JPS6033158A - 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents
車両用アンチスキッドブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS6033158A JPS6033158A JP58140391A JP14039183A JPS6033158A JP S6033158 A JPS6033158 A JP S6033158A JP 58140391 A JP58140391 A JP 58140391A JP 14039183 A JP14039183 A JP 14039183A JP S6033158 A JPS6033158 A JP S6033158A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- brake
- cylinder
- electromagnetic directional
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5012—Pressure reapplication using a plurality of valves in parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/90—ABS throttle control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86919—Sequentially closing and opening alternately seating flow controllers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87169—Supply and exhaust
- Y10T137/87217—Motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特に、車輪のスキッド状態を監視しつつその車輪の回
転を抑制するブレーキのブレーキシリンダに供給される
液圧を制御し、スキッドの発生を防止しつつ車両を効率
良く制動することのできる車両用アンチスキンドブレー
キ装置に関するものである。
、特に、車輪のスキッド状態を監視しつつその車輪の回
転を抑制するブレーキのブレーキシリンダに供給される
液圧を制御し、スキッドの発生を防止しつつ車両を効率
良く制動することのできる車両用アンチスキンドブレー
キ装置に関するものである。
従来技術
車両用液圧ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に基
づいてマスクシリンダで発生させられた液圧が液通路を
経てブレーキシリンダに伝達され、その液圧によってブ
レーキシリンダが車輪の回転を抑制するブレーキを作動
させるように構成される。近年、この液圧ブレーキ装置
の液通路にブレーキシリンダをマスクシリンダとリザー
バとに択一的に連通させる電磁方向切換弁を設け、この
電磁方向切換弁を制御装置によって自動制御することが
行われるようになった。制御装置は車輪のスキッド状態
を検出し、そのスキッド状態の有無に基づいて電磁方向
切換弁を制御するように構成されるのである。
づいてマスクシリンダで発生させられた液圧が液通路を
経てブレーキシリンダに伝達され、その液圧によってブ
レーキシリンダが車輪の回転を抑制するブレーキを作動
させるように構成される。近年、この液圧ブレーキ装置
の液通路にブレーキシリンダをマスクシリンダとリザー
バとに択一的に連通させる電磁方向切換弁を設け、この
電磁方向切換弁を制御装置によって自動制御することが
行われるようになった。制御装置は車輪のスキッド状態
を検出し、そのスキッド状態の有無に基づいて電磁方向
切換弁を制御するように構成されるのである。
この装置は実際に車輪のスキッド状態を監視しつつブレ
ーキシリンダへの供給液圧を制御するものであるため、
確実にスキッドの発生を防止しつつ効率良く車両を制動
することができるのであるが、電磁方向切換弁の切換え
によるブレーキシリンダに対するブレーキ液の供給があ
まり急激に行われる場合には滑らかな液圧制御ができな
いため、液通路中に絞りが設けられるのが普通である。
ーキシリンダへの供給液圧を制御するものであるため、
確実にスキッドの発生を防止しつつ効率良く車両を制動
することができるのであるが、電磁方向切換弁の切換え
によるブレーキシリンダに対するブレーキ液の供給があ
まり急激に行われる場合には滑らかな液圧制御ができな
いため、液通路中に絞りが設けられるのが普通である。
一方、制動開始時においては、ブレーキクリアランスを
消滅させ、ピストンカップ等比較的低圧で変形するもの
を変形させてブレーキシリンダに液圧が発生し得る状態
とするために、多量のブレーキ液をブレーキシリンダに
供給する必要があり、この場合には上記絞りが無い方が
よいのである。
消滅させ、ピストンカップ等比較的低圧で変形するもの
を変形させてブレーキシリンダに液圧が発生し得る状態
とするために、多量のブレーキ液をブレーキシリンダに
供給する必要があり、この場合には上記絞りが無い方が
よいのである。
絞り効果が過大であればブレーキシリンダに対する速や
かなブレーキ液の供給が妨げられてブレーキの効き遅れ
が生ずる恐れがあり、また、マスクシリンダの加圧ピス
トンに設けられるピストンカップがリヂーバとマスクシ
リンダ加圧室とを連通させるボートを通過する以前に加
圧室に液圧が発生して、この液圧によってピストンカッ
プの一部がボートに食い込まされた状態でピストンが前
進し、ピストンカップに所謂かしりが発生ずる恐れもあ
るのである。
かなブレーキ液の供給が妨げられてブレーキの効き遅れ
が生ずる恐れがあり、また、マスクシリンダの加圧ピス
トンに設けられるピストンカップがリヂーバとマスクシ
リンダ加圧室とを連通させるボートを通過する以前に加
圧室に液圧が発生して、この液圧によってピストンカッ
プの一部がボートに食い込まされた状態でピストンが前
進し、ピストンカップに所謂かしりが発生ずる恐れもあ
るのである。
ずなわら、大量のブレーキ液がブレーキシリンダに供給
される必要のあるブレーキ初期においては液通路は広い
方がよく、電磁方向切換弁の開閉が行われるアンチスキ
ット′装置作動状態においては液通路は狭い方がよいの
である。
される必要のあるブレーキ初期においては液通路は広い
方がよく、電磁方向切換弁の開閉が行われるアンチスキ
ット′装置作動状態においては液通路は狭い方がよいの
である。
従来はこの相反する条件を共に満たずように液通路の絞
りが選定されていたが、両方の条件を十分に満た′１″
ことは容易ではなく、いずれかの要求をある程度犠牲に
せざるを得ない場合が往々にして発生していたのである
。
りが選定されていたが、両方の条件を十分に満た′１″
ことは容易ではなく、いずれかの要求をある程度犠牲に
せざるを得ない場合が往々にして発生していたのである
。
発明の目的
本発明はこのような事情を背景として、制動初期におい
ては十分な量のブレーキ液をブレーキシリンダに供給し
得、また、アンチスキッド装置作動状態においてはブレ
ーキ液の流れに十分な絞り効果を与え得る車両用アンチ
スキンドブレーキ装置を提供することを目的として為さ
れたものである。
ては十分な量のブレーキ液をブレーキシリンダに供給し
得、また、アンチスキッド装置作動状態においてはブレ
ーキ液の流れに十分な絞り効果を与え得る車両用アンチ
スキンドブレーキ装置を提供することを目的として為さ
れたものである。
発明の構成
そして、本発明の要旨とするところは、前述のようにマ
スクシリンダ、ブレーキシリンダ、電磁方向切換弁およ
び制御装置を備えた車両用アンチスキッドブレーキ装置
において、マスクシリンダとブレーキシリンダとを接続
する液通路に電磁方向切換弁と直列に絞りを設けるとと
もに、その絞りと並列に、常には開いた状態にあり、制
御装置が電磁方向切換弁の制御を開始すると同時に閉じ
られる開閉弁を設けたことにある。
スクシリンダ、ブレーキシリンダ、電磁方向切換弁およ
び制御装置を備えた車両用アンチスキッドブレーキ装置
において、マスクシリンダとブレーキシリンダとを接続
する液通路に電磁方向切換弁と直列に絞りを設けるとと
もに、その絞りと並列に、常には開いた状態にあり、制
御装置が電磁方向切換弁の制御を開始すると同時に閉じ
られる開閉弁を設けたことにある。
絞りは電磁方向切換弁の上流側、すなわちマスタシリン
ダ側に設けても、また、電磁方向切換弁の下流側、すな
わちブレーキシリンダ側に設けてもよい。さらに、開閉
弁は絞りに対してのみならず電磁方向切換弁に対しても
並列に設ＧＪることも可能である。
ダ側に設けても、また、電磁方向切換弁の下流側、すな
わちブレーキシリンダ側に設けてもよい。さらに、開閉
弁は絞りに対してのみならず電磁方向切換弁に対しても
並列に設ＧＪることも可能である。
発明の効果
上記のように構成されたアンチスキッドブレーキ装置に
おいては、アンチスキッド装置が作動を開始する以前、
すなわち、制御装置が電磁方向切換弁の制御を開始する
以前にはマスクシリンダから圧送されたブレーキ液は開
いた状態の開閉弁を通って絞りをバイパスし、十分な流
量でブレーキシリンダに供給される。したがって、ブレ
ーキの効き遅れやマスクシリンダにおけるピストン力・
ノブのかじり等が発生ずる恐れはないのである。そして
、アンチスキッド装置が作動を開始すると同時に開閉弁
が閉じられ、ブレーキ液は絞りを通じて流通させられる
こととなるため、ブレーキシリンダに対する急激なブレ
ーキ液の供給が防止されて滑らかな液圧制御が行われ得
るのである。
おいては、アンチスキッド装置が作動を開始する以前、
すなわち、制御装置が電磁方向切換弁の制御を開始する
以前にはマスクシリンダから圧送されたブレーキ液は開
いた状態の開閉弁を通って絞りをバイパスし、十分な流
量でブレーキシリンダに供給される。したがって、ブレ
ーキの効き遅れやマスクシリンダにおけるピストン力・
ノブのかじり等が発生ずる恐れはないのである。そして
、アンチスキッド装置が作動を開始すると同時に開閉弁
が閉じられ、ブレーキ液は絞りを通じて流通させられる
こととなるため、ブレーキシリンダに対する急激なブレ
ーキ液の供給が防止されて滑らかな液圧制御が行われ得
るのである。
実施例
第１図は車両の４つの車輪にそれぞれブレーキが設けら
れ、その各ブレーキを作動させるためのブレーキシリン
ダであるホイールシリンダにマスクシリンダの液圧が前
後の互いに独立した２系統の液通路によって伝達される
所謂前後二系統の液圧ブレーキ装置に本発明を適用した
場合の一実施例を示す図である。
れ、その各ブレーキを作動させるためのブレーキシリン
ダであるホイールシリンダにマスクシリンダの液圧が前
後の互いに独立した２系統の液通路によって伝達される
所謂前後二系統の液圧ブレーキ装置に本発明を適用した
場合の一実施例を示す図である。
図においてＩＯはマスクシリンダであり、ブレーキペダ
ル１２から加えられ、ブースタ１４によって倍力された
力によって作動させられて、２つの加圧室に同じ高さの
液圧を発生させる。それぞれの加圧室において発生させ
られた液圧は２系統の独立した液通路によって２個ずつ
の前車輪と後車輪とのホイールシリンダに伝達されるの
であるが、前車輪側と後車輪側との構成はほぼ同様であ
るため前車輪側について説明し、後車輪側については図
示および詳細な説明を省略する。
ル１２から加えられ、ブースタ１４によって倍力された
力によって作動させられて、２つの加圧室に同じ高さの
液圧を発生させる。それぞれの加圧室において発生させ
られた液圧は２系統の独立した液通路によって２個ずつ
の前車輪と後車輪とのホイールシリンダに伝達されるの
であるが、前車輪側と後車輪側との構成はほぼ同様であ
るため前車輪側について説明し、後車輪側については図
示および詳細な説明を省略する。
マスクシリンダ１０から液通路１８によって導かれたブ
レーキ液は、フィルタ２０．液通路２２゜電磁開閉弁２
４．液通路２６．電磁方向切換弁２８、フィルタ２９お
よび液通路３０を経てホイールシリンダ３２に供給され
る。すなわち、液通路１８．２２．２６および３０によ
って主液通路が構成されているのであり、この主液通路
に電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とが直列に接続
されているのである。
レーキ液は、フィルタ２０．液通路２２゜電磁開閉弁２
４．液通路２６．電磁方向切換弁２８、フィルタ２９お
よび液通路３０を経てホイールシリンダ３２に供給され
る。すなわち、液通路１８．２２．２６および３０によ
って主液通路が構成されているのであり、この主液通路
に電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とが直列に接続
されているのである。
上記電磁開閉弁２４に対して並列に絞り３４を備えた液
通路３６が接続されている。電磁開閉弁２４は常には開
いた状態にあり、ソレノイド３８が励磁された場合に閉
じられる席′開弁である。したがって、常にはブレーキ
液は開かれた開閉弁２４の十分な面積の流路を経て流通
し得るが、開閉弁２４が閉じられた場合には絞り３４に
おいて絞り９ＪＪ果を受けつつ流通せざるを得ないこと
となる。
通路３６が接続されている。電磁開閉弁２４は常には開
いた状態にあり、ソレノイド３８が励磁された場合に閉
じられる席′開弁である。したがって、常にはブレーキ
液は開かれた開閉弁２４の十分な面積の流路を経て流通
し得るが、開閉弁２４が閉じられた場合には絞り３４に
おいて絞り９ＪＪ果を受けつつ流通せざるを得ないこと
となる。
また、上記電磁開閉弁２４および電磁方向切換弁２８に
対して、逆止弁４０を備えたバイパス通路４２が並列に
接続されている。したがって、ホイールシリンダ３２か
らマスクシリンダＩＯへ戻るブレーキ液は、十分な流路
面積を有するバイパス通路４２を経て速やかにマスクシ
リンダ１０に戻・ることが可能である。
対して、逆止弁４０を備えたバイパス通路４２が並列に
接続されている。したがって、ホイールシリンダ３２か
らマスクシリンダＩＯへ戻るブレーキ液は、十分な流路
面積を有するバイパス通路４２を経て速やかにマスクシ
リンダ１０に戻・ることが可能である。
前記電磁方向切換弁２８には更に液通路４６によってリ
ザーバ４８が接続されており、液通路４６の途中には絞
り５０が設けられている。電磁方向切換弁２８は３ボー
ト・３位置の方向切換弁であり、常には第１図に示す第
一位置にあってマスクシリンダ１０とホイールシリンダ
３２とを連通させる状態にあるが、ソレノイド４４が励
磁された場合には第二位置または第三位置に切り換えら
れる。すなわち、ソレノイド４４に供給される電流は大
小２段階に変えられるようになっており、小電流が供給
された場合には電磁方向切換弁２８は３ポートのすべて
を遮断する第二位置の状態となり、また、大電流が供給
された場合には第三位置に移行してホイールシリンダ３
２をマスクシリンダ１０から切り離し、代わりにリザー
バ４８に連通させる状態となるのである。したがって、
この状態ではホイールシリンダ３２内のブレーキ液は絞
り５０の絞り作用を妥けっつリザーバ４８へ流出するこ
とが可能となる。そして、リザーバ４８に貯えられたブ
レーキ液はポンプ５４によって液通路５６を経て汲み上
げられ、液通路５８から主液通路へ戻されるようになっ
ている。この回路を便宜上副回路と称することとする。
ザーバ４８が接続されており、液通路４６の途中には絞
り５０が設けられている。電磁方向切換弁２８は３ボー
ト・３位置の方向切換弁であり、常には第１図に示す第
一位置にあってマスクシリンダ１０とホイールシリンダ
３２とを連通させる状態にあるが、ソレノイド４４が励
磁された場合には第二位置または第三位置に切り換えら
れる。すなわち、ソレノイド４４に供給される電流は大
小２段階に変えられるようになっており、小電流が供給
された場合には電磁方向切換弁２８は３ポートのすべて
を遮断する第二位置の状態となり、また、大電流が供給
された場合には第三位置に移行してホイールシリンダ３
２をマスクシリンダ１０から切り離し、代わりにリザー
バ４８に連通させる状態となるのである。したがって、
この状態ではホイールシリンダ３２内のブレーキ液は絞
り５０の絞り作用を妥けっつリザーバ４８へ流出するこ
とが可能となる。そして、リザーバ４８に貯えられたブ
レーキ液はポンプ５４によって液通路５６を経て汲み上
げられ、液通路５８から主液通路へ戻されるようになっ
ている。この回路を便宜上副回路と称することとする。
ポンプ５４の両側には逆止弁６０が設けられている。
前記電磁開閉弁２４および電磁方向切換弁２８の制御は
制御装置６２によって行われる。この制御装置６２の主
体部はマイクロコンピュータ６４であり、このコンピュ
ータ６４にセンサ６６が接続されている。センサ６６は
、ホイールシリンダ３２によって作動させられるブレー
キが取り付けられた前車輪６８の回転速度を検出するも
のであり、コンピュータ６４はこのセンサ６６によって
検出された前車輪６８の回転速度の変化、すなわち減速
度と加速度とをめ、これらを予め設定されている設定値
と比較することによって前車輪６８がスキッド状態に陥
りつつあるか、またはスキッド状態から脱しつつあるか
を判定し、スキッド状態に陥りつつある場合にはソレノ
イド３８および４４に電流を供給し、スキッド状態から
説しつつある場合にはこれらへの電流の供給を断つよう
に構成されている。すなわち、電磁開閉弁２４および電
磁方向切換弁２８を主体とする液圧制御弁６９が制御装
置６２によって制御されるようになっているのであり、
これら同装置を合わせてアンチスキッド装置と称するこ
ととする。
制御装置６２によって行われる。この制御装置６２の主
体部はマイクロコンピュータ６４であり、このコンピュ
ータ６４にセンサ６６が接続されている。センサ６６は
、ホイールシリンダ３２によって作動させられるブレー
キが取り付けられた前車輪６８の回転速度を検出するも
のであり、コンピュータ６４はこのセンサ６６によって
検出された前車輪６８の回転速度の変化、すなわち減速
度と加速度とをめ、これらを予め設定されている設定値
と比較することによって前車輪６８がスキッド状態に陥
りつつあるか、またはスキッド状態から脱しつつあるか
を判定し、スキッド状態に陥りつつある場合にはソレノ
イド３８および４４に電流を供給し、スキッド状態から
説しつつある場合にはこれらへの電流の供給を断つよう
に構成されている。すなわち、電磁開閉弁２４および電
磁方向切換弁２８を主体とする液圧制御弁６９が制御装
置６２によって制御されるようになっているのであり、
これら同装置を合わせてアンチスキッド装置と称するこ
ととする。
第１図に示した液圧制御弁６９のさらに具体的な構造の
一例を第２図に示す。
一例を第２図に示す。
第２図において７０は液圧制御弁６９のハウジングであ
る。ハウジング７０は製作の都合上部材７２．７３．７
４．７６および７８等を始め多くの部材に分割されてい
るが、組み立てられた状態では一体のハウジングとして
機能する。上記各部材のうち部材７３．７４および７８
は磁性材料から成っており、部材７６は非磁性材料から
成っている。また、ハウジング７０にはマスクシリンダ
１０、ホイールシリンダ３２およびリザーバ４８に連通
ずるマスクシリンダ通路８０．ホイールシリンダ通路８
２およびリザーバ通路８４が設けられている。ハウジン
グ７０の外側にはソレノイド８６が配設されている。ソ
レノイド８６は合成樹脂製のボビン８８に巻かれた上、
外側を合成樹脂層９０によって覆われており、さらにそ
の外側に磁性材料製の外筒９２が嵌合されている。
る。ハウジング７０は製作の都合上部材７２．７３．７
４．７６および７８等を始め多くの部材に分割されてい
るが、組み立てられた状態では一体のハウジングとして
機能する。上記各部材のうち部材７３．７４および７８
は磁性材料から成っており、部材７６は非磁性材料から
成っている。また、ハウジング７０にはマスクシリンダ
１０、ホイールシリンダ３２およびリザーバ４８に連通
ずるマスクシリンダ通路８０．ホイールシリンダ通路８
２およびリザーバ通路８４が設けられている。ハウジン
グ７０の外側にはソレノイド８６が配設されている。ソ
レノイド８６は合成樹脂製のボビン８８に巻かれた上、
外側を合成樹脂層９０によって覆われており、さらにそ
の外側に磁性材料製の外筒９２が嵌合されている。
ハウジング７０の中央部に形成された空室には磁性材料
から成る円筒部材９４が配設され、ボールヘアリング９
６および９８を介してハウジング７０により中心線に平
行な方向に移動可能に保持されている。すなわち、ハウ
ジング７０は互いに同軸に対向して配設された筒部材ｌ
ＯＯおよび１０２を備え、この筒部相１００および１０
２がボールベアリング９６および９８を介して円筒部材
９４を保持しているのである。筒部材１００および１０
２の互いに対向する端部には弁座１０４および１０６が
設けられており、これら弁座１０４および１０６に対向
して弁子１０Ｂおよび１１０が設けられている。弁子１
０８および１１０はそれぞれ円筒部材９４の内側に摺動
可能に嵌合された弁子本体とそれらに固定されたボール
とから成っており、かつ、圧縮コイルスプリング１１２
によって互いに離間する方向、すなわち、弁子１０８お
よび１１０が弁座１０４および１０６に着座する方向に
付勢されている。円筒部材９４は弾性力の和がスプリン
グ１１２より大きくなるように複数個設けられた圧縮コ
イルスプリング１１４によって弁座１０４側へ付勢され
ており、富には弁子１０Ｂが弁座１０４に着座した状態
に保たれている。この状態においては円筒部材９４がボ
ールへアリング９８の外輪ならびにスペーサ１１６゜１
１８および１２０を介して弁子１０８に当接し、それ以
上弁座１０４側へ移動することを阻止されているのであ
る。そして、ソレノイド８６が励磁されることによって
円筒部材９４が弁座１０６側へ移動させられるとき、弁
子１１０が弁座１０６に着座させられ、さらに大きな力
で円筒部材９４が弁座１０６側へ移動させられるとき、
弁子１０８がボールヘアリング９６の外輪およびスペー
サ１２２を介してスプリング１１２の弾性力に抗して後
退させられ、弁座１０４から離れるようにされている。
から成る円筒部材９４が配設され、ボールヘアリング９
６および９８を介してハウジング７０により中心線に平
行な方向に移動可能に保持されている。すなわち、ハウ
ジング７０は互いに同軸に対向して配設された筒部材ｌ
ＯＯおよび１０２を備え、この筒部相１００および１０
２がボールベアリング９６および９８を介して円筒部材
９４を保持しているのである。筒部材１００および１０
２の互いに対向する端部には弁座１０４および１０６が
設けられており、これら弁座１０４および１０６に対向
して弁子１０Ｂおよび１１０が設けられている。弁子１
０８および１１０はそれぞれ円筒部材９４の内側に摺動
可能に嵌合された弁子本体とそれらに固定されたボール
とから成っており、かつ、圧縮コイルスプリング１１２
によって互いに離間する方向、すなわち、弁子１０８お
よび１１０が弁座１０４および１０６に着座する方向に
付勢されている。円筒部材９４は弾性力の和がスプリン
グ１１２より大きくなるように複数個設けられた圧縮コ
イルスプリング１１４によって弁座１０４側へ付勢され
ており、富には弁子１０Ｂが弁座１０４に着座した状態
に保たれている。この状態においては円筒部材９４がボ
ールへアリング９８の外輪ならびにスペーサ１１６゜１
１８および１２０を介して弁子１０８に当接し、それ以
上弁座１０４側へ移動することを阻止されているのであ
る。そして、ソレノイド８６が励磁されることによって
円筒部材９４が弁座１０６側へ移動させられるとき、弁
子１１０が弁座１０６に着座させられ、さらに大きな力
で円筒部材９４が弁座１０６側へ移動させられるとき、
弁子１０８がボールヘアリング９６の外輪およびスペー
サ１２２を介してスプリング１１２の弾性力に抗して後
退させられ、弁座１０４から離れるようにされている。
すなわち、弁子１１０を弁座１０６に着座させるために
ば円筒部ＪｆＡ９４がスプリング１１４の弾性力からス
プリング１１２の弾性力を差し引いた大きさの力で弁座
１０６側へ移動させられればよいのであるが、弁子１０
８を弁座１０４から離間させるためにはスプリング１１
４の弾性力にスプリング１１２の弾性力を加えた大きさ
の力で弁座１０６側へ移動させられることが必要なので
あって、このような力を加え得るようにソレノイド８６
への供給電流が大小２段階に制御されるようになってい
るのである。以上の説明から明らかなようにこの部分が
３位置の電磁方向切換弁２８とされているのであり、ソ
レノイド８６に電流が供給されていない状態においては
弁子１０８が弁座１０４に着座する一方、弁子１１０が
弁座１０６から離間した状態、すなわち、第１図を参照
しつつ第一位置として説明した状態にあり、ソレノイド
８６に小電流が供給されると弁子１０８が弁座１０４に
着座したままの状態で弁子１１０が弁座１０６に着座さ
せられて第１図において第二位置として説明した状態と
なり、さらにソレノイド８６に大電流が供給されると弁
子１０８が弁座１０４から離間して第１図において第三
位置として説明した状態となるのである。
ば円筒部ＪｆＡ９４がスプリング１１４の弾性力からス
プリング１１２の弾性力を差し引いた大きさの力で弁座
１０６側へ移動させられればよいのであるが、弁子１０
８を弁座１０４から離間させるためにはスプリング１１
４の弾性力にスプリング１１２の弾性力を加えた大きさ
の力で弁座１０６側へ移動させられることが必要なので
あって、このような力を加え得るようにソレノイド８６
への供給電流が大小２段階に制御されるようになってい
るのである。以上の説明から明らかなようにこの部分が
３位置の電磁方向切換弁２８とされているのであり、ソ
レノイド８６に電流が供給されていない状態においては
弁子１０８が弁座１０４に着座する一方、弁子１１０が
弁座１０６から離間した状態、すなわち、第１図を参照
しつつ第一位置として説明した状態にあり、ソレノイド
８６に小電流が供給されると弁子１０８が弁座１０４に
着座したままの状態で弁子１１０が弁座１０６に着座さ
せられて第１図において第二位置として説明した状態と
なり、さらにソレノイド８６に大電流が供給されると弁
子１０８が弁座１０４から離間して第１図において第三
位置として説明した状態となるのである。
また、前記筒部材１０２を貫通して形成された液通路が
第１図における液通路２６に相当するものであり、この
液通路２６の弁座１０６が形成された側とは反対側の端
部に別の弁座１３０が形成されている。そして、この弁
座１３０に対向して磁性材料製のボール１３２が非磁性
材料製のカップ部材１３４に収容された状態で配設され
ている。
第１図における液通路２６に相当するものであり、この
液通路２６の弁座１０６が形成された側とは反対側の端
部に別の弁座１３０が形成されている。そして、この弁
座１３０に対向して磁性材料製のボール１３２が非磁性
材料製のカップ部材１３４に収容された状態で配設され
ている。
ボール１３２は圧縮コイルスプリング１３５によって弁
座１３０から離間する向きに付勢されており、カップ部
材１３４によって一定以上離間することを阻止されてい
る。マスクシリンダ通路８０は、部材７８に形成された
軸方向ａ１３６および環状溝１３８ならびにカップ部材
１３４の先端に形成された複数の切欠１４０を経て液通
路２６に連通ずるようにされており、液通路２６に流入
するブレーキ液の流れによってボール１３２が弁座１３
０に押し付けられることが防止されている。
座１３０から離間する向きに付勢されており、カップ部
材１３４によって一定以上離間することを阻止されてい
る。マスクシリンダ通路８０は、部材７８に形成された
軸方向ａ１３６および環状溝１３８ならびにカップ部材
１３４の先端に形成された複数の切欠１４０を経て液通
路２６に連通ずるようにされており、液通路２６に流入
するブレーキ液の流れによってボール１３２が弁座１３
０に押し付けられることが防止されている。
ボール１３２はソレノイド８６に電流が供給されたとき
部材７８とボール１３２が磁化されることによって弁座
１３０に吸着され、マスクシリンダ通路８０と液通路２
６との連通を断つようにされている。すなわち、ソレノ
イド８６は第１図におけるソレノイド３８と４４とを兼
ねているのであり、上記弁座１３０．ボール１３２．カ
ップ部材１３４、スプリング１３５およびソレノイド８
６等によって第１図における電磁開閉弁２４が構亭され
ているのである。
部材７８とボール１３２が磁化されることによって弁座
１３０に吸着され、マスクシリンダ通路８０と液通路２
６との連通を断つようにされている。すなわち、ソレノ
イド８６は第１図におけるソレノイド３８と４４とを兼
ねているのであり、上記弁座１３０．ボール１３２．カ
ップ部材１３４、スプリング１３５およびソレノイド８
６等によって第１図における電磁開閉弁２４が構亭され
ているのである。
ハウジング７０内には更に第１図における逆止弁４０．
バイパス通路４２．フィルタ２０．絞り３４、ａ、通路
３６等に相当するものが設けられているが、それらは−
見して明らかであるため、対応する部分に第１図と同一
の符号を付して詳細な説明は省略する。
バイパス通路４２．フィルタ２０．絞り３４、ａ、通路
３６等に相当するものが設けられているが、それらは−
見して明らかであるため、対応する部分に第１図と同一
の符号を付して詳細な説明は省略する。
次に第１図と第２図に示した装置の作動を合わせて説明
する。
する。
ブレーキペダル１２が踏み込まれていない□ときは本装
置は第１図および第２図に示す状態にあり、マスクシリ
ンダ１０とホイールシリンダ３２とは十分な流路面積の
主液通路で互いに連通させれらている。したがって、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれればマスクシリンダ１０
から十分な流路でホイールシリンダ３２にブレーキ液が
供給されてブレーキクリアランスを消滅させ、また、ピ
ストンカップ等を弾性変形させる。したがって、この段
階ではマスクシリンダｌＯの加圧室に高い液圧が発生す
ることがなく、マスクシリンダ通路内の加圧ピストンに
設けられたピストン力・ノブが加圧室とりザーハ１６と
を連通させる連通孔内に食い込まされて、所謂かじりの
発生する恐れがない。
置は第１図および第２図に示す状態にあり、マスクシリ
ンダ１０とホイールシリンダ３２とは十分な流路面積の
主液通路で互いに連通させれらている。したがって、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれればマスクシリンダ１０
から十分な流路でホイールシリンダ３２にブレーキ液が
供給されてブレーキクリアランスを消滅させ、また、ピ
ストンカップ等を弾性変形させる。したがって、この段
階ではマスクシリンダｌＯの加圧室に高い液圧が発生す
ることがなく、マスクシリンダ通路内の加圧ピストンに
設けられたピストン力・ノブが加圧室とりザーハ１６と
を連通させる連通孔内に食い込まされて、所謂かじりの
発生する恐れがない。
また、ブレーキクリアランスが消滅させられ、ピストン
力・２１等が弾性変形させられた後はホイールシリンダ
３２の液圧室内の液圧が速やかに上昇させられるため、
ブレーキの効き遅れが生ずる恐れもないのである。
力・２１等が弾性変形させられた後はホイールシリンダ
３２の液圧室内の液圧が速やかに上昇させられるため、
ブレーキの効き遅れが生ずる恐れもないのである。
ブレーキペダル１２の踏込力がそれほど太き（ない通常
のブレーキ操ｊ乍時においては、前車輪６８がスキッド
状態に陥ることがないためアンチスキッド装置は作動せ
ず、電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とは第１図お
よび第２図に示したままの状態に保たれ、車両が運転者
の望む速度に減速されあるいは停止された後、ペダル１
２の踏込みが解除されることによってホイールシリンダ
３２内のブレーキ液は逆止弁４０を備えたバイパス通路
４２から速やかにマスクシリンダ１０に戻される。
のブレーキ操ｊ乍時においては、前車輪６８がスキッド
状態に陥ることがないためアンチスキッド装置は作動せ
ず、電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とは第１図お
よび第２図に示したままの状態に保たれ、車両が運転者
の望む速度に減速されあるいは停止された後、ペダル１
２の踏込みが解除されることによってホイールシリンダ
３２内のブレーキ液は逆止弁４０を備えたバイパス通路
４２から速やかにマスクシリンダ１０に戻される。
しかし、ブレーキペダル１２の踏込力が大きい場合には
前車輪６８がスキッド状態に陥るため、センサ６６の回
転速度検出信号に基づいてコンピュータ６４がこれを検
出し、電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とのソレノ
イド３Ｂ、４４、すなわち、第２図におけるソレノイド
８６に小電流を供給する。その結果、電磁開閉弁２４が
閉じるとともに電磁方向切換弁２８が第二位置に切り換
わり、ホイールシリンダ３２はマスクシリンダ１０から
も、ポンプ５４を含む副回路も完全に遮断された状態と
なる。それによって前車輪６８がスキッド状態から説し
得るのであればコンピュータ′６４はその状態を保持す
るのであるが、ホイールシリンダ３２をマスクシリンダ
１０と副回路とか′ら切り離したのみでは前車輪６８が
スキッド状態から脱し得ない場合には、コンピュータ６
４はソレノイド８６に大電流を供給し、その結果、電磁
方向切換弁２８は第三位置に切り換わる。すなわち、ホ
イールシリンダ３２はマスクシリンダ１゜およびポンプ
５４から切り離されたのみならず、リザーバ４８に連通
させられるのである。その結果、ホイールシリンダ３２
からブレーキ液がリザーバ４８へ流出し、ホイールシリ
ンダ３２内の液圧が低下して前車輪６８がスキッド状態
から脱することとなる。
前車輪６８がスキッド状態に陥るため、センサ６６の回
転速度検出信号に基づいてコンピュータ６４がこれを検
出し、電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁２８とのソレノ
イド３Ｂ、４４、すなわち、第２図におけるソレノイド
８６に小電流を供給する。その結果、電磁開閉弁２４が
閉じるとともに電磁方向切換弁２８が第二位置に切り換
わり、ホイールシリンダ３２はマスクシリンダ１０から
も、ポンプ５４を含む副回路も完全に遮断された状態と
なる。それによって前車輪６８がスキッド状態から説し
得るのであればコンピュータ′６４はその状態を保持す
るのであるが、ホイールシリンダ３２をマスクシリンダ
１０と副回路とか′ら切り離したのみでは前車輪６８が
スキッド状態から脱し得ない場合には、コンピュータ６
４はソレノイド８６に大電流を供給し、その結果、電磁
方向切換弁２８は第三位置に切り換わる。すなわち、ホ
イールシリンダ３２はマスクシリンダ１゜およびポンプ
５４から切り離されたのみならず、リザーバ４８に連通
させられるのである。その結果、ホイールシリンダ３２
からブレーキ液がリザーバ４８へ流出し、ホイールシリ
ンダ３２内の液圧が低下して前車輪６８がスキッド状態
から脱することとなる。
前車輪６８がスキッド状態から脱すればコンピュータ６
４がそれを検知し、ソレノイド８６への電力供給を断つ
。その結果、電磁方向切換弁２８は第一位置に切り換わ
るが、第２図におけるボール１３２は一旦弁座１３０に
着座させられた後は両側の圧力差によってその状態に保
たれる。したかって、マスクシリンダｌＯから供給され
るブレーキ液は絞り３４を備えた液通路３６と電磁方向
切換弁２８とを経てホイールシリンダ３２へ供給される
こととなる。
４がそれを検知し、ソレノイド８６への電力供給を断つ
。その結果、電磁方向切換弁２８は第一位置に切り換わ
るが、第２図におけるボール１３２は一旦弁座１３０に
着座させられた後は両側の圧力差によってその状態に保
たれる。したかって、マスクシリンダｌＯから供給され
るブレーキ液は絞り３４を備えた液通路３６と電磁方向
切換弁２８とを経てホイールシリンダ３２へ供給される
こととなる。
以上の説明から明らかなように、制御装置６２が一旦電
磁方向切換弁２８の制御を開始した後は、マスクシリン
ダ１０からホイールシリンダ３２へのブレーキ液の供給
は絞り３４の絞り効果を受けつつ行われ、また、ホイー
ルシリンダ３２からリザーバ４８へのブレーキ液の流出
も絞り５０の絞り効果を受けつつ行われる。したがって
、ホイールシリンダ３２の液圧制御が緩やかに行われ、
アンチスキッド装置の安定した作動が得られるのである
。
磁方向切換弁２８の制御を開始した後は、マスクシリン
ダ１０からホイールシリンダ３２へのブレーキ液の供給
は絞り３４の絞り効果を受けつつ行われ、また、ホイー
ルシリンダ３２からリザーバ４８へのブレーキ液の流出
も絞り５０の絞り効果を受けつつ行われる。したがって
、ホイールシリンダ３２の液圧制御が緩やかに行われ、
アンチスキッド装置の安定した作動が得られるのである
。
なお、一旦ボイールシリンダ３２からブレーキ液が排出
された後、電磁方向切換弁２８が第一位置へ切り換えら
れ、マスクシリンダ１０からブレーキ液がホイールシリ
ンダ３２へ供給されれば、その供給量に対応する量だけ
ペダル１２の踏込位置が深くなることとなるが、その後
リザーバ４８内のブレーキ液が吐出容量の小さいポンプ
５４によって小量ずつ汲み上げられ、マスクシリンダ１
０へ戻されるため、ペダル１２は元の踏込位置へ戻され
ることとなる。電磁方向切換弁２８の切換えが行われる
ごとにこの作動が繰り返され、ホイールシリンダ３２の
液圧は前車輪６８涜スキツド状態に陥らせることなく、
最も効率良く車両を制動し得るように制御される。また
、ブレーキペダル１２の踏込位置が深くなったり浅くな
ったりすることによって、運転者はアンチスキッド装置
が作動していることを知ることができる。
された後、電磁方向切換弁２８が第一位置へ切り換えら
れ、マスクシリンダ１０からブレーキ液がホイールシリ
ンダ３２へ供給されれば、その供給量に対応する量だけ
ペダル１２の踏込位置が深くなることとなるが、その後
リザーバ４８内のブレーキ液が吐出容量の小さいポンプ
５４によって小量ずつ汲み上げられ、マスクシリンダ１
０へ戻されるため、ペダル１２は元の踏込位置へ戻され
ることとなる。電磁方向切換弁２８の切換えが行われる
ごとにこの作動が繰り返され、ホイールシリンダ３２の
液圧は前車輪６８涜スキツド状態に陥らせることなく、
最も効率良く車両を制動し得るように制御される。また
、ブレーキペダル１２の踏込位置が深くなったり浅くな
ったりすることによって、運転者はアンチスキッド装置
が作動していることを知ることができる。
以上の説明は第１図の電磁開閉弁２４と電磁方向切換弁
２８とが第２図に示すようなものであるとして行ったが
、電磁開閉弁２４および電磁方向切換弁２８は必ずしも
第２図のようなものである必要はなく、また、１個のソ
レノイド８６が第１図のソレノイド３８および４４を兼
ねるものである必要もない。そして、ソレノイド３８は
、制御装置６２によって電磁方向切換弁２８の切換えが
繰り返されている間、常時電流を供給されるようにする
ことも可能である。
２８とが第２図に示すようなものであるとして行ったが
、電磁開閉弁２４および電磁方向切換弁２８は必ずしも
第２図のようなものである必要はなく、また、１個のソ
レノイド８６が第１図のソレノイド３８および４４を兼
ねるものである必要もない。そして、ソレノイド３８は
、制御装置６２によって電磁方向切換弁２８の切換えが
繰り返されている間、常時電流を供給されるようにする
ことも可能である。
本発明の別の実施例を第３図に示し、その主要部の更に
具体的な一例を第４図に示す。これらは多くの部分にお
いて第１図および第２図に示した実施例と共通している
ため、対応する部分には同一の符号を４１して対応関係
を示し、異なる部分のみを説明する。
具体的な一例を第４図に示す。これらは多くの部分にお
いて第１図および第２図に示した実施例と共通している
ため、対応する部分には同一の符号を４１して対応関係
を示し、異なる部分のみを説明する。
本実施例と前記実施例との主たる相違点は、電磁開閉弁
２４が絞り３４に対してのみならず電磁方向切換弁２８
に対しても並列とされていることである。すなわち、第
４図においてマスクシリンダ通路８０は軸方向溝１３６
．環状溝１３８およびカップ部材１３４に形成された複
数の貫通孔１４２、液通路１４４およびスプリング１１
４を収容している四部１４６を経て円筒部ＪｆＡ９４内
に流入するようにされており、実質的に電磁方向切換弁
２８をバイパスしてホイールシリンダ通路８２へ抜ける
ようにされているのである。
２４が絞り３４に対してのみならず電磁方向切換弁２８
に対しても並列とされていることである。すなわち、第
４図においてマスクシリンダ通路８０は軸方向溝１３６
．環状溝１３８およびカップ部材１３４に形成された複
数の貫通孔１４２、液通路１４４およびスプリング１１
４を収容している四部１４６を経て円筒部ＪｆＡ９４内
に流入するようにされており、実質的に電磁方向切換弁
２８をバイパスしてホイールシリンダ通路８２へ抜ける
ようにされているのである。
本実施例の作用、すＪ果は前記実施例とほぼ同様である
ため、説明は省略する。
ため、説明は省略する。
本発明の更に別の実施例を第５図に示す。本実施例は電
磁開閉弁２４と絞り３４を備えた液通路３６とが電磁方
向切換弁２８の下流側、すなわち、ホイールシリンダ３
２に近い側に配設されている点において第１図に示した
実施例と異なっており、その他の点においては同じであ
るため、互いに対応する部分に同一の符号を付して対応
関係を示し、詳細な説明は省略する。本実施例において
は、絞り３４がホイールシリンダ３２へのフ゛レーキン
夜の流入のみならず流出についても絞り効果を与えるこ
ととなる。
磁開閉弁２４と絞り３４を備えた液通路３６とが電磁方
向切換弁２８の下流側、すなわち、ホイールシリンダ３
２に近い側に配設されている点において第１図に示した
実施例と異なっており、その他の点においては同じであ
るため、互いに対応する部分に同一の符号を付して対応
関係を示し、詳細な説明は省略する。本実施例において
は、絞り３４がホイールシリンダ３２へのフ゛レーキン
夜の流入のみならず流出についても絞り効果を与えるこ
ととなる。
以上、本発明を前後二系統の液圧ブレーキ装置に適用し
た場合の実施例を説明したが、本発明は更に左右の前輪
に設けられたブレーキのホイールシリンダの液圧がそれ
ぞれ互いに独立したアンチスキッド装置によって制御さ
れるものや、それに加えて左右後輪も互いに独立に液圧
を制御されるもの等、他の形式のアンチスキンドブレー
キ装置にも同様に適用することが可能である。また、絞
り３４や電磁開閉弁２４の配設位置や具体的な構造も変
更可能であり、ポンプ５４を備えない形式のアンチスキ
ンドブレーキ装置にも通用可能である。さらに、液圧を
制御されるべきブレーキは必ずしも各車輪に設けられる
ものに限定されるわけではなく、例えば、プロペラシャ
フト等の回転を抑制することによって車輪の回転を抑制
するブレーキであっても差支えない。
た場合の実施例を説明したが、本発明は更に左右の前輪
に設けられたブレーキのホイールシリンダの液圧がそれ
ぞれ互いに独立したアンチスキッド装置によって制御さ
れるものや、それに加えて左右後輪も互いに独立に液圧
を制御されるもの等、他の形式のアンチスキンドブレー
キ装置にも同様に適用することが可能である。また、絞
り３４や電磁開閉弁２４の配設位置や具体的な構造も変
更可能であり、ポンプ５４を備えない形式のアンチスキ
ンドブレーキ装置にも通用可能である。さらに、液圧を
制御されるべきブレーキは必ずしも各車輪に設けられる
ものに限定されるわけではなく、例えば、プロペラシャ
フト等の回転を抑制することによって車輪の回転を抑制
するブレーキであっても差支えない。
その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。
第１図は本発明の一実施例であるアンチスキンドブレー
キ装置の回路図であり、第２図はその主要部たる液圧制
御弁の具体的な一例を示す正面断面図である。第３図お
よび第４図は本発明の別の実施例におけるそれぞれ第１
図および第２図に相当する図である。第５図は本発明の
更に別の実施例における第１図に相当する図である。 ｌＯ：マスタシリンダ ｔ６．ａｓ：リザーノく２４：
電磁開閉弁 ２８：電磁方向切換弁３２８ホイールシリ
ンダ ３４．ｓｏ：絞り５４：ポンプ ６２：制御装置 ６４；マイクロコンピュータ ６６；セン号６８：前車
輪 ６９：液圧制御弁 出願人 トヨタ自動車株式会社 同 日本電装株式会社
キ装置の回路図であり、第２図はその主要部たる液圧制
御弁の具体的な一例を示す正面断面図である。第３図お
よび第４図は本発明の別の実施例におけるそれぞれ第１
図および第２図に相当する図である。第５図は本発明の
更に別の実施例における第１図に相当する図である。 ｌＯ：マスタシリンダ ｔ６．ａｓ：リザーノく２４：
電磁開閉弁 ２８：電磁方向切換弁３２８ホイールシリ
ンダ ３４．ｓｏ：絞り５４：ポンプ ６２：制御装置 ６４；マイクロコンピュータ ６６；セン号６８：前車
輪 ６９：液圧制御弁 出願人 トヨタ自動車株式会社 同 日本電装株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ 車両運転者のブレーキ操作に基づいて液圧を発
生させるマスクシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシ
リンダと、 該ブレーキシリンダと前記マスクシリンダとをつなく主
液通路と、 ブレーキ液を貯えるリザーバと、 前記主液通路の途中に設けられ、前記ブレーキシリンダ
を前記マスクシリンダと前記リザーバとに択一的に連通
させる電磁方向切換弁と、前記車輪のスキッド状態を検
出し、該スキッド状態の有無に基づいて前記電磁方向切
換弁を制御する制御装置と を備えた車両用アンチスキンドブレーキ装置において、 前記主液通路に前記電磁方向切換弁と直列に絞りを設け
るとともに、該絞りと並列に、常には開いた状態にあり
、前記制御装置が前記電磁方向切換弁の制御を開始する
と同時に閉じられる開閉弁を設けたこ、とを特徴とする
アンチスキッドブレーキ装置。 （２）前記絞りが前記マスクシリンダと前記電磁方向切
換弁との間に設けられている特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキンドブレーキ装置。 （３）前記開閉弁が、前記電磁方向切換弁のハウジング
の前記マスクシリンダに連通ずる液通路を形成する部分
であって、該方向切換弁の方向切換用ソレノイドにより
磁化される部分に形成された弁座と、當には該弁座から
離間した位置にあり、前記ソレノイドが励磁された際磁
力によって該弁座に着座させられる磁性材料製のボール
とを備えたものである特許請求の範囲第２項記載のアン
チスキンドブレーキ装置。 （４）前記絞りが前記電磁方向切換弁と前記ブレーキシ
リンダとの間に設けられている特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキンドブレーキ装置。 ＋５１ 前記開閉弁が前記絞りに対してのみならず前記
電磁方向切換弁に対しても並列とされている特許請求の
範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載のアンチスキ
ンドブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58140391A JPS6033158A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 |
| DE19843427802 DE3427802A1 (de) | 1983-07-29 | 1984-07-27 | Anti-blockier-bremssystem |
| US06/635,229 US4640558A (en) | 1983-07-29 | 1984-07-27 | Anti-skid brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58140391A JPS6033158A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033158A true JPS6033158A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15267710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58140391A Pending JPS6033158A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4640558A (ja) |
| JP (1) | JPS6033158A (ja) |
| DE (1) | DE3427802A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5061017A (en) * | 1990-03-31 | 1991-10-29 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic dual-circuit brake system |
| US5205618A (en) * | 1990-06-22 | 1993-04-27 | Atsugi Unisia Corporation | Hydraulic brake system |
| JPH0580940U (ja) * | 1992-03-31 | 1993-11-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Families Citing this family (41)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6144063A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-03 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
| JPH0717188B2 (ja) * | 1985-12-10 | 1995-03-01 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチスキツド制御装置 |
| DE3600925A1 (de) * | 1986-01-15 | 1987-07-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische servobremseinrichtung mit schlupfregelung |
| DE3607367C2 (de) * | 1986-03-06 | 1995-06-22 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE3607693A1 (de) * | 1986-03-08 | 1987-09-10 | Bosch Gmbh Robert | Ventilanordnung |
| GB8618301D0 (en) * | 1986-07-26 | 1986-09-03 | Eaton Sa Monaco | Three-port fluid valve |
| FR2611630B1 (fr) * | 1987-02-26 | 1993-04-09 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage pour vehicule automobile equipe d'un dispositif d'antiblocage de roues |
| DE3725810A1 (de) * | 1987-08-04 | 1989-02-16 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil mit umschaltbaren durchflussmengen |
| FR2619774B1 (fr) * | 1987-08-28 | 1992-03-27 | Teves Gmbh Alfred | Systeme de freinage a regulation du glissement |
| US4821770A (en) * | 1987-12-28 | 1989-04-18 | General Motors Corporation | Solenoid valve assembly |
| DE3809742A1 (de) * | 1988-03-23 | 1989-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisch steuerbares ventil |
| FR2634437B1 (fr) * | 1988-07-22 | 1990-09-14 | Bendix France | Valve pilotee pour systeme d'antiblocage de roues |
| DE68900632D1 (de) * | 1988-05-10 | 1992-02-13 | Bendix Europ Services Tech | Gesteuertes ventil fuer ein antiblockiersystem. |
| GB8812049D0 (en) * | 1988-05-21 | 1988-06-22 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| AU610722B2 (en) * | 1988-05-31 | 1991-05-23 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock mechanism |
| JPH02256553A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-10-17 | Toyota Motor Corp | アンチロック型ブレーキ装置 |
| JP2567473B2 (ja) * | 1989-06-09 | 1996-12-25 | 住友電気工業株式会社 | 車両のアンチロック装置用流量制御弁 |
| DE3918856C2 (de) * | 1989-06-09 | 1997-06-05 | Teves Gmbh Alfred | Ventilanordnung für eine schlupfgeregelte Bremsanlage |
| US4987923A (en) * | 1989-06-22 | 1991-01-29 | Allied-Signal Inc. | Solenoid valve |
| US5255963A (en) * | 1989-08-09 | 1993-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic vehicle brake system with anti-skid apparatus |
| DE3931307A1 (de) * | 1989-09-20 | 1991-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzvorrichtung |
| JPH03136968A (ja) * | 1989-10-23 | 1991-06-11 | Jidosha Kiki Co Ltd | アンチスキッドブレーキ制御システム |
| DE3940177C2 (de) * | 1989-12-05 | 1999-03-18 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE4001016A1 (de) * | 1990-01-16 | 1991-07-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| US5123718A (en) * | 1990-04-06 | 1992-06-23 | G. W. Lisk Company, Inc. | Valve for automatic brake system |
| DE4111165C2 (de) * | 1991-04-06 | 1997-05-15 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung |
| DE4126048A1 (de) * | 1991-08-06 | 1993-02-11 | Atsugi Unisia Corp | Hydraulische bremsanlage |
| DE4128120A1 (de) * | 1991-08-24 | 1993-02-25 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| JP2557843Y2 (ja) * | 1991-11-19 | 1997-12-17 | 住友電気工業株式会社 | 車両用アンチロックブレーキ液圧制御ユニット |
| DE4201825A1 (de) * | 1992-01-24 | 1993-07-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage und pumpe mit einem druckventil fuer diese bremsanlage |
| DE4212032C1 (en) * | 1992-04-09 | 1993-09-09 | Mannesmann Rexroth Gmbh, 97816 Lohr, De | Power-operated-brake control system - uses pressure in brake cylinder to oppose pressure actuating brake valve |
| US5318354A (en) * | 1992-05-20 | 1994-06-07 | C. W. Lisk Company, Inc. | Proportional control valve with differential sensing area |
| US5306076A (en) * | 1992-05-20 | 1994-04-26 | G. W. Lisk Company, Inc. | Proportional control valve with pressure compensation |
| US5522426A (en) * | 1992-09-11 | 1996-06-04 | Itt Automotive Europe Gmbh | Valve arrangement in particular a solenoid valve arrangement for slip-controlled automotive vehicle brake systems |
| JP3294382B2 (ja) * | 1992-10-30 | 2002-06-24 | 株式会社デンソー | 流量制御弁 |
| DE4319227A1 (de) * | 1993-06-09 | 1994-12-15 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| JP3905122B2 (ja) * | 1993-09-28 | 2007-04-18 | アイティーティー・オートモーティブ・ヨーロップ・ゲーエムベーハー | スリップ制御付き液圧ブレーキシステム |
| US5673979A (en) * | 1995-06-01 | 1997-10-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control apparatus for automotive vehicle |
| US5988774A (en) * | 1995-09-29 | 1999-11-23 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic brake system with anti-lock arrangement for a vehicle |
| DE19645338A1 (de) * | 1996-11-04 | 1998-05-07 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
| US6997524B2 (en) * | 2003-02-26 | 2006-02-14 | Ford Global Technologies Llc | System and method for controlling a hydraulic system |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655460A1 (de) * | 1967-11-27 | 1970-07-16 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte Bremsen |
| FR2092828B1 (ja) * | 1970-06-23 | 1974-03-22 | Dba | |
| GB1318161A (en) * | 1971-04-28 | 1973-05-23 | Fiat Spa | Electrically controlled valve |
| DE2403770A1 (de) * | 1974-01-26 | 1975-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetische 3-wege-ventilanordnung |
| US4320731A (en) * | 1980-01-04 | 1982-03-23 | Ford Motor Company | Carburetor air bleed control system |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP58140391A patent/JPS6033158A/ja active Pending
-
1984
- 1984-07-27 DE DE19843427802 patent/DE3427802A1/de not_active Ceased
- 1984-07-27 US US06/635,229 patent/US4640558A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5061017A (en) * | 1990-03-31 | 1991-10-29 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic dual-circuit brake system |
| US5205618A (en) * | 1990-06-22 | 1993-04-27 | Atsugi Unisia Corporation | Hydraulic brake system |
| JPH0580940U (ja) * | 1992-03-31 | 1993-11-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4640558A (en) | 1987-02-03 |
| DE3427802A1 (de) | 1985-02-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6033158A (ja) | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JPS6320256A (ja) | マニユアル・電気二系統ブレ−キ装置 | |
| JPH01218950A (ja) | 自動液圧制御機能を有するブレーキ装置 | |
| JPH0551500B2 (ja) | ||
| US4869560A (en) | Hydraulic braking system for a vehicle | |
| US5445446A (en) | Fluid pressure control valve | |
| US4036534A (en) | Anti-skid control apparatus with booster device and pressure reducing device | |
| US5882090A (en) | Traction control system having pilot operated valves | |
| JPH02256553A (ja) | アンチロック型ブレーキ装置 | |
| US4838621A (en) | Anti-skid apparatus for an automotive vehicle | |
| US5248190A (en) | Hydraulic braking pressure control system for vehicle | |
| US5186525A (en) | Hydraulic braking pressure control system for vehicle | |
| JPH04300765A (ja) | ２回路ブレーキ装置 | |
| US5472267A (en) | Flow control valve and pressure regulator for an anti-lock braking system | |
| EP0478307B1 (en) | Hydraulic braking pressure control system | |
| JPS62191260A (ja) | 車輪ロツク防止装置 | |
| JPS6033159A (ja) | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JPS6033157A (ja) | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JPS6033160A (ja) | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JP3216508B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JPH08133058A (ja) | ブレーキシステム | |
| JPH0818546B2 (ja) | アンチスキッド型ブレーキ装置 | |
| JP2627446B2 (ja) | 制動油圧制御装置 | |
| JPH04356262A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置 | |
| JPH07309219A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 |