DE3531157C1 - Einrichtung zur Antiblockier-Regelung sowie zur Vortriebs-Regelung fuer ein Kraftfahrzeug mit Allrad-Antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anti­ blockier-Regelung sowie zur Vortriebs-Regelung für ein Kraftfahrzeug mit Allrad-Antrieb und mit den weiteren im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Einrichtungen dieser Art entsprechen einem von der Anmelderin betriebsintern realisierten technischen Entwicklungsstand; aus der DE-OS 30 06 137 ist jedoch eine Vortriebs-Regeleinrichtung für Allrad- Fahrzeuge bekannt, bei der jedem angetriebenen Fahr­ zeugrad ein Druckmodulator zugeordnet ist, durch dessen ventilgesteuerten Anschluß an eine Betriebsdruckquelle unabhängig von einer Betätigung des Bremsgerätes der Bremsanlage Bremsdruck in der bzw. den jeweilige(n) Radbremse(n) aufbaubar ist, um dadurch ein Durchdrehen der Fahrzeugräder zu vermeiden und deren Antriebsschlupf innerhalb eines mit guter Vortriebs-Beschleunigung wie auch mit guter Fahrstabilität verknüpften Wertebereiches zu halten.

Die Druckmodulatoren der bekannten Vortriebs-Regelein­ richtung haben einen als Stufenkolben ausgebildeten Antriebskolben, dessen größere Kolbenstufe einen Antriebs­ druckraum begrenzt, in den der Ausgangsdruck der Betriebs­ druckquelle ankoppelbar ist, und dessen kleinere Kolben­ stufe einen Ausgangsdruckraum begrenzt, von dem die zur Radbremse führende Radbremsleitung ausgeht. Solange die Vortriebs-Regeleinrichtung nicht aktiviert ist, steht dieser Ausgangsdruckraum über eine Schnüffelbohrung mit einem Ausgangsdruckraum des Bremsgerätes, in der Regel eines Tandem-Hauptzylinders, in kommunizierender Ver­ bindung, so daß bei einer normalen Bremsung der im Tandem- Hauptzylinder durch Pedalbetätigung erzeugte Ausgangs­ druck über den Ausgangsdruckraum des Modulators in die an diesen angeschlossene Radbremse eingekoppelt wird. Der Ausgangsdruckraum des Druckmodulators wirkt in diesem Falle wie ein Leitungsabschnitt der Radbrems­ leitung. Wird die Vortriebs-Regeleinrichtung aktiviert, d. h. der Antriebsdruckraum des Druckmodulators an den Ausgang der Betriebsdruckquelle angeschlossen, so wird der Stufenkolben des Druckmodulators im Sinne eines Druckaufbaues in seinem Ausgangsdruckraum verschoben, wobei nach dem Überfahren des Schnüffelloches der Modulator-Ausgangsdruckraum gegen das Bremsgerät abgesperrt ist und der Modulator seinerseits wie ein Bremsgerät wirkt, das den Bremsdruck in einem statischen hydraulischen Bremskreis erzeugt. Eine solche Vortriebs-Regeleinrichtung kann durchaus mit einer Antiblockier-Einrichtung kombiniert werden, wobei es sich anbietet, zwischen die Druckmodulatoren und die an diese angeschlossenen Radbremsen mittels einer elektronischen Steuereinrichtung elektrisch ansteuer­ bare Bremsdruck-Regelventile einzuschalten, die z. B. als 3-Stellungs-Magnetventile ausgebildet sind, die aus einer Grundstellung - der Druckaufbau-Stellung - außerdem noch in eine Druckhalte- und eine Druckabbau­ stellung steuerbar sind; in naheliegender, nach dem Rückförderprinzip arbeitender Ausgestaltung der Anti­ blockier-Einrichtung müßte dann für jeden Bremskreis der Bremsanlage eine Rückförderpumpe vorgesehen sein. Zwar können die für die einzelnen Bremskreise eines Fahrzeuges benötigten Rückförderpumpen, eine übliche Gestaltung derselben vorausgesetzt, einen gemeinsamen - elektrischen - Antrieb haben; dennoch wäre eine solche Kombination einer Vortriebs- und einer Antiblockier- Regelung technisch sehr aufwendig, da sowohl im Rahmen der Antiblockier-Regeleinrichtung als auch im Rahmen der für die Vortriebs-Regeleinrichtung benötigten Betriebsdruckquelle elektrisch antreibbare Pumpen vorhanden sein müßten.

In weiter denkbarer Kombination der bekannten Vortriebs- Regeleinrichtung mit einem nach dem Ablaß-Prinzip arbeiten­ den Antiblockier-Systems wäre zwar eine Rückforder-Einrich­ tung nicht erforderlich; in diesem Falle müßte aber die Bremsanlage als eine hydraulische Hilfskraft-Bremsanlage ausgebildet sein, was auch dann, wenn die für diese benötigte - hydraulische - Hilfskraftquelle für die Vortriebs-Regeleinrichtung ausgenutzt werden würde, mit einem erheblichen technischen Aufwand verknüpft wäre, da in diesem Falle zusätzlich zu einem Bremsventil aufwen­ diger Konstruktion auch noch erheblichen Aufwand bedingende Maßnahmen realisiert werden müssen, durch die ein "Leer­ regeln" der einzelnen Bremskreise verhindert wird; weiterer Aufwand wäre in diesem Falle erforderlich, um bei einer Fehlfunktion, z. B. bei einer Undichtigkeit in einem der Bremskreise, die Funktionsfähigkeit des noch intakten Brems­ kreises ausnutzen zu können.

Wie erheblich dieser technische Aufwand ist, kann z. B. der DE-OS 34 21 776 entnommen werden, die eine Zwei­ kreis-Bremsanlage für ein Allrad-getriebenes Fahrzeug offenbart, das sowohl mit einem nach dem Ablaß-Prinzip arbeitenden Antiblockiersystem als auch mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung ausgerüstet ist.

Es ist auch bekannt (DE-OS 31 28 798), ein Antiblockier- System nach dem Prinzip der Volum-Erweiterung zu realisieren und hierzu beispielsweise den der Regelung unterwerfbaren Radbremsen einzeln zugeordnete Druck­ modulatoren zu verwenden, die einen ersten Steuerdruck­ raum haben, durch dessen Beaufschlagung mit dem Aus­ gangsdruck eines Tandem-Hauptzylinders ein Kolben eine Verschiebung erfährt, durch die in einem Ausgangsdruck­ raum des Modulators, an den die der Regelung unterwerf­ bare Radbremse angeschlossen ist, statisch Bremsdruck aufgebaut wird, sowie einen zweiten Steuerdruckraum, durch dessen - ventilgesteuerte - Beaufschlagung mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle der Kolben wieder - entgegen dem in den ersten Steuerdruckraum eingekoppelten Druck - zurückgeschoben wird und dadurch - durch Volum-Erweiterung des Ausgangsdruckraumes - wieder Bremsdruck in der angeschlossenen Radbremse abgebaut wird.

Diese bekannte, nach dem Prinzip der Volum-Erweiterung arbeitende Einrichtung zur Antiblockier-Regelung könnte zwar ohne weiteres mit der einleitend geschilderten, ebenfalls mit Druckmodulatoren arbeitenden Einrichtung zur Vortriebs-Regeleinrichtung in der Weise kombiniert werden, daß je ein Druckmodulator für die Vortriebs- Regelung und ein Druckmodulator für die Antiblockier- Regelung vorgesehen werden, was aber wiederum mit einem erheblichen technischen Aufwand verknüpft wäre.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit einem deutlich geringeren technischen Aufwand realisierbar ist und den an eine solche Einrichtung zu stellenden Sicherheitsanfor­ derungen zuverlässig genügt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnen­ den Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Die hiernach durch die Druckmodulatoren vermittelte hydrau­ lische Trennung der den einzelnen Radbremsen zugeordneten Bremsdruck-Steuerkreise von den Ausgangskreisen, an die die Radbremsen angeschlossen sind, hat den Vorteil, daß im Ergebnis für jedes Rad ein eigener Bremskreis vorgesehen ist, mit der Folge, daß bei einem Fehler in einem dieser Radbremskreise keine Rückwirkung auf die anderen Radbrems­ kreise gegeben ist. Bei einem Ausfall eines der Radbrems­ kreise kann mit den funktionsfähig verbleibenden weiteren Radbremskreisen noch eine sehr gute Bremsverzögerung erreicht werden. Durch diese Trennung der Radbremskreise vom Steuer­ gerät wird auch auf elegante Weise die Voraussetzung dafür geschaffen, daß die Bremsdruckregelung im Falle der Anti­ blockier-Regelung, wie erfindungsgemäß vorgesehen, nach dem Prinzip der Volumerweiterung erfolgen kann, d. h. durch ein Zurückschieben des Steuerkolbens des jeweiligen Druckmodula­ tors, wodurch auf einfache Weise ein "Leerregeln" der einzel­ nen Bremskreise vermieden wird und insoweit eine hohe Funktionssicherheit der Bremsanlage insgesamt gewährleistet wird.

Durch die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 sind vorteilhaft einfache Gestaltungen der Druckmodulatoren mit Bezug auf die Steuerung der für die Antiblockier- und die Vortriebs- Regelung erforderlichen Vorschub- und Rückzugsbewegungen der Modulator-Steuerkolben angegeben.

Die gemäß Anspruch 4 vorgesehene Gestaltung der Druck­ modulatoren hat den Vorteil, daß eine Undichtigkeit im Bereich des Druckmodulators an einem "Durchfallen" des Bremspedals zuverlässig erkannt werden kann und daher rechtzeitig bevor ein Total-Ausfall der Bremsanlage ein­ treten kann, Reparaturmaßnahmen vorgenommen werden können.

In den durch die Merkmale der Ansprüche 5 bzw. 6 angege­ benen Gestaltungen der Druckmodulatoren ist auf einfache Weise deren Anpassung an das Ausgangsdruck-Niveau einer Betriebsdruckquelle möglich, das niedriger sein kann als die maximal ausnutzbaren Bremsdrücke, auf die die Brems­ anlage ausgelegt ist. Als Betriebsdruckquelle kann dann z. B. eine auf relativ niedrigem Druckniveau arbeitende, am Fahrzeug ohnehin vorhandene Hilfsdruckquelle einer Servo-Lenkung oder einer Niveau-Regulierung ausgenutzt werden.

Die Erfindung ist mit Hilfe von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen repräsentativen Teil der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges mit Vierrad-Antrieb, das mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Antiblockier- und Vortriebs-Regelung ausgerüstet ist und

Fig. 2 Einzelheiten eines im Rahmen der Bremsanlage gemäß Fig. 1 alternativ einsetzbaren Druckmodulators.

Die Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, zeigt den grundsätzlichen Aufbau der hydraulischen Bremsanlage 10 eines Kraftfahrzeuges, das sowohl mit einer Antiblockier-Regeleinrichtung als auch mit einer Vortriebs- Regeleinrichtung ausgerüstet ist, die in der erfindungs­ gemäßen Weise miteinander kombiniert sind. Für das in der Zeichnung lediglich durch die Bremsanlage 10 repräsentierte Fahrzeug ist vorausgesetzt, daß es einen Allrad-Antrieb habe. Für die Bremsanlage 10 ist zum Zweck der Erläuterung eine Ausbildung als Zweikreis-Bremsanlage vorausgesetzt, bei der als Bremsdruck- Steuergerät ein Tandem-Hauptzylinder 11 üblicher Bauart vorgesehen ist, der mittels eines Bremspedals 12 über einen Bremskraftverstärker, z. B. einen Vakuum-Bremskraft­ verstärker 13, betätigbar ist.

Die Bremskreisaufteilung ist beim dargestellten Ausführungs­ beispiel so getroffen, daß die - nicht dargestellten - Vorderradbremsen in einem gemeinsamen Vorderachs-Brems­ kreis, dem Bremskreis I zusammengefaßt sind, der an den lediglich schematisch angedeuteten Primär-Ausgangsdruckraum 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossen ist; die Hinterradbremsen des Fahrzeuges, von denen in der Fig. 1 repräsentativ eine einzige Radbremse 6 dargestellt ist, sind in dem Hinterachsbremskreis II zusammengefaßt, der an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 17 des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossen ist.

Sowohl die Antiblockier-Regeleinrichtung als auch die Vortriebs-Regeleinrichtung sind als sogenannte Einzelrad-Regeleinrichtungen ausgebildet, mittels derer an jeder Radbremse der Bremsdruck im Sinne des jeweiligen Regelungszweckes individuell regelbar, bzw. steuerbar ist.

Hierzu ist in jedem der zu den einzelnen Radbremsen 16 führenden, von den Hauptbremsleitungen 18 und 19 des Förderachs- bzw. des Hinterachs-Bremskreises I, bzw. II ausgehenden Radbremskreiszweigen 21 und 22, bzw. 23 und 24, eine insgesamt mit 26 bezeichnete Bremsdruck-Modula­ tionseinrichtung vorgesehen, mittels der - nach bekannten Regelprinzipien - in Regelphasen der Antiblockierrege­ lung oder der Vortriebs-Regelung Bremdruckaufbau-, Bremsdruckhalte- und Bremsdruckabbau-Vorgänge in der dem jeweiligen Regelungszweck entsprechenden Kombination und zeitlichen Folge an den einzelnen Radbremsen 16 steuerbar sind.

Jede dieser Druck-Modulationseinrichtungen 26 enthält einen insgesamt mit 27 bezeichneten Druckmodulator, der in der Art eines doppelt-wirkenden Hydraulikzylinders ausgebildet ist, dessen Kolben 28, der entsprechend seiner Funktion im folgenden als Steuerkolben bezeichnet ist, durch alternative Druckbeaufschlagung, bzw. -entlastung eines ersten Antriebsdruckraumes 29 und eines zweiten Antriebsdruckraumes 31, entlang der zentralen Längsachse 32 des Druckmodulators 27 gesehen, in den durch den Doppelpfeil 33 repräsentierten, alternativen Richtungen verschiebbar antreibbar ist.

Das Modulatorgehäuse 34 hat zwei miteinander fluchtende Bohrungen 36 und 37, die durch eine Zwischenwand 38 des Modulatorgehäuses 34 gegeneinander abgegrenzt sind. Diese beiden Gehäusebohrungen 36 und 37 sind durch je einen Gehäusedeckel 39 bzw. 41 nach außen druckdicht abgeschlossen.

Der Steuerkolben 28, der in der einen, gemäß Fig. 1 linken, Gehäusebohrung 36 verschiebbar angeordnet ist, hat zwei, in axialem Abstand voneinander angeordnete, gegen diese Gehäusebohrung 36 abgedichtete Kolbenflansche 42 und 43, die durch ein stangenförmiges Stück 44 mitein­ ander verbunden sind, sowie stösselförmige Fortsätze 46 und 47, die durch zentrale Bohrungen 48 und 49 des gemäß Fig. 1 einen, linken Gehäusedeckels 39 bzw. der Zwischenwand 38 des Modulatorgehäuses 34 hindurchtreten, in diesen verschiebbar geführt und gegen dieselben abgedichtet sind. In dem durch den linken Gehäusedeckel 39 unmittelbar abgeschlossenen Endabschnitt der den Steuerkolben 28 aufnehmenden Gehäusebohrung 36 ist ein erster, als Ringkolben ausgebildeter Antriebskolben 51 druckdicht verschiebbar angeordnet, der mit einer zentralen, mit der Bohrung 48 des Gehäusedeckels 39 fluchtenden Bohrung 52 versehen ist, durch die der linke stösselförmige Fortsatz 46 des Steuerkolbens hindurchtritt. Dieser stösselförmige Fortsatz 46 des Steuerkolbens 28 ist in der zentralen Bohrung 52 dieses Antriebskolbens ebenfalls abgedichtet. Dieser Antriebs­ kolben 51 hat einen hülsenförmigen, zu dem Gehäuse­ deckel 39 hinweisenden kurzen Fortsatz 53, mit dem er sich in der dargestellten Grundstellung der in­ soweit erläuterten Modulatorkolben 28 und 51 an dem Gehäusedeckel 39 abstützt. In der gemäß Fig. 1 sich rechts von der Zwischenwand 38 erstreckenden Gehäuse­ bohrung 37 ist ein zweiter Antriebskolben 54 druck­ dicht-verschiebbar angeordnet, der durch die Vor­ spannung einer Druckfeder 56, die sich einerseits an dem diese Bohrungsstufe 37 abschließenden Deckel 41 und andererseits an dem zweiten Antriebskolben 54 abstützt, in Anlage mit dem in diese rechte Bohrungs­ stufe 37 hineinragenden Ende 57 des durch die Zwischen­ wand 38 hindurchtretenden stösselförmigen Fortsatzes 47 des Steuerkolbens 28 gehalten wird, der dadurch in die dargestellte Grundstellung gedrängt wird, die durch Anlage eines ringförmigen Anschlagflansches 58 des linken stösselförmigen Fortsatzes 46 an dem ersten Antriebskolben 51 und dessen Anlage an dem linken Gehäusedeckel 39 markiert ist.

Durch den gemäß Fig. 1 linken Kolbenflansch 42 des Steuerkolbens 28 und den ersten Antriebskolben 51 ist innerhalb der einen Bohrung 36 des Modulatorgehäuses 34 ein Steuerdruckraum 59 in axialer Richtung begrenzt, der über den sich zwischen dem Druckmodu­ lator 27 und dem Tandem-Hauptzylinder 11 erstreckenden Leitungsabschnitt des Radbremskreiszweiges 23 an die vom Sekundär-Druckraum 17 des Tandem-Hauptzylinders ausgehende Hauptbremsleitung 19 des Hinterachsbrems­ kreises II angeschlossen ist, derart, daß in jeder Stellung des Steuerkolbens 28 und des Antriebskolbens 51 dieser Steuerdruckraum 59 in kommunizierender Verbindung mit dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 17 des Tandem-Hauptzylinders 11 steht. Durch den anderen, gemäß Fig. 1 rechten Kolbenflansch 43 des Steuer­ kolbens 28 einerseits und die Zwischenwand 38 des Modulatorgehäuses 34 andererseits ist in axialer Richtung ein Ausgangsdruckraum 61 begrenzt, an dessen Ausgangskanal 62 ein zu der Radbremse 16 weiterführen­ der Leitungsabschnitt 23′′ des Radbremskreiszweiges 23 angeschlossen ist. Dieser Ausgangsdruckraum 61 ist über einen, beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Schnüffelbohrung 63 ausgebildeten Nachlaufkanal mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 64 verbunden. Die in der dargestellten Grundstellung des Steuerkolbens 28 bestehende kommunizierende Verbindung des Ausgangsdruck­ raumes 61 mit dem Vorratsbehälter 64 wird nach einem kurzen Abschnitt des Anfangshubes des Steuerkolbens abgesperrt, wonach durch eine Weiterverschiebung des Steuerkolbens 28 in Richtung des Pfeils 33 Druck in dem Ausgangsdruckraum 61 aufgebaut wird, welcher als Bremsdruck in die Radbremse 16 ankoppelbar ist.

Ein durch die beiden Kolbenflansche 42 und 43 des Steuerkolbens 28 begrenzter Ringraum 66, dessen axiale Ausdehnung geringfügig größer ist als der Maximalhub des Steuerkolbens 28, steht über eine Anschlußbohrung 67 des Modulatorgehäuses 34 in ständiger kommunizierender Ver­ bindung mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter. Des­ gleichen steht ein durch die Zwischenwand 38 gehäuse­ fest und durch den zweiten, in der rechten Bohrungsstufe 37 angeordneten Antriebskolben 34 beweglich begrenzter Nachlaufraum 68 über eine Anschlußbohrung 69 des Modu­ latorgehäuses 34 ständig in kommunizierender Verbindung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 64.

In den zweiten Antriebsdruckraum 31 mündet, beim dar­ gestellten Ausführungsbeispiel in unmittelbarer Nähe des diesen Antriebsdruckraum 31 nach außen hin abschließen­ den Gehäusedeckels 41, eine Anschlußbohrung 71 des Modu­ latorgehäuses 34, an die eine hydraulische Steuerleitung 72 angeschlossen ist, die in der Grundstellung 0 des ersten 2-Stellungs-Magnet-Ventils 73 über einen ersten Durchflußpfad 74 dieses Magnetventils 73 an eine zum Tank 76 einer als Betriebsdruckquelle für die Vortriebs- Regelung ausgenutzten, insgesamt mit 77 bezeichneten Hochdruckquelle führende Abfluß- bzw. Ausgleichsleitung 78 angeschlossen ist.

In der bei Ansteuerung dieses ersten als 3/2-Wege-Ventil ausgebildeten 2-Stellungs-Magnetventils 73 angenommenen erregten Stellung I desselben ist die Steuerleitung 72 über einen zweiten, zum ersten Durchflußpfad 74 alter­ nativen Durchflußpfad 79 an eine zum Betriebsdruck- Ausgang 81 der Betriebsdruckquelle 77 der Vortriebs- Regeleinrichtung führende Druckleitung 82 angeschlossen.

Der vom Ausgang 62 des Ausgangsdruckraumes 61 des Druck­ modulators 27 ausgehende Leitungsabschnitt des darge­ stellten Radbremskreiszweiges 23 ist in der Grundstellung 0 eines zweiten 2-Stellungs-Magnetventils 83, das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, kommunizierend mit dem hydraulischen Betätigungselement 84 - einem Radbrems­ zylinder oder einem Radbremszylinder-Paar - durch dessen Druckbeaufschlagung die Radbremse 16 aktiviert wird, kommunizierend verbunden. In der dazu alternativen, erregten Stellung I des 2-Stellungs-Magnetventils 83 ist der Ausgangsdruckraum 61 des Druckmodulators 27 gegen das hydraulische Betätigungselement 84 der Rad­ bremse 16 abgesperrt. In dem gemäß Fig. 1 durch den linken Gehäusedeckel 39 gehäusefest und durch den als Ringkolben ausgebildeten Antriebskolben 51 beweglich begrenzten, ersten Antriebsdruckraum des Druckmodula­ tors 27 mündet eine weitere Anschlußbohrung 84 des Modulatorgehäuses, an die eine hydraulische Steuer­ leitung 86 angeschlossen ist; die Steuerleitung 86 steht in der Grundstellung 0 eines dritten 2-Stellungs- Magnetventils 87, das wiederum als 3/2-Wege-Ventil aus­ gebildet ist, in kommuni­ zierender Verbindung mit dem Betriebsdruck-Ausgang 81 der Betriebsdruckquelle 87 der Vortriebs-Regeleinrich­ tung.

Die insoweit erläuterte Bremsanlage 10 mit elektro- hydraulischen Druckmodulationseinrichtungen 26, deren Vielfachheit der Anzahl der Fahrzeugräder bzw. Rad­ bremsen 16 entspricht, die in Regelphasen der Anti­ blockier- bzw. der Vortriebs-Regeleinrichtung einer Bremsdruck-Regelung bzw. Bremsdruckbeaufschlagung unterwerfbar sind, arbeitet in typischen Betriebs­ situationen wie folgt, wobei zunächst der Fall einer Bremsung ohne Antiblockier-Regelung betrachtet sei.

In diesem Falle nehmen die drei 2-Stellungs-Magnet­ ventile 73, 83 und 87 jeweils ihre Grundstellungen 0 ein, d. h. diese Magnetventile sind nicht angesteuert. Bei einer Betätigung des Bremspedals 12 werden dann die im Primär-Ausgangsdruckraum 14 und im Sekundär- Ausgangsdruckraum 17 des Tandem-Hauptzylinders 11 aufgebauten Drücke in die Steuerdruckräume 59 der im Rahmen der Rad-Bremskreiszweige 21, 22, 23 und 24 vorgesehenen Druckmodulatoren 27 eingekoppelt. Die Steuerkolben 28 der Druckmodulatoren 27 werden da­ durch im Sinne eines Druckaufbaues in ihren Ausgangs­ druckräumen 61, gemäß Fig. 1 nach rechts, verschoben, wodurch in sämtlichen Radbremsen 16 der Bremsanlage 10 gleichmäßig Bremsdruck aufgebaut wird. Die Druck­ modulatoren 27 vermitteln dabei eine 1/1-Druckum­ setzung der Ausgangsdrücke des Tandem-Hauptzylinders in die an den Radbremsen 16 des Vorderachs-Brems­ kreises I und des Hinterachs-Bremskreises II wirksamen Bremsdrücke.

Bei einem derartigen, "normalen", Bremsvorgang bleibt der als Ringkolben ausgebildete erste Antriebskolben 51 in Anlage mit dem gemäß Fig. 1 linken Gehäusedeckel 39, d. h. in seiner Grundstellung, stehen; lediglich der Steuerkolben 28 erfährt eine Verschiebung, gemäß Fig. 1 in Richtung des Pfeils 33′ nach rechts, wodurch in dem Ausgangsdruckraum 61 der über den weiterführenden Leitungsabschnitt 23′′ und das zweite Magnetventil 83 in die angeschlossene Radbremse 16 einkoppelbare Druck aufgebaut wird. Zusammen mit dem Steuerkolben 28 wird auch der zweite Antriebskolben 54 verschoben und dadurch Druckmedium aus dem zweiten Antriebsdruckraum 31 ver­ drängt, das über den in der Grundstellung des ersten 2-Stellungs-Magnetventils 73 offenen Durchflußpfad 74 und die Ausgleichsleitung 78 zum Vorratsbehälter 76 der Betriebs­ druckquelle 77 abströmt. Bei einer Beendigung der Bremsung werden der zweite Antriebskolben 54 und mit diesem der Steuerkolben 28 durch die Wirkung der Druck­ feder 56 in die dargestellte Grundstellung rückgeschoben; dabei strömt Bremsflüssigkeit aus dem Steuerdruckraum 59 zurück zum angeschlossenen Ausgangsdruckraum 17 oder 14 des Tandem-Hauptzylinders 11; weiter wird aus dem Nach­ laufraum 68, der durch die Zwischenwand 38 auf den zweiten Antriebskolben 54 in axialer Richtung begrenzt ist, Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälter 64 des Tandem-Hauptzylinders 11 verdrängt. Aus der Radbremse 16 über das in der Grundstellung 0 offene zweite 2-Stellungs-Magnetventil 83 in den Ausgangsdruck­ raum 61 des Druckmodulators 27 zurückströmende Brems­ flüssigkeit, die im Verlauf der Bremsung erheblich erwärmt wird, kann sich, sobald der gemäß Fig. 1 rechte Kolben­ flansch 43 des Steuerkolbens 28 die Schnüffelbohrung 63 freigegeben hat, zum Vorratsbehälter 64 hin vollständig entspannen und/oder es kann aus diesem wieder Brems­ flüssigkeit in den Ausgangsdruckraum 61 des Druckmodu­ lators 27 nachströmen. Außerdem strömt, während sich der zweite Antriebskolben 54 in Richtung auf seine Grundstellung bewegt, Medium aus dem Vorratsbehälter 76 der Betriebs­ druckquelle 77 über die Ausgleichsleitung 78 und den in der Grundstellung des ersten 2-Stellungs-Magnetventil 73 offenen ersten Durchflußpfad dieses Ventils in den zweiten Antriebsdruckraum 31 des Druckmodulators 27 nach.

Als nächstes wird eine wie vorstehend erläutert eingeleitete Bremssituation betrachtet, in deren Verlauf die Antiblockier-Regeleinrichtung aktiviert wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß ein Antiblockier-Regelzyklus mehrere Bremsdruck-Abbau- und Bremdruck-Halte-Phasen umfaßt, die in alternierender Folge ablaufen, wobei die einleitenden Phasen und die Endphasen eines Antiblockier- Regelzyklus entweder Druckabbau- oder Druckhalte-Phasen sein können. Selbstverständlich können zwischen je zwei solcher Antiblockier-Regelphasen auch Druckaufbau-Phasen "eingeschaltet" sein, in deren Verlauf die Bremsanlage 10 in der vorstehend für eine normale Bremsung erläuterten Weise arbeitet. Zum Zweck der Erläuterung der Funktion der Antiblockier-Regeleinrichtung ist es daher ausreichend, deren Druckhalte- und Druckabbau-Funktion und die hierzu vorgesehenen Funktionselemente zu beschreiben:

Zur Steuerung der Antiblockier-Regelfunktionen werden nur das erste und das zweite 2-Stellungs-Magnetventil 73 und 83 ausgenutzt. Zur Realisierung der Druckabbau-Funktion wird das erste 2-Stellungs-Magnetventil 73 in seine erregte Stellung I gesteuert, in der der zweite Antriebs­ druckraum 31 des Druckmodulators 27 über den zweiten Durchflußpfad 79 dieses 2-Stellungs-Magnetventils 73 und die Druckleitung 82 an den Betriebsdruck-Ausgang der Betriebsdruckquelle 77 angeschlossen ist, während das zweite 2-Stellungs-Magnetventil 83 in seiner Grundstellung 0 gehalten bleibt. Durch die Druckbeaufschlagung des zweiten Antriebsdruckraumes bzw. des diesen beweglich begrenzenden Antriebskolbens 54 mit dem - hohen - Ausgangsdruck der Betriebsdruckquelle 77 wird der Steuer­ kolben 28, gegen den in den Steuerdruckraum 59 des Druckmodulators 27 aus dem Tandem-Hauptzylinder 11 angekoppelten Steuerdruck, im Sinne eines Druckabbaues im Ausgangsdruckraum 61 des Druckmodulators 27 zurück­ geschoben; dadurch vergrößert sich das Volumen des Ausgangsdruckraumes 61, in den somit Bremsflüssigkeit aus der Radbremse 16 strömen kann, mit der Folge, daß der Bremsdruck erniedrigt wird. Es wird somit im Rahmen der Antiblockier-Regelung eine nach dem Prinzip der Volumerweiterung des Ausgangsdruckraumes 61 des Druck­ modulators 27 arbeitende Regelung der Bremsdruckab­ senkung erzielt.

Zur Erzielung einer Druckhalte-Phase der Antiblockier- Regelung wird das zweite 2-Stellungs-Magnetventil 83 in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - gesteuert, während das erste 2-Stellungs-Magnetventil 73 in seiner Grundstellung gehalten bleibt. Druckabbau- und Druckhalte-Phasen der Antiblockier-Regelung können somit auf einfache Weise durch alternative Ansteuerung der beiden für die Antiblockier-Regelung ausgenutzten 2-Stellungs-Magnetventile 73 und 83 realisiert werden.

Zur Vortriebs-Regelung, die nach dem Prinzip erfolgt, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß der Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit guter Fahrstabi­ lität verträglichen Wertebereiches bleibt, werden das dritte 2-Stellungs-Magnetventil 87 und das zweite 2-Stellungs-Magnetventil 83 ausgenutzt, das erstge­ nannte zur Steuerung von Bremsdruck-Aufbauphasen, das zweitgenannte zur Steuerung von Druckhalte-Phasen, die in einem Regelzyklus der Vortriebs-Regelung alternierend ablaufen können.

Ein von einer Betätigung des Bremspedals 12 unabhängiger Bremsdruckaufbau in der Radbremse 16 eines jeweils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades wird dadurch erzielt, daß das dritte 2-Stellungs-Magnetventil 87 in seine erregte Stellung I gesteuert wird, in welcher der erste, durch den gemäß Fig. 1 linken Gehäusedeckel 39 gehäuse­ fest und den Antriebskolben 51 beweglich begrenzte Antriebsdruckraum 29 des Druckmodulators 27 an den Betriebsdruckausgang 81 der Betriebsdruckquelle 77 angeschlossen ist, während die beiden anderen 2-Stel­ lungs-Magnetventile 73 und 83 in ihren Grundstellungen 0 gehalten bleiben.

Durch die hieraus resultierende Druckbeaufschlagung des ersten Antriebsdruckraumes 29 bzw. des ringförmigen Antriebskolbens 51, der sich an dem Anschlagring 58 des Steuerkolbens 28 abstützt, erfährt dieser eine Ver­ schiebung im Sinne eines Druckaufbaues im Ausgangs­ druckraum 61 des Druckmodulators 27, wodurch die über das zweite 2-Stellungs-Magnetventil 83 angeschlossene Radbremse 16 aktiviert und damit das zum Durchdrehen neigende Fahrzeugrad verzögert wird. Eine im Verlauf der Vortriebs-Regelung erforderliche Druckhalte-Phase wird dadurch erzielt, daß zusätzlich zu dem zur Erzielung eines Druckaufbaues angesteuerten dritten 2-Stellungs-Magnetventils 87 auch das zweite 2-Stellungs- Magnetventil 83 in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - gesteuert wird, in welcher die Radbremse 16 gegen den Ausgangsdruckraum 61 des Druckmodulators 27 abgesperrt ist. Bei einer Druckhalte-Phase der Vortriebs- Regelung ist die gleichzeitige Erregung der beiden 2-Stellungs-Magnetventile 87 und 83 geboten, da, falls das den Anschluß des ersten Antriebdruckraumes 29 an den Druckausgang 81 der Betriebsdruckquelle 77 ver­ mittelnde 2-Stellungs-Magnetventil 87 in seine Grund­ stellung 0 zurückfallen würde, der Steuerkolben 28 durch die Druckfeder 56 in seine Grundstellung zurück­ geschoben werden könnte, was im Ausgangsdruckraum 61 des Druckmodulators 27 zu einer unerwünschten Blasen­ bildung führen würde.

Eine abschließende Druckabbau-Phase der Vortriebs- Regelung kann auf einfache Weise dadurch erzielt werden, daß die Ansteuerung der 2-Stellungs-Magnetventile 83 und 87 aufgehoben wird, wobei der Steuerkolben 28 durch die Wirkung der Rückstellfeder 56 in seine Grundstellung zurückgeschoben wird. Eine derartige Druckabbau-Phase der Vortriebs-Regelung kann dadurch beschleunigt werden, daß kurzzeitig das erste 2-Stellungs-Magnetventil 73 in seine erregte Stellung I gesteuert wird, wodurch im Ergebnis der hohe Ausgangsdruck der Betriebsdruckquelle 77 zum Zurückschieben des Steuerkolbens 28 im Sinne eines Druckabbaues in der der Regelung unterworfenen Radbremse 16 mit ausgenutzt wird.

Durch die zuletzt genannte Art der Steuerung von Druckabbau-Phasen der Vortriebs-Regelung kann deren Trägheit deutlich reduziert werden, was im Ergebnis eine Erhöhung der ausnutzbaren Vortriebs-Beschleuni­ gung ergibt.

Es versteht sich, daß auch in Regelzyklen der Vortriebs- Regelung nach einer einleitenden Druckaufbau-Phase Druckhalte-, Druckabbau- und Druckaufbau-Phasen in beliebiger Folge nacheinander ablaufen können.

Die zur Steuerung der vorstehend erläuterten Regelphasen der Antiblockier- und der Vortriebs-Regelung erforderlichen Ansteuersignale für die 2-Stellungs-Magnetventile 73, 83 und 87 werden in regelungsgerechter Folge und Kombi­ nation von einer für die Antiblockier- und die Vor­ triebs-Regelung gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 90 erzeugt, die aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung raddrehzahl-propor­ tionaler Ausgangssignale von den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten Raddrehzahl-Sensoren 91 das Beschleuni­ gungs- und Verzögerungsverhalten der Fahrzeugräder erkennt und an je einer der Druck-Modulationsein­ richtungen 26 der Bremsanlage 10 zugeordneten Steuer­ ausgängen 92, 93 und 94 die elektrischen Steuersignale abgibt, mittels derer je eines der 2-Stellungs-Magnet­ ventile 73, 83 und 87 in deren erregte Stellungen I steuerbar sind.

Es versteht sich, daß bei einem Fahrzeug mit Allrad-, z. B. Vierrad-Antrieb, das demgemäß mit 4 Druckmodula­ tionseinrichtungen 26 versehen ist, jeweils nur eine einzige Betriebsdruckquelle 77 benötigt wird, die beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel einen Druckspeicher 96 umfaßt, der mittels einer Hydraulik­ pumpe 97 über ein Rückschlagventil 98 aus dem Vorratsbehälter 76 aufladbar ist und mittels einer nicht dargestellten Lade-Steuereinrichtung auf einem Mindest-Niveau des Speicherdruckes gehalten wird.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Kolbenflansche 42 und 43 des Steuerkolbens 28 und der den ersten, für die Vortriebs-Regelung ausge­ nutzten Antriebsdruckraum 29 begrenzende erste Antriebs­ kolben 51 dieselben wirksamen, ringförmigen Kolbenflächen F ₁, die um den Wert F ₂ der als gleich angenommenen Querschnittsflächen der stösselförmigen Fortsätze 46 und 47 und des stangenförmigen Zwischenstückes 44 kleiner sind als die Querschnittsflächen F ₃ der beiden Gehäuse­ bohrungen 36 und 37; die wirksame Arbeitsfläche des zweiten Antriebskolbens 54, auf der dieser im Falle einer Druckabsenkungsphase der Antiblockier-Regelung mit dem Ausgangsdruck der Betriebsdruckquelle 77 beauf­ schlagt ist, entspricht der Querschnittsfläche F ₃ der Gehäusebohrung 37 .

Wird mit P _m der maximale Steuerdruck bezeichnet, der durch Pedalbetätigung mit größtmöglicher Pedalkraft aufgebracht werden kann, so muß, damit in diesem Falle eine Druckabbauphase der Antiblockier-Regelung möglich ist, für den Ausgangsdruck P _s des Druckspeichers 96 stets die Beziehung P _s ≧  (F ₂/F ₃) · P _m gelten. Die Betriebsdruckquelle 77 muß daher inpraxi auf einen Ausgangsdruck ausgelegt sein, der etwa dem maximalen, durch die Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 11 erzeugbaren Bremsdruck von ca. 200 bar entspricht. Der für die auf einem derartig hohen Ausgangs-Druck­ niveau arbeitende Betriebsdruckquelle 77 erforderliche technische Aufwand entspricht soweit etwa demjenigen, der bei einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockier-System für die üblicherweise mit einem Speicher gepufferte Rückförder-Pumpeinrichtung zu treiben ist.

In der Fig. 2, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, ist eine weitere Gestaltung eines ins­ gesamt mit 127 bezeichneten Druckmodulators darge­ stellt, der nach Aufbau und Funktion weitestgehend dem Druckmodulator 27 gemäß Fig. 1 entspricht und in derselben Weise wie anhand der Fig. 1 für deren Druck­ modulator 27 beschrieben, im Rahmen der Druckmodula­ tionseinrichtungen 26 der Bremsanlage 10 eingesetzt werden kann. Bau- und funktionsgleiche bzw. -analoge Elemente der Druckmodulatoren 127 und 27 gemäß den Fig. 2 und 1 sind in diesen Figuren jeweils mit gleichen Bezugszeichen belegt und es wird bzgl. der in beiden Figuren identisch bezeichneten Elemente, um Wiederholungen zu vermeiden, auf die anhand der Fig. 1 gegebene Beschreibung dieser Elemente verwiesen.

Der Druckmodulator 127 gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von dem Druckmodulator 27 gemäß Fig. 1 in baulicher Hinsicht lediglich dadurch, daß die funktionell dem ersten Antriebskolben 51 und dem zweiten Antriebs­ kolben 54 des in der Fig. 1 dargestellten Druckmodu­ lators funktionell entsprechenden Antriebskolben 51′ und 54′ als Stufenkolben ausgebildet sind, die jeweils mit ihren kleineren Kolbenstufen 51′′ bzw. 54′′ in den durch die Zwischenwand 38 gehäusefest gegeneinander abgegrenzten Gehäusebohrungen 36 bzw. 37 und mit ihren im Durchmesser größeren Kolbenstufen 50 bzw. 54′′′ in in Fortsetzung der jeweiligen Gehäuseboh­ rungen 36 bzw. 37 angeordneten, im Durchmesser größeren Bohrungsstufen 36′ bzw. 37′ des hier insgesamt mit 34′ bezeichneten Modulatorgehäuses druckdicht verschiebbar geführt sind, wobei durch die jeweils größeren Stufen 51′′′ und 54′′′ der beiden Antriebskolben 51′ und 54′ und die erweiterten Bohrungsstufen 36′ und 37′ ab­ schließende Gehäusedeckel 37′ bzw. 41′ jeweils die den Antriebsdruckräumen 20 bzw. 31 des Druckmodulators 27 gemäß Fig. 1 funktionell entsprechenden Antriebsdruck­ räume 21′ und 31′ des Druckmodulators 127 gemäß Fig. 2 in axialer Richtung begrenzt sind. Innerhalb der im Durchmesser größeren Bohrungsstufen 36′ und 37′ des Modulatorgehäuses 34′ durch die Antriebskolben 51′ und 54′ begrenzte, ringförmige Ausgleichsräume 101 bzw. 102, die sich, in axialer Richtung gesehen, zwischen den größeren Kolbenstufen 51′′′ bzw. 54′′′ der Antriebs­ kolben 51′ bzw. 54′ und den radialen, ringförmigen Abschnitten 103 bzw. 104 des Gehäuses 34′ erstrecken, über welche die Wände der erweiterten Bohrungsstufen 36′ bzw. 37′ an den zentralen Teil des Gehäuses 34′ anschließen, in dessen Bohrungen 36 und 37 der erste Antriebskolben 51′ mit seiner kleineren Kolbenstufe 51′′ sowie der Steuerkolben 28 einerseits und anderer­ seits die kleinere Bohrungsstufe 54′′ des zweiten Antriebskolbens 54′ druckdicht verschiebbar geführt sind, sind zweckmäßigerweise zusammen mit dem sich zwischen den Kolbenflanschen 42 und 43 des Steuer­ kolbens 28 erstreckenden Ringraum 66 an den Brems­ flüssigkeitsvorratsbehälter 64 der Bremsanlage 10 angeschlossen. Der Steuerdruckraum 59, der Ausgangs­ druckraum 61 und der Nachlaufraum 68 des Druckmodu­ lators 127 werden auf dieselbe Weise an den Tandem- Hauptzylinder 11 bzw. die jeweilige Radbremse 16 bzw. den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 64 der Brems­ anlage 10 angeschlossen, wie anhand der Fig. 1 erläutert. Dasselbe gilt sinngemäß für den hydraulischen Anschluß der Antriebsdruckräume 29′ und 31′ an die 2-Stellungs- Magnetventile 87 bzw. 33, für den hydraulischen Anschluß der 2-Stellungs-Magnetventile 73, 83 und 87 an die hier nicht dargestellte Betriebsdruckquelle und auch für den elektrischen Anschluß der 2-Stellungs-Magnetventile 73, 83 und 87 an die elektronische Steuereinheit 90 des kombinierten Antiblockier- und Vortriebs-Regelungssystems.

Da bei dem Druckmodulator 127 die Flächen F ₄, auf denen die Antriebskolben 51′ bzw. 54′ mit dem Ausgangsdruck der Betriebsdruckquelle beaufschlagbar sind, deutlich größer sind als die Flächen der Steuerkolbenflansche 42 und 43 bzw. der kleineren Kolbenstufe 51′′ des ersten Antriebskolbens 51′, die mit einem dem Brems­ druck entsprechenden Druck beaufschlagbar sind, kann eine Betriebsdruckquelle verwendet werden, deren Aus­ gangsdruck, verglichen mit dem anhand der Fig. 1 erläuterten Auslegungsbeispiel um den Faktor F ₂/F ₄ niedriger ist.

Bei Bremsanlagen 10 mit anhand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Druckmodulatoren 27 bzw. 127 wirken die Steuerkolben 28 als Trennkolben, welche die Eingangs- bzw. Steuerkreise, d. h. die Steuerdruckräume 59 von den Ausgangsdruckräumen 61 der Druckmodulatoren 27 bzw. 127 hydraulisch trennen und eine 1/1-Umsetzung der in die Steuerdruckräume 59 eingekoppelten, mittels des Brems­ gerätes 11 erzeugten Drücke in die jeweils in die Radbremsen 16 angekoppelten Bremsdrücke vermitteln. Bei einem Defekt in einem der Ausgangskreise der Druckmodula­ toren 27 bzw. 127, z. B. einer Undichtigkeit in einem der zu den Radbremsen 16 weiterführenden Bremsleitungsab­ schnitten 23 oder bei einer Fehlfunktion des zweiten Magnetventils 83, z. B., wenn dieses in seiner Sperrstellung I hängen bleibt, bleiben die übrigen Radbremsen 16 funktions­ fähig und können auch weiterhin der Antiblockier- und Vortriebs-Regelung unterworfen werden. Eine Undichtigkeit in einem der Radbremskreiszweige kann an der damit einher­ gehenden Vergrößerung des Bremspedalweges erkannt werden. Eine Fehlfunktion des Magnetventils 83, wie auch der beiden anderen 2-Stellungs-Magnetventile 79 und 87 kann mittels einer üblicherweise vorhandenen elektronischen Sicherheits­ schaltung, die im Rahmen der elektronischen Steuereinheit 90 üblicherweise vorgesehen ist, festgestellt werden.

Eine Fehlfunktion der Druckmodulatoren 27 bzw. 127, bedingt z. B. durch eine Beschädigung einer der Dichtungen 106 oder 107, mittels derer die Kolbenflansche 42 und 43 des Steuer­ kolbens gegen die eine Gehäusebohrung 36 abgedichtet sind, oder durch eine Beschädigung der Dichtungen 108 und 109, mittels derer der erste Antriebskolben 51 bzw. 51′ gegen die Gehäusebohrung 36, in welcher der Steuerkolben 28 ver­ schiebbar geführt ist, abgedichtet ist, bzw. der Steuerkolben gegen die Zwischenwand 38 des Modulatorgehäuses 34 bzw. 34′ abgedichtet ist, kann ebenfalls an einem Nachgeben des Bremspedals 12 erkannt werden. Dasselbe gilt für den Fall, daß die Dichtung 111, mittels derer der Steuerkolben 28 gegen die zentrale Bohrung des ersten Antriebskolbens 51 bzw. 51′ abgedichtet ist, schadhaft ist. Um diese genannte Schadenssituation zuverlässig erkennen zu können, ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 der erste Antriebskolben 51′ des Druckmodulators 127 mit einer Lecköl-Bohrung 112 ver­ sehen, welche die zentrale Bohrung 113 des Antriebskolbens 51′ mit dem Ausgleichsraum 101 des Modulatorgehäuses 34′ kommunizierend verbindet.

Claims (6)

1. Einrichtung zur Antiblockier-Regelung sowie zur Vortriebs­ regelung für ein Kraftfahrzeug mit Allrad-Antrieb, mit einer mittels eines Hauptzylinders steuerbaren Mehrkreis- Bremsanlage, bei der die in die Radbremsen einkoppel­ baren Pedalkraft-proportionalen Bremsdrücke in Ausgangs­ druckräumen von den Radbremsen einzeln zugeordneten Druckmodulatoren bereitgestellt werden, die einen den Ausgangsdruckraum beweglich begrenzenden Steuerkolben sowie einen auf den Steuerkolben wirkenden Antriebs­ kolben haben, der einen Antriebsdruckraum einseitig begrenzt, der zum Zweck der Vortriebs-Regelung mittels eines Steuerventils, das durch Ausgangssignale der für die Vortriebs- und die Antiblockier-Regelung vorge­ sehenen elektronischen Steuereinheit gesteuert wird, entweder an den Hochdruck-Ausgang oder den Vorrats­ behälter einer Betriebsdruckquelle der Vortriebs- Regeleinrichtung angeschlossen ist, mit den einzelnen Radbremsen zugeordneten Bremsdruck-Regelventil- Anordnungen der Antiblockier-Regeleinrichtung, welche durch Ausgangssignale der elektronischen Steuer­ einheit aus der den Bremsdruck-Aufbau bewirkenden Grundstellung in die Druckhalte- und Druckabbau- Stellungen steuerbar sind, wobei die elektronische Steuereinheit ihre Ausgangssignale aus der Verarbei­ tung geschwindigkeits-proportionaler Signale den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddrehzahlfühler erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsdruckraum (61) der Druckmodulatoren (27; 127) durch den Steuerkolben (28) gegen einen Steuerdruckraum (59) abgegrenzt ist, der mit dem Hauptzylinder (11) verbunden ist, wobei der Steuer­ kolben (28) durch Beaufschlagung des Steuerdruckraumes (59) im Ausgangsdruckraum (61) verschiebbar ist und statisch den Bremsdruck aufbaut, daß zusätzlich zu dem für die Vortriebs-Regelung ausnutzbaren Antriebsdruckraum ( 29; 29′) ein für die Antiblockier-Regelung ausnutzbarer weiterer Antriebsdruckraum (31; 31′) vorgesehen ist, der alternativ zu dem für die Vortriebs-Regelung ausnutzbaren Antriebs­ druckraum (29; 29′) an den Druckausgang (81) bzw. den Vorratsbehälter (76) der Betriebsdruckquelle (77) an­ schließbar ist, wobei der Steuerkolben (28) durch eine Beaufschlagung des weiteren Antriebsdruckraumes (31; 31′) eine Vergrößerung des Volumens des Ausgangsdruck­ raumes (61) bewirkt, und daß die Bremsdruck-Regelventil­ anordnung ein 2/2-Wege-Magnetventil (83) enthält, in dessen Grundstellung es den Ausgangsdruckraum (61) mit der angeschlossenen Radbremse (16) verbindet, in seiner erregten Stellung jedoch diese Verbindung sperrt, sowie ein 2/2-Wege-Magnetventil (73), in dessen Grund­ stellung der weitere Antriebsdruckraum (31; 31′) mit dem Vorratsbehälter (76) der Betriebsdruckquelle (77) ver­ bunden ist, und in dessen erregter Stellung der weitere Antriebsdruckraum (31; 31′) an die Betriebsdruckquelle (77) angeschlossen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsdruckraum (61) des Druckmodulators (27; 127) gehäusefest durch eine Zwischenwand (38) des Modulatorgehäuses (34; 34′) begrenzt ist, die mit einer zentralen Bohrung (49) versehen ist, durch die ein von dem Steuerkolben (28) ausgehender Stößel (47) hindurchtritt, an dem sich ein in dem weiteren Antriebsdruckraum (31; 31′) verschiebbarer Antriebskolben (54; 54′) abstützt, der durch eine vor­ gespannte Druckfeder (56) in Anlage mit dem Kolben­ stößel (47) gehalten ist, wobei ein durch diesen Antriebskolben (54; 54′) innerhalb des Modulatorge­ häuses (34; 34′) begrenzter Nachlaufraum (68; 102) mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (64) in ständiger Verbindung steht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (28) einen weiteren, den Steuerdruckraum (59) und den Antriebs­ druckraum (29) für die Druckaufbau-Verschiebung durch­ setzenden sowie durch die diesen gehäusefest begrenzende Stirnwand ( 39) des Modulatorgehäuses (34) hindurch­ tretenden und gegen diese abgedichteten Kolbenstößel (64) aufweist, und daß der diesen Antriebsdruckraum (29) beweglich begrenzende Antriebskolben (51) als gegen das Modulatorgehäuse (34) und gegen den Stößel (46) abge­ dichteter Ringkolben ausgebildet ist, an dem der Steuer­ kolben (28) mit einem ringförmigen Anschlagflansch (58) axial abstützbar ist, wobei der Ringkolben (51) seiner­ seits mit einem hülsenförmigen Abschnitt (53), dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Kolbenflansch- Durchmesser sich an der Stirnwand (39) des Modulator­ gehäuses (34) abstützen kann.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (28) zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, durch einen zentralen Stangenabschnitt (44) fest miteinander ver­ bundene Kolbenflansche (42 und 43) hat, deren einer den Steuerdruckraum (59) und deren anderer den Aus­ gangsdruckraum (61) beweglich begrenzen, wobei der durch die beiden Kolbenflansche (42 und 43) axial begrenzte Ringraum (66) in Verbindung mit dem Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter (64) steht.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der eine, die bewegliche Begrenzung des für die Vortriebs-Regelung ausgenutzten Antriebsdruckraumes (29′) begrenzende Kolben (51′) als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen größere Kolbenfläche den Antriebsdruckraum (29′) begrenzt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide die Antriebsdruck­ räume (29′ und 31′) des Druckmodulators (127) be­ grenzenden Antriebskolben (51′ und 54′) als Stufen­ kolben ausgebildet sind, deren größere Kolbenstufen (51′′′ bzw. 54′′′) die einseitigen beweglichen Be­ grenzungen der Antriebsdruckräume (29′ und 31′) bilden.