JP2923223B2 - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両用アンチスキッド制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用アンチスキッド
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術及びその課題】従来の車両用アンチスキッ
ド制御装置として、例えば特開昭55−76732号公
報に記載されるものが知られている。すなわち、ホイー
ルシリンダに単一のブレーキ流路が接続され、このブレ
ーキ流路を使用してブレーキ液の供給又は排出が行われ
る。しかして、ホイールシリンダにおいては、1本のブ
レーキ流路のみを使用して、ブレーキペダルの踏み込み
又はその解除による制動作動又は制動解除作動がなされ
るのみならず、アンチスキッド制御時の作動、つまり増
圧、保圧及び減圧の各作動がなされる。このため、前記
ブレーキ流路に、増圧、保圧及び減圧の3位置を備える
切換弁を介在させてある。
ド制御装置として、例えば特開昭55−76732号公
報に記載されるものが知られている。すなわち、ホイー
ルシリンダに単一のブレーキ流路が接続され、このブレ
ーキ流路を使用してブレーキ液の供給又は排出が行われ
る。しかして、ホイールシリンダにおいては、1本のブ
レーキ流路のみを使用して、ブレーキペダルの踏み込み
又はその解除による制動作動又は制動解除作動がなされ
るのみならず、アンチスキッド制御時の作動、つまり増
圧、保圧及び減圧の各作動がなされる。このため、前記
ブレーキ流路に、増圧、保圧及び減圧の3位置を備える
切換弁を介在させてある。
【0003】しかしながら、このような従来の車両用ア
ンチスキッド制御装置にあつては、3位置を備える電磁
バルブからなる切換弁を制御させる必要があるため、構
造が複雑であるのみならず、制御動作に遅れを生ずると
いう技術的課題がある。例えば、切換弁を増圧位置から
減圧位置に切換える場合には、保圧位置を通過させるた
め、この通過に時間を要する。
ンチスキッド制御装置にあつては、3位置を備える電磁
バルブからなる切換弁を制御させる必要があるため、構
造が複雑であるのみならず、制御動作に遅れを生ずると
いう技術的課題がある。例えば、切換弁を増圧位置から
減圧位置に切換える場合には、保圧位置を通過させるた
め、この通過に時間を要する。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような従
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構成
は、次の通りである。請求項1の発明の構成は、一端が
ブレーキ要素のホイールシリンダ3に接続され、他端が
液圧を発生させる液圧発生装置1に接続される主流路
4,5,6を有し、該主流路4,5,6に、ホイールシ
リンダ3内を減圧・増圧させるアンチスキッド装置のア
クチュエータ2が備えられ、該アクチュエータ2が、液
圧ポンプ10を有し、かつ、アンチスキッド制御時に作
動液を流入させてホイールシリンダ3内を減圧させ、作
動液を流出させてホイールシリンダ3内を増圧させる減
圧流路9を備える車両用アンチスキッド制御装置であつ
て、前記減圧流路9の一端がブレーキ要素のホイールシ
リンダ3の第2ポート3bに接続され、前記減圧流路9
の他端が前記ホイールシリンダ3の第1ポート3aに接
続され、前記ホイールシリンダ3内を減圧させるとき
に、作動液が前記第2ポート3bから前記減圧流路9の
一端部に向けて流れ、前記ホイールシリンダ3内を増圧
させるときに、作動液が前記減圧流路9の他端部から第
1ポート3aに向けて流れることを特徴とする車両用ア
ンチスキッド制御装置である。請求項2の構成は、前記
減圧流路9の他端が、該主流路5,6を介して前記ホイ
ールシリンダ3の第1ポート3aに接続されていること
を特徴とする請求項1の車両用アンチスキッド制御装置
である。請求項3の構成は、前記減圧流路9に、連通位
置f及び遮断位置gを有する第1切換弁38、前記液圧
ポンプ10及び第2アキュムレータ14を第2ポート3
b側から順次に備えさせ、前記液圧ポンプ10を駆動し
て第2アキュムレータ14を増圧可能であることを特徴
とする請求項1又は2の車両用アンチスキッド制御装置
である。請求項4の構成は、前記減圧流路9に、連通位
置f及び遮断位置gを有する第1切換弁38、第1アキ
ュムレータ13及び前記液圧ポンプ10を第2ポート3
b側から順次に備えさせ、前記液圧ポンプ10を駆動し
て第1アキュムレータ13の作動液が流出可能であるこ
とを特徴とする請求項1又は2の車両用アンチスキッド
制御装置である。
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構成
は、次の通りである。請求項1の発明の構成は、一端が
ブレーキ要素のホイールシリンダ3に接続され、他端が
液圧を発生させる液圧発生装置1に接続される主流路
4,5,6を有し、該主流路4,5,6に、ホイールシ
リンダ3内を減圧・増圧させるアンチスキッド装置のア
クチュエータ2が備えられ、該アクチュエータ2が、液
圧ポンプ10を有し、かつ、アンチスキッド制御時に作
動液を流入させてホイールシリンダ3内を減圧させ、作
動液を流出させてホイールシリンダ3内を増圧させる減
圧流路9を備える車両用アンチスキッド制御装置であつ
て、前記減圧流路9の一端がブレーキ要素のホイールシ
リンダ3の第2ポート3bに接続され、前記減圧流路9
の他端が前記ホイールシリンダ3の第1ポート3aに接
続され、前記ホイールシリンダ3内を減圧させるとき
に、作動液が前記第2ポート3bから前記減圧流路9の
一端部に向けて流れ、前記ホイールシリンダ3内を増圧
させるときに、作動液が前記減圧流路9の他端部から第
1ポート3aに向けて流れることを特徴とする車両用ア
ンチスキッド制御装置である。請求項2の構成は、前記
減圧流路9の他端が、該主流路5,6を介して前記ホイ
ールシリンダ3の第1ポート3aに接続されていること
を特徴とする請求項1の車両用アンチスキッド制御装置
である。請求項3の構成は、前記減圧流路9に、連通位
置f及び遮断位置gを有する第1切換弁38、前記液圧
ポンプ10及び第2アキュムレータ14を第2ポート3
b側から順次に備えさせ、前記液圧ポンプ10を駆動し
て第2アキュムレータ14を増圧可能であることを特徴
とする請求項1又は2の車両用アンチスキッド制御装置
である。請求項4の構成は、前記減圧流路9に、連通位
置f及び遮断位置gを有する第1切換弁38、第1アキ
ュムレータ13及び前記液圧ポンプ10を第2ポート3
b側から順次に備えさせ、前記液圧ポンプ10を駆動し
て第1アキュムレータ13の作動液が流出可能であるこ
とを特徴とする請求項1又は2の車両用アンチスキッド
制御装置である。
【0005】請求項1の発明によれば、次の作用が得ら
れる。制動時に車輪のロックが検出されれば、アンチス
キッド制御装置が作動しながら制動力を生ずる。すなわ
ち、ホイールシリンダ3の作動液圧が減圧され、作動液
は第2ポート3bから液圧ポンプ10を有する減圧流路
9の一端部に向けて流れる。制動力に不足を生じ、再増
圧をなすときは、作動液は減圧流路9の他端部から第1
ポート3aに向けて流れる。液圧ポンプ10を駆動すれ
ば、作動液が減圧流路9の一端部から他端部に向けて流
れる。請求項2によれば、再増圧をなすときに、作動液
は減圧流路9の他端部から主流路5,6に入り、第1ポ
ート3aに向けて流れる。請求項3によれば、減圧時
に、第1切換弁38を遮断位置gから連通位置fに切り
換える。これにより、液圧ポンプ10を駆動して第2ア
キュムレータ14を増圧可能である。再増圧をなすとき
は、作動液が第2アキュムレータ14から流出し、減圧
流路9の他端部から第1ポート3aに向けて流れる。請
求項4によれば、減圧時に、第1切換弁38を遮断位置
gから連通位置fに切り換える。これにより、減圧流路
9の第1アキュムレータ13に作動液が流入する。液圧
ポンプ10を駆動して第1アキュムレータ13の作動液
が流出可能である。
れる。制動時に車輪のロックが検出されれば、アンチス
キッド制御装置が作動しながら制動力を生ずる。すなわ
ち、ホイールシリンダ3の作動液圧が減圧され、作動液
は第2ポート3bから液圧ポンプ10を有する減圧流路
9の一端部に向けて流れる。制動力に不足を生じ、再増
圧をなすときは、作動液は減圧流路9の他端部から第1
ポート3aに向けて流れる。液圧ポンプ10を駆動すれ
ば、作動液が減圧流路9の一端部から他端部に向けて流
れる。請求項2によれば、再増圧をなすときに、作動液
は減圧流路9の他端部から主流路5,6に入り、第1ポ
ート3aに向けて流れる。請求項3によれば、減圧時
に、第1切換弁38を遮断位置gから連通位置fに切り
換える。これにより、液圧ポンプ10を駆動して第2ア
キュムレータ14を増圧可能である。再増圧をなすとき
は、作動液が第2アキュムレータ14から流出し、減圧
流路9の他端部から第1ポート3aに向けて流れる。請
求項4によれば、減圧時に、第1切換弁38を遮断位置
gから連通位置fに切り換える。これにより、減圧流路
9の第1アキュムレータ13に作動液が流入する。液圧
ポンプ10を駆動して第1アキュムレータ13の作動液
が流出可能である。
【0006】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図1は、本発明の1実施例を示す。図中に
おいて符号1は液圧発生装置であるタンデム型のマスタ
ーシリンダであり、ブレーキペダル32の踏み込み操作
により、一対の送液口1a,1bから作動液がそれぞれ
送り出されて制動に供される。その一方の送液口1aが
アンチスキッド装置のアクチュエータ2を介してホイー
ルシリンダ3に接続されている。ここで、ホイールシリ
ンダ3は、車両のブレーキ要素であるディスクブレーキ
又はドラムブレーキのシリンダである。マスターシリン
ダ1とホイールシリンダ3の間は、第1流路4、第2流
路5及び第3流路6によつて第3切換弁7及び第2切換
弁8を直列に接続して主流路を構成している。第2切換
弁8は、一端がホイールシリンダ3の第1ポート3aに
接続される第3流路6を介して配置され、連通位置であ
る増圧位置a、遮断位置である保圧兼減圧位置bを有
し、第2流路5を介して第3切換弁7に接続している。
第2切換弁8は、常態で増圧位置aを採つている。
て説明する。図1は、本発明の1実施例を示す。図中に
おいて符号1は液圧発生装置であるタンデム型のマスタ
ーシリンダであり、ブレーキペダル32の踏み込み操作
により、一対の送液口1a,1bから作動液がそれぞれ
送り出されて制動に供される。その一方の送液口1aが
アンチスキッド装置のアクチュエータ2を介してホイー
ルシリンダ3に接続されている。ここで、ホイールシリ
ンダ3は、車両のブレーキ要素であるディスクブレーキ
又はドラムブレーキのシリンダである。マスターシリン
ダ1とホイールシリンダ3の間は、第1流路4、第2流
路5及び第3流路6によつて第3切換弁7及び第2切換
弁8を直列に接続して主流路を構成している。第2切換
弁8は、一端がホイールシリンダ3の第1ポート3aに
接続される第3流路6を介して配置され、連通位置であ
る増圧位置a、遮断位置である保圧兼減圧位置bを有
し、第2流路5を介して第3切換弁7に接続している。
第2切換弁8は、常態で増圧位置aを採つている。
【0007】第3切換弁7は、他端がマスターシリンダ
1に接続される第1流路4を介して配置され、常態で連
通位置dを採り、車輪にスキッドを生じてアンチスキッ
ド制御装置が作動している間、連通位置dから作動液の
マスターシリンダ1への復帰を阻止する遮断位置eに切
換えられて、ホイールシリンダ3側、特に後記する第2
アキュムレータ14から作動液が還流してキックバック
が生ずるのを防止する機能を有する。このために、第3
切換弁7の遮断位置eは、図1に示すように第2逆止弁
7aを備えて構成され、第2アキュムレータ14からマ
スターシリンダ1への作動液の還流を防止するようにな
つている。第2アキュムレータ14は、厳密には、後記
する減圧流路9の接続箇所と第3切換弁7との間の第2
流路5に接続されているが、実質的には減圧流路9の他
端部に接続されている。
1に接続される第1流路4を介して配置され、常態で連
通位置dを採り、車輪にスキッドを生じてアンチスキッ
ド制御装置が作動している間、連通位置dから作動液の
マスターシリンダ1への復帰を阻止する遮断位置eに切
換えられて、ホイールシリンダ3側、特に後記する第2
アキュムレータ14から作動液が還流してキックバック
が生ずるのを防止する機能を有する。このために、第3
切換弁7の遮断位置eは、図1に示すように第2逆止弁
7aを備えて構成され、第2アキュムレータ14からマ
スターシリンダ1への作動液の還流を防止するようにな
つている。第2アキュムレータ14は、厳密には、後記
する減圧流路9の接続箇所と第3切換弁7との間の第2
流路5に接続されているが、実質的には減圧流路9の他
端部に接続されている。
【0008】9は減圧流路であり、図外のモータによつ
て駆動される液圧ポンプ10の両側に第3,第4逆止弁
11,12が接続され、その他端が第2流路5に接続さ
れ、一端が第1アキュムレータ13及び連通位置f及び
遮断位置gを有する第1切換弁38を介してホイールシ
リンダ3の第2ポート3bに接続されている。第1切換
弁38は、第2切換弁8を迂回させて設けられ、常態で
遮断位置gを採つている。第3,第4逆止弁11,12
は、ホイールシリンダ3側からマスターシリンダ1側
(第2アキュムレータ14)に向かう流れを許容してい
る。また、第1流路4と第3流路6との間には、ホイー
ルシリンダ3からの作動液を第2切換弁8及び第3切換
弁7を迂回させてマスターシリンダ1へ還流させる復帰
回路40が、第1逆止弁39を介して設けられている。
回路15に設けたリリーフ弁16は、第2アキュムレー
タ14内の所定圧以上の作動液を回路15を通じてマス
ターシリンダ1へ還流させ、第2アキュムレータ14に
高圧が作用することを防止する機能を有する。しかし
て、液圧ポンプ10を駆動して、ホイールシリンダ3か
らの作動液が流入する第1アキュムレータ13内を減圧
可能である。
て駆動される液圧ポンプ10の両側に第3,第4逆止弁
11,12が接続され、その他端が第2流路5に接続さ
れ、一端が第1アキュムレータ13及び連通位置f及び
遮断位置gを有する第1切換弁38を介してホイールシ
リンダ3の第2ポート3bに接続されている。第1切換
弁38は、第2切換弁8を迂回させて設けられ、常態で
遮断位置gを採つている。第3,第4逆止弁11,12
は、ホイールシリンダ3側からマスターシリンダ1側
(第2アキュムレータ14)に向かう流れを許容してい
る。また、第1流路4と第3流路6との間には、ホイー
ルシリンダ3からの作動液を第2切換弁8及び第3切換
弁7を迂回させてマスターシリンダ1へ還流させる復帰
回路40が、第1逆止弁39を介して設けられている。
回路15に設けたリリーフ弁16は、第2アキュムレー
タ14内の所定圧以上の作動液を回路15を通じてマス
ターシリンダ1へ還流させ、第2アキュムレータ14に
高圧が作用することを防止する機能を有する。しかし
て、液圧ポンプ10を駆動して、ホイールシリンダ3か
らの作動液が流入する第1アキュムレータ13内を減圧
可能である。
【0009】次に、作用について説明する。制動時にブ
レーキペダル32を踏み込んで、図外の車輪回転センサ
ーによつて車輪のロックが検出されれば、この車輪回転
センサーからの信号を受けてコンピュータが指令を出
し、アンチスキッド制御装置が作動して制動力を生ず
る。すなわち、第3切換弁7が遮断位置eを採ると共
に、第1切換弁38が連通位置fを採り、かつ、第2切
換弁8が保圧兼減圧位置bを採つて、液圧ポンプ10が
作動し、ホイールシリンダ3の作動液圧が減圧され、作
動液は第1,第2アキュムレータ13,14に蓄圧され
る。また、第1切換弁38が遮断位置gを採り、かつ、
第2切換弁8が保圧兼減圧位置bを採つてホイールシリ
ンダ3の作動液が一定圧に保持される。このようにして
第2切換弁8が保圧兼減圧位置bを採つた場合でも、マ
スターシリンダ1からの作動液は、遮断位置eを採る第
3切換弁7の第2逆止弁7aを通過して第2アキュムレ
ータ14に供給され得る。
レーキペダル32を踏み込んで、図外の車輪回転センサ
ーによつて車輪のロックが検出されれば、この車輪回転
センサーからの信号を受けてコンピュータが指令を出
し、アンチスキッド制御装置が作動して制動力を生ず
る。すなわち、第3切換弁7が遮断位置eを採ると共
に、第1切換弁38が連通位置fを採り、かつ、第2切
換弁8が保圧兼減圧位置bを採つて、液圧ポンプ10が
作動し、ホイールシリンダ3の作動液圧が減圧され、作
動液は第1,第2アキュムレータ13,14に蓄圧され
る。また、第1切換弁38が遮断位置gを採り、かつ、
第2切換弁8が保圧兼減圧位置bを採つてホイールシリ
ンダ3の作動液が一定圧に保持される。このようにして
第2切換弁8が保圧兼減圧位置bを採つた場合でも、マ
スターシリンダ1からの作動液は、遮断位置eを採る第
3切換弁7の第2逆止弁7aを通過して第2アキュムレ
ータ14に供給され得る。
【0010】制動力に不足を生じ、再増圧をなすべく第
1切換弁38が遮断位置gを採り、かつ、第2切換弁8
が増圧位置aを採ると、減圧時に第2アキュムレータ1
4に貯溜した作動液が、第2切換弁8を通じてホイール
シリンダ3に供給される。再増圧をなすべく第1切換弁
38が遮断位置gを採り、かつ、第2切換弁8が増圧位
置aを採つた場合でも、第3切換弁7は遮断位置eのま
までよいので、キックバックを生ずることはない。
1切換弁38が遮断位置gを採り、かつ、第2切換弁8
が増圧位置aを採ると、減圧時に第2アキュムレータ1
4に貯溜した作動液が、第2切換弁8を通じてホイール
シリンダ3に供給される。再増圧をなすべく第1切換弁
38が遮断位置gを採り、かつ、第2切換弁8が増圧位
置aを採つた場合でも、第3切換弁7は遮断位置eのま
までよいので、キックバックを生ずることはない。
【0011】なお、第3切換弁7が第2逆止弁7aを備
える遮断位置eを採つた状態にて、ブレーキペダル32
が強く踏み込み作動され、第1流路4の圧力が第2流路
5の圧力を上回つた場合には、作動液が第3切換弁7の
第2逆止弁7aを流通して第2アキュムレータ14に貯
溜されるため、ブレーキペダル32はストローク可能で
あり、操作フィーリングの悪化(石踏感)が回避され
る。
える遮断位置eを採つた状態にて、ブレーキペダル32
が強く踏み込み作動され、第1流路4の圧力が第2流路
5の圧力を上回つた場合には、作動液が第3切換弁7の
第2逆止弁7aを流通して第2アキュムレータ14に貯
溜されるため、ブレーキペダル32はストローク可能で
あり、操作フィーリングの悪化(石踏感)が回避され
る。
【0012】
【発明の効果】以上の説明によつて理解されるように、
本発明に係る車両用アンチスキッド制御装置によれば、
車輪にスキッドを生じた際に切換え作動する第1,第2
切換弁が、共に連通位置及び遮断位置のみを有する2位
置の切換弁によつて構成可能であるので、3位置の切換
弁と比較して構造簡素かつ切換速度が向上し、ひいては
アンチスキッドの制御の速度が向上する。
本発明に係る車両用アンチスキッド制御装置によれば、
車輪にスキッドを生じた際に切換え作動する第1,第2
切換弁が、共に連通位置及び遮断位置のみを有する2位
置の切換弁によつて構成可能であるので、3位置の切換
弁と比較して構造簡素かつ切換速度が向上し、ひいては
アンチスキッドの制御の速度が向上する。
【図1】 本発明の1実施例に係る車両用アンチスキッ
ド制御装置を示す概略図。
ド制御装置を示す概略図。
1:マスターシリンダ(液圧発生装置)、3:ホイール
シリンダ、4:第1流路(主流路)、5:第2流路(主
流路)、6:第3流路(主流路)、7:第3切換弁、
8:第2切換弁、9:減圧流路、10:液圧ポンプ、1
3:第1アキュムレータ、14:第2アキュムレータ、
32:ブレーキペダル、38:第1切換弁、a:増圧位
置(連通位置)、b:保圧兼減圧位置(遮断位置)、
d:連通位置、e:遮断位置、f:連通位置、g:遮断
位置。
シリンダ、4:第1流路(主流路)、5:第2流路(主
流路)、6:第3流路(主流路)、7:第3切換弁、
8:第2切換弁、9:減圧流路、10:液圧ポンプ、1
3:第1アキュムレータ、14:第2アキュムレータ、
32:ブレーキペダル、38:第1切換弁、a:増圧位
置(連通位置)、b:保圧兼減圧位置(遮断位置)、
d:連通位置、e:遮断位置、f:連通位置、g:遮断
位置。
Claims (4)
- 【請求項1】 一端がブレーキ要素のホイールシリンダ
(3)に接続され、他端が液圧を発生させる液圧発生装
置(1)に接続される主流路(4,5,6)を有し、 該主流路(4,5,6)に、ホイールシリンダ(3)内
を減圧・増圧させるアンチスキッド装置のアクチュエー
タ(2)が備えられ、 該アクチュエータ(2)が、液圧ポンプ(10)を有
し、かつ、アンチスキッド制御時に作動液を流入させて
ホイールシリンダ(3)内を減圧させ、作動液を流出さ
せてホイールシリンダ(3)内を増圧させる減圧流路
(9)を備える車両用アンチスキッド制御装置であつ
て、 前記減圧流路(9)の一端がブレーキ要素のホイールシ
リンダ(3)の第2ポート(3b)に接続され、前記減
圧流路(9)の他端が前記ホイールシリンダ(3)の第
1ポート(3a)に接続され、 前記ホイールシリンダ(3)内を減圧させるときに、作
動液が前記第2ポート(3b)から前記減圧流路(9)
の一端部に向けて流れ、前記ホイールシリンダ(3)内
を増圧させるときに、作動液が前記減圧流路(9)の他
端部から第1ポート(3a)に向けて流れることを特徴
とする車両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項2】 前記減圧流路(9)の他端が、該主流路
(5,6)を介して前記ホイールシリンダ(3)の第1
ポート(3a)に接続されていることを特徴とする請求
項1の車両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項3】 前記減圧流路(9)に、連通位置(f)
及び遮断位置(g)を有する第1切換弁(38)、前記
液圧ポンプ(10)及び第2アキュムレータ(14)を
第2ポート(3b)側から順次に備えさせ、前記液圧ポ
ンプ(10)を駆動して第2アキュムレータ(14)を
増圧可能であることを特徴とする請求項1又は2の車両
用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項4】 前記減圧流路(9)に、連通位置(f)
及び遮断位置(g)を有する第1切換弁(38)、第1
アキュムレータ(13)及び前記液圧ポンプ(10)を
第2ポート(3b)側から順次に備えさせ、前記液圧ポ
ンプ(10)を駆動して第1アキュムレータ(13)の
作動液が流出可能であることを特徴とする請求項1又は
2の車両用アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7043396A JP2923223B2 (ja) | 1995-02-08 | 1995-02-08 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
US08/928,353 US5918950A (en) | 1995-02-08 | 1997-09-12 | Hydraulic anti-skid braking system for a vehicle |
JP10327452A JPH11217070A (ja) | 1995-02-08 | 1998-11-02 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
JP10327451A JPH11217069A (ja) | 1995-02-08 | 1998-11-02 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
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---|---|---|---|
JP7043396A JP2923223B2 (ja) | 1995-02-08 | 1995-02-08 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
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Family Applications (3)
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US2879867A (en) * | 1956-01-23 | 1959-03-31 | Gen Motors Corp | Brake cooling system |
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US3983966A (en) * | 1973-05-18 | 1976-10-05 | Bryant Clyde C | Reciprocating brake |
US4415070A (en) * | 1980-06-04 | 1983-11-15 | Lucas Industries Limited | Hose connector |
ES8205448A1 (es) * | 1980-07-09 | 1982-06-01 | Valeo | Disposicion de circuito hidraulico de frenado, especialmentepara vehiculo automovil |
EP0111538A4 (en) * | 1982-06-10 | 1985-02-28 | Edwin A Price | FINED TYPE HEAT EXCHANGER. |
DE3336114A1 (de) * | 1983-10-05 | 1985-05-02 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hydraulische hochleistungs-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
US4557363A (en) * | 1983-12-12 | 1985-12-10 | Caterpillar Tractor Co. | Friction couple cooling system responsive to actuation thereof |
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US4893879A (en) * | 1988-02-12 | 1990-01-16 | Middelhoven Paul J | Fail-safe wheel service brake system |
WO1990010565A1 (fr) * | 1989-03-07 | 1990-09-20 | Franco Sbarro | Dispositif de regeneration du fluide hydraulique dans un circuit hydraulique de freinage |
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JPH05131908A (ja) * | 1991-11-14 | 1993-05-28 | Hitachi Ltd | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
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US5445242A (en) * | 1993-08-27 | 1995-08-29 | Pogorzelski; Thomas J. | Disc brake caliper with auxiliary system to cool brake fluid |
-
1995
- 1995-02-08 JP JP7043396A patent/JP2923223B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-12 US US08/928,353 patent/US5918950A/en not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-11-02 JP JP10327451A patent/JPH11217069A/ja active Pending
- 1998-11-02 JP JP10327452A patent/JPH11217070A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11217070A (ja) | 1999-08-10 |
JPH11217069A (ja) | 1999-08-10 |
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US5918950A (en) | 1999-07-06 |
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