JPH0268251A - アンチスキッド型ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は還流式アンチスキッド型ブレーキ装置に関し、
特に、通常ブレーキ作用時とアンチスキッド制御時とで
マスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレ
ーキ液の流量が異なるアンチスキッド型ブレーキ装置に
関するものである。

従来の技術 アンチスキッド型ブレーキ装置は、自動車の車輪の回転
を抑制するブレーキの作用力が強過ぎるために車輪と路
面との間のスリップ率が過大となることを防止すべくブ
レーキの液圧を制御するアンチスキッド装置を備えた液
圧ブレーキ装置であり、この装置の一種に還流式と称さ
れるものがある。ブレーキ操作部材の操作に応じてブレ
ーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、そのマスタシ
リンダで発生させられたブレーキ液圧を受けてブレーキ
を作用させるホイールシリンダとを接続する液通路に電
磁液圧制御弁を設け、その制御弁を電気的制御装置によ
り少なくともホイールシリンダをマスタシリンダに連通
させる増圧位置とリザーバに連通させる減圧位置とに切
り換えてホイールシリンダの液圧を制御するとともに、
ポンプによりリザーバからブレーキ液を汲み上げて電磁
液圧制御弁とマスタシリンダとの間に還流させるのであ
る。

特開昭６０−３３１５８号公報に、この還流式アンチス
キッド型ブレーキ装置において、マスタシリンダと電磁
液圧制御弁との間の液通路上に固定絞りと電磁開閉弁と
を互いに並列に設けるとともに、上記ポンプに、上記リ
ザーバから汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダと電
磁液圧制御弁との間に還流させることが記載されている
。通常ブレーキ作用時には電磁開閉弁が開位置にあり、
ブレーキ液が固定絞りと電磁開閉弁との双方からホイー
ルシリンダへ大きな流量で供給され、アンチスキッド制
御時には電磁開閉弁が閉位置に切り換えられてブレーキ
液が固定絞りのみからホイールシリンダへ小さな流量で
供給される。それにより、通常ブレーキ作用時にはホイ
ールシリンダの液圧を急速に上昇させてブレーキの効き
遅れを回避し、アンチスキッド制御時には緩やかに上昇
させて制御精度を向上させることができる。

発明が解決しようとする課題 しかし、この還流式アンチスキッド型ブレーキ装置にも
未だ改良の余地がある。アンチスキッド制御時に電磁液
圧制御弁が増圧位置に切り換えられた際に固定絞りを経
てホイールシリンダに供給されるブレーキ液の流量が、
固定絞りのホイールシリンダ側とマスタシリンダ側との
液圧差によって大きく変わるため、未だ制御精度が十分
とは言えないのである。路面の摩擦係数が小さい場合に
は、ホイールシリンダ液圧が低い状態でアンチスキッド
制御が行われるのに対し、摩擦係数が大きい場合には、
ホイールシリンダ液圧が高い状態でアンチスキッド制御
が行われ、電磁液圧制御弁が増圧位置に切り換えられる
際のホイールシリンダ液圧は様々である。また、マスタ
シリンダにはブレーキ操作部材に加えられる操作力に応
じて広範囲のブレーキ液圧が発生させられる。したがっ
て、固定絞りのホイールシリンダ側とマスタシリンダ側
との液圧差は相当な範囲にわたって変わることとなり、
ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の流量も大き
く変わる。ホイールシリンダ液圧はブレーキ液の流量に
応じた速度で上昇するため、流量の変化に伴って液圧の
増圧速度も大きく変わり、同じ時間だけ電磁液圧制御弁
が増圧位置に保たれた場合のホイールシリンダの液圧上
昇量が大きくばらついて液圧制御精度が悪くなる。

本発明は、通常ブレーキ作用時にブレーキ液をホイール
シリンダに急速に供給し得、かつ、アンチスキッド制御
時にはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧
差の大小に左右されることなくホイールシリンダの液圧
をほぼ一定の速度で上昇させ得るアンチスキッド型ブレ
ーキ装置を提供することを課題として為されたものであ
る。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記（ａ）マスタシリンダ、
（ｂ）ホイールシリンダ、（Ｃ）電磁液圧制御弁、（ｄ
）開閉弁、（ｅ）固定絞りおよび（ｆ）ポンプを含む還
流式アンチスキッド型ブレーキ装置において、上記固定
絞りを、前記液通路に電磁液圧制御弁と直列に設けられ
、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧をパ
イロット圧として受け、両シリンダの液圧差が大きい程
流路面積を小さくするパイロット式可変絞り装置に変え
たことにある。

作用および効果 この還流式アンチスキッド型ブレーキ装置においては、
通常ブレーキ作用時にブレーキ液がパイロット式可変絞
り装置と開閉弁との双方から大きな流量で、かつ、象、
速にホイールシリンダに供給される。一方、アンチスキ
ッド制御時には開閉弁が閉じられ、ブレーキ液がパイロ
ット式可変絞り装置のみからホイールシリンダに供給さ
れ、かっ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との
液圧差に基づいてパイロット式可変絞り装置の流路面積
が変えられる。その結果、路面の摩擦係数の大小に対応
したホイールシリンダ液圧の高低、およびブレーキ操作
部材の操作力の大小に対応したマスタシリンダ液圧の高
低にかかわらず、電磁液圧制御弁が増圧位置に切り換え
られた際にホイールシリンダに供給されるブレーキ液の
流量がほぼ一定となって、ホイールシリンダ液圧がほぼ
一定の速度で上昇することとなり、ホイールシリンダ液
圧の制御精度が向上してアンチスキッド制御が容易とな
る。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において符号１０はブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダルであり、ブースタ１２を介してマスタシリ
ンダ１４に連携させられている。

マスタシリンダ１４はブレーキペダル１０の操作力に応
じて２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧を発生さ
せる。一方の加圧室の液圧は左右前輪にそれぞれ設けら
れたブレーキのホイールシリンダに伝達され、他方の加
圧室の液圧は左右後輪のホイールシリンダに伝達される
。第１図にはそのうち左前輪のホイールシリンダ１６の
みが図示されている。このホイールシリンダ１６は液通
路１８．２０および２２によってマスタシリンダ１４に
接続されており、その途中にパイロット式可変絞り装置
２６と２位置弁２８とが直列に設けられている。

２位置弁２８は常には第１図に示すように、液通路２０
と２２とを連通させ、マスタシリンダ１４の液圧がホイ
ールシリンダ１６に伝達されることを許容する増圧位置
にあるが、ソレノイド３０が励磁された場合には液通路
２２を液通路２０から遮断するとともに、リザーバ通路
３１を経てリザーバ３２に連通させ、ホイールシリンダ
１６のブレーキ液がリザーバ３２に排出されることを許
容する減圧位置となる。このソレノイド３０は電気的制
御装置３４によって制御される。電気的制御装置３４に
はディスクロータ３６の回転速度、すなわち左前輪の回
転速度を検出する回転センサ３８が接続されており、電
気的制御装置３４はこの回転センサ３８と他の車輪の回
転速度を検出する回転センサとの検出結果から左前輪の
スリップ率を推定し、このスリップ率が適正範囲となる
ように２位置弁２８を制御する。本実施例においては、
２位置弁２８が電磁液圧制御弁を構成している。なお、
２位置弁２８の代わりに、上記増圧位置および減圧位置
と、液通路２２を液通路２０およびリザーバ通路３１か
ら遮断する保圧位置との３位置に切換え可能な３位置弁
を使用してもよい。

前記２位置弁２８が減圧位置に切り換えられることによ
りホイールシリンダ１６からリザーバ３２へ排出された
ブレーキ液は、ポンプ４０によりポンプ通路４２．逆止
弁４３を経て汲み上げられ、ポンプ通路４４．逆止弁４
５を経て液通路１８、すなわちマスタシリンダ１４とパ
イロット式可変絞り装置２６とをつなぐ液通路へ還流さ
せられる。

パイロット式可変絞り装置２６はハウジング４６内に摺
動可能に嵌合された制御ピストン４８を備えている。制
御ピストン４８は円筒状の部材であり、この制御ピスト
ン４８によりハウジング４６内の空間が液室５２．第一
パイロット室５４および第二パイロット室５６に仕切ら
れている。制御ピストン４８の周壁には大貫通孔５８が
形成されるとともに、軸方向に間隔を隔てて複数の小貫
通孔６０が形成されている。一方、ハウジング４６の内
周面には環状溝６２．６４がそれぞれ形成され、各環状
溝６２．６４にそれぞれ連通ずるボート６６．６８が形
成されており、制御ピストン４８がスプリング７０の付
勢力により第１図に示す原位置に保たれている状態では
大貫通孔５８が環状溝６２に連通し、全ての小貫通孔６
０が環状溝６４に連通しているが、制御ピストン４８が
スブリング７０の付勢力に抗して一定距離前進する毎に
１個ずつの小貫通孔６０が環状溝６４から外れるように
なっている。すなわち、ボート６６゜液室５２からボー
ト６８への流路面積が制御ピストン４８の前進に伴って
段階的に変わるようにされているのである。第一パイロ
ット室５４はパイロット通路７２によって液通路２２に
連通させられ、第二パイロット室５６はパイロット通路
７４によってポンプ通路４４に連通させられている。

したがって、制御ピストン４８は第一パイロット室５４
と第二パイロット室５６との液圧差に基づいて作動し、
パイロット式可変絞り装置２６を通るブレーキ液の流量
を制窃１することとなる。

パイロット式可変絞り装置２６と並列に開閉弁７６が設
けられている。開閉弁７６は第２図に示すように、ハウ
ジング７８と制御ピストン８０とを備えている。制御ピ
ストン８０は両端部にそれぞれ２個のランド８２．８４
を備えたものであり、この制御ピストン８０がハウジン
グ７８内に摺動可能に嵌合されることによりハウジング
７８内の空間が液室８６．パイロット室８８および大気
圧室９０に仕切られている。液室８６はボート９２によ
り液通路９４を経てマスタシリンダ１４に接続される一
方、ボート９６により液通路９８を経て液通路２０に接
続されている。パイロット室８８はパイロット通路１０
０によりポンプ通路４４に連通させられ、大気圧室９０
は前記マスタシリンダＩ４にブレーキ液を補給するりザ
ーバ１０２に連通させられている。制御ピストン８０は
第一スプリング１０４の付勢力により常には第２図に示
す原位置にあり、ボート９２．液室８６およびボート９
６を経て液通路９４と９８とを連通させているが、ポン
プ４０の作動によりポンプ通路４４に液圧が発生した場
合には、第一スプリング１０４の付勢力に抗して前進さ
せられ、液通路９４と９８とを遮断する。大気圧室９０
にはスプリングリテーナ１０６がランド８２前端面から
一定距離離れた位置に設けられ、第ニスプリング１０８
により後退方向に付勢されており、ハウジング７８の段
部により移動限度を規定されている。このスプリングリ
テーナ１０６は制御ピストン８０が液通路９４と９８と
を遮断した後当接するようにされており、当接後は制御
ピストン８０が第一スプリング１０４と第ニスプリング
１０８との付勢力の和によって後退方向に付勢される。

もっとも、第一スプリング１０４の付勢力は第ニスプリ
ング１０８の付勢力に比較して著しく小さい。

以上のように構成された還流式アンチスキッド型ブレー
キ装置において、常には２位置弁２８が第１図に示すよ
うに増圧位置にある。また、マスタシリンダ１４には液
圧が発生しておらず、ポンプ４０も作動していないため
、ポンプ通路４４゜パイロット通路１００および開閉弁
７６のパイロット室８８に液圧が作用せず、開閉弁７６
が開位置にある。さらに、第二パイロット通路７４およ
びパイロット式可変絞り装置２６の第二パイロット室５
６にも液圧が作用せず、制御ピストン４８が後退端位置
にあって小貫通孔６０が全て環状溝６４に連通ずる流路
面積最大の状態にある。

この状態でブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マス
タシリンダ１４のブレーキ液が液通路１８およびパイロ
ット式可変絞り装置２６を経る経路と、液通路９４．開
閉弁７６および液通路９８を経る経路との両方から液通
路２０に供給され、さらに２位置弁２８および液通路２
２を経てホイールシリンダ１６へ供給される。したがっ
て、ホイールシリンダ１６には大きな流量でブレーキ液
が供給され、ブレーキの効き遅れが回避される。

ホイールシリンダ１６の液圧が路面の摩擦係数との関係
において高すぎ、左前輪のスリップ率が適正範囲を超え
た場合には、電気的制御装置３４が回転センサ３８等の
出力信号に基づいてアンチスキッド制御を開始し、２位
置弁２８を減圧位置に切り換える。これによって、ホイ
ールシリンダ１６のブレーキ液の一部がリザーバ通路３
１を経てリザーバ３２へ排出され、ポンプ４０により汲
み上げられてポンプ通路４４を経てマスタシリンダ１４
とパイロット式可変絞り装置２６および開閉弁７６との
間に還流させられる。それに伴ってポンプ通路４４．パ
イロット通路１００およびバイロット室８８の液圧がマ
スタシリンダ１４の液圧まで上昇し、制御ピストン８０
が前進して開閉弁７６が閉じられ、液通路９４と９８と
が遮断される。したがって、２位置弁２８が減圧位置か
ら増圧位置に切り換えられる際には、ブレーキ液がパイ
ロット式可変絞り装置２６を経る経路のみからホイール
シリンダ１６に供給されることとなるが、このパイロ・
ント弐可変絞り装置２６の流路面積はポンプ通路４４と
液通路２２との液圧差に基づいて変えられる。ポンプ通
路４４と液通路２２との液圧差が大きい程、制御ピスト
ン４８の前進■が大きくなり、環状溝６４から外れる小
貫通孔６０の数が多くなってパイロット式可変絞り装置
２６を通るブレーキ液の流量が小さくなるのであり、ポ
ンプ通路４４と液通路２２との液圧差の大小にかかわら
ず、すなわち、マスタシリンダ１４およびホイールシリ
ンダ１６の液圧の高低にかかわらず、はぼ一定の流量の
ブレーキ液がホイールシリンダ１６に供給される。それ
によって、ホイールシリンダ１６の液圧が一定の速度で
上昇し、その液圧の制御精度が向上して制御が容易とな
る。

また、ブレーキ液がポンプ４０により汲み上げられる際
には、通常吐出脈動が発生するのを避は得ないのである
が、本実施例装置においてはポンプ４０の吐出脈動が開
閉弁７６０制′４コ「ピストン８０の移動により緩和さ
れる。すなわち、ポンプ４０が作動した場合にはポンプ
通路４４０液圧が未だ低い間に制御ピストン８０が第一
スプリング１０４の付勢力に抗してスプリングリテーナ
１０６に当接し、開閉弁７６が閉じるのであるが、ポン
プ４０の吐出圧が上昇した状態では制御ピストン８０が
第一スプリング１０４と第ニスプリング１０８との付勢
力の和に抗して大気圧室９０側に移動し、ポンプ４０の
吐出脈動を緩和する脈動吸収器として機能するのである
。

第３図に別の実施例を示す。なお、第一実施例と同じ部
分は同一の符号を付して対応関係を示し、詳細な説明は
省略する。

この実施例においても、パイロット式可変絞り装置２６
と２位置弁２８とは直列に接続されているのであるが、
パイロット式可変絞り装置２６が２位置弁２８よりもホ
イールシリンダ１６側に接続されている。そして、この
パイロット式可変絞り装置２６をバイパスして液通路２
０と２２とを接続するバイパス通路１２０が設けられて
おり、バイパス通路１２０にはホイールシリンダ１６が
らマスタシリンダ１４に向かうブレーキ液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁１２２が設けら
れている。したがって、アンチスキッド制御時に２位置
弁２８が増圧位置に切り換えられた際にはブレーキ液の
流れがパイロット式可変絞り装置２６によって絞られる
が、２位置弁２８が減圧位置に切り換えられた際にはホ
イールシリンダ１６のブレーキ液がバイパス通路１２０
を経て速やかにリザーバ３２へ排出される。

また、第４図に示すように、開閉弁７６を液通路１２４
により２位置弁２８とホイールシリンダ１６との間の液
通路２２に連通させてパイロット式可変絞り装置２６お
よび２位置弁２８の双方に対して並列に設けることも可
能である。開閉弁７６は前記２実施例と同様にパイロッ
ト式とすることもできるが、図示のように電磁式とし、
電気的制御装置３４によりアンチロック制御の開始と同
時に閉じられるようにすることもできる。前記２実施例
においても同様である。

なお付言すれば、パイロット式可変絞り装置２６の小貫
通孔６０を、制御ピストン４８が原位置にある状態で環
状溝６４の最も第一パイロット室５４側の端に対応する
部分では周方向に並べて多数形成し、その他の部分では
周方向に関しては１個ないし小数個形成して、制御ピス
トン４８が原位置にある状態ではパイロット式可変絞り
装置２６が実質的に絞り作用を為さず、原位置から小距
離移動して始めて絞り作用を為すようにすることも可能
であり、そのようにすれば開閉弁７６を設けなくてもよ
いのであるが、開閉弁７６を設ける方がより確実に目的
を達成することができる。

また、パイロット式可変絞り装置２６の第二パイロット
室５６のパイロット通路７４を、液通路１８または９４
に接続してもよく、そのパイロット通路を設ける代わり
に、制御ピストン４８に液室５２と第二パイロット室５
６とを連通させる開口を設けてもよい。さらに、開閉弁
７６においてばね定数の大きいスプリングを１個のみ使
用し、そのスプリングの圧縮量の小さい範囲内で開閉弁
の切換えを行い、大きい範囲でポンプ４０の吐出脈動の
緩和を行うものでもよく、ばね定数の小さいスプリング
のみを使用し、開閉弁の切換えのみを行って、ポンプ４
０の吐出脈動の緩和作用は行わないものでもよい。

その他パイロット式可変絞り装置の構造を変更する等、
当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様
で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキント型ブレ
ーキ装置を示す系統図およびそれのパイロット式可変絞
り装置を示す正面断面図である。 第２図は第１図の装置における開閉弁を示す正面断面図
である。第３図は本発明の別の実施例を示す系統図であ
り、第４図はさらに別の実施例の要部を示す系統図であ
る。 ＩＯ＝ブレーキペダル　　１４：マスタシリンダ１６：
ホイールシリンダ １８．２０，２２，９４．９８：液通路２６：パイロノ
ト式可変絞り装置 ３２：リザーバ　　３４：電気的制御装置４０：ボンツ
ブ　　　４８：制御卸ピストン５４．５６二第−および
第二パイロット室６０：小貫通孔　　７６：開閉弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生さ
   せるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダで発生させられたブレーキ液圧を受
   けてブレーキを作用させるホィールシリンダと、 そのホィールシリンダと前記マスタシリンダとを接続す
   る液通路に、電気的制御装置により少なくともホィール
   シリンダをマスタシリンダに連通させる増圧位置とリザ
   ーバに連通させる減圧位置とに切り換えられてホィール
   シリンダの液圧を制御する電磁液圧制御弁と、 前記液通路に、前記電磁液圧制御弁と直列に設けられ、
   マスタシリンダ側とホィールシリンダ側との液圧をパイ
   ロット圧として受け、両シリンダの液圧差が大きい程流
   路面積を小さくするパイロット式可変絞り装置と、 そのパイロット式可変絞り装置と並列に設けられ、通常
   ブレーキ作用時には前記マスタシリンダを前記ホィール
   シリンダに連通させる一方、アンチスキッド制御時には
   両シリンダ間を遮断する開閉弁と、 前記リザーバからブレーキ液を汲み上げて前記電磁液圧
   制御弁および開閉弁と、前記マスタシリンダとの間に還
   流させるポンプと を含む還流式アンチスキッド型ブレーキ装置。