JPS6368450A - 自走車両のブレ−キ制御装置 - Google Patents
自走車両のブレ−キ制御装置Info
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- JPS6368450A JPS6368450A JP61211440A JP21144086A JPS6368450A JP S6368450 A JPS6368450 A JP S6368450A JP 61211440 A JP61211440 A JP 61211440A JP 21144086 A JP21144086 A JP 21144086A JP S6368450 A JPS6368450 A JP S6368450A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自走車両のブレーキ制御装置に関し、発進時
の駆動車輪のスリップ防止制御及び、ブレーキ時の車輪
ロック防止制御を、効果的に行うだめのものである。
の駆動車輪のスリップ防止制御及び、ブレーキ時の車輪
ロック防止制御を、効果的に行うだめのものである。
（従来の技術）
発進時におけるスリップ防止制御として、エンジンの出
力コントロールを行う方式、又は、通常のブレーキ系を
利用して独立の圧力源からブレーキに油圧を作用させる
方式などが従来考えられている。
力コントロールを行う方式、又は、通常のブレーキ系を
利用して独立の圧力源からブレーキに油圧を作用させる
方式などが従来考えられている。
しかし、両者共に特別な設備が必要であって、設備費が
高価となっている。
高価となっている。
又、ブレーキ時における車輪ロック防止制御については
、ブレーキ各種弁を電気的に制御する方式のものが知ら
れている。
、ブレーキ各種弁を電気的に制御する方式のものが知ら
れている。
そして、上記夫々の制御は相互に独立したものとして構
成されているので、設備費が高価である。
成されているので、設備費が高価である。
このため、出願人は車輪ロック防止制御に用いている油
圧源及び電磁弁類を、発進時のスリップ防止制御に利用
するようにした発明を提案している。
圧源及び電磁弁類を、発進時のスリップ防止制御に利用
するようにした発明を提案している。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、このスリップ防止制御においては、高い油圧
源は不要であって、ブレーキ液圧が大きいときは、車輪
がロックする危険があシ、望ましい駆動状態が得られな
いと云う問題かある。
源は不要であって、ブレーキ液圧が大きいときは、車輪
がロックする危険があシ、望ましい駆動状態が得られな
いと云う問題かある。
（問題点を解決するだめの手段）
この発明は、ブレーキ制御及び発進時におけるスリップ
防止制御の双方を、簡易な装置によって効率良く行うこ
とができるように工夫したものである。
防止制御の双方を、簡易な装置によって効率良く行うこ
とができるように工夫したものである。
そして、この目的のための構成は、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧の供給又は、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧の排出を行う給排弁群と、７キーームレータ２
の液圧を、減圧弁２７を経由して、又は減圧弁２７を経
由せずに給排弁群へブレーキ液圧として供給すべく上記
減圧弁２７の経路切替えを行う切替弁群と、駆−動車軸
りのスリップ状態を検出するスリップ検出手段３３と、
スリップしきい値を設定するスリップしきい値設定手段
３４と、ブレーキ時の車輪減速状態を検出する減速状態
検出手段３２と、減速状態しきい値を設定する減速状態
しきい値設定手段３１と、発進期間におけるスリップ防
止制御では減圧弁２７を経由したブレーキ液圧が給排弁
群に供給されるべく切替弁群を切替えてスリップしきい
値にもとづきスリップ状態を制御すべく給排弁群の制御
を行い、ブレーキ時制御は減圧弁２７を経由しないブレ
ーキ液圧が給排弁群に供給されるべく切替弁群を切替え
て減速状態しきい値にもとづき減速状態を制御すべく給
排弁群の制御を行うべく構成された制御部３５とを有し
ていることを特徴とする自走車両のブレーキ制御装置で
ある。
のブレーキ液圧の供給又は、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧の排出を行う給排弁群と、７キーームレータ２
の液圧を、減圧弁２７を経由して、又は減圧弁２７を経
由せずに給排弁群へブレーキ液圧として供給すべく上記
減圧弁２７の経路切替えを行う切替弁群と、駆−動車軸
りのスリップ状態を検出するスリップ検出手段３３と、
スリップしきい値を設定するスリップしきい値設定手段
３４と、ブレーキ時の車輪減速状態を検出する減速状態
検出手段３２と、減速状態しきい値を設定する減速状態
しきい値設定手段３１と、発進期間におけるスリップ防
止制御では減圧弁２７を経由したブレーキ液圧が給排弁
群に供給されるべく切替弁群を切替えてスリップしきい
値にもとづきスリップ状態を制御すべく給排弁群の制御
を行い、ブレーキ時制御は減圧弁２７を経由しないブレ
ーキ液圧が給排弁群に供給されるべく切替弁群を切替え
て減速状態しきい値にもとづき減速状態を制御すべく給
排弁群の制御を行うべく構成された制御部３５とを有し
ていることを特徴とする自走車両のブレーキ制御装置で
ある。
（作用）
発進期間におけるスリップ制御では、減圧弁２７を経由
したブレーキ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動
作が制御部３５によって指令されてスリップしきい値に
もとづきスリップ状態が制御されるので、適度の大きさ
に減圧されたブレーキ液圧によシ、駆動車輪りはスリッ
プの小さい好適な駆動力を発揮する。
したブレーキ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動
作が制御部３５によって指令されてスリップしきい値に
もとづきスリップ状態が制御されるので、適度の大きさ
に減圧されたブレーキ液圧によシ、駆動車輪りはスリッ
プの小さい好適な駆動力を発揮する。
ブレーキ時では、減圧弁２７を経由しない高圧のブレー
キ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動作が制御部
３５によって指令されて減速状態しきい値にもとづき減
速状態が制御されるので、充分に高いブレーキ液圧にょ
シ、車輪ロックの発生しない状態で効果的なブレーキ制
御が行われることになる。
キ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動作が制御部
３５によって指令されて減速状態しきい値にもとづき減
速状態が制御されるので、充分に高いブレーキ液圧にょ
シ、車輪ロックの発生しない状態で効果的なブレーキ制
御が行われることになる。
（実施例）
次にこの発明の詳細な説明する。
第１図に要部縦断図として示した第一の実施例は、図示
外のブレーキペダルの踏込力に比例したブレーキ液圧に
よって車輪ロック防止制御を行うものである。
外のブレーキペダルの踏込力に比例したブレーキ液圧に
よって車輪ロック防止制御を行うものである。
即ち、図示したマスクシリンダ１は、アキニームレータ
２の液圧を、図示外のブレーキペダルの押込力に比例し
たブレーキ液圧として生成する液圧生成機構を内装した
第１シリンダＩ、第１ブレーキ系のブレーキ液圧を生成
する液圧生成機構を内装した第２シリンダ■、第２ブレ
ーキ系のブレーキ液圧を生成する液圧生成機構を内装し
た第３シリンダ■を、夫々有している。
２の液圧を、図示外のブレーキペダルの押込力に比例し
たブレーキ液圧として生成する液圧生成機構を内装した
第１シリンダＩ、第１ブレーキ系のブレーキ液圧を生成
する液圧生成機構を内装した第２シリンダ■、第２ブレ
ーキ系のブレーキ液圧を生成する液圧生成機構を内装し
た第３シリンダ■を、夫々有している。
第１シリンダ■内には制御ピストン３が滑合され、戻し
ばね４によって後端（図の右端）開口側に押圧される。
ばね４によって後端（図の右端）開口側に押圧される。
制御ピストン３の軸内シリンダ３ａ内に切替ピストン５
が滑合され、その後端に、図示外のブレーキペダルに連
結されるプッシニロッド６が係合される。
が滑合され、その後端に、図示外のブレーキペダルに連
結されるプッシニロッド６が係合される。
図では、ブレーキペダルが押込まれていない非ブレーキ
時を示し、液室Ｇ２と液圧開放室Ｈを、通路３ｂ 、５
ａを介して連通し、プノノユロッド６がブレーキ動作に
よって押動され、これにより切替ピストン５が制御ピス
トン３内に押込まれると、通路３ｂ、５ａの連通は断た
れ、通路３ｃ。
時を示し、液室Ｇ２と液圧開放室Ｈを、通路３ｂ 、５
ａを介して連通し、プノノユロッド６がブレーキ動作に
よって押動され、これにより切替ピストン５が制御ピス
トン３内に押込まれると、通路３ｂ、５ａの連通は断た
れ、通路３ｃ。
５ｂが連通されて液室Ｇ、と液室Ｇ１が連通され、アキ
ー−ムレータ２の液圧が液室Ｇ、に導入される。
ー−ムレータ２の液圧が液室Ｇ、に導入される。
この導入液圧は切替ピストン５の前端面にも作用するの
で、切替ピストン５を介してプツシ−ロッド６、ブレー
キペダルに、前記液圧か踏込反力として伝えられ、これ
により液室Ｇ、に導入保持される液圧は、ブレーキペダ
ルの踏込力に比例した値として定まることになる。
で、切替ピストン５を介してプツシ−ロッド６、ブレー
キペダルに、前記液圧か踏込反力として伝えられ、これ
により液室Ｇ、に導入保持される液圧は、ブレーキペダ
ルの踏込力に比例した値として定まることになる。
符号７は切替ピストン５の戻しばねである。第２シリン
ダ■、第３シリンダ■内の液圧発生機構は、いわゆるタ
ンデムマスタシリンダ型であって、制御ピストン３の前
端部に係合された第１液圧ピストン８と、第１液圧ピス
トン８の前端側にばね１０を介して対向された第２液圧
ピストン９と、第２液圧ピストン９を後端方向に戻す戻
しばね１１とによって第２液圧ピストン９の前後端面が
夫々臨む第１液圧室Ａ、第２液圧室Ｂが形成される。
ダ■、第３シリンダ■内の液圧発生機構は、いわゆるタ
ンデムマスタシリンダ型であって、制御ピストン３の前
端部に係合された第１液圧ピストン８と、第１液圧ピス
トン８の前端側にばね１０を介して対向された第２液圧
ピストン９と、第２液圧ピストン９を後端方向に戻す戻
しばね１１とによって第２液圧ピストン９の前後端面が
夫々臨む第１液圧室Ａ、第２液圧室Ｂが形成される。
これらの液室Ａ、Ｂは、非ブレーキ位置では図示の如く
、；ンペンセイチングポー）１２．１３を介してリデー
パ１４．１５に連通され、ブレーキペダルが踏込まれる
と、上記液圧ピストン８゜９のピストンカップ１６．１
７がフンペンセイテンダポー）１２．１３を閉じるので
、減圧室Ａ。
、；ンペンセイチングポー）１２．１３を介してリデー
パ１４．１５に連通され、ブレーキペダルが踏込まれる
と、上記液圧ピストン８゜９のピストンカップ１６．１
７がフンペンセイテンダポー）１２．１３を閉じるので
、減圧室Ａ。
Ｂの内容積の減少に応じた液圧が生成される。
符号１８．１９はインテーク、ｊ？−）、２０は制御ピ
ストン３の滑動を案内し、かつ戻しばね４の座を兼ねた
固定リング部材であシ、符号２１はポンプである。
ストン３の滑動を案内し、かつ戻しばね４の座を兼ねた
固定リング部材であシ、符号２１はポンプである。
次に、車輪ロック防止のためのブレーキ制御機構とスリ
ップ防止制御機構について説明する。
ップ防止制御機構について説明する。
図示例の自走車両は、前輪駆動であって、第一液室Ａは
例えば左前輪と右後輪のＡ系ブレーキ装置に、又、第二
液室Ｂは、右前輪とじた後輪のＢ系ブレーキ装置に、夫
々連通されている。したがってその構成は、Ａ系統のみ
について代表的に説明する。
例えば左前輪と右後輪のＡ系ブレーキ装置に、又、第二
液室Ｂは、右前輪とじた後輪のＢ系ブレーキ装置に、夫
々連通されている。したがってその構成は、Ａ系統のみ
について代表的に説明する。
第１液室Ａに接続された主径路２１は、ダート弁装置Ｇ
Ｖ夏、常開型のホールド弁ＨＶ■を介して駆動車輪のホ
イールシリンダＣｄ及び、常開型のｒ−） 弁ＧＶＩＶ
及びグロポーショニングバルプＰｃｖヲ介して従動車輪
のホイールシリンダＣｆに、夫々接続され、ゲート弁装
置ＧＶｊは、常開型であって第１液室Ａはホイールシリ
ンダＣｄ及びＣｆに常時連通しておシ、ブレーキペダル
の踏込みによって第１液室Ａに生成された液圧はホイー
ルシリンダＣｄ。
Ｖ夏、常開型のホールド弁ＨＶ■を介して駆動車輪のホ
イールシリンダＣｄ及び、常開型のｒ−） 弁ＧＶＩＶ
及びグロポーショニングバルプＰｃｖヲ介して従動車輪
のホイールシリンダＣｆに、夫々接続され、ゲート弁装
置ＧＶｊは、常開型であって第１液室Ａはホイールシリ
ンダＣｄ及びＣｆに常時連通しておシ、ブレーキペダル
の踏込みによって第１液室Ａに生成された液圧はホイー
ルシリンダＣｄ。
Ｃｆに供給され、ブレーキペダルの踏込解除によってホ
イールシリンダＣｄ 、 Ｃｆ内の液圧は第１液室Ａに
向って排出される。
イールシリンダＣｄ 、 Ｃｆ内の液圧は第１液室Ａに
向って排出される。
ディケイ等ＤＶＩは、バイパス径路２２を介して液圧解
放室Ｈ及びリデーバ１４．１５に接続され、次述のブレ
ーキ時制御及びスリップ防止制御では、ホールド弁ＨＶ
Ｊとディケイ弁ＤＶＩからなる給排弁群の動作によって
ホイールシリンダＣｄ 、 Ｏｆへのブレーキ液圧の供
給、又は排出を行うことになる。
放室Ｈ及びリデーバ１４．１５に接続され、次述のブレ
ーキ時制御及びスリップ防止制御では、ホールド弁ＨＶ
Ｊとディケイ弁ＤＶＩからなる給排弁群の動作によって
ホイールシリンダＣｄ 、 Ｏｆへのブレーキ液圧の供
給、又は排出を行うことになる。
ブレーキ時制御を行う場合には、液室Ｇ２を介してアキ
ュームレータ２の液圧がブレーキ液圧として用いられる
ものであり、このため、液室Ｇ２と主径路２１の間を接
続する導入径路２３には、常閉型の切替弁ＰＳ１と、一
方向弁ＣＶが設けられる７ｆ−）弁装置ＧＶＩは、切替
弁Ｐｓｉの開路時に導入される液室Ｇ！の液圧によって
主径路２１を閉じるべく段付ピストン２４が設けられ、
段付ピストン２４０大径部には切替弁ＰＳＩからの液圧
が作用し、小径部への主径路２１の液圧の作用及び、戻
しばね２５によって通常では弁座２６が開かれ、大径部
に作用する切替弁Ｐｓｉからの液圧によって弁座２６が
閉じられる。
ュームレータ２の液圧がブレーキ液圧として用いられる
ものであり、このため、液室Ｇ２と主径路２１の間を接
続する導入径路２３には、常閉型の切替弁ＰＳ１と、一
方向弁ＣＶが設けられる７ｆ−）弁装置ＧＶＩは、切替
弁Ｐｓｉの開路時に導入される液室Ｇ！の液圧によって
主径路２１を閉じるべく段付ピストン２４が設けられ、
段付ピストン２４０大径部には切替弁ＰＳＩからの液圧
が作用し、小径部への主径路２１の液圧の作用及び、戻
しばね２５によって通常では弁座２６が開かれ、大径部
に作用する切替弁Ｐｓｉからの液圧によって弁座２６が
閉じられる。
スリップ防止制御を行う場合には、アキー−ムレータ２
の液圧を減圧弁２７にて減圧したうえ、切替弁ＰＳ２を
介して主径路２１に供給するものである。
の液圧を減圧弁２７にて減圧したうえ、切替弁ＰＳ２を
介して主径路２１に供給するものである。
ブレーキ時制御及びスリップ防止制御における電気回路
構成の一例として第２図に例示したように、駆動車輪及
び従動車輪の回転速度を回転センサｓｌ、ｓ＊にて検出
し、ブレーキ時において車輪ロックが発生しない限界状
態における車輪の減連室を、例えば減速状態しきい値と
して減速状態しきい値設定手段３１にて車両の状態など
も考えに入れて設定しておき、回転センサＳ１＋Ｓ１の
検出値の変化割合などにもとづいてブレーキ時に現われ
た減速率を、減速状態検出手段３２にて算出し、発進時
における駆動車輪のスリップ率を、従動車輪の回転セン
サＳ、の出力を基準としてスリップ検出手段３３にて算
出し、タイヤと路面の粘着係数が最大となるスリップ率
をスリップしきい値設定手段３４にて設定し、これらの
検出手段及び設定手段と共に、例えばマイクロコンビー
ータにて構成している制御部３５は、上記のしきい値に
、算出された上記の減速率、スリップ率が一定の関係と
なるように、ホールド弁ＨＶＩ 、 ＨＶＩ［。
構成の一例として第２図に例示したように、駆動車輪及
び従動車輪の回転速度を回転センサｓｌ、ｓ＊にて検出
し、ブレーキ時において車輪ロックが発生しない限界状
態における車輪の減連室を、例えば減速状態しきい値と
して減速状態しきい値設定手段３１にて車両の状態など
も考えに入れて設定しておき、回転センサＳ１＋Ｓ１の
検出値の変化割合などにもとづいてブレーキ時に現われ
た減速率を、減速状態検出手段３２にて算出し、発進時
における駆動車輪のスリップ率を、従動車輪の回転セン
サＳ、の出力を基準としてスリップ検出手段３３にて算
出し、タイヤと路面の粘着係数が最大となるスリップ率
をスリップしきい値設定手段３４にて設定し、これらの
検出手段及び設定手段と共に、例えばマイクロコンビー
ータにて構成している制御部３５は、上記のしきい値に
、算出された上記の減速率、スリップ率が一定の関係と
なるように、ホールド弁ＨＶＩ 、 ＨＶＩ［。
ディケイ弁ＤＶＩ 、 ＤＶＩＩなどを開閉制御するこ
とになる。
とになる。
そしてブレーキ時制御では、制御開始と共に、切替弁Ｐ
ｓｉを開くので液室Ｇ２の液圧によってダート弁装置Ｇ
ＶＩ 、 ＧＶＩ［が閉じられて第１液室Ａ。
ｓｉを開くので液室Ｇ２の液圧によってダート弁装置Ｇ
ＶＩ 、 ＧＶＩ［が閉じられて第１液室Ａ。
第２液室Ｂの液圧は、ブレーキ作用に使用されなくなり
、かつ、ホールド弁ＨＶＩ 、 ＨＶＩ［を閉じること
でブレーキペダルの踏込力に比例した第１シリンダ！、
又は第２シリンダ■のブレーキ液圧が、ホイールシリン
ダＣｄ 、 Ｃｆ内でその−ｉｔ保持され、いる減速状
態しきい値に、減速状態検出手段３２にて算出された例
えばＡ系統の車輪の減速率が一定の値まで近づくと、制
御部３５からの指令によりてディケイ弁ＤＶＩに通電さ
れてこれを開くので、ホイールシリンダＣｔｌ 、 Ｃ
ｆの液圧は、リザーバ１４に排出されて駆動車輪と従動
車輪のブレーキが解放され、回転速度は回復する。
、かつ、ホールド弁ＨＶＩ 、 ＨＶＩ［を閉じること
でブレーキペダルの踏込力に比例した第１シリンダ！、
又は第２シリンダ■のブレーキ液圧が、ホイールシリン
ダＣｄ 、 Ｃｆ内でその−ｉｔ保持され、いる減速状
態しきい値に、減速状態検出手段３２にて算出された例
えばＡ系統の車輪の減速率が一定の値まで近づくと、制
御部３５からの指令によりてディケイ弁ＤＶＩに通電さ
れてこれを開くので、ホイールシリンダＣｔｌ 、 Ｃ
ｆの液圧は、リザーバ１４に排出されて駆動車輪と従動
車輪のブレーキが解放され、回転速度は回復する。
車輪の減速率が大きくなって減速状態しきい僅に対して
算出された減速状態が所定値以上に離れると、ホールド
弁ＨＶＩが開かれ、ディケイ弁ＤＶＩが閉じられるよう
に制御部３５から指令が出て、ブレーキペダルの踏込力
に比例した液圧が、液室Ｇ２から切替弁ＰＳ１、ホール
ド弁ＨＶＩを介してホイールシリンダＣｄ 、 Ｃｆに
供給され、夫々の車輪のブレーキ力は増加する。そして
このように、ホールト弁ＨＶＩ 、 ＨＶｆｆ、ティケ
イ弁ＤＶＩ 、 ＤＶＩＩ １７）開き又は閉じ制御が
行われて車輪ロックの発生が予防され乍ら、所定の車速
に減速される。次に発進時におけるスリップ防止制御で
は、制御開始と共に、切替弁ＰＳ２を開く（切替弁Ｐｓ
ｉは閉じたまま）のでｆ−）弁装置ＧＶＩ 、 ＧＶＩ
［が閉じられ、マスクシリンダ１とホイールシリンダＣ
ｄ 、 Ｃｆの連通が切り離され、またｆ−）弁装置Ｇ
Ｖｌ［、ｃｖｌｙが閉じられ、駆動車輪のホイールシリ
ンダＣｄに、減圧弁２７にて適宜な圧力に減圧されたア
キー−ムレータ２の液圧を供給可能とし、従動車輪のホ
イール７リンダＣｆには、液圧の供給を行わない。
算出された減速状態が所定値以上に離れると、ホールド
弁ＨＶＩが開かれ、ディケイ弁ＤＶＩが閉じられるよう
に制御部３５から指令が出て、ブレーキペダルの踏込力
に比例した液圧が、液室Ｇ２から切替弁ＰＳ１、ホール
ド弁ＨＶＩを介してホイールシリンダＣｄ 、 Ｃｆに
供給され、夫々の車輪のブレーキ力は増加する。そして
このように、ホールト弁ＨＶＩ 、 ＨＶｆｆ、ティケ
イ弁ＤＶＩ 、 ＤＶＩＩ １７）開き又は閉じ制御が
行われて車輪ロックの発生が予防され乍ら、所定の車速
に減速される。次に発進時におけるスリップ防止制御で
は、制御開始と共に、切替弁ＰＳ２を開く（切替弁Ｐｓ
ｉは閉じたまま）のでｆ−）弁装置ＧＶＩ 、 ＧＶＩ
［が閉じられ、マスクシリンダ１とホイールシリンダＣ
ｄ 、 Ｃｆの連通が切り離され、またｆ−）弁装置Ｇ
Ｖｌ［、ｃｖｌｙが閉じられ、駆動車輪のホイールシリ
ンダＣｄに、減圧弁２７にて適宜な圧力に減圧されたア
キー−ムレータ２の液圧を供給可能とし、従動車輪のホ
イール７リンダＣｆには、液圧の供給を行わない。
そして、スリップしきい値設定手段３４にて設定されて
いるスリップしきい値を、スリップ検出手段３３にて算
出された例えばＡ系統の駆動車輪のスリップ率が大きく
越えると、制御部３５からの指令によってホールド弁Ｈ
ＶＩを用いてホイールシリンダＣｄに上記減圧された液
圧が作用してこれ止され、過大なスリップが急速に解消
する。
いるスリップしきい値を、スリップ検出手段３３にて算
出された例えばＡ系統の駆動車輪のスリップ率が大きく
越えると、制御部３５からの指令によってホールド弁Ｈ
ＶＩを用いてホイールシリンダＣｄに上記減圧された液
圧が作用してこれ止され、過大なスリップが急速に解消
する。
そして、スリップしきい値に対して成る大きさまで、ス
リップ率が近づくと、ホールド弁ＨＶＩを閉じるように
制御部３５が指令を出力し、スリップ率の減小割合は、
次第にゆるやかとなる。これにより、適正なスリップ状
態にまで戻ると、ディケイ弁ＤｖＩが開かれてホイール
シリンダＣｄの液圧はリザーバ１４に排出され、ブレー
キの作用しない状態で駆動車輪がフルに駆動力を発揮す
る。
リップ率が近づくと、ホールド弁ＨＶＩを閉じるように
制御部３５が指令を出力し、スリップ率の減小割合は、
次第にゆるやかとなる。これにより、適正なスリップ状
態にまで戻ると、ディケイ弁ＤｖＩが開かれてホイール
シリンダＣｄの液圧はリザーバ１４に排出され、ブレー
キの作用しない状態で駆動車輪がフルに駆動力を発揮す
る。
そして、このように、ホールド弁ＨＶＩ 、 ＨＶｎ、
ディケイ弁ＤＶＩ 、 ＤＶｎの開き、又は閉じ制御が
行われ、減圧弁２７によってスリップ防止制御にとって
適正な大きさに減圧調整されたアキュームレータ２の液
圧が使用されて、スリップの小さい発進制御が行われる
。
ディケイ弁ＤＶＩ 、 ＤＶｎの開き、又は閉じ制御が
行われ、減圧弁２７によってスリップ防止制御にとって
適正な大きさに減圧調整されたアキュームレータ２の液
圧が使用されて、スリップの小さい発進制御が行われる
。
ブレーキ硬ダルの踏込力に比例する液圧生成のための上
記第１シリンダ■を備えていないマスクシリンダ３１を
用い、Ａ系ブレーキ装置と、Ｂ系ブレーキ装置の２系統
を制御する他の実施例におこの第３図では、マスクシリ
ンダ３１の第１液室Ａと第２液室Ｂの出口側を開閉する
ダート弁装置ＧＶ） 、 ＧＶＩＴとして、常開型の電
磁弁を用い、ブレーキ制御、スリップ防止制御の夫々の
開始と共に、制御部３５の指令によってダート弁装置Ｇ
ＶＩ。
記第１シリンダ■を備えていないマスクシリンダ３１を
用い、Ａ系ブレーキ装置と、Ｂ系ブレーキ装置の２系統
を制御する他の実施例におこの第３図では、マスクシリ
ンダ３１の第１液室Ａと第２液室Ｂの出口側を開閉する
ダート弁装置ＧＶ） 、 ＧＶＩＴとして、常開型の電
磁弁を用い、ブレーキ制御、スリップ防止制御の夫々の
開始と共に、制御部３５の指令によってダート弁装置Ｇ
ＶＩ。
ＧＶ１７を閉じるものであシ、又、ブレーキ制＃次おい
て、スリップ防止制御と同様に、液圧源としてアキュー
ムレータ２１を用いている点のみ上記第１図の実施例と
異なっている。
て、スリップ防止制御と同様に、液圧源としてアキュー
ムレータ２１を用いている点のみ上記第１図の実施例と
異なっている。
駆動車輪りと従動車輪Ｆの夫々に独立の４つのフ” −
キ系ヲ備え、マスクシリンダ３１には、２レーキイダル
３２の踏込力に比例する液圧生成部を備えていない第３
の実施例における油圧回路構成を、第４図に示した。
キ系ヲ備え、マスクシリンダ３１には、２レーキイダル
３２の踏込力に比例する液圧生成部を備えていない第３
の実施例における油圧回路構成を、第４図に示した。
この第３の実施例では、ブレーキ制御及びスリップ防止
制御中は、ｆ−）弁装置ＧＶＩ 、 ＧＶＩＩを閉じて
アキュームレータ２の液圧が供給されるようにし、スリ
ップ防止制御では、従動車輪Ｆのブレーキ系に設けであ
るホールド弁ＨＶ３ 、 ＨＶ４を閉じ、ディケイ弁Ｄ
Ｖ３ 、 ＤＶ４を開いてホイールシリンダＣｆの液
圧を排出するように制御される。
制御中は、ｆ−）弁装置ＧＶＩ 、 ＧＶＩＩを閉じて
アキュームレータ２の液圧が供給されるようにし、スリ
ップ防止制御では、従動車輪Ｆのブレーキ系に設けであ
るホールド弁ＨＶ３ 、 ＨＶ４を閉じ、ディケイ弁Ｄ
Ｖ３ 、 ＤＶ４を開いてホイールシリンダＣｆの液
圧を排出するように制御される。
（発明の効果）
この発明に係る自走車両のブレーキ制御装置は上述のよ
うに構成したものであって、発進期間におけるスリップ
制御では、減圧弁２７によって適正に調圧されたブレー
キ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動作が制御部
３５によって指令されてスリップしきい値にもとづき、
スリップ状態が制御されるので、減圧弁２７によって適
度の大きさに減圧されたブレーキ液圧によシ、駆動車輪
りはスリップの小さい好適な駆動力が発揮される。
うに構成したものであって、発進期間におけるスリップ
制御では、減圧弁２７によって適正に調圧されたブレー
キ液圧が給排弁群に供給され、給排弁群の動作が制御部
３５によって指令されてスリップしきい値にもとづき、
スリップ状態が制御されるので、減圧弁２７によって適
度の大きさに減圧されたブレーキ液圧によシ、駆動車輪
りはスリップの小さい好適な駆動力が発揮される。
そしてブレーキ時では、減圧弁２７を経由しない高圧の
ブレーキ液圧が給排弁群に供給され給排弁群の動作が制
御部３５によって指令されて減速状態しきい値にもとづ
き減圧制御が行われるので、充分に高いブレーキ液圧を
用いて、車輪ロックの発生しない状態で効果的なブレー
キ制御が行われるもので−ある。
ブレーキ液圧が給排弁群に供給され給排弁群の動作が制
御部３５によって指令されて減速状態しきい値にもとづ
き減圧制御が行われるので、充分に高いブレーキ液圧を
用いて、車輪ロックの発生しない状態で効果的なブレー
キ制御が行われるもので−ある。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第一の実施例に
おける要部縦断した制御回路図、第２図は、制御ブロッ
ク図、第３図と第４図は、夫々第２、Ｍ３の実施例にお
ける制御回路図である。 ２・・・アキニームレータ、２７・・・減圧弁、３１・
・・減速状態しきい値設定手段、３２・・・減速状態検
出手段、３３・・・スリップ検出手段、３４・・・スリ
ップしきい値設定手段、３５・・・制御部、Ｐｓｉ 、
ＰＳ２・・・切替弁、Ｃｄ 、 Ｃｆ・・・ホイール
シリンダ、ＨＶＩ 。 ＨＶＩＩ ・・・ホールド弁、 ＤＶＩ 、 ＤＶＩＩ
・・・ディケイ弁。
おける要部縦断した制御回路図、第２図は、制御ブロッ
ク図、第３図と第４図は、夫々第２、Ｍ３の実施例にお
ける制御回路図である。 ２・・・アキニームレータ、２７・・・減圧弁、３１・
・・減速状態しきい値設定手段、３２・・・減速状態検
出手段、３３・・・スリップ検出手段、３４・・・スリ
ップしきい値設定手段、３５・・・制御部、Ｐｓｉ 、
ＰＳ２・・・切替弁、Ｃｄ 、 Ｃｆ・・・ホイール
シリンダ、ＨＶＩ 。 ＨＶＩＩ ・・・ホールド弁、 ＤＶＩ 、 ＤＶＩＩ
・・・ディケイ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ホイールシリンダへのブレーキ液圧の供給又は、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧の排出を行う給排弁群と、 アキュームレータの液圧を、減圧弁を経由して、又は減
圧弁を経由せずに給排弁群へブレーキ液圧として供給す
べく上記減圧弁の経路切替えを行う切替弁群と、 駆動車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と
、スリップしきい値を設定するスリップしきい値設定手
段と、ブレーキ時の車輪減速状態を検出する減速状態検
出手段と、減速状態しきい値を設定する減速状態しきい
値設定手段と、発進期間におけるスリップ防止制御では
減圧弁を経由したブレーキ液圧が給排弁群に供給される
べく切替弁群を切替えてスリップしきい値にもとづきス
リップ状態を制御すべく給排弁群の制御を行い、ブレー
キ時制御は減圧弁を経由しないブレーキ液圧が給排弁群
に供給されるべく切替弁群を切替えて減速状態しきい値
にもとづき減速状態を制御すべく給排弁群の制御を行う
べく構成された制御部とを有していることを特徴とする
自走車両のブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211440A JPS6368450A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 自走車両のブレ−キ制御装置 |
| US07/094,554 US4802713A (en) | 1986-09-10 | 1987-09-09 | System for controlling motor vehicle brakes |
| DE19873730458 DE3730458A1 (de) | 1986-09-10 | 1987-09-10 | Anordnung zum steueren von kraftfahrzeugbremsen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211440A JPS6368450A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 自走車両のブレ−キ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368450A true JPS6368450A (ja) | 1988-03-28 |
Family
ID=16605989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211440A Pending JPS6368450A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 自走車両のブレ−キ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4802713A (ja) |
| JP (1) | JPS6368450A (ja) |
| DE (1) | DE3730458A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4898432A (en) * | 1988-10-20 | 1990-02-06 | Allied-Signal, Inc. | Adaptive braking system having hydraulic booster and pump-back system |
| JP2740221B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1998-04-15 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP4065231B2 (ja) * | 2003-12-05 | 2008-03-19 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3215739A1 (de) * | 1982-04-28 | 1983-11-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelung |
| DE3337545A1 (de) * | 1983-10-15 | 1985-04-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische bremsanlage |
| DE3401690A1 (de) * | 1984-01-19 | 1985-07-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage |
| DE3511972A1 (de) * | 1985-04-02 | 1986-10-09 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Druckmodulator-einrichtung zur bremskraft-verstaerkung und antiblockier-regelung |
| JPH037251Y2 (ja) * | 1985-07-03 | 1991-02-22 | ||
| JPS628851A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用アンチスキツド装置 |
| DE3531157C1 (de) * | 1985-08-31 | 1987-03-12 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Antiblockier-Regelung sowie zur Vortriebs-Regelung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allrad-Antrieb |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP61211440A patent/JPS6368450A/ja active Pending
-
1987
- 1987-09-09 US US07/094,554 patent/US4802713A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-09-10 DE DE19873730458 patent/DE3730458A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4802713A (en) | 1989-02-07 |
| DE3730458A1 (de) | 1988-04-07 |
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