JP3156531B2 - アンチスキッド液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキシステ
ムに関し、より詳しくはブレーキ作動時に車輪がロック
して車両の操縦性能が損なわれることを防止するアンチ
スキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪のブレーキ
機構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯
蓄するリザーバとをそれぞれ管路により接続して構成さ
れる。このようなブレーキシステムにおいて、アンチス
キッド制御装置は、例えば、特公昭４９−３２４９４号
公報に開示されているように、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間の管路に流入弁を設けるとともに、ホ
イールシリンダとリザーバの管路に流出弁を設け、これ
らの流入弁および流出弁を切替え制御することにより、
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増減するように構
成される。このようなアンチスキッド制御装置におい
て、ホイールシリンダからリザーバ側へ解放されたブレ
ーキ液は、ポンプにより、マスタシリンダと流入弁との
間の管路に還流されるようになっている。

【０００３】しかし、このように構成される装置におい
ては、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持または
減圧する時、またホイールシリンダ内のブレーキ液圧を
上昇させる時、マスタシリンダ内の圧力が上昇あるいは
減少してブレーキペダルが押し戻されキックバック現象
が発生したり、ブレーキペダルが入り込んだりして、運
転者に不自然なブレーキ感覚を感じさせるという不具合
があった。

【０００４】このような課題を解決するために、本願出
願人は、特開昭６１−２０２９６５号公報に記載のアン
チスキッド制御装置を考案し、これを出願した。このア
ンチスキッド制御装置は、ポンプをホイールシリンダに
接続させ、アンチスキッド制御時、ポンプがブレーキ液
をホイールシリンダに供給している。このようにするこ
とによって、ブレーキ感覚を改善したアンチスキッド制
御を提供できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなアンチスキッド制御装置では、上記公報における図
１から分かるように右前輪に対してブレーキ液の連通お
よび遮断を行う３つの弁が必要であり、図示されていな
い左前輪と合わせると、合計６つの弁が必要である。こ
のように多くの弁を必要とするアンチスキッド制御装置
は、高価となり、また体格が大型化するという問題があ
った。

【０００６】そこで本発明は、ブレーキ液の連通および
遮断を行う弁の数を減少させ、よりコストを抑え、且つ
小型化することが可能なアンチスキッド液圧制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるアンチスキッド液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液
圧を、前輪に配設される第１のホイールシリンダおよび
後輪に配設される第２のホイールシリンダに送るために
中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有す
る第１の管路と、前記第１の管路における前記マスター
シリンダと前記第１、第２の枝管路が分岐する分岐点と
の間に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ液
を連通あるいは遮断するマスタ圧カット弁と、前記第１
の管路における第２の枝管路に配設され、該第２の枝管
路内を流動するブレーキ液の連通および遮断を制御する
第１の制御弁と、前記第２の枝管路における前記第１の
制御弁よりも前記第２のホイールシリンダ寄りに配設さ
れ、該第２の枝管路内を流動するブレーキ液の連通およ
び遮断を制御する第２の制御弁と、一端を前記第２枝管
路における前記第１の制御弁と前記第２の制御弁との間
に、他端をリザーバに接続される第２の管路と、前記第
２の管路に配設され、該第２の管路内を流動するブレー
キ液の連通あるいは遮断を制御する第３の制御弁と、前
記第３の制御弁に並列に接続され、前記第１および第２
のホイールシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポン
プと、を備えることを特徴とする。

【０００８】また、一端が前記マスタシリンダと前記マ
スタ圧カット弁との間に、他端が前記ポンプの吐出側に
接続される第３の管路を有し、該第３の管路には、前記
ポンプ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流
動のみを許容する逆止弁が配設されていることを特徴と
するアンチスキッド液圧装置を採用するようにしてもよ
い。

【０００９】また、一端を前記マスタ圧カット弁と前記
第１のホイールシリンダとの間の前記第１の枝管路に、
他端を前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と
前記マスタシリンダとの間に接続される第４の管路と、
一端を前記第２の制御弁と前記第２のホイールシリンダ
との間に、他端を前記前記第１の管路における前記マス
タ圧カット弁と前記マスタシリンダとの間に接続される
第５の管路と、前記第４の管路に配設され、前記第１の
ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレ
ーキ液の流動のみを許容する第１の逆止弁と、前記第５
の管路に配設され、前記第２のホイールシリンダ側から
前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容
する第２の逆止弁と、を有することを特徴とするアンチ
スキッド液圧装置を採用するようにしてもよい。

【００１０】また、前記第４の管路および前記第５の管
路は、それぞれ前記第１、第２の逆止弁が配設されてい
る部位から前記第１の管路に接続される部位までは共通
の管路にて形成されていることを特徴とするアンチスキ
ッド液圧装置を採用するようにしてもよい。また、一端
を前記第１、第２、第３の制御弁および前記ポンプの吐
出側とに囲まれる閉回路中に、他端を前記リザーバ、前
記第３の制御弁および前記ポンプの吸引側とに囲まれる
閉回路中に接続される第６の管路を有し、前記第６の管
路は、前記ポンプの吐出側の管路内におけるブレーキ液
圧が所定値以上となった場合に、前記吐出側から前記吸
引側へのブレーキ液の流動を許容するリリーフ弁を備え
ていることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用
するようにしてもよい。

【００１１】また、前記マスタ圧カット弁および前記第
１、第２の制御弁が各管路を遮断した際に、前記ポン
プ、第３の制御弁およびリザーバ間の接続を構成してい
る管路は、前記ポンプから吐出されるブレーキ液を連通
状態に設定された前記第３の制御弁を通して前記リザー
バへ還流する還流路を形成していることを特徴とするア
ンチスキッド液圧装置を採用するようにしてもよい。

【００１２】

【作用】上記構成によるアンチスキッド液圧装置の作用
を以下に説明する。請求項１に記載の装置において、マ
スタ圧カット弁は、アンチスキッド制御が実行されてい
ない通常時には連通状態とされ、マスタシリンダからの
ブレーキ液圧をホイールシリンダ方向に連通する。この
際、第１、第２の制御弁は連通状態とされ、また、第３
の制御弁は遮断状態となっている。アンチスキッド制御
が開始されると、マスタ圧カット弁は遮断状態となり、
マスタシリンダからのブレーキ液圧を遮断する。アンチ
スキッド制御開始後、各ホイールシリンダ圧を保持する
際には、第１または第２の制御弁を遮断状態とする。こ
の際、ポンプと第３の制御弁とが並列接続されているた
めに、ポンプから吐出されるブレーキ液は、第３の制御
弁を介してリザーバに還流される。アンチスキッド制御
中における第１もしくは第２のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧の増圧は、主にポンプから送られるブレーキ液
によって行われる。このポンプによるホイールシリンダ
圧の増圧時には、第３の制御弁は遮断状態、第１、第２
の制御弁は連通状態とされる。この増圧時のブレーキ液
は、第２の管路から第１の管路を通って各ホイールシリ
ンダに送られる。また、アンチスキッド制御中における
第１、第２のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧
は、第１、第２のホイールシリンダのブレーキ液を抜く
ことによって行われるが、この際第３の制御弁、および
第１、第２の制御弁は連通状態とされる。この減圧時に
おいては、前記第１、第２の制御弁および第３の制御弁
が連通状態とされることによって、各ホイールシリンダ
のブレーキ液が第１の管路から第２の管路に返流され、
リザーバ内に収容される。また、双方のホイールシリン
ダ圧の減圧時においてもポンプがブレーキ液を吐出し続
けている際には、ポンプからの吐出ブレーキ液も第３の
制御弁を通過してリザーバ内に還流される。なお、第１
のホイールシリンダの圧力と第２のホイールシリンダの
圧力とにおいて、一方を保持、他方を増減圧すること
も、第１、第２および第３の制御弁の連通、遮断を制御
することによって可能である。また、前輪に対する第１
のホイールシリンダが発生するべき制動力と後輪に対す
る第１のホイールシリンダが発生するべき制動力とが異
なる場合がある。このような際には、第１のホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増圧制御、第２のホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧制御する必要性
も生じる。しかしながら、この場合には第２のホイール
シリンダに関しては第１の制御弁を遮断状態、第２の制
御弁を連通状態とし、且つ第３の制御弁を連通状態とす
れば、第２のホイールシリンダのブレーキ液を第２、第
３の制御弁を介してリザーバに返流することができ、第
２のホイールシリンダの圧力を減圧することができる。
また、第１のホイールシリンダの圧力を増圧する場合に
はマスタ圧カット弁を連通状態とすることによって、マ
スタシリンダからのブレーキ液圧を用いて増圧を実行す
ることができる。すなわち、第２の制御弁が遮断状態と
されることによって、第１のホイールシリンダの増圧制
御と第２のホイールシリンダの減圧制御を独立して実行
することができる。

【００１３】また、請求項２によれば、上述の如く第３
の管路が設けられ、この第３の管路に逆止弁が設けられ
ている。この逆止弁は、第１、第２および第３の制御弁
がすべて遮断された場合に備えて設けられ、ポンプから
吐出されるブレーキ液をマスターシリンダに逃がし、管
路の損傷を防止している。また、アンチスキッド制御中
における第１、第２のホイールシリンダの減圧時に、第
１、第２のホイールシリンダからのブレーキ液のリザー
バへの還流量が増大し、リザーバの容量を越える際に
は、第１、第２および第３の制御弁を遮断状態とし、逆
止弁を通して、マスタシリンダへブレーキ液を送り、リ
ザーバ内の一部ブレーキ液を減少させることができる。
なお、この逆止弁は、マスタシリンダからポンプに向け
てのブレーキ液の連通は実行しないように配設されてい
る。

【００１４】また、請求項５に記載のように、ポンプに
並列に接続されポンプの吐出側と吸引側とを結ぶ管路に
所定ブレーキ液圧が加わった場合にのみブレーキ液の流
動を許容するリリーフ弁を配設した場合においても、第
１、第２および第３の制御弁がすべて遮断され管路中の
ブレーキ液圧が上昇した場合に、ポンプから吐出される
ブレーキ液をポンプの吸引側に逃がし、管路の損傷を防
止することが可能である。

【００１５】また、請求項３によれば、第１および第２
の逆止弁が配設されている。アンチスキッド制御中に車
両の運転者がブレーキペダルの踏力を緩めた際には、第
１および第２のホイールシリンダ内のブレーキ液をマス
タシリンダ内に還流する。これによって車輪のスリップ
状態が緩和された際には、アンチスキッド制御は終了す
る。このように運転者の意思、すなわち運転者のブレー
キペダル操作を尊重したブレーキ制御を実行することも
できる。なお、請求項４に記載のように、第４と第５の
管路において共通管路部を設けると、より簡素な構成を
実現できる。

【００１６】

【実施例】以上のように構成される本発明のアンチスキ
ッド液圧装置の一実施例を、図面に基づいて以下に説明
する。本第１実施例のブレーキシステムは、右前輪−左
後輪、および左前輪−右後輪のブレーキ系統を有するＸ
配管系からなるが、図１には右前輪−左後輪の一系統に
対するブレーキ配管系を示す。なお、両後輪に対するブ
レーキ配管系は、前記左右前輪に対するブレーキ配管系
と同様の構成を採用することができる。

【００１７】まず、図１を用いて、本発明における第１
実施例の詳細な構成を説明する。図１において、ブレー
キペダル１は独自のリザーバを有するマスタシリンダ２
に連結されている。運転者等がブレーキペダル１を踏み
込むことによりマスタシリンダ２に発生するブレーキ液
圧は、後述する管路を通って右前輪に対する第１のホイ
ールシリンダ３へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。
また、同様にマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧
は、後述する管路を通って左前輪に対する第２のホイー
ルシリンダ４へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。

【００１８】マスタシリンダ２の出口ポートから延びる
第１の管路２０は分岐点１００にて第１の枝管路２１と
第２の枝管路２２に分岐し、第１の枝管路２１の端部は
右前輪に対する第１のホイールシリンダ３に、第２の枝
管路２２の端部は左後輪に対する第２のホイールシリン
ダ４にそれぞれ接続されている。第１の管路２０におけ
るマスタシリンダ２と前記分岐点１００との間には、マ
スタ圧カット弁５が配設されている。このマスタ圧カッ
ト弁５は、マスタシリンダ２にて発生するマスタシリン
ダ圧の第１、第２のホイールシリンダ３、４側への連通
および遮断を実行するものである。

【００１９】前記第２の枝管路２２には、第１、第２の
制御弁６、７が設けられており、第１の制御弁６は分岐
点１００側に、第２の制御弁７は第２のホイールシリン
ダ４側に配設されている。アンチスキッド制御時、通常
では、第１の制御弁６は第１のホイールシリンダ３にか
かるブレーキ液圧の制御を実行し、第２の制御弁７は第
２のホイールシリンダ４にかかるブレーキ液圧の制御を
実行することが多い。

【００２０】これら、第１、第２の制御弁６、７の間か
ら、第２の管路３０が延び、この第２の管路３０の端部
はリザーバ８に接続されている。そして、この第２の管
路３０には、第１の管路２０側、すなわち第１、第２の
ホイールシリンダ３、４から第１、第２の枝管路２１、
２２を通って第２の管路３０に流動するブレーキ液のリ
ザーバ８への連通および遮断を制御する第３の制御弁１
０が配設されている。また、第３の制御弁１０に並列に
ポンプ９が接続されている。このポンプ９は、前記リザ
ーバ８内に貯留されているブレーキ液を汲み上げ、前記
第２の枝管路２２の第１の制御弁６と第２の制御弁７と
の間へ吐出する。

【００２１】ポンプ９の吐出側、前記第１、第２および
第３の制御弁に囲まれる閉回路から第３の管路４０が延
び、この第３の管路４０の端部は第１の管路２０におけ
るマスタシリンダ２からマスタ圧カット弁５の間に接続
される。第３の管路４０には、逆止弁１１が配設されて
いる。この逆止弁１１はポンプ９側からマスタシリンダ
２側へのブレーキ液の流動のみを許容するように設定さ
れている。なお、この第３の管路４０の端部は、直接マ
スタシリンダ２に接続されるようにしてもよい。

【００２２】第１の管路２０においてマスタ圧カット弁
５から第１のホイールシリンダ３との間から第４の管路
５０が延び、この第４の管路５０の端部はマスタシリン
ダ２からマスタ圧カット弁５の間の管路に接続されてい
る。第４の管路５０は、逆止弁１２を有しており、この
逆止弁１２は、第１のホイールシリンダ３側からマスタ
シリンダ２側へのブレーキ液の流動のみを許容するよう
に設定されている。

【００２３】第１の管路２０における第２の枝管路２２
において、第２の制御弁７と第２のホイールシリンダ４
との間から第５の管路６０が延びている。この第５の管
路６０の端部は、マスタシリンダ２とマスタ圧カット弁
５との間に接続されている。第５の管路６０は逆止弁１
３を有しており、この逆止弁１３は第２のホイールシリ
ンダ４側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動
のみを許容するように設定されている。なお、第４の管
路５０と第５の管路６０において、マスタシリンダ２側
の一部管路は、図示の如く共通の管路にて形成されてい
る。

【００２４】また、マスタ圧カット弁５、第１、第２お
よび第３の制御弁６、７、１０は、それぞれ２ポート２
位置弁であり、その弁体は、図示しない制御部により電
力を供給された時、ソレノイドが励磁することによって
変化してポートを切替える。なお、各弁の非作動時で
は、ポートは図示位置にある。なお、各弁５、６、７、
１０には、このような電磁弁の他に、機械式弁を採用す
るようにしてもよい。

【００２５】以上の構成を有する本第１実施例は、次の
ように作動する。マスタ圧カット弁５、第１、第２およ
び第３の制御弁６、７、１０はそれぞれ、図２に示され
るようにしてそれぞれの管路を連通あるいは遮断する。
通常のブレーキ作用時、これらの各弁５、６、７、１０
は図１の図示位置にあり、図２ａに示すように、マスタ
圧カット弁５はマスタシリンダ２と分岐点１００側とを
連通し、第１、第２の制御弁６、７の双方とも連通状態
に制御される。これにより、ブレーキペダル１に踏力が
加えられることによってマスタシリンダ２にて発生する
マスタシリンダ圧が第１の管路２０にて第１のホイール
シリンダ３、第２のホイールシリンダ４の双方に伝達さ
れる。

【００２６】ここで図示しないセンサによって、例えば
車輪速と車速との関係から車輪がロックしそうになるこ
とを検知すると、ロックを回避し、車輪を最適スリップ
状態に近づけるアンチスキッド制御が実行される。この
ようなアンチスキッド制御において、第１および第２の
ホイールシリンダ９、１０に加わるブレーキ液圧は、そ
れぞれ図２ａ〜ｇに示すように保持、増圧あるいは減圧
の各アンチスキッド制御モードに制御される。前記第
１、第２のホイールシリンダ９、１０のブレーキ液圧が
このような各モードに制御される際に、図示しない制御
部によって実行される各弁５、６、９、１０の制御状態
を以下に説明する。なお、通常ではこのアンチスキッド
制御が開始されると同時にポンプ８は回転を開始し、リ
ザーバ８内に貯留しているブレーキ液の吸い込みおよび
各ホイールシリンダ３、４側に向けてのブレーキ液の吐
出を実行する。しかしながら、車両が跨ぎ路を走行中、
もしくは旋回中である場合にはポンプ９の駆動時期はこ
の限りではなく、詳しくは後述することとする。

【００２７】図２ｂに示すように、第１、第２の各ホイ
ールシリンダ３、４に加わるブレーキ液圧を保持するア
ンチスキッド制御モードにおいては、マスタ圧カット弁
５、第１および第２の制御弁６、７を遮断状態とし、第
３の制御弁１０を連通状態とする。なお、アンチスキッ
ド制御中においてはマスタシリンダ２によって発生して
いる高圧すぎるマスタシリンダ圧を遮断するために、マ
スタ圧カット弁５は遮断状態に制御されることが多い。
また、この際、第３の制御弁１０は連通状態となってい
るが、これによって、ポンプ９から吐出されるブレーキ
液をリザーバ８に還流することができる。すなわち、ポ
ンプ９が第３の制御弁１０と並列に接続され、ポンプ９
からの吐出ブレーキ液の還流路が形成されていることに
よって、ポンプ８から吐出されるブレーキ液が、通常マ
スターシリンダ２および各管路中に高圧に貯留されるこ
とがなくなり、安全性を向上させた前記保持モードを実
現することができる。

【００２８】次に、図２ｄに示すように、第１および第
２のホイールシリンダ３、４の双方の圧力を減圧するア
ンチスキッド制御モードにおける各弁５、６、７、１０
の作動について説明する。図から分かるように、第１、
第２の制御弁６、７および第３の制御弁１０はともに連
通状態であり、各ホイールシリンダ３、４のブレーキ液
は、第１の管路２０側から第２の管路３０側に流動可能
である。また、第２の管路３０に流動したブレーキ液
は、第３の制御弁１０を通過してリザーバ８に収容され
る。この際にもポンプ９からブレーキ液が吐出され続け
ているが、各ホイールシリンダ３、４内におけるブレー
キ液の解放の速さの方が早いので、各ホイールシリンダ
３、４は確実に減圧される。このようなホイールシリン
ダ圧の減圧は、例えば車輪のロック状態のように車輪の
スリップ率が高くなった場合に実行され、車輪速度の回
復を促すために行われる。

【００２９】次に、図２ｃおよびｅに示すように、第１
あるいは第２のホイールシリンダ３、４の一方の圧力を
保持し、残る一方の圧力を減圧するモードにおける各弁
５、６、７、１０の作動を説明する。図からわかるよう
に、いずれの場合においても第３の制御弁１０は連通さ
れており、また、第１および第２の制御弁６、７におい
て、保持モードとするホイールシリンダに対する弁は遮
断状態とされ、減圧モードとするホイールシリンダに対
する弁は連通状態とされる。すなわち、第１のホイール
シリンダの圧力を保持モードとし、第２のホイールシリ
ンダの圧力を減圧モードとする際には、第１の制御弁６
は遮断状態、第２の制御弁７は連通状態とされる。ま
た、第１のホイールシリンダの圧力を減圧モードとし、
第２のホイールシリンダの圧力を保持モードとする際に
は、第１の制御弁６は連通状態、第２の制御弁７は遮断
状態とされる。このように、各ホイールシリンダ９、１
０の圧力モードが異なるように制御される場合というの
は、例えば車両の左右の車輪下において路面状態が異な
ることによって、左右車輪におけるスリップ率すなわち
左右車輪に対する制動状態が相違する場合等を挙げるこ
とができる。この際には、各ホイールシリンダ３、４の
圧力モードを異なるように制御し、左右車輪を最適な制
動状態になるようにする。

【００３０】また、左右車輪下の路面状態が異なる際に
は、図２ｆおよびｇに示すように、第１あるいは第２の
ホイールシリンダ３、４の一方の圧力を保持し、残る一
方の圧力を増圧するモードを用いる場合もある。この際
の各弁５、６、７、１０の作動を説明する。図からわか
るように、いずれの場合においても第３の制御弁１０は
遮断されており、また、第１および第２の制御弁６、７
において、保持モードとするホイールシリンダに対する
弁は遮断状態とされ、増圧モードとするホイールシリン
ダに対する弁は連通状態とされる。すなわち、第１のホ
イールシリンダの圧力を増圧モードとし、第２のホイー
ルシリンダの圧力を保持モードとする際には、第１の制
御弁６は連通状態、第２の制御弁７は遮断状態とされ
る。また、第１のホイールシリンダの圧力を保持モード
とし、第２のホイールシリンダの圧力を増圧モードとす
る際には、第１の制御弁６は遮断状態、第２の制御弁７
は連通状態とされる。

【００３１】このように、第１のホイールシリンダ３と
第２のホイールシリンダ４とは、互いに異なる独立した
圧力モードを採ることができるが、これは、各ホイール
シリンダ３もしくは４に対応した各制御弁６、７が存在
し、この制御弁６、７が独立した作動状態に制御される
ことができるからである。次に、図２ｈに示すモード、
すなわち右前輪に対する第１のホイールシリンダ３を増
圧モード、左後輪に対する第２のホイールシリンダ４を
減圧モードに制御する際の各弁の作動状態について説明
する。上述のように車両の右側輪下、左側輪下の路面状
態がそれぞれ異なる場合、各ホイールシリンダ３、４に
対するアンチスキッド制御モードは異なることがある。
例えば右側輪の車輪下の路面が高摩擦係数路、左側輪の
路面下が低摩擦係数路であるとすると、右側の車輪に対
応する第１のホイールシリンダ３には大きなブレーキ液
圧を加えて大きな制動力を発生したい要望があるし、左
側の車輪に対応する第２のホイールシリンダ４は減圧制
御して車輪速度を回復し、適切なスリップ状態を確保し
たい。なお、通常車両の制動時では、車重移動等の要因
により後輪より前輪の方が大きな制動力を発揮すること
ができるため、前輪のホイールシリンダにできるだけ高
圧力をかけるようにしたい。このような点を鑑みて図２
ｈに示すアンチスキッド制御モードが存在する。このモ
ード時にはアンチスキッド制御中にも関わらずマスタ圧
カット弁５は連通状態に制御され、第１のホイールシリ
ンダ３にマスタシリンダ圧を加える。これによって、第
１のホイールシリンダ３は増圧され、車輪下の路面状況
に沿った大きな制動力を発揮する。また、第１の制御弁
６は遮断状態に制御される。これによって、マスタシリ
ンダ圧の第２のホイールシリンダ４側への伝達を遮断し
ている。第２の制御弁７および第３の制御弁１０は、そ
れぞれ連通状態に制御される。これによって、第２のホ
イールシリンダ４に加わっていたブレーキ液は、リザー
バ８に還流される。また、ポンプ９からのブレーキ液も
リザーバ８に還流される。このように第２のホイールシ
リンダ４は減圧制御される。

【００３２】次に、図２ｉを用いて、アンチスキッド制
御時において各ホイールシリンダ３、４の減圧が断続的
に実行され、還流されたブレーキ液でリザーバ８内が満
杯となった場合の各制御弁の作動状態を説明する。リザ
ーバ８内が満杯状態となると、各ホイールシリンダ３、
４の圧力をそれ以上減圧制御することができなくなり、
車輪速度を回復することができず、スリップ状態を改善
することができなくなる恐れがあるが、このような事態
を回避するためのモードである。このモード時には、マ
スタ圧カット弁５、第１、第２および第３の各制御弁
６、７、１０はそれぞれ遮断状態に制御される。これに
よって、ポンプ９がリザーバ８から汲み上げて吐出する
ブレーキ液が、第１、２、３の各制御弁およびポンプ９
の吐出側に囲まれる閉回路内にてマスタシリンダ圧以上
になったら、第３の管路４０を通過してブレーキ液がマ
スタシリンダ２に戻されることとなる。これによりリザ
ーバ８内のブレーキ液量が減少し、アンチスキッド制御
によるホイールシリンダ圧の減圧が充分可能になる。

【００３３】このように第１のホイールシリンダ３と第
２のホイールシリンダ４とは、互いに異なる独立した圧
力モードをとることができるが、これは各ホイールシリ
ンダ３、４にそれぞれ対応して第１、第２の制御弁６、
７が存在し、これらの各制御弁６、７等がそれぞれ独立
して制御され、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧を各々制御することができるからである。

【００３４】さらに、図２にて説明した各弁の作動と異
なる作動をしてもよい場合について以下に説明する。す
なわち車両が、車体の左右の車輪下において異なった路
面状況である跨ぎ路を走行中である場合、もしくは車両
の旋回走行中の場合において車輪に制動力を加えアンチ
スキッド制御が実行された際の各弁の作動と、上記図２
ｈとは異なるポンプ９および各弁の作動の一例を説明す
る。例えば車体の右側の車輪下の路面が高μ路、左側の
車輪下が低μ路である場合に制動力を加えると、右後輪
は左前輪と比較して、小さな制動力しか得られず、した
がって右後輪の方が左前輪より先にロック傾向に陥るこ
とがある。また、車両が右旋回中である場合に制動力を
加えると、車体左側に荷重が傾き、車体右側の荷重は非
常に小さくなる場合がある。この際には左前輪と比較し
て右後輪は小さな制動力しか発生できず、左前輪より右
後輪の方が先にロック傾向になる場合がある。すなわ
ち、右後輪のホイールシリンダ４に対してほとんどブレ
ーキ液圧を加えることができず、対して左前輪のホイー
ルシリンダ３には大きなブレーキ液圧を加えたい。つま
り、左前輪では大きな制動力が発生可能なため、なるべ
く制動力をかせぎたい要望がある。そこで、右後輪のホ
イールシリンダ４のロック傾向が強くなると、まず第１
の制御弁６を遮断する。すなわち左前輪のホイールシリ
ンダ３に対してはマスタシリンダ２からのマスタシリン
ダ圧が加えられている状態であり、右後輪のホイールシ
リンダ４に対してのみマスタシリンダ圧をカットする。
この際、右後輪に対するアンチスキッド制御が開始され
ても、ポンプ９の駆動を開始する必要はない。すなわ
ち、ポンプ９の駆動開始を遅延することができる。とい
うのは、右後輪のホイールシリンダ４にほとんどブレー
キ液圧を加えず、主に減圧制御を実行するならば、ポン
プ吐出による増圧は必要ない場合がある。また、旋回時
のアンチスキッド制御等、旋回が終了したらすぐにアン
チスキッド制御も終了する場合がある。そこで、右後輪
に対してアンチスキッド制御が始まったら、前述の如く
第１の制御弁６を遮断し、第３の制御弁１０を連通す
る。すると第２のホイールシリンダ４に加わっていたブ
レーキ液が通常ブレーキ時連通状態であり現在も連通状
態である第２の制御弁７を通過してリザーバ８に流動
し、ホイールシリンダ圧を減圧することができる。そし
て、右後輪の車輪速度が回復したら、第３の制御弁１０
を遮断し、ホイールシリンダ圧を保持する。なお、第２
の制御弁７を遮断するようにしてもホイールシリンダ圧
を保持できる。ここでポンプ９が駆動していなくて、リ
ザーバ８内に収容されたブレーキ液を汲み上げていなく
ても、もともと後輪に対するホイールシリンダに流動す
るブレーキ液量は前輪側と比較して少ないため、ある程
度ポンプ９の駆動を遅らせてもリザーバ８内が満杯にな
る可能性は小さい。なお、右後輪の車輪速度が充分回復
した際には、第３の制御弁１０を遮断し、第２の制御弁
７を連通し、第１の制御弁６を所定時間間隔で連通遮断
を繰り返せば、第２のホイールシリンダ４の圧力をパル
ス増圧することができる。また、この際にはポンプ９を
駆動してポンプ増圧するようにしてもよい。さらに、ポ
ンプ９の駆動を実行していないアンチスキッド制御を所
定時間実行したら、ポンプ９を駆動するようにしてもよ
いし、あるいはポンプ９の駆動を実行していないアンチ
スキッド制御における減圧制御が所定時間実行されたら
ポンプ９を駆動するようにして、リザーバ内のブレーキ
液を汲み上げて吐出する用にしてもよい。このようにす
れば、より適切に車両制動力を得ることができる。さら
に旋回時等にアンチスキッド制御が開始され、すぐに車
輪速度が回復し、アンチスキッド制御が終了するような
場合においてポンプ９が駆動を始めず、ポンプ駆動によ
る頻繁な振動、騒音を回避し、且つ電力消費も減少する
ことができる。

【００３５】次に、逆止弁１１の作用について、以下に
説明する。図２ｉにて上述したアンチスキッド制御モー
ド時には、第３の管路４０を介してリザーバ８内のブレ
ーキ液をポンプ吐出によって逆止弁１１を通してマスタ
シリンダ２に流動している。しかし、アンチスキッド制
御中、マスタシリンダ２にて発生するマスタシリンダ圧
が第３の管路４０を通ってホイールシリンダ３、４側に
伝達すると、的確なアンチスキッド制御が実行できな
い。よって、この逆止弁１１によってマスタシリンダ２
にて発生するマスタシリンダ圧が第３の管路４０からホ
イールシリンダ３、４に伝達することを禁止している。
また、第１、第２および第３の制御弁６、７、１０が前
記制御部から制御信号を受けて作動を開始するまでに所
定のタイムラグが生ずる場合がある。この場合には瞬間
的に第１〜３の制御弁が全て遮断状態となる場合が考え
られる。このような場合に、もし逆止弁１１を有する第
３の管路４０が存在しないとすると、ポンプ９の吐出側
および第１〜３の各制御弁６、７、１０のそれぞれに囲
まれる完全な閉回路中にポンプ９から吐出されるブレー
キ液が前記閉回路管路内のブレーキ液圧が所定の圧力以
上となった場合に、各管路に以上が発生する恐れがあ
る。しかしながら、逆止弁１１を有する第３の管路４０
が形成されていることによって、ポンプ９から吐出され
るブレーキ液は、マスタシリンダ圧以上となった場合に
マスタシリンダ２側に流動するため、管路内のブレーキ
液圧が所定以上、およそマスタシリンダ圧以上になるこ
とはなく、各管路の故障を防止することができる。

【００３６】次に、逆止弁１２および１３の作用につい
て、以下に説明する。上述の如く、逆止弁１２、１３
は、それぞれ第４の管路５０および第５の管路６０に配
設されている。ブレーキペダル１が踏まれ、車輪がロッ
ク状態に陥った場合等においてアンチスキッド制御が始
まるが、このアンチスキッド制御中に運転者によってブ
レーキペダル１の踏力が弱められた場合、運転者の意思
を反映して、各ホイールシリンダ３、４の圧力を低下さ
せ、アンチスキッド制御を終了させる必要がある。すな
わち、運転者がブレーキペダル１の踏力を弱めたにも関
わらず、例えばアンチスキッド制御によって各ホイール
シリンダ３、４の圧力が増圧され続けるとすると、運転
者は違和感を覚えることとなる。よって、この違和感を
無くすために、ブレーキペダル１の踏力が弱められ、マ
スタシリンダ２内の圧力が低下した際には、各ホイール
シリンダ３、４からブレーキ液を抜く必要がある。すな
わちここでは、マスタシリンダ２の圧力が低下した場合
に、第１、第２のホイールシリンダ３、４から第４、第
５の管路５０、６０を通って圧力が低いマスタシリンダ
２へブレーキ液が流動する。これによって運転者はブレ
ーキペダル１の戻りを実感することができる。また、逆
止弁１２、１３は、それぞれ各ホイールシリンダ３、４
側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみを
許可しているため、アンチスキッド制御中、運転者によ
ってブレーキペダル１が踏まれている際においても、マ
スタシリンダ２からのブレーキ液圧は、第４、第５の管
路５０、６０を通って各ホイールシリンダ３、４に伝達
R>されない。また、逆止弁１２、１３が、それぞれ第
４、第５の管路５０、６０に１個づつ、第１のホイール
シリンダ３と第２のホイールシリンダ４との各々に対し
て配設されているため、第１の枝管路２１と第２の枝管
路２２との間におけるブレーキ液の流動を禁止してい
る。すなわち、例えば第１の枝管路２１と第２の枝管路
２２との間におけるブレーキ液が流動が許可されている
とすると、第１、第２の制御弁６、７によって、第１の
ホイールシリンダの圧力と第２のホイールシリンダの圧
力とを独立に制御することが不可能となってしまうが、
各逆止弁１２、１３によってこれを回避している。

【００３７】以下、本第１実施例の効果について説明す
る。以上のように、本第１実施例では、第１のホイール
シリンダ３、第２のホイールシリンダ４に対して、アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増減圧を
独立して制御できるが、このような高性能なアンチスキ
ッド液圧装置において、実質的な弁数はマスタ圧カット
弁５、第１〜第３の制御弁６、７、１０の合計４個とい
う従来と比較して非常に少ない弁数を実現している。こ
れは、前述の各弁を非常に有効に活用することができる
アンチスキッド液圧装置を誠意追求した結果であり、各
ホイールシリンダの１つに対し１個の制御弁すなわち第
１、第２の制御弁６、７にて、各ホイールシリンダの増
圧、減圧、保持を制御することができ、且つ最小の弁
数、すなわち、マスタ圧カット弁５と第３の制御弁１０
の２個の弁数にて各ホイールシリンダ圧を独立して増減
圧制御可能としたからである。このように本発明によれ
ば、アンチスキッド液圧装置の低コスト化、小型化およ
び構成の簡素化を実現することができ、さらに乗員のブ
レーキ感覚も改善することができる。また、第１のホイ
ールシリンダ３にかかるブレーキ液圧を制御する第１の
制御弁６を、第１の枝管路２１ではなく、前述の如く第
２の枝管路２２に配設したことにより、図２ｈにて説明
したように、後輪側の第２のホイールシリンダ４を減圧
制御している場合でも、前輪側の第１のホイールシリン
ダ３を増圧制御することができる。従来では、同一のブ
レーキ配管系において片方のホイールシリンダが減圧制
御される際には、他方のホイールシリンダ圧は、前記片
方のホイールシリンダ圧が減圧制御される直前に加えら
れていたホイールシリンダ圧を保持することしかでき
ず、片方減圧制御中に他方を増圧制御することはできな
いものが多かった。またこのように増減圧を各ホイール
シリンダにて独立して同時に実行できるものは、弁数が
多くなったりして複雑な構成となっていた。しかしなが
ら、本発明に基づく第１実施例では、弁数の少ない簡素
な構成にて各ホイールシリンダを独立して増減圧制御す
ることができる。このため本実施例のようにＸ配管系を
有するブレーキシステムに対して具体化されたアンチス
キッド液圧制御装置において、上述のごとく車両の右側
輪下と左側輪下とでは、路面状況が異なる場合がでも、
後輪側のホイールシリンダ圧の減圧制御に左右されるこ
となく、前輪側のホイールシリンダ圧を増圧制御するこ
とができる。これによって、路面状況に応じた的確なア
ンチスキッド制御を実行することができる高性能のアン
チスキッド液圧装置を提供することができる。

【００３８】また、アンチスキッド制御が開始された以
後、マスタ圧カット弁５が、マスタシリンダ２にて発生
するブレーキ液圧をカットするため、基本的にはこのブ
レーキ液圧に負けない圧力を発生する強力なポンプを採
用する必要がなく、ポンプ８に低出力のポンプを採用で
きる。よって、これによってもアンチスキッド液圧装置
の低コスト化を実現させている。

【００３９】本発明は上述の実施例に限定されるもので
はなく、以下のように種々変形可能である。例えば本発
明によるアンチスキッド液圧装置を図３に示すような油
圧回路に具体化するようにしてもよい。以下図３を用い
て上記実施例の変形例を説明するが、第１実施例におい
て説明した構成と同様の機能を成す構成については、同
様の符号にて記し、且つ詳述を省くこととする。

【００４０】図３に示すブレーキシステムは、上記第１
実施例と同様、Ｘ配管系を採用する２系統のブレーキ配
管系のうちの片方を示したものである。図１に示した油
圧回路と比較すると、本変形例では逆止弁１２、１３を
有する第４、第５の管路５０、６０が形成されていな
い。すなわち、図３では、アンチスキッド制御中に乗員
がブレーキペダル１の踏力を弱めた場合、ホイールシリ
ンダ３、４にブレーキ液圧を加えていたブレーキ液が自
動的にマスタシリンダ２に戻るための管路が形成されて
いない。しかしながら、上述の制御部等によって運転者
がブレーキペダル１の踏力を弱めたことを検知し、少な
くともマスタ圧カット弁５、第１、第２の制御弁６、７
を連通状態に制御すれば、ホイールシリンダ３、４に圧
力を加えていたブレーキ液はマスタシリンダ２側に戻
る。よって、ブレーキペダル１の踏力が弱められた場合
に、このような制御が実行されれば、第４、第５の管路
５０、６０が形成されていなくてもアンチスキッド制御
状態から通常ブレーキ状態に移行することができ、乗員
の意思を反映したアンチスキッド制御を実現することが
できる。

【００４１】また、図４に示すような、図３に示した油
圧回路から第３の管路４０を廃した油圧回路に本発明を
具体化するようにしてもよい。この際第３の管路４０お
よび逆止弁１１が奏していた作用効果を各制御弁等の構
成にて行うようにすれば、第１実施例と何ら変わること
のない作用効果を得ることができる。例えば、リザーバ
８の容量を充分大きく採っておき、リザーバ８内がブレ
ーキ液で満杯となる状態が発生しないようにして第３の
管路４０を通してリザーバ８内のブレーキ液をマスタシ
リンダ２に戻す必要をなくし、且つ第１、２、３の制御
弁６、７、１０とポンプ９の吐出側とに囲まれる閉回路
内の管路を、各弁の全遮断状態においても充分耐えるこ
とができるような強度に強化すれば、図４に示す油圧回
路に具体化したアンチスキッド液圧装置も第１実施例と
同様の作用効果を奏することができる。

【００４２】また、図５に示すように、図１にて示した
油圧回路に対して、ポンプ９に並列に接続した第６の管
路７０を設け、この管路７１にリリーフ弁７１を配設す
るようにしてもよい。リリーフ弁７１は、ポンプ９の吐
出側からのブレーキ液が所定以上のブレーキ液圧となっ
た場合に、ポンプ９の吐出側から吸引側にのみ流動を許
容するように設定されている。また、リリーフ弁７１の
リリーフ圧、すなわちブレーキ液の流動を許容するよう
になる所定の圧力は、以下のように設定するようにして
もよい。例えば、このポンプ９の吐出能力の最大圧力値
に近い値に設定するようにしてもよい。これによって、
第１、第２および第３の制御弁６、７、１０が全遮断状
態となった場合においても、ポンプ吐出の最大値近傍と
なった際にリリーフ弁７１を通過してポンプの吸引側に
還流される。すなわち、第１、第２、第３の制御弁６、
７、１０およびポンプ９の吐出側に囲まれる閉回路内の
ブレーキ液圧は、第６の管路７０およびリリーフ弁７１
によるブレーキ液の還流によっておよそリリーフ弁７１
の前記リリーフ圧以上となることはない。これによっ
て、前記閉回路における各管路を保護することができ、
一層安全性を向上することができる。リリーフ弁７１の
設定圧がマスタシリンダ２により発生できる圧力よりも
低い場合は、ポンプ９の吐出ブレーキ液のみリリーフす
るように、リリーフ弁７１が配設されている管路７０の
ポンプ９の吐出側の接続部位よりもマスタシリンダ２
側、例えば図５に図示の如くチェック弁８０を設けるよ
うにしてもよい。なお、図５において、第３の管路４０
を廃することも可能である。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ液の連通およ
び遮断を行う弁の数を減少させ、よりコストを抑え、且
つ小型化することが可能なアンチスキッド液圧制御装置
を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例におけるアンチスキッド液圧装置の
各弁の作動を示す説明図である。

【図３】第１実施例の変形例を示す油圧回路図である。

【図４】他の実施例を示す油圧回路図である。

【図５】第１実施例の変形例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ 第１のホイールシリンダ ４ 第２のホイールシリンダ ５ マスタ圧カット弁 ６ 第１の制御弁 ７ 第２の制御弁 ８ リザーバ ９ ポンプ １０ 第３の制御弁 １１ 逆止弁 １２ 第１の逆止弁 １３ 第２の逆止弁 ２０ 第１の管路 ２１ 第１の枝管路 ２２ 第２の枝管路 ３０ 第２の管路 ４０ 第３の管路 ５０ 第４の管路 ６０ 第５の管路 ７０ 第６の管路 ７１ リリーフ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−104217（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/48 - 8/96

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みによりブレー
   キ液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を、前輪に配設
   される第１のホイールシリンダおよび後輪に配設される
   第２のホイールシリンダに送るために中途から分岐した
   第１の枝管路と第２の枝管路とを有する第１の管路と、 前記第１の管路における前記マスターシリンダと前記第
   １、第２の枝管路が分岐する分岐点との間に配設され、
   前記マスタシリンダからのブレーキ液を連通あるいは遮
   断するマスタ圧カット弁と、 前記第１の管路における第２の枝管路に配設され、該第
   ２の枝管路内を流動するブレーキ液の連通および遮断を
   制御する第１の制御弁と、 前記第２の枝管路における前記第１の制御弁よりも前記
   第２のホイールシリンダ寄りに配設され、該第２の枝管
   路内を流動するブレーキ液の連通および遮断を制御する
   第２の制御弁と、 一端を前記第２枝管路における前記第１の制御弁と前記
   第２の制御弁との間に、他端をリザーバに接続される第
   ２の管路と、 前記第２の管路に配設され、該第２の管路内を流動する
   ブレーキ液の連通あるいは遮断を制御する第３の制御弁
   と、 前記第３の制御弁に並列に接続され、前記第１および第
   ２のホイールシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポ
   ンプと、 を備えることを特徴とするアンチスキッド液圧装置。
2. 【請求項２】 一端が前記マスタシリンダと前記マスタ
   圧カット弁との間に、他端が前記ポンプの吐出側に接続
   される第３の管路を有し、該第３の管路には、前記ポン
   プ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動の
   みを許容する逆止弁が配設されていることを特徴とする
   請求項１に記載のアンチスキッド液圧装置。
3. 【請求項３】 一端を前記マスタ圧カット弁と前記第１
   のホイールシリンダとの間の前記第１の枝管路に、他端
   を前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と前記
   マスタシリンダとの間に接続される第４の管路と、 一端を前記第２の制御弁と前記第２のホイールシリンダ
   との間に、他端を前記前記第１の管路における前記マス
   タ圧カット弁と前記マスタシリンダとの間に接続される
   第５の管路と、 前記第４の管路に配設され、前記第１のホイールシリン
   ダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動の
   みを許容する第１の逆止弁と、 前記第５の管路に配設され、前記第２のホイールシリン
   ダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動の
   みを許容する第２の逆止弁と、 を有することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキ
   ッド液圧装置。
4. 【請求項４】 前記第４の管路および前記第５の管路
   は、それぞれ前記第１、第２の逆止弁が配設されている
   部位から前記第１の管路に接続される部位までは共通の
   管路にて形成されていることを特徴とする請求項３に記
   載のアンチスキッド液圧装置。
5. 【請求項５】 前記ポンプに並列に接続される第６の管
   路を有し、 前記第６の管路は、前記ポンプの吐出側の管路内におけ
   るブレーキ液圧が所定値以上となった場合に、前記吐出
   側から前記吸引側へのブレーキ液の流動を許容するリリ
   ーフ弁を備えていることを特徴とする請求項４に記載の
   アンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記マスタ圧カット弁および前記第１、
   第２の制御弁が各管路を遮断した際に、前記ポンプ、第
   ３の制御弁およびリザーバ間の接続を構成している管路
   は、前記ポンプから吐出されるブレーキ液を連通状態に
   設定された前記第３の制御弁を通して前記リザーバへ還
   流する還流路を形成していることを特徴とする請求項１
   乃至請求項５のいずれかに記載のアンチスキッド液圧装
   置。