JPS61202965A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロングして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバとを
それぞれ管路により接続して構成される。アンチスキッ
ド制御’ＡＭは、例えば、特公昭４９−３２４９４号公
報に開示されているように、マスタシリンダとホイルシ
リンダの間の管路に流入弁を設けるとともに、ホイルシ
リンダとリザーバの間の管路に流出弁を設け、これらの
流入弁および流出弁を切替制御することにより、ホイル
シリンダ内のブレーキ液圧を増減するように構成される
。この従来のアンチスキッド制御装置において、ホイル
シリンダからリザーバ側へ解放されたブレーキ液は、ポ
ンプにより、マスタシリンダと流入弁の間の管路に還流
されるようになっている。

Ｃ発明が解決しようとする問題点〕 上記構成を有する従来装置の問題点を第２図を用いて説
明する。図中、実線Ａはマスタシリンダ内のブレーキ液
圧の波形を示し、実線Ｂはホイルシリンダ内のブレーキ
液圧の波形を示す。この図Ｇこおいて、ホイルシリンダ
内のブレーキ液圧を保持または搾圧する時（図中、ｂ、
の部分）、ポンプがリザーバ側のブレーキ液をマスタシ
リンダと流入弁の間の管路に還流させるため、マスタシ
リンダ内の圧力が上昇して（図中、ａ、の部分）、ブレ
ーキペダルが押し戻される、いわゆるキックバンク現象
が発生する。また、ホイルシリンダ内謁ブレーキ液圧を
上昇させる時（図中、ｂ２の部分）、流入弁が開放して
マスタシリンダ内のブレーキ液がホイルシリンダ内に流
動するため、マスタシリンダ内の圧力が減少して（図中
、ａ２の部分）、ブレーキペダルが入り込むこととなる
。しかして、アンチスキッド制御中、ブレーキペダルに
対する踏力が繰返して変動し、従来、運転者は不自然な
ブレーキ感覚を感じるという問題があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ポンプをホイルシリンダに接続させ、アンチ
スキッド制御時、ポンプがブレーキ液をホイルシリンダ
に供給するように構成したものである。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

本実施例のブレーキシリンダは、右前輪、左前輪、およ
び両後輪の各ブレーキ配管系から成るが、第１図には右
前輪のブレーキ配管系を示し、左前輪の配管系は符号Ｆ
Ｌで、また後輪の配管系は符号Ｒで示される。この図に
おいて、ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１１に連
結されており、ブレーキペダル１０を踏込むことにより
マスタシリンダ１１に発生するブレーキ液圧は、後述す
る管路を通って右前輪のホイルシリンダ１２へ伝達され
てブレーキ作用が行われる。

マスタシリンダ１１の出口ポートから延びる管路２０の
端部は、逆止弁３１　、３２を介してポンプ４１に接続
する管路２１と、流入弁５１の入口ポートに接続する管
路２２と、左前輪のホイルシリンダに接続する管路２３
とにそれぞれ連通ずる。流入弁５１の出口ポートは管路
２４を介して右前輪のホイルシリンダ１２に連通ずる。

管路２４は逆止弁３４を有する管路３０を介して管路２
０に接続し、逆止弁３４はブレーキ液が管路２０側へ流
動することだけを許容する。流入弁５１は通常管路２２
　、２４を導通させてマスタシリンダ１１から吐出され
るブレーキ液をホイルシリンダ１２へ導き、これにより
通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレーキ作用の解放時
、ブレーキ液は管、路２４　、３０　、２０を通ってマ
スタシリンダ１１へ還流する。

ポンプ４１は逆止弁３３を有する管路２５によりリザー
バ４２に接続する。リザーバ４２は管路２６を介して流
出弁５２の出口ボートに連通し、この流、出弁５２の入
口ボートは管路２７を介して管路２４に連通ずる。流出
弁５２は通常管路２６゜２７を遮断しているが、アンチ
スキッド制御においてホイルシリンダ１２内のブレーキ
液圧を低下させる時、管路２６　、２７を導通し、ホイ
ルシリンダ１２内のブレーキ液をリザーバ４２−＼還流
させる。リザーバ４２に貯留されたブレーキ液はポンプ
４１により吸上げられ、管路２５　、２１を通って圧送
される。逆止弁３３は、ブレーキ液のリザーバ４２への
逆流を阻止し、逆止弁３１　、３２は、ブレーキ液のポ
ンプ４１への逆流を阻止する。

管路２１の逆止弁３１　、３２間に連通ずる管路２８は
切替弁５３の入口ボートに連通し、この切替弁５３の出
口ポートは管路２９を介して管路２４に連通ずる。切替
弁５３は後述するように、通常のブレーキ作用時および
アンチスキッド制御のほとんどにおいて管路２８　、２
９を連通し、アンチスキ。

ド制御の急増モードの終了後、管路２８　、２９をｇ断
する。

流入弁５１．流出弁５２、および切替弁５３は、それぞ
れ２ボ一ト２位置弁であり、その弁体は、図示しない制
御部により電力を供給された時、ソレノイドが励磁する
ことにより変化してポートを切替え、非作動時、図示位
置にある。またポンプ４１も制御部により制御され、通
常のブレーキ作用時停止しているが、アンチスキッド制
御時、この制御部により回転駆動される。

以上の構成を有する本実施例は、次のように作動する。

流入弁５１、流出弁５２、および切替弁５３は、第３図
に示されるようにしてそれぞれ管路を開閉し、また、マ
スタシリンダ１１内のブレーキ液圧は第４図の実線Ｃの
ように変化し、ホイルシリンダ１２内のブレーキ液圧は
実線りのように変化する。通常のブレーキ作用時、これ
らの答弁５１　、５２゜５３は第１図の図示位置にあり
、流入弁５１は管路２２　、２４を開放し、流出弁５２
は管路２６　、２７を閉塞し、切替弁５３は管路２Ｂ　
、　２９を開放する。したがって、ブレーキペダル１０
を踏込むことによりマスタシリンダ１１に発生するブレ
ーキ液圧は管路２０　、２２、流入弁５１、および管路
２４を通ってホイルシリンダ１２へ導かれる。ここで、
図示しないセンサが例えば車輪の回転数と車速との関係
から車輪がロックしそうになることを検知すると、次に
述べるアンチスキッド制御が行なわれる。

まず流入弁５１が図示とは異なる位置に切替えられ、管
路２２　、２４を閉塞する。これにより、ホイルシリン
ダ１２へのブレーキ液の供給が遮断され、またホイルシ
リンダ１２内のブレーキ７夜はこの中に保持されてブレ
ーキ液圧は一定のまま保持される。すなわち、この状態
は保持モードであり、第４図に示されるように、マスタ
シリンダ１１内のブレーキ液圧は上昇するが、ホイルシ
リンダ１２内のブレーキ液圧はｄ、で示されるように一
定になる。なおこの保持モードの開始とともにポンプ４
１は回転を開始し、リザーバ４２内のブレーキ液の吸込
みの準備を始める。

保持モードにも拘らず車輪のロック傾向が続くと、ホイ
ルシリンダ１２内のブレーキ液圧を減少させるべく減圧
モードに切替えられる。すなわち、流出弁５２が図示と
は異なる位置に切替えられ、これにより管路２６　、２
７が相互に連通してホイルシリンダ１２内のブレーキ液
はリザーバ４２へ還流される。一方、ポンプ４１はポン
プ作用を開始し、リザーバ４２内のブレーキ液を管路２
５　、２Ｌ　２８　。

切替弁５３および管路２９　、２４へ移動する。このと
き、ホイルシリンダ１２内のブレーキ液がリザーバ４２
へ放出されると同時に、ポンプ４１によってホイルシリ
ンダ１２ヘブレーキ液が供給されるが、ホイルシリンダ
１２内のブレーキ液の解放の速さの方が早いので、ホイ
ルシリンダ１２内は確実に減圧される。この減圧モード
におけるホイルシリンダ内の圧力の変化の様子を、第４
図に符号ｄ２で示す。

減圧モードにおいて車輪の回転速度が回復すると、再び
車輪の回転を減速させるべく、緩増モードに切替えられ
る。すなわち、流出弁５２が図示位置に切替えられて管
路２６　、２７が遮断され、これによりホイルシリンダ
１２からのブレーキ液の流出が阻止され、一方、ポンプ
４Ｉによりリザーバ４２内のブレーキ液が管路２５　、
２１　、２８、切替弁５３、および管路２９　、２４を
介してホイルシリンダ１２へ送られる。したがってホイ
ルシリンダ１２内のブレーキ液圧は比較的緩やかに増加
する、この緩増モードにおけるホイルシリンダ内の圧力
の変化の様子を、第４図に符号ｄ、で示す。

車両が通常の路面を走行している時、上記減圧モードと
緩増モードを繰返してアンチスキッド制御が行われる。

ところが、車両が例えば雪道から雪のないアスファルト
道路へ移った場合等、路面の摩擦係数が急に大きくなる
と、車両の横滑り等のおそれが減少するので、ブレーキ
作用を強めるべくホイルシリンダ１２内のブレーキ液圧
を急に高める必要が生じる。このような状態は車輪の回
転速度と車速との関係から検知され、ここでアンチスキ
ッド制御は急増モードに切替えられる。すなわち、流入
弁５１が図示位置へ切替えられ、マスタシリンダ１１か
らホイルシリンダ１２ヘブレーキ液が圧送されて、ホイ
ルシリンダ１２内の液圧は第４図に符号ｄ４で示すよう
に急に上昇する。

この時、マスタシリンダ１１の液圧は符号Ｃ１で示すよ
うに減少し、ブレーキペダル１０が踏込みの方向に変位
する。

この急増モードにおいて、マスタシリンダ１１から吐出
されたブレーキ液と同量のブレーキ液をこのマスタシリ
ンダ１１へ戻しておかないと、リザーバ４２内のブレー
キ液が満杯になって次の減圧モード時にリザーバ４２ヘ
ブレーキ液が流動しなくなるおそれがある。そこで急増
モード時に、流入弁５１の図示位置への切替えと同時に
切替弁５３を図示とは異なる位置へ切替えて管路２８　
、２９を遮断する。これにより、ポンプ４１から吐出さ
れるブレーキ液は管路２１　、２０を通ってマスタシリ
ンダ１１へ圧送され、リザーバ４２内のブレーキ液はマ
スタシリンダ１１へ供給される。この時、マスタシリン
ダｌｌ内の液圧は符号Ｃ２で示されるように上昇し、一
時的にいわゆるキックバック現象が発生する。なお、こ
のように切替弁５３が切替えられて管路２８　、２９を
遮断する時間は、流入弁５１が管路２２　、２４を導通
させる時間にある係数をかけた時間であり、例えば流入
弁５１の導通時間の約１０倍である。

以上のアンチスキッド制御は運転者がブレーキペダル１
０を解放した時終了する。

以上のように本実施例によれば、急増モードを除しては
ブレーキペダル１０の入り込みやキックバック現象がな
くなり、ブレーキフィーリングが大幅に改善される。ま
た、急増モードを除して、切替弁５３は管路２８　、２
９を連通させるので、ポンプ４１はフ゛レーキ？ｆｌを
ホイルシリンダ１２に対して吐出することとなる。した
がってポンプ４１の吐出圧は実質的にホイルシリンダ１
２の液圧以上であればよく、従来のようにマスタシリン
ダ１１に対して吐出する場合に比べ、吐出圧は低くてす
む。つまり、アンチスキッド制御中、ホイルシリンダ１
２内の圧力は必ずマスタシリンダ１１内の圧力よりも低
いので、ポンプ４１の吐出圧は従来よりも低くなり、こ
の結果、ポンプの負荷が小さくてすみ、ポンプの信頼性
が向上する。

上記実施例において、切替弁５３は２ボ一ト２位置弁で
あったが、第５図に示されるような３ボ一ト２位置弁と
してもよい。すなわち、第１図の一点鎖線で囲んだ部分
は、第５図の一点鎖線の部分により置換えることができ
る。この第５図に示される切替弁５３は、入口ボートが
ポンプ４１に接続され、２つの出口ポートのうち一方が
マスタシリンダ１１へ、他方がホイルシリンダ１２へそ
れぞれ接続される。その他の構成、および作用は、第１
図の実施例と全（同じである。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御弁中
にブレーキペダルが入り込んだり、キックバック現象が
発生することが大幅に減少し、ブレーキ感覚が改善され
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図は従来
装置におけるマスタシリンダとホイルシリンダのブレー
キ液圧の変動を示すグラフ、第３図は流入弁、流出弁お
よび切替弁の開閉状態を示す図表、第４図は第１図の実
施例におけるマスタシリンダとホイルシリンダのブレー
キ液圧の変動を示すグラフ、第５図は他の実施例の要部
を示す回路図である。 ＩＯ・・・ブレーキペダル、 １１・・・マスタシリンダ、 １２・・・ホイルシリンダ、 ４１・・・ポンプ、 ４２・・・リザーバ、 ５１・・・流入弁、 ５２・・・流出弁、 ５３・・・切替弁。 第１図 １０ニブレーキペダル １１：マスタシリンダ １２：ホイルシリンダ ５１：流入弁 ５２；流出弁 ５３：切替弁 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生
   するマスタシリンダと、このマスタシリンダから圧送さ
   れてきたブレーキ液により作動してブレーキ作用を行な
   うホイルシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバと
   、これらのリザーバ、マスタシリンダ、およびホイルシ
   リンダに接続されたポンプと、上記ホイルシリンダとマ
   スタシリンダの間の管路を連通あるいは遮断する流入弁
   と、上記ホイルシリンダとリザーバの間の管路を連通あ
   るいは遮断する流出弁とを備え、これらの流入弁および
   流出弁が切替制御されるアンチスキッド制御時、上記ポ
   ンプは、ブレーキ液を実質的にホイルシリンダへ供給す
   ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。