JPH03136968A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents

アンチスキッドブレーキ制御システム

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JPH03136968A
JPH03136968A JP27663589A JP27663589A JPH03136968A JP H03136968 A JPH03136968 A JP H03136968A JP 27663589 A JP27663589 A JP 27663589A JP 27663589 A JP27663589 A JP 27663589A JP H03136968 A JPH03136968 A JP H03136968A
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JP
Japan
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brake
valve
supply passage
skid
wheel cylinder
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JP27663589A
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Morihiko Shimamura
島村　盛彦
Jiro Sato
佐藤　治郎
Takashi Kushiyama
櫛山　孝
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Original Assignee
Jidosha Kiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムに関し、特許　アンプスキッドブレーキ制御時に
、ブレーキ液圧を緩急減圧モードおよび緩急増圧モード
を切り換え制御する流路切換弁及び流量調整弁が設けら
れているアンチスキッドブレーキ制御システムに関する
ものである。
（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動中に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を弱めて車輪のスキッド状態を解消し、その
後再びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦
を安定させると共に。
制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行
うものである。
（発明が解決しようとする課題） このようなブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ
制御システムは、−例として例えば第５図に示されてい
るようなものが考えられる。
第５図に示すように、このアンチスキッドブレーキ制御
システムは、ポンプ１ａとアキュムレータ１ｂとからな
る液圧源１の液圧が、第１コントロールバルブ２を介し
て右側前輪用ホイールシリンダ３及び左側後輪用ホイー
ルシリンダ４にそれぞれ供給されるようになっている第
１ブレーキ系統Ａ、及び液圧源１の液圧が、第２コント
ロールバルブ５を介して左側前輪用ホイールシリンダ６
及び右側後輪用ホイールシリンダ７にそれぞれ供給され
るようになっている第２ブレーキ系統Ｂとからなるダイ
アゴナル配管方式に形成されたブレーキ回路を備えてい
る。第１及び第２ブレーキ系統Ａ、　　Ｂは同じ構成を
有しているので、以後第１ブレーキ系統Ａについて説明
し、第２ブレーキ系統Ｂの説明は省略する。
第１ブレーキ系統Ａにおいて、第１コントロールバルブ
２は３ボ一ト３位置弁によって構成されており、このコ
ントロールパルプ２の出力ポート２ａと右側前輪用ホイ
ールシリンダ３とが第１供給通路８を介して連通されて
いると共に、第１コントロールバルブ２の出力ポート２
ａと左側後輪用ホイールシリンダ４とが第２供給通路９
を介して連通されている。
第１及び第２供給通路８．９には、それぞれ電磁弁から
なる第１流路切換弁１０及び第２流路切換弁１１が設け
られている。これらの第１及び第２流路切換弁１０．１
１は、それぞれホイールシリンダ３．４を第１コントロ
ールバルブ２の出力ポート２ａに連通させるか、または
ホイールシリンダ３，４をリザーバタンク１２に連通さ
せるかのいずれかに選択的に切り換えるようになってい
る。図示の通常状態では、第１及び第２流路切換弁１０
．１１はホイールシリンダ３．４を出力ポート２ａに連
通させると共にリザーバタンク１２から遮断するように
設定されている。
また第１及び第２供給通路８，９には、第１及び第２流
路切換弁１０．１１よりも上流側に位置して、出力ポー
ト２ａとホイールシリンダ３．４とを選択的に連通また
は遮断するメカニカルパルプからなる第１及び第２流量
調整弁１３．１４がそれぞれ設けられている。これらの
第１及び第２流量調整弁１３．１４は、図示の通常時に
は第１及び第２供給通路８，９を開通すると共に、出力
ボート２ａ側の圧力とホイールシリンダ３，４の圧力と
が所定の圧力差となったときに、切り換わって第１及び
第２供給通路８，９を遮断するようになっている。
更に、出力ポート２ａは、第１オリフイス１５を備え、
第１流量調整弁１３を迂回する第３供給通路１６及び第
１流路切換弁１０を介してホイールシリンダ３に連通し
ていると共に、第２オリフイス１７を備え、第２流量調
整弁１４を迂回する第４供給通路１８及び第２流路切換
弁１１を介してホイールシリンダ４に連通している。
更＋４　　第２流路切換弁１１とホイールシリンダ４と
の間の第２供給通路９には、プロボーショニングバルプ
ＰＶＩ　９が設けられている。
一方、リザーバタンク１２はポンプ１ａの吸い込み側に
接続されており、またポンプ１ａの吐出側はアキュムレ
ータ１ｂ及び第１コントロールバルブ２の入力ボート２
ｂに連通している。また、第１及び第２コントロールバ
ルブ２．５はイコライザー２０を介してブレーキペダル
２１に接続されている。そして、図示のブレーキ非作動
時では、第１及び第２コントロールバルブ２．５は出力
ポート２ａと排出ボート２Ｃとが連通ずる第１位置に設
定されており、ブレーキペダル２１を踏み込むことによ
り３つのボート２ａ、２ｂ、２ｃが互いに遮断する第２
位置に設定されると共に、ブレーキペダル２１を更に踏
み込むことにより出力ポート２ａと入力ボート２ｂとが
連通ずる第３位置に設定されるようになっている。
ところで、第１流路切換弁１０及び第１流量調整弁１３
の各作動状態により、アンチスキッドブレーキ制御シス
テムは表１に示すような制御モードが設定される。すな
わち、 表　１　　アンチスキフビブレーキの制御モード次に、
本実施例のアンチスキッドブレーキ制御システムの作用
について説明する。
通常時には各弁１０，１１，１３．１４は図示状態にあ
り、出力ボート２ａとホイールシリンダ３．４とが連通
している。したがって、制動時にブレーキペダルを踏み
込んで第１コントロールバルブ２を第３位置に設定する
と、液圧源１の液圧は、第１及び第２供給通路８．９を
介して右側前輪用ホイールシリンダ３及び左側後輪用ホ
イールシリンダ４に導入さね　右側前輪及び左側後輪の
ブレーキがそれぞれ作動する。
右側前輪がスキッド状態になりそうであることが検出さ
れると、その検出信号により第２流量調整弁１３のソレ
ノイドが励磁されるので、第２流量調整弁１３は第１供
給通路８を遮断する。このため、オリフィス１５を備え
た第３供給通路１６のみを通って右側前輪のホイールシ
リンダ３にブレーキ液が供給されるようになる。したが
って、右側前輪のホイールシリンダ３のブレーキ液圧が
徐々に上昇し、緩増圧モードとなる。この緩増圧モード
になっても、右側前輪がスキッド状態になりそうである
と、第１流路切換弁１０のソレノイドが励磁さね　第１
流路切換弁１０が切り換わると共に、第１流量調整弁１
３が通常状態に切り換わる。これにより、出力ボート２
ａとホイールシリンダ３とを遮断すると共に、ホイール
シリンダ３をリザーバタンク１２に連通させるようにブ
レーキ液の流路が切り換えられると共に　第１供給通路
８が連通ずる。このため、ホイールシリンダ３内のブレ
ーキ液がリザーバタンク１２に急速に流出するので、ホ
イールシリンダ３のブレーキ液圧が急速に低下して急減
圧モードとなり、右側前輪のブレーキ力が急速に弱めら
れる。ホイールシリンダ３のブレーキ液圧が所定量減圧
されると、再び第１流量調整弁１３が切り換わって第１
供給通路８が遮断する。したがって、ホイールシリンダ
３内のブレーキ液がリザーバタンク１２に徐々に流出す
るので、ホイールシリンダ３のブレーキ液圧が徐々に低
下して緩減圧モードとなり、右側前輪のブレーキ力が徐
々に弱められる。
右側前輪のスキッド状態が解消されると、両弁１０．１
３のソレノイドがともにオフとなり、出力ボート２ａと
ホイールシリンダ３とが連通ずると共顛　ホイールシリ
ンダ３とリザーバタンク１２とが遮断するようにブレー
キ液の流路が切り換えられると共に、第１供給通路８が
連通する。これにより、ホイールシリンダ３のブレーキ
液圧が急速に上昇して急増圧モードとなり、右側前輪の
ブレーキ力が急速に高められる。
こうして、スキッドが解消するよう番こ力１つ湘１動距
離をできるだけ短くなるようにブレーキ液圧ＩＩ御が行
われるようになる。この場合の制御特性は第６図に示す
ようになる。
他の車輪がスキッド状態となったときも、前述と同様に
アンチスキッド制御が行われる。
しかしながら、このようなアンチスキンドブレーキ制御
システムでｉｔ　　前述の表１に示す４つのモードで制
御するようにしているので、増圧モーから直接減圧モー
ドへ　あるいは減圧モードから直接増圧モードへ移行す
るようなる。このため。
他のモードへの移行時Ｅ、　　Ｇ　（加減速度）の変動
が大きくなってしまうばかりでなく、ブレーキ液圧変動
が大きくなるのでブレーキペダルへのキックバックも大
きくなり、乗り心地及び運転フィーリングが悪くなると
いう問題がある。
また、ブレーキ液圧変動をできるだけ小さくしようとす
ると、流路切換弁１０及び流量調整弁１３を細かぐ作動
制御しなければならなくなり、これらの弁の作動回数が
増大する。このため、流路切換弁や流量調整弁を耐久性
の優れたものとしなければならなく、そのためにはコス
トが高くなつてしまう。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、Ｇの変動をできるだけ小さくなるよう
にアンチスキッド制御を行うことのできるアンチスキッ
ドブレーキ制御システムを提供することである。
本発明の他の目的は、流路切換弁や流量調整弁の作動回
数をできるだけ少なくなるようにして、これらの弁を安
価に形成しても済むようにできるアンチスキッドブレー
キ制御システムを提供することである。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために１本発明は、ブレーキ液圧
発生手段と車輪のブレーキ力を発生するホイールシリン
ダとを連通する供給通路と、この供給通路に設けられ、
　制動時前記車輪のスキッド状態が検出されたとき作動
して前記ホイールシリンダに供給されたブレーキ液をリ
ザーバタンクに逃がす流路切換弁と、この流路切換弁と
前記ホイールシリンダとの間の前記供給通路に設けら江
アンチスキッドブレーキ制御における所定の制御モード
のときのみ前記供給通路を遮断すると共にそれ以外は前
記供給通路を開通する流量調整弁と、この流量調整弁と
並列に設けられたオリフィスを有し、前記流量調整弁を
迂回する供給通路と、この迂回する供給通路に配設され
た逆止弁とを備えていることを特徴としている。
（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブレ
ーキ制御システムにおいては、流量調整弁を迂回する供
給通路に、逆止弁がオリフィスと直列に配設されるよう
になる。したがって、アンチスキッドブレーキ制御中に
おけるブレーキ液圧の緩減圧モードあるいは緩増圧モー
ドのいずれかがブレーキ液圧保持モードに設定される。
そして、この保持モードは急減圧モードから急増圧モー
ドへの移行時あるいは急増圧モードから急減圧モードへ
の移行時に設定することにより、ブレーキ液圧の急激な
変動を抑制することができるようになる。
そして、前記逆止弁を、ブレーキ液の前記ホイールシリ
ンダへ向かう流れのみ許容するように配設することによ
り、緩急増圧モード、急減圧モード及び保持モードが設
定されるようになる。また、前記逆止弁を、ブレーキ液
の前記ホイールシリンダから遠ざかる方向の流れのみ許
容するように配設することにより、緩急減圧モード、急
増圧モード及び保持モードが設定されるようになる。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの一実施例を機略的に示す第５図と同様のシステム
回路図である。なお、前述のアンチスキッドブレーキ制
御システムと同じ構成要素には同一符号を付すことによ
り、その説明は省略する。また、前述と同様に第１ブレ
ーキ系統Ａと第２ブレーキ系統Ｂとが全く同じであるの
で、第１ブレーキ系統Ａについてのみ説明し、第２ブレ
ーキ系統Ｂについては省略する。
第１図に示すよう＋ｌｓ　　この実施例においては、第
３供給通路１６に　上流側から下流側すなわち出力ボー
ト２ａからホイールシリンダ３へ向かうブレーキ液の流
れのみ許容する逆止弁２２が介設されている。この逆止
弁２２はオリフィス１５の上流側または下流側のいずれ
に設けてもよい。
第１流路切換弁１０及び第１流量調整弁１３の各作動状
態により、この実施例のアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムは、表２に示すような制御モードが設定される。
すなわち、 表　２　アンチスキフドフ゛レーキの制御モート。
したがって、この実施例においては、前述の第５図に示
すようなアンチスキッドブレーキ制御システムにおける
制御モードのうち緩減圧モードの代わりに保持モードが
設定される。
この実施例の作用は、前述のアンチスキッドブレーキ制
御システムと、緩減圧モードが保持モードになる以外は
同じであるので、その説明は省略する。そして、この実
施例の制御特性は第２図に示すように、急減圧モードか
ら急増圧モードに移行する際、保持モードが設定される
ので、ブレーキ液圧はそれほど急激に変動することはな
い。
第３図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの他の実施例を概略的に示す第５図と同様のシステ
ム回路図である。なお、前述のアンチスキッドブレーキ
制御システムと同じ構成要素には同一符号を付すことに
より、その説明は省略する。また、前述と同様に第１ブ
レーキ系統Ａと第２ブレーキ系統Ｂとが全く同じである
ので、第１ブレーキ系統Ａについてのみ説明し、第２ブ
レーキ系統Ｂについては省略する。
第３図に示すように、この実施例においては、第３供給
通路１６に　下流側から上流側すなわちホイールシリン
ダ３から出力ボート２ａへ向かうブレーキ液の流れのみ
許容する逆止弁２３カー介設されている。この逆止弁２
３はオリフィス１５の上流側または下流側のいずれに設
けてもよい。
第１流路切換弁１０及び第１流量調整弁１３の各作動状
態により、この実施例のアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムは　表３に示すような制御モードが設定される。
すなわち、 表３　アンチスキフト°フ゛レーキの制御モードしたが
って、この実施例においては、前述の第５図に示すよう
なアンチスキッドブレーキ制御システムにおける制御モ
ードのうち緩増圧モードの代わりに保持モードが設定さ
れる。
この実施例の作用は、前述のアンチスキッドブレーキ制
御システムと、＠増圧モードが保持モードになる以外は
同じであるので、その説明は省略する。そして、この実
施例の制御特性は第４図に示すように　急増圧モードか
ら急減圧モードに移行する際、保持モードが設定される
ので、ブレーキ液圧はそれほど急激に変動することはな
い。
このように、前述のいずれの実施例においても、急減圧
から急増圧へ移行する際あるいは急増圧から急減圧へ移
行する際ヲコ　　ブレーキ液圧保持モードが設定される
ことにより、ブレーキ液圧の急激な変動がなくなるので
、Ｇの変動も大きく変動することがないと共）Ｑ　　ブ
レーキペダルへのキックバックも大きくなることがない
。したがって、アンチスキッドブレーキ制御中において
も、快適な乗り心地及び良好な運転フィーリングが得ら
れるようになる。
なお、本発明は前述の実施例に限定されるものではなく
、種々の設計変更が可能である。
例えば前述のいずれの実施例でも、保持モードを１回の
み設定するものとしているが、緩急減圧モード、緩急増
圧モード及び保持モードをそれぞれ適宜数組み合わせる
こともできる。このようにすることにより、より一層適
切なアンチスキッド制御を行わせることができるように
なる。
また前述の実施例では、逆止弁２２．２３を前輪側のブ
レーキ系統のみに設けるものとしているが、これらの逆
止弁は後輪側のブレーキ系統にあるいは前後輪の両ブレ
ーキ系統に設けることもできる。
【に前述の実施例では、ブレーキ配管をダイアゴナル方
式に配管するものとしているが、本発明は他の配管方式
にも適用できる。また本発明は、前述の実施例のような
前後輪が４輪とも独立した４チャンネル方式以外の、例
えば左右前輪及び後輪が独立した３チャンネル方式等の
他のチャンネル方式にも適用できる。
更に前述の実施例では、本発明を二系統のブレーキ回路
に適用した場合について説明しているが、一系統のブレ
ーキ回路にも適用できることは言うまでもない。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチス
キッドブレーキ制御システムにおいては、急減圧モード
から急増圧モードあるいは急増圧モ−ドから急減圧モー
ドへ移行する時に保持モードを設定しているので、ブレ
ーキ液圧変動が比較的低く抑えることができるようにな
る。したがって、Ｇが大きく変動することがなく、アン
チスキッドブレーキ制御中の乗り心地が快適なものとな
る。
しかも、ブレーキ液圧変動が比較的低く抑えることがで
きるので、ブレーキペダルへのキックバックも抑制され
るようになり、運転フィーリングが良好なものとなる。
また、ブレーキ液圧変動が低く抑えられることにより、
流量切換弁及び流量調整弁は耐久性のそれほど高いもの
にする必要がなくなくなるので、これらの弁を安価に形
成することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの一実施例を概略的に示す制御回路図、第２図はこ
の実施例における制御特性を示すに　第３図は本発明に
よるアンチスキッドブレーキ制御システムの他の実施例
を概略的に示す制御回路図、第４図はこの実施例におけ
る制御特性を示す図、第５図は一例として考えられるア
ンチスキッドブレーキ制御システムを概略的に示す制御
回路図、第６図はこの制御回路の制御特性図である。 １・・・液圧源（ブレーキ液圧発生手段）、２．５・・
・コントロールバルブ（ブレーキ液圧発生手段）、３・
・・右側前輪のホイールシリンダ、４・・・左側後輪の
ホイールシリンダ、６・・・左側前輪のホイールシリン
ダ、７・・・右側後輪のホイールシリンダ、８・・・第
１供給通路、９・・・第２供給通路、１０・・・第１流
路切換弁、　１１・・・第２流路切換弁、１２・・・リ
ザーバタン久　１３・・・第１流量調整弁、１４・・・
第２流量調整弁、１５・・・第１オリフイス、１６・・
・第３供給通路（迂回供給通路）、１７・・・第２オリ
フイス、１８・・・第４供給通路、２１・・・ブレーキ
ペダル、　２２．２３・・・逆止弁

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキ液圧発生手段と車輪のブレーキ力を発生
    するホィールシリンダとを連通する供給通路と、この供
    給通路に設けられ、制動時前記車輪のスキッド状態が検
    出されたとき作動して前記ホィールシリンダに供給され
    たブレーキ液をリザーバタンクに逃がす流路切換弁と、
    この流路切換弁と前記ホィールシリンダとの間の前記供
    給通路に設けられ、アンチスキッドブレーキ制御におけ
    る所定の制御モードのときのみ前記供給通路を遮断する
    と共にそれ以外は前記供給通路を開通する流量調整弁と
    、この流量調整弁と並列に設けられたオリフィスを有し
    、前記流量調整弁を迂回する迂回供給通路と、この迂回
    供給通路に配設された逆止弁とを備えていることを特徴
    とするアンチスキッドブレーキ制御システム。
  2. （２）前記逆止弁は、ブレーキ液の前記ホイールシリン
    ダへ向かう流れのみ許容するように配設されていること
    を特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御ブレー
    キシステム。
  3. （３）前記逆止弁は、ブレーキ液の前記ホィールシリン
    ダから遠ざかる方向の流れのみ許容するように配設され
    ていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
    制御ブレーキシステム。
JP27663589A 1989-10-23 1989-10-23 アンチスキッドブレーキ制御システム Pending JPH03136968A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP27663589A JPH03136968A (ja) 1989-10-23 1989-10-23 アンチスキッドブレーキ制御システム
FR9012993A FR2653400B1 (fr) 1989-10-23 1990-10-19 Systeme de commande de freinage anti-blocage.
US07/938,589 US5221128A (en) 1989-10-23 1992-09-03 Antiski brake control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP27663589A JPH03136968A (ja) 1989-10-23 1989-10-23 アンチスキッドブレーキ制御システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH03136968A true JPH03136968A (ja) 1991-06-11

Family

ID=17572195

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