に
応じた力及び開弁部材65，弁球63を介して伝達されるば
ね68のばね力よりも小さくなると、ピストン62，弁球63
及び開弁部材65が一体となって導入口19側に移動し、弁
球63が弁座 64aから離座してバイパス弁99が開弁する。
従って、マスタシリンダ４から入口室30a に供給されて
いる液圧が通路69，内孔 64a及び出口室67を通じて出力
口17から送出され、これに応じてホイールシリンダ12，
13側の液圧がさらに上昇して後輪10，11のブレーキが込
められ、車両は減速されて停止する。

電磁ポンプ26の故障が修理されその圧液吐出作用により
調圧装置８の圧力室39およびアキュムレータ75の蓄圧室
に圧液を供給できるようになるまでは、バイパス弁99が
開弁状態に保たれることにより、ブレーキペダル５の踏
込み操作に応じてマスタシリンダ４側からホイールシリ
ンダ12，13側に直接液圧を供給可能となっており、アン
チスキッド制御されない通常のブレーキ作動により後輪
10，11にブレーキがかかる。

上述の説明から明らかなように、図示した実施例におい
ては、調圧装置８の圧力室39とアキュムレータ75との間
に設けたアキュムレータ制御弁装置80のマスタシリンダ
４液圧を受ける大径ピストン86と連動する小径ピストン
92端面91に断面Ｖ字形の溝96を設け、端面91が弁座90に
着座したとき溝96によりアキュムレータ75側と圧力室39
側とを連絡する絞り通路が形成されるようにしたことに
より、アンチスキッド制御により低下させたホイールシ
リンダ12，13側液圧を再上昇させる際、電磁ポンプ26か
ら圧力室39に圧液が吐出されないという故障が生じて
も、圧力室39にはアキュムレータ制御弁装置80の絞り通
路を介してアキュムレータ75から圧液が供給される。従
って、制御ピストン36はそのアキュムレータ75からの圧
液を受けて容積室41の容積を減少させる方向に移動し、
ホイールシリンダ12，13側液圧を上昇させるので、電磁
ポンプ26の故障によるブレーキ力不足を補うことができ
る。また、マスタシリンダ４の液圧が低下され小径ピス
トン92端面91が弁座90から離座したときには上述の絞り
通路は存在しなくなるので、アキュムレータ75側と電磁
ポンプ26，圧力室39側との間を流通する液中に異物が混
在していたとしてもその異物が絞り通路につまる可能性
を少なくすることができ、上述した絞り通路を介した圧
液供給作用が損われることを防止できる。また、アンチ
スキッド制御によりホイールシリンダ12，13側を再上昇
させるべくコントロールユニット57からの指令に応じて
電磁ポンプ26が正常に駆動されるときには、電磁ポンプ
26の吐出圧液に加えアキュムレータ75から絞り通路を介
して送出される圧液が圧力室に供給されることになるの
で、電磁ポンプ26を駆動するためにコントロールユニッ
ト57から出力される出力Ｓ_２のパルス周波数を高く変更
することなく、ホイールシリンダ12，13側液圧の上昇速
度を増大させることができる。

以上、図示した実施例について説明したが、本発明は、
これに限定されるものではなく、例えば平面状の弁座90
に着離座可能な小径ピストン92の端面91に溝96を設けて
絞り通路を形成することに代えて、弁座90側に溝を設け
て絞り通路を形成するようにしてもよく、小径ピストン
92端部の弁座に対する着座により小孔88を介して連通が
遮断されるようにし、小孔88とは別にアキュムレータ75
側と入出力口73側とを常時連絡する絞り孔を設けてもよ
い。あるいは、アキュムレータ側と圧力室側との連絡通
路が開口する孔内にばねの付勢力に対向してマスタシリ
ンダ液圧を受けるスプールを移動可能に嵌合した弁を用
い、マスタシリンダ液圧を受けてスプールが移動したと
き、スプールにより上記開口の面積が絞られるようにし
てもよい。また、高圧の窒素ガスを封入したアキュムレ
ータ75を用いる代わりに、高予負荷のばねの付勢力に抗
して圧液を蓄えるアキュムレータを用いたものにも適用
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の断面図をブレーキ装置の
配管系とともに示した図、第２図は、第１図における要
部を示す部分拡大断面図である。 １……アンチスキッド用液圧制御装置 21……電磁弁、26……電磁ポンプ 32……カット弁本体、36……制御ピストン 39……圧力室、41……容積室、75……アキュムレータ 80……アキュムレータ制御弁装置 92……小径ピストン、96……溝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
   に配置されるカット弁と、該カット弁を開閉すべく移動
   可能な制御ピストンと、制御ピストンとカット弁との間
   に形成されホイールシリンダに連絡される容積室と、制
   御ピストンの容積室とは反対側に形成される圧力室と、
   圧力室に吐出側を連絡される電磁ポンプと、電磁ポンプ
   の吐出側と吸引側との間に設けられ遮断位置と連通位置
   とに切換え可能な電磁弁と、前記圧力室に連絡して配設
   したアキュムレータと、該アキュムレータと前記圧力室
   との間に設けられ前記マスタシリンダからの圧力で閉弁
   するアキュムレータ制御弁とを有するアンチスキッド用
   液圧制御装置において、前記アキュムレータ制御弁の両
   側を常時連絡する絞り通路を設けたアンチスキッド用液
   圧制御装置。