JPS6378856A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用のアンチスキッド装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来のこの種の装置としては、特公昭４９−２８３０７
号公報に記載のような装置がある。

この従来のアンチスキッド装置は、第３図に示すように
、マスタシリンダ１とホイールブレーキ２の間にインレ
ットソレノイド３が設置され、ホイールブレーキ２とリ
ザーバ３との間にアウトレットソレノイド４が設置され
ていた。そしてポンプ６がリザーバ４とマスタシリンダ
１の間に設置され、このポンプ６から吐出された作動流
体がマスタシリンダ１とインレットソレノイド３に環流
する回路構成となっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし上記従来のアンチスキッド装置においては、マス
タシリンダ１とインレットソレノイド３との間に作動流
体が環流される回路構成となっているために、アンチス
キッド作動時にインレットソレノイド３がカットされる
と、ホイールブレーキ２の増圧時にはこのインレットソ
レノイド３とポンプ６間において流体圧が増加し、その
圧力が直接マスタシリンダ１に印加されるためブレーキ
ペダル７が押し戻され、またホイールブレーキ２の減圧
時にはインレットソレノイド３とポンプ６間の流体圧が
減少するため、ペダル７が引き込まれるという現象が生
じ、この結果大きなペダルショックが生ずるという欠点
を有していた。

またこの従来のアンチスキッド装置は、インレットソレ
ノイド３とアウトレットソレノイド５を各々−個、計二
個のソレノイドを使用しており、ソレノイドが精密部品
であることから製品コストが高くなり、また重量も増加
してしまうという欠点を有していた。

この発明は、上記従来のアンチスキッド装置の有する欠
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動に伴うペダルショックが少なく、また軽量で製
品コストの低廉化を図ることの出来る新規なアンチスキ
ッド装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成するために、ブレーキペダル
が連結されたマスタシリンダと、ホイールブレーキと、
このマスタシリンダとホイールブレーキが接続されスプ
ールにマスタシリンダ圧とホイールブレーキのシリンダ
圧が各々対向して作用されホイールブレーキのシリンダ
圧が減圧されるとスプールがマスタシリンダとホイール
ブレーキとの接続を遮断するカットバルブと、このカッ
トバルブとホイールブレーキとの間に配置され一定流量
以上の圧油が流れるとマスタシリンダとホイールブレー
キの接続を遮断する油圧バルブと、この油圧バルブの出
力側およびホイールブレーキが入力側に接続されたノー
マルクローズタイブのソレノイドバルブと、このソレノ
イドバルブの出力側に接続されたリザーバと、吐出側が
油圧バルブの下流においてソレノイドバルブの入力側お
よびホイールブレーキに吸込側がソレノイドバルブの出
力側に接続されたポンプとを具えていることを特徴とし
ているものである。

（作用） 上記アンチスキッド装置は１通常の走行時。

カットバルブおよび油圧バルブがマスタシリンダとホイ
ールブレーキとを接続しており、ブレーキペダルが踏込
まれるとマスタシリンダからホイールブレーキに圧油が
供給されてブレーキ制動力が働く。

ブレーキペダルが踏込まれ急ブレーキ時に車輪がロック
されそうになると、制御装置によりソレノイドバルブが
閉から開に切替えられアンチスキッドシステムが作動さ
れる。すなわちマスタシリンダからの圧油はリザーバに
排出されこのマスタシリンダからの圧油の流れによるフ
ローフォースによって油圧バルブが閉じ、マスタシリン
ダからの圧油をカットする。またホイールブレーキから
圧油がリザーバに排出されることによりホイールシリン
ダ圧が低下され、このホイールシリンダ圧の低下に伴い
マスタシリンダ圧の作用によってスプールが移動してカ
ットバルブがマスタシリンダとホイールブレーキとを遮
断する。

そしてアンチスキッド作動中カットバルブが閉じられた
ままの状態でソレノイドバルブが開から閉に切替えられ
ることにより、ポンプからホイールブレーキへ圧油が供
給されホイールシリンダ圧が微増圧される。そしてソレ
ノイドバルブの切替えが繰返し行われることにより、ホ
イールシリンダ圧の微増・微減圧が繰返される。

なおこのときポンプ圧は油圧バルブの下流においてホイ
ールブレーキに印加され、このホイールブレーキとマス
タシリンダとはカットバルブによって遮断されているた
め、ポンプ圧がマスタシリンダに印加してペダルショッ
クを生じる虞れは無い。

ソレノイドバルブが閉じられ、ポンプによりホイールシ
リンダ圧が一定以」二に上昇されると。

このホイールシリンダ圧の上昇によってカットバルブの
スプールがマスタシリンダ圧に抗して移動し、マスタシ
リンダとホイールブレーキとの接続を回復することによ
り、マスタシリンダによるブレーキ制動力が回復される
。

（実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１図において、カットバルブ１１のバルブ本体内には
一対のランド１２ａ、　１２ｂを有するスプール１２が
摺動自在に嵌挿されており、このスプール１２はランド
１２ｂの図示右側に形成された油室１１ａ内に介装され
たスプリング１３によって２図示左方向に付勢されてい
る。

スプール１２の一対のランド１２ａと１２ｂ間のアング
ラツブ１２ｃは、スプール１２がスプリング１３に付勢
されて図示左側にスライドされている状態で。

バルブ本体に形成されたインレットポートｔｔｂに連通
されており、またこのアングラツブ１２ｅはスプール１
２がスプリング１３に抗して図示右方向にスライドする
とインレットボートｌｌｂとの連通が遮断されるように
なっている。さらにこのアングラツブ１２ｃにはバルブ
本体のアウトレットポートｌｉｅが常時連通している。

スプール１２の図示右側油室１１ａにはバルブ本体のホ
イールシリンダ圧によるコントロールボートｌｉｄが連
通されており、またスプール１２の図示左側油室ｌｉｅ
にはバルブ本体のマスタシリンダ圧によるコントロール
ポー）　Ｉｆｆが連通されている。

このカットバルブ１１のインレットポートｌｌｂには、
ブレーキペダル１４が連結されたマスタシリンダ１５が
接続されており、またこのマスタシリンダ１５はコント
ロールポートｌｌｆ’にも接続されている。

カットバルブ１１のアウトレットポートｌｌｃには油圧
バルブ１６の入力側ｌｅａが接続されている。この油圧
バルブ１Ｂはケーシング内に先端にカットボール１７ａ
を具えた弁体１７が摺動自在に嵌挿されており、アウト
レットポートｌｌｅからのフローフォースによってカッ
トボール１７ａがシート１８ｂに押圧され、カットバル
ブ１１からの圧油をカットするようになっており、また
弁体１７はスプリング１８によってカットボール１７ａ
がシート１８ｂから離間する方向に付勢されている。

油圧バルブ１６の出力側ｌｅｅにはノーマルクローズタ
イプのソレノイドバルブ１９の入力端１９ａが接続され
ており、またこのソレノイドバルブ１９の出力側１９ｂ
にはリザーバ２０が接続されている。

油圧バルブ１６とソレノイドバルブ１９の間にはホイー
ルブレーキ２１が接続されており、またこのホイールブ
レーキ２１はカットバルブ１１のコントロールポー）　
ｌｉｄに接続されている。

油圧バルブ１Ｂとソレノイドバルブ１９との間にはポン
プ２２の吐出側２２ａが接続され、ポンプ２２からの吐
出流体がホイールブレーキ２１又はソレノイドバルブ１
９に供給されるようになっており、またこのポンプ２２
の吸込側２２ｂはソレノイドバルブ１９とリザーバ２０
との間に接続されている。

次に」二記アンチスキッド装置の作動を説明すると１通
常の走行時カットバルブ１１のスプール１２はスプリン
グ１３によって付勢されて図示左側に位置され、インレ
ットボートｌｌｂとアングラツブ１２ｃとが連通されて
おり、ブレーキペダル１４が踏み込まれるとマスタシリ
ンダ１５から油圧がインレットポー）　ｔｉｂ−アング
ラツブ１２ｃｍアウトレットポート１ｉｅ−油圧バルブ
１８を経由してホイールブレーキ２１に供給され、マス
タシリンダ１５によるブレーキ制動が行われる。

アンチスキッド作動時すなわちブレーキペダルＩ４が踏
み込まれ図示しないセンサによって急ブレーキ時に車輪
がロックしそうな状態が検知されると、制御装置からの
信号によってソレノイドバルブ１９が閉から開に切替え
られ、油圧バルブ１Ｂおよびホイールブレーキ２１がリ
ザーバ２０と接続される。これによってホイールブレー
キ２１からソレノイドバルブ１９を介して圧油がリザー
バ２０に排出され、ホイールシリンダ圧が減圧される。

そしてソレノイドバルブ１９が開くことによってマスタ
シリンダ１５からリザーバ２０への圧油の流れが生じ、
この圧油の流れによるフローフォースによって油圧バル
ブ１Ｂの弁体１７が付勢され、スプリング１８に抗して
スライドしてカットボール１７ａをシート１６ｂに押接
しマスタシリンダＩ５からの油圧をカットする。

油圧バルブ１６によるマスタシリンダ圧のカットおよび
ホイールシリンダ圧の減圧によって、カットバルブ１１
の油室１１ａ内の圧力が低下する。そしてこの油室１１
ａに印加されるホイールシリンダ圧と油室ｌｉｅに印加
されるマスタシリンダ圧との差圧によってスプール１２
が図示右方向に付勢され。

スプリング１３に抗してスライドしてインレットポート
ｌｌｂとアングラツブ１２ｃとの連通を遮断し、マスタ
シリンダからの圧油をカットする。

またソレノイドバルブ１９の切替えと同時にポンプ２２
が駆動され、圧油をポンプ吐出側２２ａ−ソレノイドバ
ルブ１９−ポンプ吸込側２２ｂの経路で循環させている
。

ホイールブレーキ２１のシリンダ圧の低下により車輪の
回転が回復すると、制御装置からの信号によってソレノ
イドバルブ１９が開から閉に切替えられる。そしてポン
プ２２から圧油がホイールブレーキ２１に供給され、ホ
イールシリンダ圧が微増圧される。このときコントロー
ルポートＬｔｄから油室１１ａ内に導入されるホイール
シリンダ圧とスプリング１３の付勢力との和がコントロ
ールポート１１ｒから油室１１ｅ内に導入されるマスタ
シリンダ圧よりも小さい限り、カットバルブ１１は閉じ
た状態を維持している。

そしてソレノイドバルブ１９の切替えにより。

ホイールブレーキ２１のシリンダ圧の増減が繰り返され
ることによって、アンチスキッドが作動する。

ソレノイドバルブ１９が閉の状態でホイールブレーキ２
１のシリンダ圧が上昇し、油室１１ａ内の圧力とスプリ
ング１３の力との合力が油室ｌｉｅ内のマスタシリンダ
圧よりも大きくなると、スプール１２が図示左方向に付
勢されてスライドし、インレットポートｌｌｂとアング
ラツブ！２ｅとの連通が回復してアンチスキッド作動を
終了する。そしてこのとき油圧バルブ１６はフローフォ
ースが作用していないためスプリング１８によってカッ
トボール１７ａがシート１ｌｌｂから離間しており、マ
スタシリンダ圧がカットバルブ１１および油圧バルブ１
６を介してホイールブレーキ２１に導入され、マスタシ
リンダ１５によるブレーキ制動が回復する。

なお上記実施例においては、アンチスキッド作動時、ソ
レノイドバルブ１９の閉から開の切替えに連動して開か
ら閉へ切替わるソレノイドバルブ３０がリザーバ２０と
ポンプ２２とを接続する管路に接続されている。

このソレノイドバルブ３０により、アンチスキッド作動
時、カットバルブ１１が閉じソレノイドバルブ１９が開
けられると、ソレノイドバルブ３０が連動してリザーバ
２０からポンプ２２への管路を遮断し。

このため減圧中にはポンプアップしない（ポンプ２２が
空回りする）ことになり、減圧時ホイールブレーキシリ
ンダ２１が増圧することがなくなる。

したがって減圧時には減圧した油量をリザーバ２０に入
れ、増圧時には増圧に必要な油量だけをボーＩＱ　　　
　　〜 ンプアップすることになる。

また、リザーバ２０の油量が不足した場合はそれを検知
し、カットバルブＩＩを開としマスタシリンダ１５より
油を供給するようにする。

このようにソレノイドバルブ３０をポンプ２２とリザー
バ２０との間に介在させたことにより、はとんどの場合
、ペダルショックがなく、特にペダルが持ち上がるとい
う不快な現象はおこらない。

またソレノイドバルブ３０は、第２図に示すようにソレ
ノイドバルブ１９と組み合わせた３ポ一ト２位置弁４０
としても良い。

また上記実施例においてスプール１２のランド１’２ａ
の外周部にスリットを設け、アンチスキッド作動時スプ
ールが図示右方向にスライドした際。

インレットポー）　１１ｂとアングラツブ１２ｃとを完
全に遮断するのではなく、スリットによって僅かに連通
しているようにすれば、ポンプ圧がこのスリットを介し
て僅かにマスタシリンダに印加され、ドライバは任意の
大きさのペダルフィーリングを受けてアンチスキッド作
動を感知できるようにすることも可能である。

（発明の効果） 以上のようにこの発明は、アンチスキッド作動時、ポン
プ圧がカットバルブの下流側においてホイールブレーキ
に印加されるようになっており、かつマスタシンダとホ
イールシリンダとはカットバルブによって遮断されてい
るため、ポンプ圧がマスタシリンダに印加してアンチス
キッド作動に伴うペダルショックが生じる虞れが全く無
い。

またインレットソレノイドの代りにマスタシリンダ圧自
体の作用によってマスタシリンダからの圧油をカットす
るカットバルブを使用し、高価なソレノイドバルブは構
造が簡単な２ポ一ト２位置ソレノイドバルブを１個使用
するのみであるので、製品コストの低廉化を図ることが
出来、また容積２重量面において非常に有利となる。さ
らにアンチスキッド時における制御は、ソレノイドバル
ブ１個のみについて行えばよいので、コンピュータの小
型化、簡略化が可能となりシステムコストが安くなる。

またさらにカットバルブはマスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧とが対向して作用され、その差圧によってマ
スタシリンダからの油圧をカットするようになっており
、ドレン側の低圧を導入していないために、マスタシリ
ンダ作動を保耳するためのスプールのシール類を必要と
せずスプールを動かす力を小さくできるのでリターンス
プリングを小さくできる。またスプールの異物噛込等に
強く高い信頼性を得ることが出来る。

なお従来技術の欠点を解消するために、３ポ一ト３位置
ソレノイドを採用するこ′とも考えられたが、このもの
は構造が複雑で容積も大きく、コスト、重量面で不利で
あるという問題点を有するものであった。

本発明は、このような問題点をも解消するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図。 第２図は本発明の他の実施例を示す油圧回路図。 第３図は従来のアンチスキッド装置を示す油圧回路図で
ある。 １１・・・カットバルブ　　　　１２・・・スプール１
３・・・スプリング　　　　　１４・・・ブレーキペダ
ル１５・・・マスタシリンダ　　　１６・・・油圧バル
ブ１９・・・ソレノイドバルブ　　２０・・・リザーバ
２１・・・ホイールブレーキ　　２２・・・ポンプ出願
人　　アイシン精機株式会社 （他１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキペダルが連結されたマスタシリンダと、ホィー
   ルブレーキと、このマスタシリンダとホィールブレーキ
   が接続されスプールにマスタシリンダ圧とホィールブレ
   ーキのシリンダ圧が各々対向して作用されホィールブレ
   ーキのシリンダ圧が減圧されるとスプールがマスタシリ
   ンダとホィールブレーキとの接続を遮断するカットバル
   ブと、このカットバルブとホィールブレーキとの間に配
   置され一定流量以上の圧油が流れるとマスタシリンダと
   ホィールブレーキの接続を遮断する油圧バルブと、この
   油圧バルブの出力側およびホィールブレーキが入力側に
   接続されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ
   と、このソレノイドバルブの出力側に接続されたリザー
   バと、吐出側が油圧バルブの下流においてソレノイドバ
   ルブの入力側およびホィールブレーキに吸込側がソレノ
   イドバルブの出力側に接続されたポンプとを具えている
   ことを特徴とするアンチスキッド装置。